铁路集装箱运输方案范文

导语：如何才能写好一篇铁路集装箱运输方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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我国现有铁路集装箱车辆存在的问题

我国现有铁路集装箱主流车型包括X2K，X4K和X6K，轴重分别为，和，其中：X2K为双层集装箱车辆，X4K和X6K为单层集装箱车辆。

由于我国既有铁路线路的最大允许轴重过小，且双层集装箱运输限界过低，导致现有铁路集装箱车辆存在以下问题：

（1）车辆载质量小于所载集装箱额定质量。比如，X2K车型和X4K车型的载质量分别为和，均小于所载集装箱额定质量，车辆装载集装箱时需要重箱与轻箱搭配，如无法配箱，则只能少装箱，导致运力浪费。

（2）车辆形式不科学。由于我国既有铁路线路的最大允许轴重只有，因此，双层集装箱车辆无法采用关节式结构，只能采用独立式结构，导致车体两端浪费了部分装载空间；此外，单层集装箱车辆无法采用一车四箱的长大式结构，导致同等列车编组长度内的有效装箱量减少。

（3）无法满足40英尺箱的叠装要求。我国铁路双层集装箱运输的限界高度为，只能采取下层2个20英尺箱和上层1个40英尺箱的方式进行装载。在2个40英尺箱叠装的情况下，限界高度必须达到左右，现有的限界高度无法满足这一要求。

2美国铁路集装箱重载运输发展情况

20世纪50年代，美国开发了2×20英尺集装箱专用平车，轴重；60年代末开发了3×20英尺和4×20英尺等集装箱专用平车，其中最具代表性的是Bethlehem平车，该车轴重，额定载质量，底架长，能够装载4个20英尺箱或2个40英尺箱。

随着40英尺及以上集装箱逐渐增多，车辆轴重日趋增大；但由于单节车辆长度受到曲线通过能力的限制，导致车辆轴重的增加也受到一定限制。为充分利用车辆轴重，20世纪70年代末美国开发了关节式集装箱平车，将转向架置于两车之间，采用关节连接器连接两车，从而既缩短了车辆长度，解决长车难以通过曲线的问题，又提高了轴重利用率。

为增强铁路运输的竞争力，降低运输成本，20世纪80年代初，美国在限界改造的基础上研制了单车式双层集装箱车辆，也就是将一个集装箱置于另一个已装车的集装箱上，然后编组运输，这种运输方式称为双层集装箱运输。单车式双层集装箱车辆虽然充分利用了限界高度，但在装箱长度上有所浪费。

为充分发挥双层集装箱运输的优势，美国又进一步研制了关节式双层集装箱车辆。进入20世纪90年代，关节式双层集装箱车辆（5节1组）已成为美国铁路集装箱车辆的主要形式，承担了美国70%的集装箱运量。双层集装箱专列每周大约发送200多列，运输线路多达数十条，主要往返于西海岸的西雅图、洛杉矶与中部的芝加哥以及东海岸的各城市之间。双层集装箱列车一般由4台机车牵引，编组长度为1~2 km，总重近万吨，标志着美国铁路双层集装箱运输进入重载运输领域。美国开展铁路集装箱重载运输的有利条件包括：（1）铁路线路的最大允许轴重较大，达到；（2）限界较高，达到；（3）采用内燃机牵引以及“点到点”的运输组织形式等。

目前美国铁路集装箱重载车辆的保有量已超过30万运输单元，铁路集装箱重载运量占铁路集装箱总运量的80%以上。美国铁路运输取得较好效益主要归功于铁路集装箱重载运输。

3我国开展铁路集装箱重载运输的有利

条件

（1）运输组织条件按照发展规划，未来我国将形成以货运为主的铁路重载运输网，主要干线将实现客货分线或以货运为主，充分释放货运能力；随着我国18个铁路集装箱中心站相继建成，铁路集装箱运输将形成集约化、规模化的经营方式；随着我国经济发展和产业转移，集装箱货源地将由沿海向内陆扩展，集装箱平均运距将增加。

（2）基础设施条件铁路集装箱车辆具有轴重较大、每延米荷载较小的特点。轴重较大导致轮轨接触应力增大，加剧轮轨磨损，但这一问题可通过增加车轮直径和采用低动力转向架等措施来解决。经验表明，在车辆每延米荷载较小的条件下，轴重可增大1~2个等级。中国铁道科学研究院的专家认为，在铁路集装箱车辆每延米荷载的条件下，我国既有铁路线路上99%的桥梁都能满足轴重的运营要求；而铁路集装箱车辆每延米荷载仅，其最大允许轴重可达29.0~，这为我国开展铁路集装箱重载运输创造了基础设施条件。

（3）货运条件根据国际标准化组织制定的标准，20英尺箱的额定质量已由过去的提高至。据调查，国内铁路装车集装箱的平均质量已达以上，部分线路已达，这为我国开展铁路集装箱重载运输创造了货运条件。

4我国铁路集装箱重载车辆技术方案

据分析，我国铁路要开行关节式双层集装箱车辆，最大允许轴重应超过，限界高度应达到，电气化接触网高度应达到。目前我国新建的重载专线主要用于煤炭、矿石等散货运输，因此，铁路集装箱重载运输可在既有线路上开行大轴重的长大式单层集装箱车辆，或在符合限界要求的线路上开行单节式双层集装箱车辆。

4.1方案一：轴重29.0 t单层集装箱车辆

如图1所示，该车额定载质量为，自重，轴重，主要装箱工况为单层装载3个20英尺箱。与现有的X4K车型相比，该车额定载质量增加；在编组长度相同的情况下，列车额定总载质量增加27%。

4.2方案二：轴重30.0 t长大式单层集装箱车辆

该车额定载质量为，自重，轴重，主要装箱工况为单层装载2个40英尺箱，或单层装载2个20英尺箱和1个40英尺箱。与X6K车型相比，在编组长度相同以及装载40英尺箱的情况下，列车总载箱量增加，额定总载质量增加，自重减轻。

4.3方案三：轴重30.0 t双层集装箱车辆

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早在1801年，英国的安德森（James Anderson）博士就提出了集装箱运输的设想。1814年，英国人乔治・斯蒂芬森为奇林沃兹煤矿制成第一台“皮靴”号蒸汽机车，可牵引8节敞口运煤车厢，载重30吨，时速6.4公里。这种敞口车厢以方木做框架，木条做围板，顶上无盖，样式与当时的马车拖车类似。此后出现带门窗的封闭式客车车厢。1845年，英国铁路上开始出现全封闭的货运车厢，箱体采用铁木结构。到19世纪下半叶，英国兰开夏郡出现一种带有活动框架的铁路托盘，用来运输棉纱和棉布，俗称“兰开夏托盘（Lancashire Flat）”。这可以看作是集装箱的雏形。

直到20世纪初期，由于世界经济的发展，西方国家陆上运输量迅速增长，铁路运输得到了较快的发展。这时，英国铁路公司尝试把家具装在木制集装箱里，用铁路平板车运输，到站后用起重机把箱子转移到马车上，马车再将货物运至目的地。这种新型运输方式逐步得到了推广。1920年前后，美国纽约中央铁路公司和宾夕法尼亚铁路公司，引入了9英尺长的钢制集装箱。每节铁路货车里，可以装6个集装箱，每个载重量为5吨。有了这些集装箱，铁路在沿途转运货物时，效率大为提高，成本则大幅降低。

为了应对卡车运输的威胁，很多国家的铁路公司采用了集装箱系统。英国一家铁路公司在1927年曾经运送了3000个集装箱。法国国营铁路公司则向运送肉类和奶酪的农场主，推荐集装箱运输。在1933年，他们联合其他铁路公司，在法国巴黎成立了“国际集装箱运输局（ICB）”，这是一个民间的集装箱运输组织。与此同时，美国和加拿大的几家近海轮船公司开始尝试运送厢式卡车。

二战期间，美军的两栖登陆舰装载卡车执行滩头登陆任务。同时军方也使用小型钢制集装箱来运送士兵的私人物品。由于当时集装箱的优势并未体现出来，因此公路集装箱运输未能在二战中兴起。二战结束后，集装箱运输应用量增大。如1951年，丹麦联合航运公司用集装箱运输啤酒和食品；阿拉斯加轮船公司在西雅图至阿拉斯加航线采用了木制和钢制集装箱；密苏里太平洋铁路公司推广带轮铝制集装箱；匹兹堡的德拉沃公司设计出一种7英尺9英寸的钢制集装箱，到1954年已经售出了3000个；美国火车轮渡公司，则在码头用大型起重机将整节列车吊装上船，然后再把它们从美国运至古巴。

在1955年的一次普查发现，欧洲国家共有154907个使用中的船运集装箱，但几乎都是木制，而且大多没有顶盖，至少52%的集装箱容积小于3立方米。使用者要把货物放在集装箱里面，再用帆布盖住。美国的集装箱大多为钢制，但集装箱自重占了货运总量的25%以上。

同时，各国处理集装箱的方式，甚至比散货运输更加麻烦。当时很多集装箱顶部四角有金属环，吊装时码头工人要先爬上集装箱用吊钩钩住，集装箱吊进船舱后仍需码头工人将其搬运到位，而且集装箱内会有闲置空间。到港后需将货物卸下，堆放到中转仓库，再运回空箱。而在国际贸易中，海关既对货物征税，也对集装箱征税，空箱运回来源地也要花钱。此外，铁路、公路、航海运输之间的竞争，导致它们相互割裂，运输过程中难以有效衔接。这些因素使得集装箱运输的优越性不能很好地发挥，发展极为缓慢。直到美国人提出集装箱运输应该实行“海陆联运”，才真正开始了现代意义上的集装箱运输，其优势也开始展现。此人正是现代集装箱运输之父――来自美国的马尔科姆・麦克莱恩。

在二战刚刚结束后的那段时期，美国经济迅速发展，然而航运业发展却非常缓慢。由于美国参战期间，多数商业船队都被政府征用，很多船只直到1947年7月才发还私人控制。航运业由于受到政府巨额补贴，因而效率极其低下。而且码头工会势力强大，控制着港口装卸业务，罢工、暴力、偷盗、货物装卸损失，使得港口运输成本居高不下。在这种情况下，改造航运业的使命悄然落在了这位对航运一窍不通的外行、白手起家的卡车运输大亨麦克莱恩身上。

麦克莱恩于1913年出生在美国北卡罗来纳州的麦克斯顿。当他1931年高中毕业时，正赶上美国经济大萧条时期。靠着家族关系，他在一家食杂店谋得一份整理货架的差事。当他得知为附近的加油站运油能赚大钱时，他从亲友那里借了120美元，购买了一辆二手车。1934年3月，他和弟弟妹妹们合伙，成立了卡车运输公司，自己当司机。不久，他用赚来的钱买了一辆二手自卸卡车，并获得了为公共工程运输土方的合同。到1935年，尽管当时的麦克莱恩只有22岁，但他已经拥有了两辆卡车和一辆牵引拖车，并雇佣了9名自备车辆的司机。到1940年，美国参战带来的经济复苏，刺激了运输业发展，而麦克莱恩公司已经拥有了30辆卡车，年收入23万美元。到50年代初，公司资产已经超过1000万美元。但麦克莱恩并不是一个安分的人，他在经营时发现，卡车在高速公路上经常拥堵，那为何不将卡车的拖车直接用轮船来运输呢？

1953年，麦克莱恩提出建造码头货运场站的设想，让卡车沿着斜道开上专门设计的轮船，并卸下拖车。轮船可以运载拖车至纽约等港口，船只到港后，将拖车用其他卡车头接走。这样就可以实现“海陆联运”。这一想法得到纽约港务局的支持。但是当时美国法律对公路、铁路运输有着严格的管制，限制公路货运公司拥有自己的船队，而且近海航运被视为是“垂死的产业”。为此，麦克莱恩以1400万美元的价格出售了货运公司的股份，并成立新公司，从银行贷款4200万美元，收购了沃特曼轮船公司，及其下属的泛大西洋轮船公司（Pan Atlantic Steamship Corp.）。

麦克莱恩接手后对其进行了重组。海陆联运的理念，让他很快获得了联邦政府6300万美元的政府贷款担保，用于购买7艘新型滚装船。但对于这笔钱的使用，麦克莱恩又有了新的想法，他意识到船上运载拖车的方式仍需改进，拖车车轮会浪费大量宝贵的船舶空间。如果将拖车车厢与卡车底盘分离，装船时仅吊装车厢，就可以节省1/3的空间，而且车厢可以多层堆放。船只到港后，再用吊车将车厢吊起，放到一辆空着的卡车底盘上，固定后运至目的地，这样运输成本会大幅降低。

之后，麦克莱恩以一家啤酒厂为对象，对这个设想的成本进行估算。分析师评估后认为，散装啤酒海运，包括用卡车运输到港口、卸车、堆放到中转货棚、从中转货棚搬出、包裹到吊装网中、吊运到船上并堆放到货舱里，其成本将是每吨4美元，到港卸船还要再花费同样多的成本。如果采用集装箱方案，在酿酒厂把啤酒装进集装箱，到码头直接吊装上船，那么每吨成本只有25美分。因此，即便把集装箱的成本也算进去，集装箱航运也要比散装航运便宜94%。

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现阶段宁波港口现代物流取得的成就

港口现代物流是以港口转运功能为基础，为客户提供运输仓储、流通加工、拆拼箱、配送、通关通检、融资保险、信息交换等全程或相关服务。港口现代物流主要依托内外贸易、集疏运网络和信息化技术，其目标是拓展货源、提高效益。港口现代物流具有国际化、大型化、便捷化、信息化、复杂化等特点。

宁波港口是我国大陆重要的集装箱远洋干线港，也是我国大陆铁矿、原油、液化品中转储存基地和华东地区主要的煤炭中转储存基地，是国家的主枢纽港之一，是一个集内河港、河口港和海港于一体的现代化深水大港。目前，已与世界上100多个国家和地区的600多个港口通航，全球前20名的集装箱班轮公司均已登陆宁波港。2010年，宁波港货物吞吐量完成4.12亿吨，同比增长7.4%；集装箱吞吐量连突破1300万TEU，同比增长24.7%，增幅位居我国前8大港口和全球前30大港口之首，集装箱吞吐量首次跃居国内第3位，并进入世界港口前6强。

近年来，宁波港集团根据现代港口的发展趋势，提出了由港口装卸业为主向码头经营业、现代港口物流业、资本经营业三轮驱动转变，加大基建技改投入，港口物流功能逐步增强，港口物流业发展取得了阶段性成果。

1、加强腹地拓展和市场开发力度，扩大港口物流网络

宁波港集团始终把集装箱运输作为港口物流发展的重中之重，加大航线开发力度，推进港口物流网络建设。在航线拓展方面，紧紧抓住各班轮公司航线布局调整的有利时机，大力引进精品、特色航线，在巩固欧洲、地中海、美东、美西线的基础上，积极开发非洲、南美、印巴、东欧、东南亚等新兴市场航线，扩大港口辐射面和货源集聚力。同时，腹地拓展呈现良好局面，成功收购嘉兴乍浦码头后，使宁波港陆相腹地跨越了钱塘江，延伸到浙北、苏南地区；积极推进浙江省港口联盟建设，充分发挥乍浦、温州、台州等有关合资码头及自有船队的作用，先后开通宁波-温州、宁波-海门内外贸同船运输航线，以宁波港为中心的省内沿海集装箱运输中转体系基本形成。

2、优化港内码头结构，积极开发“无水港”建设

按照“突出重点、科学发展”的原则，不断加大基建技改投入力度，优化港内码头结构，提升港口功能，增强港口发展的能力和后劲。目前，宁波港口已拥有生产性泊位315座，包括万吨级以上大型泊位74座，其中5万吨级以上的特大型深水泊位44座，是中国大陆大型和特大型深水泊位最多的港口之一；同时，加快太仓、南京、嘉兴、舟山、温州、台州等港外码头和绍兴、萧山、金华、义乌、衢州、上饶、鹰潭等“无水港”建设，基本形成了支撑港口物流发展的码头系统、“无水港”系统、运输系统、服务系统，为货主提供优质、高效、便捷、“无缝”的物流服务。

3、大力拓展集装箱海铁联运业务

近两年来，宁波港的集装箱海铁联运取得突破性进展，2010年共完成集装箱海铁联运量2.8万TEU，是2009年的近17倍之多，得到了交通运输部和省市领导的充分肯定。宁波港集团先后与上海铁路局建立了战略合作关系；与南昌铁路局达成了打造浙赣铁路至宁波港1000公里物流大通道的共识；与中铁联集合资组建了宁波中铁联合国际集装箱北仑有限公司；物流经营主体建设步伐加快。

4、注重与集装箱运输上下游产业链的衔接

集装箱运输是一个系统工程，除港口的码头装卸和堆场作业以外，还涉及公路运输、水路运输以及船代、货代、“无水港”等环节。近几年来，宁波港集团在注重码头建设、拓展腹地、加密航线航班的同时，进一步注重与码头装卸紧密相关的集装箱运输上下游产业链的联系与发展。在水路运输方面成功收购宁波远洋公司后，投入巨资进一步扩大集装箱运输船队规模，强化船队的经营能力，不断开辟集装箱运输航线，加密班轮航线航班。在公路运输方面以集团内部码头间的集卡平面运输为基础，积极开展集装箱腹地公路运输业务，通过开展甩挂运输和双重运输，推进腹地开拓和“无水港”提、还箱点业务，使自主集卡车队规模成倍增长，至去年底，宁波港集团自主拥有集卡车辆已达数百辆，2010年整个公路箱运量已超过100万TEU。

5、全面提升港口物流的信息化水平

近几年宁波港集团一直把信息化建设作为发展现代港口物流业的重要环节和提升港口综合竞争力的重点来抓，对信息化建设作了全面部署，信息化建设在企业管理、业务生产管理、资金链管理、物流链管理等各个环节得到了广泛应用，已经构建了生产业务作业、通信与监控、经营管理、综合管理、信息服务五大信息体系，编制了《集装箱码头计算机管理控制系统设计规范》，形成了拥有宁波港完全自主知识产权的集装箱作业软件，并在应用软件开发、主机集成、有无线网络、通信系统、视频监控、智能闸口、项目管理等方面逐步形成IT人才高地。

6、加大与口岸单位的沟通力度

为进一步改善港口物流发展环境，宁波港集团与宁波海关、宁波国检等单位建立了多层次的沟通合作机制，建立了关港、检港联席会议制度，定期研究口岸通关的相关工作；与宁波海事局签署了共建平安畅通港区、推进港口发展合作备忘录，口岸环境进一步改善，为港口物流发展创造了有利条件。

加快发展宁波港口现代物流的举措

今后几年，宁波港集团将认真贯彻《国家物流调整和振兴规划》和交通运输部《交通运输“十二五”发展规划》，积极开展“强港工程”建设，加快打造国际强港，大力实施拓展、科技强港、开放、品牌、可持续发展“五大战略”，构建集装箱、矿石、石化、煤炭、件杂货“五大体系”，探索体制、制度、管理、技术、理念等“五大创新”，争创码头、团队、管理、服务、效益“五个一流”，建成国际一流的深水枢纽港，打造我国重要的现代港口物流中心。至2015年，宁波港的货物吞吐量计划达到5.5亿吨，集装箱吞吐量达到2000万TEU，码头服务效率达到国际先进水平，主要经济指标保持国内先进水平。

1、进一步加快推进港口物流经营主体的建设和培育

充分利用水、公、铁集疏运资源及“无水港”、船货代资源，加快物流经营主体建设，开发和培育内贸经营主体、国际物流经营主体、海铁联运经营主体，着力转变经营方式，建立和完善与现代物流业相适应的体制机制，改善港口物流管理系统，提高物流的功能和效率。探索运用多式联运模式，以最简便方式、最佳运距、最短时间完成总运程，使物流的效率和效益得到最大程度发挥；同时积极开拓航线、货代、无船承运、报关、报检等综合物流业务，将市场做活，将物流链做长，将优质服务做实，打造港口物流发展新优势。

2、进一步深化港口物流发展机制

认真贯彻浙江省委、省政府“港航强省”战略，加大与嘉兴、舟山、温州、台州等港口的合作力度，推进浙江港口联盟建设，增强物流竞争合力。加强港航合作，积极争取船公司在航线布局、舱位调配、国际中转、空箱调运、费率政策等方面的支持，进一步加大航线开发、腹地拓展力度，大力发展中转箱、内贸箱物流业务。加强港铁合作，争取在铁路运输组织、运价下浮及市场推广等方面给予更大支持；建立海铁联运公共服务平台，扩大宁波港海铁联运的揽货能力；加强海铁联运市场调研和物流方案研究，重点开发南昌、西安、成都、重庆等地的货源市场，争取实现铁路“双重运输”、“直达运输”。加强与矿石、原油、煤炭、液化品等货种的大客户合作，建立互利双赢的合作关系，不断做大散杂货物流。有效推进区港联动，加快推进梅山保税港区集装箱码头建设，充分利用保税港区的区位、功能和政策优势，大力发展国际中转、采购、配送和转口贸易业务，提升港口国际竞争力。

3、进一步加快多式联运物流网络体系建设，优化物流方案

加强物流基础设施和物流公共服务平台建设，做大做强物流船队、车队，大力推进场站和“无水港”建设，尽快提升海铁联运公共服务平台功能，大力拓展船货代服务，大力发展保税物流，完善物流服务功能，提高物流链各环节的无缝衔接能力和市场控制力，促进港口现代物流集约化、规模化发展，形成港口物流业与码头经营业高效互动、并驱发展的良好局面。

加强与物流链上下游企业的合作，以最简便方式、最佳运距、最短时间为货主提供最低成本、最高附加值的个性化物流服务方案，做大、做优物流链，提高物流效率和经营效益，实现向港口“现代物流”的成功转型。

4、进一步提升港口物流信息化发展水平

建立高性能的宁波港物流信息平台。通过物流整体解决方案设计，整合相关业务信息系统数据，在现有EDI平台的基础上，拓展和完善平台的功能，涵盖宁波港集装箱、矿石、原油、液体化工以及煤炭等业务，使之成为具备高性能的统一的宁波港物流信息平台，与公共物流平台合作，与船公司、车队、货代、码头以及和政府机构信息化无缝衔接，提高全区域物流运输业务的作业效率。进一步完善港口物流信息化管控平台建设，建立高效的管控体系平台，满足管理模式向科学化、集约化、管控化方向发展的需要。

5、进一步优化港口物流发展环境

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【关键词】 网络配流模型；集装箱吞吐量；运输网络；南京港

0 引 言

随着世界经济全球化向纵深发展以及杂货运输的集装箱化，港口集装箱业务发展迅速。近年来，集装箱吞吐量逐步成为现代港口地位和功能的主要标志，其预测结果对合理确定港口布局、投资规模、航线开发、营销策略和发展战略等起着关键性作用。目前，国内外研究者提出的预测方法很多，其中比较常用的有时间序列法、因果关系分析法、组合预测法等，但这些方法大都是对历史数据或单一经济指标进行分析。然而港口集装箱吞吐量是一个十分复杂的变量，受腹地经济发展、产业结构、集疏运网络、港口设施、航线航班、国际贸易条款等多种因素的影响，直接利用统计数据或经济指标进行预测显然是不足的。因此，在充分考虑港口集装箱生成规律的基础上，本文提出构建腹地集装箱运输网络系统，运用改进的负指数网络配流模型，分析港口外贸集装箱吞吐量。

1 集装箱运输网络系统分析

集装箱运输是一种新型、高效率和高效益的现代化运输模式，涉及海运、陆运、空运、港口、货运站、箱源地及装卸、堆存、搬运等多种运输路径、运输方式和运输环节，从而形成一个具有动态变化特性的复杂网络系统。

1.1 箱源节点及生成量分析

外贸集装箱生成量是指箱源节点对集装箱运输的总需求量，是该地区对外贸易发展水平的综合反映，也是开展集装箱运输网络系统论证、确定港口集装箱吞吐量的基本前提。根据区域经济发展状况以及区位条件，在考虑运输路径和运输成本（费用或时间）的基础上，将港口腹地O划分为n个箱源节点{O1，O2，…，On}。

外贸集装箱生成量一方面受区域经济运行、航运发展趋势、产业发展政策等宏观环境影响，另一方面受外贸规模、适箱货种类、货物结构、适箱货物箱化率、空重箱比重等微观因素影响。多因素动态生成系数法能很好地反映集装箱生成量与上述因素间的相互关系，是目前较为常用的集装箱生成量预测方法，模型为

式中：Fi为箱源节点i的外贸集装箱生成量，TEU；Ti为箱源节点i的外贸进出口总额，万美元；Ki为箱源节点i的外贸集装箱生成系数，TEU/万美元；k1i为根据箱源节点i的货物结构确定的外贸适箱货物比重，%；Wi为根据海关统计数据确定的箱源节点i外贸适箱货物平均载重量，t/万美元； k2i为根据抽样调查确定的箱源节点i适箱货物箱化率，%； wi为根据港口统计数据确定的箱源节点i外贸集装箱平均重箱，t/TEU； k3i为根据港口统计数据确定的箱源节点i空重箱运输比例，%。

1.2 港口节点及其分类

港口作为区域对外开放的窗口，是进行集装箱中转运输的重要节点。根据运输功能及其航线航班发展情况，将港口节点分为3类：A类为已具有近远洋干线运输功能的枢纽港口，如上海港、深圳港等；B类为既可承担部分近洋支线运输又能为远洋枢纽港喂给的港口，如南京港、营口港等；C类为仅开展内支线喂给运输的港口，如九江港、淮安港等。港口的运输功能在一定程度上反映其在腹地集装箱运输网络系统中的地位和作用，也决定其腹地集装箱运输市场份额。

1.3 运输路径及其成本分析

外贸集装箱在箱源地与海外港口之间的全程运输路径主要有5类。

路径a：箱源地OA类港口海外目的港D

路径b：箱源地OB类港口海外目的港D

路径c：箱源地OB类或C类港口A类港口海外目的港D

路径d：箱源地OC类港口B类港口海外目的港D

路径e：箱源地OC类港口B类港口A类港口海外目的港D

路径综合运输成本包括内陆运输成本、海运成本及港口成本，公式为

la=xO A+yA+zA D（3）

lb=xO B+yB+zB D（4）

lc=xO B或C+yB或C+uB或C A+yA+zA D（5）

ld=xO C+yC+uC B+yB+zB D（6）

le=xO C+yC+uC B+yB+uB A+yA+zA D（7）

式中：la，lb，lc，ld，le为集装箱在各运输路径上的综合运输成本；xO A，xO B，xO B或C，xO C为公（铁）路喂给运费；yA，yB，yC，yB或C为港口使费；uC B，uB A，uB或C A为内河水路喂给运费；zA D，zB D为集装箱海运费。

2 基于网络配流模型的集装箱 吞吐量预测方法

2.1 负指数网络配流模型

一般而言，货主总希望选择费用最小、时间最快、环节最少的运输路线。由于运输网络系统的复杂性以及交通状况的随机性，运输网络流量呈现不均衡分布的特点，导致货主所选路径并不一定是最理想的。负指数网络配流模型将复杂的多箱源地对多港口的网络配流问题，转换为单一箱源地Oi对多港口{P1，P2，…，Pm}的运输路径选择问题，利用Oi分别与{P1，P2，…，Pm}间可选路径的运输费用，推算各运输路径被选用的概率，进而确定各运输路径运量分配比例。计算公式为

式中：kij为箱源地Oi与港口{P1，P2，…，Pm}间第j条路径的分配比例；lij为箱源地Oi与港口{P1，P2，…，Pm}间第j条路径的运输费用；li*为箱源地Oi与港口{P1，P2，…，Pm}间所有路径中的最少运输费用；Ed为费用弹性系数，一般Ed需要依靠统计数据拟合和实际经验确定，在货物运输实践中Ed=2.00～3.50相对较为合理，Ed越大表示配流系数kij对运输费用的敏感度越高，随着运输费用增加，kij的降低速度将越来越快，则该路径货流分配比例逐步降低； ij为归一化系数， ij=1∕exp[ Ed（lij li*）∕li*]，显然有 kij=1。

2.2 负指数网络配流模型的改进

在运用基于运输费用的负指数网络配流模型时，集装箱的路径选择仅考虑与运输费用的相关性。实际上，路径选择并非完全遵循最短路径或最小费用原则，货主运输习惯、港口设施设备条件、班轮航线航班密度以及口岸服务等，也是影响路径选择的重要因素。将上述影响因素引入负指数运输网络配流模型，统称为偏好因数，则有

式中： ij为货源地Oi与港口{P1，P2，…，Pm}间第j条路径的偏好因数；

2.3 偏好因数的确定

决定货主选择偏好的因素有很多，详见表1。

表1 影响货主选择偏好的主要因素

为提高网络配流结果的准确性，在确定影响因素时，既要保障选取指标的全面性，也要保障指标间的相互独立性。建立影响因数的多准则综合评判指标体系，运用专家评分法确定各指标权重并为每条路径上各指标赋值，再运用加权平均数法得到偏好因数为

式中： k为影响因素k的权重系数， k=1； fij（k）为影响因素k在Oi与港口{P1，P2，…，Pm}间第j条路径上的评价值。则

2.4 港口集装箱吞吐量构成分析

在运输网络配流分析的基础上，得到各港口集装箱吞吐量为

式中：，，分别为A类、B类、C类港口节点的集装箱吞吐量预测值。

3 实证分析

3.1 南京港概况

南京港地处我国沿江、沿海“T”型经济发展带的战略结合部，是全国沿海25个主要港口之一。2011年，南京港完成集装箱吞吐量184.2万TEU，其中外贸49.7万TEU、近洋直达6.4万TEU。

3.2 外贸集装箱生成量分析

根据南京港腹地经济发展状况，结合港口、海关等统计数据及调研情况，确定多因素动态系数法各参数值以及集装箱生成量，详见表2。

表2 集装箱生成量相关参数

3.3 腹地集装箱运输网络分析

考虑到长江中上游及铁路沿线地区外贸集装箱的运输路径和运输费用差别较小，且经南京港中转的外贸集装箱规模较小，而南京市周边地区外贸集装箱的运输路径及其费用则因布局方案的不同而差别较大，由此，将南京港集装箱运输腹地划分为20个集装箱生成节点。

近年来，围绕上海国际航运中心建设及洋山港区开发，长江干线集装箱运输基本形成以上海港、宁波―舟山港为干线港，其他沿海沿江港口为支线喂给港的格局。由此，选取对南京港影响较大的上海港、苏州港、镇江港、芜湖港、九江港、武汉新港、扬州港、合肥港、淮安港等港口作为中转运输港口节点，详见表3。

表3 集装箱运输网络节点划分

考虑到港口腹地铁路运量较少，南京港集装箱运输以公路和内河航道为主，排除明显不合理和不可能的路径，确定南京港外贸集装箱运输网络系统（见图1）。

图1 南京港外贸集装箱运输网络系统

3.4 运输路径、成本及流量分析

考虑到外贸集装箱分别从上海港、宁波―舟山港、连云港港、南京港、镇江港、苏州港等到同一目的地的海运成本相差较小，本文主要分析内陆运输成本和港口成本。为便于说明，以南京、淮安为例，选取南京经济技术开发区和淮安经济技术开发区作为生成地节点代表，计算主要路径运输成本及流量，结果见表4，参数取值来自相关调查数据和收费标准。

表4 外贸集装箱生成节点主要路径运输成本及流量

根据上述方法，计算得到2011年南京港外贸集装箱吞吐量约为50.01万TEU，其中近洋直达航线完成6.42万TEU、外贸内支线完成43.59万TEU，与实际情况基本吻合；预测得到2015年南京港外贸集装箱吞吐量约为105.09万TEU，其中近洋直达航线完成22.95万TEU、外贸内支线完成82.14万TEU。

4 结 论

本文提出的港口集装箱吞吐量预测模型，是在集装箱运输网络系统节点、路径及生成量分析的基础上，通过建立考虑偏好因数的负指数网络配流模型，分析各运输路径的集装箱流量和流向，进而得出各港口节点的集装箱吞吐量。实证表明，该方法较能反映集装箱运输系统的客观规律，为港口制定集装箱发展策略提供一定的理论支撑。

参考文献：

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关键词：铁路综合货场；信息系统；设置原则

铁路综合货场一般设有集装箱区、快运作业区、特货作业区及常规铁路货物运输作业区，各个作业区根据自身业务的特点，对信息系统有不同的设置需求。集装箱作业区以箱体运输、装卸为基本业务单元，信息系统将箱号作为基本数据进行管理；特货作业区主要业务为小汽车的装卸作业；快运业务主要为行包运输与装卸；信息系统需根据不同作业区业务的特点与需求进行针对性设计。

1系统组成

铁路综合货场信息系统主要由集装箱管理信息系统、门检系统、办公自动化系统、数据EDI交换系统、视频监控系统、门禁系统、综合布线系统等组成。在快运与特货区域设置快运管理信息和特货管理信息系统；在铁路货场设置货运管理信息系统。

1．集装箱管理信息系统。主要由系统服务器（数据服务器、应用服务器等）、存储设备（磁盘阵列）、网络设备（交换机、路由器等）、防火墙和系统终端（计算机、打印机）等设备构成。系统服务器采用双机热备的方式，网络结构采用有线与无线相结合的方式，各固定信息点之间采用以太网连接，而各移动信息点的数据接入采用无线局域网实现。本次设计无线局域网由无线网卡、WLAN接入设备AP、天线、交换机、车载终端、手持终端等组成。在集装箱综合办公楼主机房，新设系统服务器、交换机、存储设备、防火墙等；在现场各固定作业点，新设交换机及系统终端设备；在集装箱货场利用电力专业设置的高灯杆，设置接入设备AP及发射天线；在大型吊车、叉车、场内集卡等装卸机械的司机室内，设置车载终端，为箱务管理员及门检人员配置手持终端。主要功能：集装箱运输业务受理、交付、核算；编制、提交要车计划；确报与现车管理；编制卸车计划、装车计划、堆场计划、机械调度计划、人员调度计划；编制箱场箱位图、列车装车图；编制装卸机械作业计划；集装箱列备、解备、扣修、修竣、报废管理；安全事故处理；集装箱台账管理；装卸机械台账管理及统计分析。

2．门检系统。主要由管理工作站、红外触发器、地面传感器、前端图像识别设备、彩色定焦摄像机、RFID电子标签卡、RFID射频阅读器、车道闸等组成。主要实现箱体检查、箱号自动识别和箱号补录、出门单据的生成、入门箱的箱位自动分配等功能。在集装箱货场进出口每个通道，设置1套门检设备，每套设备包括箱号自动识别前端设备和彩色定焦摄像机；每个车道检查口处设置RFID射频阅读器，并为集卡司机配备RFID电子标签卡；车道地面设置车辆传感器以及车道闸；门检系统控制主机设于综合办公楼主机房。

3．办公自动化系统。由办公服务器、网管服务器、防病毒服务器、入侵监测系统及应用软件等组成。在综合办公楼主机房设置办公服务器、网管服务器及网络设备，内、外网间设置1台隔离网闸。系统主要提供现代化办公手段、信息平台、公共资讯服务、网络在线学习、培训及技术支持平台、Internet连接服务，构建与外界沟通的安全通道，提供电子商务系统的支持平台，提供客户服务管理。

4．数据交换EDI。主要由网闸、防火墙、交换机、路由器及EDI服务器等组成。集装箱货场采用EDI客户端方式接入EDI所在地区中心；在集装箱货场综合办公楼信息机房，配置1台高端PC服务器和1台路由器，通过2Mb／s通道接入EDI地区中心。统一数据标准格式，单证票据与国际标准接轨，完成与港口、货代、海关、银行等部门间的电子信息交换，实现无纸贸易；加快订单处理速度，省时省力；提高集装箱货场订单预知速度，缩短计划周期，提高计划准确率，减少集装箱占位时间，避免重复起降，提高箱场利用率，节省作业成本。

5．数字视频监视系统。采用分级控制方式，全彩色制式。该系统主要由前端、传输、控制和显示（记录）等几部分组成，主要设备包括摄像机、视频交换机、控制台、监视器、存储设备及视频传输设备等。对装卸线、箱区等主要作业场所进行动态作业监督和巡查；监视货场进出车辆的情况；对营业大厅和综合办公楼内重要机房、财务部门等重点安全防范场所进行安全监控；对重点设防场所人员进出情况进行实时监视并记录。在综合办公楼主机房设置1套视频分发服务器、1套存储服务器（包括存储设备），在监控室设置液晶监视器，在消防控制室设置1台监控终端。各个场区的摄像机接入邻近建筑内的信息机房，信息机房设置有视频接入交换机，与综合楼内信息机房的视频核心交换机相连。在集装箱货场的到发线、装卸线、龙门吊起重机走行线、各类箱区、大门出入口、停车场等便于监视集装箱作业的场所，设置室外快球摄像机。在综合办公楼内走廊、营业大厅、财务等重要生产办公场所，设置室内快球摄像机和彩色定焦摄像机。在快运作业区的装卸线、停车场、分拨仓库；特货作业区的存车区、交验区、装卸平台；到发场以及货场装卸线，货物站台等处，都设置室外快球式摄像机。

6．门禁系统。根据运营安全需要，在综合办公楼营业厅、调度室、信息主机房、财务等重要办公房屋门口设置门禁系统。设备包括门禁操作终端、发卡工作站等，其他现场设备包括门禁控制器、开门按钮、门禁读卡器和电子锁等。门禁控制器与门禁终端之间通过标准以太网接口、工业控制网络或标准串口连接。

7．综合布线系统。设置在综合办公楼、各仓库内办公房间，在办公室设置双孔信息插座，按每10m2一个信息点考虑，在信息机房设置配线柜。该系统由双孔模块面板、六类非屏蔽电缆以及配线柜组成。

8．快运管理信息系统。设置在综合办公楼及快运作业区的生产、办公房屋内，主要由行包管理信息系统和行包服务信息系统2部分组成。行包管理信息系统由行包管理中心、行包区域中心、行包营业部／办理站3级结构组成。在本站设区域中心级行包管理系统，利用2Mb／s带宽的Internet网，接入行包数据中心主系统。主系统主要包括应用／数据库服务器、磁盘阵列、系统管理工作站、生产微机、打印机等。功能包括：行包检斤、行包制票；行包查询管理；仓库管理；行包中转、装车管理；代办处管理；统计和营销分析；安全管理；基础数据管理；行包到达、交付管理等。行包服务信息系统由行包监控系统、行包查询系统2个子系统组成。其中，行包监控系统纳入中心站视频监控系统，即与中铁集装箱、中铁特货共同建设一套电视监控系统。

9．特货管理信息系统。设置在综合办公楼及特货作业区的生产、办公房屋内，包括：车辆追踪、确报管理、货票、内部清算、办公等13个子系统。此外，特货系统还使用铁路已有的信息系统，如站场管理系统、现车系统、货票制票系统，货运营销计划系统等。10．货运管理信息系统。设置在综合办公楼及铁路货场内的生产、办公房屋内，主要实现：货运计划，货物受理、承运，货物到达、交付，货车装卸、货场管理，以及货运信息查询和统计的计算机管理。在生产作业过程中，系统自动采集和上报“确报、货票、装载清单、18点统计”等基本生产信息。

2网络构成信息系统

网络由集装箱管理信息系统网络、快运信息系统网络、特货信息系统网络和货运管理信息系统网络4个部分组成。

2．1集装箱管理信息系统网络集装箱管理信息系统网络包括外网和内网（包括无线网络部分）。其中内网网络系统由于其对生产运营的重要性，采用双核心网络拓扑结构。

2．1．1有线网络

1．内网结构设计。集装箱内网采用核心层和接入层2层结构，在信息主机房设置2台千兆以太网交换机作为核心层交换机，接入层采用百兆交换机，从而构成一个骨干为1000Mb／s，到桌面100Mb／s的局域网。利用VLAN技术或者防火墙把内网划分为核心业务网和内部服务网2部分，把生产系统划入核心业务网，一般用户不能直接访问核心业务网，而办公管理系统和综合查询等系统划入内部服务网；并在核心交换机上配置VLAN间路由和访问控制列表，或者利用防火墙设备，实现核心业务网和内部服务网之间的安全访问控制。集装箱的内网配置1台路由器，通过通信专业提供的2Mb／s接口接入铁路专网，以完成与铁路相关系统的数据交换与共享。为了保证内网的安全，在铁路专网接入端使用防火墙。

2．外网结构设计。集装箱外网也采用核心层和接入层2层结构，在信息主机房设置1台千兆以太网交换机，接入层采用百兆交换机，构成从骨干为1000Mb／s到桌面100Mb／s的局域网。在外网与Internet之间配置防火墙提高网络的安全性。为保证中心站运营系统功能的发挥，需进行内、外网信息的交换，为保证数据交换的安全，还要采用网闸隔离技术。

2．1．2无线网络

为满足场区作业信息的实时采集与反馈，采用“光纤骨干网络＋无线覆盖接入网络”的方案构建无线网络系统。根据集装箱站作业信息采集的需求，设计采用了2．4GHz无线网络系统，将基于光纤的100Base－F链路接入到内部局域网。在场区内电力专业设置的高灯杆处设置无线AP，通过光缆与核心层网络相连，车载终端、手持终端通过无线信号与无线AP相连，并最终接入集装箱中心站的数据和业务服务器，保证终端应用软件能够与集装箱中心站管理信息系统有机结合，以便更好地进行数据交换和调度管理。

2．2快运管理信息系统网络

快运信息系统在综合办公楼内构建独立的局域网络，并利用2Mb／s带宽的Internet网络接入行包数据中心主系统，利用2Mb／s内网专线接入铁路办公网络（共享TDCS／TIMS／ATIS以及现车系统等数据）。

2．3特货管理信息系统网络

特货运输信息系统在综合楼办公区域建立物理隔离的2个局域网：一个接入铁路内部网（办公网），传输线路应留有一定量的冗余，广域网主链路带宽为2Mb／s；另一个接入Internet互联网，广域网主链路带宽为2Mb／s。

2．4货运管理信息系统网络

货运管理信息系统在综合办公楼内构建独立的局域网络，并利用2Mb／s带宽的数据网通道接入路局级货运管理信息系统。

3小结

对综合货场信息系统设计进行分析，介绍了货场不同作业区域业务特点及对信息系统功能的需求，对信息系统设置的原则、系统构成、系统功能进行分析，为综合货场系统的设计提供参考。

参考文献

［1］中铁集装箱运输有限责任公司，中铁特货运输有限责任公司，中铁快运股份公司，中铁联合国际集装箱有限公司，铁路集装箱中心站管理信息系统建设方案［Z］．2008，8．

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关键词：宝鸡东站；农产品；铁路物流现代化；发展策略

“十三五”期间，宝鸡市遵循“四个全面”战略布局，聚焦“追赶超越”新要求，落实“五大发展”新理念，以全面建成小康社会为目标，以推进农业供给侧结构性改革为引领，促进农业转型升级。宝鸡东站作为宝鸡最大的铁路货运站，积极整合货运资源，挖掘货运潜力，为农产品的产供销一体化发展提供物流支持。

一、宝鸡东站农产品物流发展基础及优势

（一）宝鸡东站农产品物流发展基础。1.“一带一路”建设发展的需要。宝鸡作为国家向西开放的重要节点城市，是古丝绸之路西出长安的第一站，积极抢抓“一带一路”建设新的战略机遇，努力打造“丝绸之路经济带”战略新枢纽，鼓励优势企业走出去、拓展对外开放和合作发展新平台。比如，宝鸡市积极研究制定支持水果经销企业向西开展经贸合作的政策措施，鼓励优势果品经销企业设立境外销售公司；宝鸡优势粮食企业也与“一带一路”沿线国家开展粮食贸易与粮食加工产能合作，建设粮食种植加工基地。2.宝鸡现代化农业发展的需要。“十二五”期间，宝鸡紧紧围绕“建设现代农业、促进农民增收”这一目标，转方式、调结构、健体系、育主体、保供给、推改革，推动农业经济全面发展，基本形成了“粮为基础、畜为主导、果为特色”的农业产业格局。3.车站货运结构调整的需要。2019年第一季度，宝鸡东站完成货物发送量10.1万吨，货运收入3467万元。但由于国家能源结构的调整及“蓝天保卫战”的实施，煤炭、钢铁等大宗货物运量有所下降。因此，车站急需应对市场变化，寻找货运收入的新的增长点，所以，如何由“黑”转“白”，优化货运产品结构，挖掘运输潜能，确保货运增量，也是该站面临的难题。（二）宝鸡东站农产品物流发展优势。1.区位优势。宝鸡东站是宝鸡地区最大的货运站，也是全国路网中较大的区域性货运站。它位于陇海、宝成、宝中三大铁路干线交汇处，是连接西北、西南的交通枢纽，具有得天独厚的区位优势。2.交通优势。宝鸡东站陆路交通发达，北接陇海铁路，南临宝鸡主干道东风路，地处宝鸡城区中心主要生活商圈，形成了三大铁路干线、西宝（西安—宝鸡）、宝天（宝鸡—天水）、宝平（宝鸡—平凉）高速与310国道等公路干线、110多条支线构成的公铁联运网。3.资源优势。一是货场资源。宝鸡东站占地11.65万平方米，设计能力为年办理货物到发171万吨，有货位400多个，内设仓库、货棚、货物站台及露天货区、集装箱货区，以及在站接轨的企业专用线9条。宝鸡东站现已建成东站物流中心，连接宝鸡车务段，成为西北除省会外最大的陆港机构。宝鸡东站物流中心一期面积18000m2，二期建筑面积11000m2，是集铁路货运、仓储配送、商贸办公、货物装卸、商贸展示、商品交易、停车餐饮服务为一体的集成服务中心。二是市场资源。宝鸡农业基础雄厚，全市有现代产业园区355个（其中国家级6、省级30个、市级100个），农业产业化重点龙头企业260家，各类农民专业合作社2682个，家庭农场2014个，专业大户9504个。周边的杨凌是国内唯一的国家级农业高新技术产业示范区，有发展农产品铁路运输的市场资源。三是客户资源。宝鸡东站辐射全国吸引的发货单位近400家，主要涵盖本省武功、礼泉、兴平等周边县镇及甘肃长武、灵台，宁夏隆德等邻省县区。客户中的粮油、水果、农副产品流通型客户占到将近一半。

二、宝鸡东站农产品物流的现状分析

（一）宝鸡东站农产品物流的特点分析。1.运量小、品类少，季节波动加大。宝鸡东站农产品运输量较小，且品类较少。粮食运输以发送为主，年发送量3万吨左右，主要以玉米为主，8—9月是其运输旺季；集装箱运量基本保持在11万吨左右，利用集装箱运输的农产品主要有水果、粮食、果汁等，3—4月份其发送旺季；鲜活货物发送量不大，且以特色水果居多，辣椒、花椒、干果等农副产品到达量大于发送量，棉花的发量极小，基本是只进不出，化肥等农资的运输基本没有。2.流向相对集中，主要流向运力饱和。宝鸡东站农产品运输流向相对集中，粮食的运输主要流向地是四川、广东等南方地区，主要集中在宝成线，特色水果主要流向北京、上海、广州等大城市，主要集中在陇海线。陇海、宝成线作为国家铁路主干线，且受秦岭影响，宝鸡至西安、宝鸡至阳平关能力利用率已达上限，运力非常紧张，明显无力承担货运发展的需要。3.客户多样化。宝鸡东站农产品运输客户呈多样化态势，既有中粮集团、陕西扶风国家粮食储备库等国有大型企业，也有从事粮食、水果流通的民营企业，还有个体经销商和生产商。（二）宝鸡东站农产品物流存在的问题分析。1.农产品物流方式较落后。宝鸡东站农产品运输主要以整车为主，且大部分按普通条件进行运输，对于粮食的四散化运输、水果蔬菜肉制品的冷链运输、活牛活猪等活动物的运输几乎没有涉及。农产品的集装箱运输由于受到运价、箱源等因素的影响，开展效果也不是很理想。2.农产品物流设施设备不完善。一是运载工具。宝鸡东站农产品运输主要采用棚车、敞车等通用车辆，缺乏粮食专用车、机械冷藏车、冷藏集装箱、家畜车等功能强大、专业性强的农产品运载工具。二是装卸设备。宝鸡东站配套的铁路装卸车设备能力不足，没有散粮装卸线及传送带等现代化的装卸设备，目前大量装卸作业仍以人工为主，造成装卸成本高、效率低、质量差。三是货场设备。宝鸡东站货场库房以普通库为主且空置率较高，现在大部分仓库租赁给建材、家电等个体经销商，缺乏针对农产品特性的冷藏库、恒温库及粮食的筒仓；专用铁路接轨较少，目前仅与中粮集团储备库等少数几家国企有专用线相接，与宝鸡的大型水果蔬菜交易市场、农产品物流中心均未实现接轨。3.缺乏农产品运输拓展服务。宝鸡东站目前仅提供玉米、牛奶等少数农产品的站到站的铁路运输服务，对于农产品运输过程中的仓储、配送、流通加工、包装、经销展示、检验检疫、国境报关等物流拓展服务没有开展。

三、宝鸡东站农产品铁路物流现代化发展策略

（一）强化车站物流节点作用，构建以车站为中心的农产品物流网络。在陕西现代农业“十三五”发展规划中，要积极打造西安、渭南、宝鸡、榆林、汉中等农产品流通节点城市。因此，要构建以宝鸡东站为核心，以陕甘宁国际农产品物流中心、宝鸡果品加工交易物流产业园区等大型农产品物流中心为重点，辐射眉县、扶风、陇县、岐山各县乡的农产品铁路物流网络。（二）完善农产品运输设施设备，不断提升农产品运输质量和效率。不断完善铁路农产品运输设施设备，对现有货运站台、装卸线、机械设备进行改造或技术升级，满足农产品现代化物流的需求。另外，可筹措资金购置烘干机、打包机、输送带等设备，不断提高农产品铁路运输质量及效益，满足客户多样化的物流需求。（三）积极开发农产品运输新方式，优化运输组织，提升物流服务水平。1.积极开发农产品运输新方式。除开展农产品整车运输外，积极拓展新型运输方式，大力发展农产品集装箱运输及零散快运。一是农产品集装箱运输。集装箱运输是铁路货运实现现代化的重要途径，它使用机械化作业，减轻了工人的劳动强度，提高了装载效率，减少了理货交接程序，加速了货车周转。利用集装箱便于组织农产品的公铁水多式联运和门到门运输，适应农产品多品种、小批量以及高品质的运输需求。二是农产品的零散快运。针对农产品运量小、目的地分散的特点，可利用“三秦快运”或“中铁快运”，为农产品企业和广大农民提供方便快捷、价优准时、安全可靠的农产品铁路运输服务。2.提供全程物流服务。要大力推进农产品门到门全程物流服务模式。以车站货场为依托，建立两端接取、配送体系，提供农产品“取、储、装、运、卸、送”一体化物流服务。另外，车站还应拓展业务，为客户提供农产品的验收、包装、装卸、商贸、保险理赔、流通加工、信息处理、客户关系维护等多样化、个性化服务，延伸物流服务链条。3.优化运输组织。要进一步优化运输组织，提高运行速度。车站可建立绿色通道，对农产品运输实行优先承运、优先配车、优先装车、优先挂运、优先放行。对装有农产品的车辆要快速编解、取送，及时中转挂运，尽可能编入快运列车或直达、直通、区段列车，严格控制车辆在站停留时间。4.完善信息系统。要进一步完善农产品物流信息系统，将铁路电子商务系统、站车系统与上游的农产品生产企业和下游的销售企业信息系统对接，做到物流信息数据的共享；形成一个具有网上订单确认、电子支付、在途信息追踪查询、仓储管理、客户管理、配送管理及个性化服务等功能于一体的农产品铁路物流电子商务平台。（四）树立市场营销理念，建立以客户需求为导向的物流模式。1.树立市场营销理念。要转变营销观念。在充分了解农产品物流市场特征、主要竞争对手状况及自身条件的基础上合理进行市场定位，做好市场细分，集中自身的优势为客户提供差异化服务，并利用新型营销手段及营销方式大力宣传铁路农产品物流，以扩大市场影响力，提高市场份额。要主动出击，深入宝鸡主要玉米、小麦、水果等种植区及家禽家畜养殖区和周边粮食、水果储备库，开展走访营销，宣传铁路“量价互保”运输政策、讲解铁路运输优势，通过公铁成本对比分析，摸清管内农产品货主服务需求等情况，为货主量身定制最佳运输方案。2.挖掘新的市场增量。要全力拓展农产品物流市场，不断挖掘新的市场增量。拓展宝鸡农产品市场，加大对粮食、果品、农资等生产销售企业的营销宣传力度；一方面借助宝鸡四通八达的陆路运输条件，拓展宁夏、甘肃等邻省农产品市场；另一方面借助“中欧班列”，在国家“一带一路”倡议指引下，瞄准中亚、西亚地区的农产品进出口市场。3.建立灵活的价格机制。要改变传统运价管理方式，根据市场变化和货源情况，在国家政策的许可范围内，实行灵活的浮动价格，依靠价格杠杆来调剂农产品铁路运输市场。4.构建良好的客户关系。要积极走访宝鸡优势农产品生产销售企业，随时征求客户意见，开发新产品、推出新服务，不断提升物流水平，增加客户满意度，与客户构建战略合作伙伴关系，做到优势互补、互惠互利，实现社会、企业、农民的三方共赢。

总之，政策惠“三农”，运输当先行。宝鸡东站要不断促进农产品产、运、销衔接，为提升宝鸡农产品物流服务水平、服务宝鸡农村经济贡献力量。

参考文献：

[1]宝鸡市农业农村局.宝鸡市“十三五”现代农业发展规划（2016-2020）[EB/OL].宝鸡市政府网站，2016-06-22.

[2]雷震.宝鸡东站物流发展研究[D].北京：北京交通大学，2003.

[3]杨生博.提高宝鸡东站运输能力的措施[N].铁道运输经济，2011，（4）.

[4]潘朝伟，张华刚.“走出去”，掘金“一带一路”[N].人民日报海外版，2015-07-03.

篇7

成本是进行生产经营活动或为达到一定目的所需付出的代价，这种代价表现为现金或现金的等价物。在企业发展战略中，成本控制处于极其重要的地位。由于集装箱公路运输企业提供的“产品”是服务，它并不具有实物形态，如果各个运输企业所提供的这种服务质量相差无几，在市场竞争中取决定因素的就是价格，而决定价格高低的主要因素则是成本，因为只有降低了成本，才有可能降低“产品”的价格。所以，对于集装箱公路运输企业而言，对成本进行分析并有效的控制成本，是企业可持续发展的关键。

二、集装箱公路运输成本的构成

集装箱公路运输企业的生产经营成本即营运成本，是指企业在生产运营过程中实际发生的与运输、装卸、堆存和业务等操作直接有关的支出。集装箱公路运输企业提供的主要是运输服务，因此主要以运输业务作为成本核算对象。与普通企业一样，集装箱公路运输企业的成本构成也分为固定成本和可变成本两个部分，对于集装箱公路运输企业来说，固定成本包括：停车费、车辆保险费、车辆折旧费、车船使用费、员工工资、房租等，而可变成本则包括：燃油费、过路过桥费、车辆维修保养费、水电费、电话费等日常开支等，一般认为，可变成本是我们可控的成本，是我们降低成本的一个努力方向，把可变成本降到最低，无疑的会降低我们的生产成本，这是不可或缺的一个重要方面。那么固定成本是不是没有潜力可挖呢？回答是否定的，尽管固定成本一旦确定就成为一个常数，其总成本是不变的，但是，我们可以通过增加业务量，以较少的投入获得较大的产出，进而降低单位固定成本，因此，集装箱公路运输企业的成本控制，不仅要控制可变成本，同样还应控制固定成本。

三、集装箱公路运输成本的控制途径

1．大力推广集装箱甩挂运输，降低单位固定成本

集装箱甩挂运输是指用一台牵引车配套使用2台以上挂车的运输方式，在实际应用中，牵引车拖带挂车至目的地后将原挂车甩下，换上新的挂车运往另一个目的地。集装箱甩挂运输是提高集装箱运输效率的重要手段，其早已成为欧美和日本等发达国家和地区的主流运输方式。与传统运输方式相比，甩挂运输具有明显优势：一是减少装卸等待时间，加速牵引车周转，提高运输效率和劳动生产率；二是减少车辆空驶和无效运输，降低能耗和废气排放；三是节省货物仓储设施，方便货主，减少物流成本；四是便于组织水路滚装运输、铁路驼背运输等多式联运，促进综合运输的发展。不难看出，集装箱甩挂运输方式以一台牵引车与数台挂车配套使用，既可以节省投资，又可以大大提高运输效率，还能节能减排，不失为一种先进的运输方式，它使企业真正做到了低投入高产出，有效地降低了单位固定成本，使集装箱公路运输企业获得最大的经济效益。应用甩挂运输必须具备四个条件：一是充足的货源；二是足够的运力；三是布局合理的物流场站；四是要有信息技术做支撑。所以，在我国的物流园区以及一些大型工厂及货运场站，在建立相应的信息管理系统后，是完全可以采用甩挂运输这一先进运输方式的，但是由于我国现行管理体制的问题，使得集装箱甩挂运输的发展受到很大限制，随着我国各项管理体制的改革不断深入，如取消养路费、改革车辆年审制度等，必将为集装箱甩挂运输的发展扫清障碍，为集装箱公路运输企业带来一片广阔的发展空间。

2．合理调配运输业务，实现双程有载运输

要有效地控制成本，使企业的资源利用达到极致，以获得最大的经济效益，就应该从企业的具体操作入手，研究如何增加有效作业，提高有效作业的效率，尽量减少以至消除无效作业，对于集装箱公路运输企业来说，对集装箱运输业务进行合理调配，实现双程有载运输，是一种增加有效作业，降低运输成本的有效办法。所谓双程有载运输，是指运输车辆在装货点和卸货点的往复式行驶线路上，去程和回程均全部载有集装箱货物，车辆在每一周转中同样完成两个运次，空载行程接近于零，可以看出，这种运输方式效率最高，单位可变成本也最低。要有效实现双程有载运输，集装箱公路运输公司的运输业务必须要有充分保证，即同一家运输公司在同一时间段内应同时拥有到同一目的地卸货和装货的业务，而这对于目前大多数集装箱公路运输公司来说是比较困难的，解决这一问题，有以下两种途径：

（1）建立集装箱公路运输公司的运输业务交流平台

利用计算机信息技术，建立一个运输业务信息管理系统，各家运输公司在这个系统里自己在当日及未来数日的运输业务信息，包括运输时间要求、目的地、箱型、箱数、卸货还是装货等，各运输公司可以根据各自的运输业务情况进行协调配合，合理搭配，以尽量实现双程有载运输；

（2）有目的地同时开发装、卸货运输市场

集装箱公路运输公司在今后开发集装箱运输市场过程中，不仅要注重市场的规模，更应注重开发具有来回程货物的运输市场，可以先开发进口集装箱货物市场，即先掌握货主的进口集装箱货物数量、进口目的地，然后再开发同一目的地的出口集装箱货物市场，由于目前我国的进出口严重失衡，出口集装箱货物数量远大于进口集装箱货物数量，所以，进口集装箱货物市场的开发显得尤为重要。

3．加强日常管理，有效控制可变成本

（1）建立车辆的定期保养制度，使车辆经常性地处于良好工作状态

车辆发动机的工作状态好坏直接决定着燃油消耗的高低。如发动机油路、气路是否畅通，点火时间是否正常，发动机油是否清洁干净等，这些因素都会影响燃油消耗量的大小。但是，车辆的保养在降低燃油消耗的同时，无疑会增加车辆保养费，所以，应在两者之间做一个权衡，根据车辆的实际情况来制定车辆的保养计划，以获得合理的投入产出比。

（2）采取合理有效措施，加强司机管理

在经济利益的驱使下，集装箱公路运输公司的司机管理成为一个很突出的问题，在目前的运输市场中，司机盗卖燃油、过路过桥费作假的情况时有发生，而且相当严重。针对这一问题，运输公司应当高度重视，并采取有效措施加以防范，如采用将燃油和路桥费承包给司机的方式，这样可以减少成本管理中的漏洞，也给管理工作带来方便。如深圳市的大多数集装箱公路运输公司，目前均已采用这种方式。当然，采用这种方式的前提是要事先对运输线路的燃油实际消耗以及路桥费的支出额作一个全面摸底调查，以制定出一个合理的承包方案。

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【关键词】 港口现代化；集疏运；物流服务；绿色；智能；平安

0 引 言

江苏港口是综合交通运输体系的重要组成部分，对江苏乃至更大区域范围的经济社会发展具有重要支撑作用。同时，江苏又是全国港口大省，全省港口几乎覆盖所有县级以上行政区域，形成以连云港港、南京港、镇江港、苏州港、南通港为国家沿海主要港口，以徐州港、无锡港为国家内河主要港口，其他地区性重要港口和一般港口共同发展的总体格局。截至2014年底，全省共有生产性泊位个（万吨级以上455个），综合通过能力18.1亿t，其中集装箱通过能力万TEU；全年完成货物吞吐量22.6亿t，其中集装箱吞吐量万TEU；沿江沿海形成7个亿吨大港，泊位总数、万吨级以上泊位数、亿吨大港数、货物吞吐量等多项指标位列全国第一。总体上，江苏港口资源丰富、布局初成体系、规模效应凸显，进入了“开发建设与转型升级”并重的发展新阶段，加快推进港口现代化建设势在必行。

1 国外知名港口现代化发展特征

1.1 更加注重基础设施大型化、专业化、标准化

目前，国外先进港口基础设施大型化趋势十分明显，全球著名大港多数已拥有15 m以上的深水泊位。如鹿特丹港从莱茵河内河港走向外海，最大泊位水深达24 m；汉堡港最大泊位水深达。国外港口在专业化发展方面也走在世界前列，根据货物运输需要建设多种专业化码头，如安特卫普港拥有集装箱、汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥等专业码头，并备有各式仓库和专用设备；鹿特丹港按照装卸货物种类的不同，建有集装箱、原油、煤炭、粮食、矿石等专业码头，配备先进的装卸和输送设备。

1.2 更加注重与腹地的综合集疏运衔接

在加强码头前沿设施建设的同时，欧美国家港口在规划阶段就比较注重集疏运网络建设，通过建设四通八达高速公路网、打通内河航道、将铁路线引入码头等措施，充分发挥公路、内河和铁路运输在港口集疏运中的作用，并在此基础上，发展顺畅、高效的多式联运体系，使港口在综合交通运输体系中的枢纽作用和地位更加显著。海铁联运和海河联运是欧美港口发展的最大亮点。汉堡港利用港口375 km铁路线和850个铁路站点，构建了以海铁联运为主要特色的多式联运体系，每年铁路运输的货运量占总货运量的1/3，通过海铁联运完成集装箱运输200万TEU，成为欧洲海铁联运量最大的港口。安特卫普港有 km铁路线和350 km管道，所有码头都有铁路、公路和管道等3种以上集疏运方式；安特卫普港每周开行列货物班列，利用内河和铁路分别完成42%和12%的货物集疏运业务。德国莱茵河流域港口建立起衔接充分、组织高效的多式联运体系，承担着全国80%以上的内河运输量。

1.3 更加注重国际运输、集装箱运输和增值服务

世界发达港口国际运输、集装箱运输等高端的运输服务大都形成了规模效应。休斯顿港外贸吞吐量占港口货物吞吐总量的70%以上；汉堡港、新加坡港、神户港等发达港口的集装箱化率均达80%以上。同时，发达国家港口大都依托临港物流园区的发展，吸引物流要素集聚，积极开展多样化、一体化的物流服务。比如，新加坡港大力引进了全球前25强跨国物流企业中的21家，包括全球物流业巨头美国联合包裹公司（UPS）和联邦快递公司（FedEx）等，将现代物流业发展成为支柱产业之一，依托物流园区开展集装箱、散货和汽车等的一条龙物流服务；安特卫普港聚集了900多家物流企业，根据货物类型量身定制存储、包装、检测、清洁、切割、称重、分拣、加工、贴标签和催熟等最广泛的物流服务。

1.4 更加注重科技、信息化技术的运用

随着信息技术的发展，港口管理和服务信息化成为现代化港口发展的重要方向之一。国外各大港口在信息化发展方面一直走在世界前列，通过应用信息技术和设备，不断提高港口服务效率，成为全球港口体系的重要中枢。汉堡港以港口电子数据交换（EDI）系统为基础，有效整合海关、检验检疫、港口、引航等政府部门以及航运、贸易、铁路运输、公路运输、航空运输、船货、货主、银行等数千家相关企业的信息资源，建成综合物流信息平台，并在此基础上开发了易北河航道信息系统、港口铁路货运系统、进口关税系统、出口关税系统、危险品信息系统等多个应用系统，实现了EDI、电子商务、网上报关报检、配载配送等多种功能。新加坡港建设了国家EDI贸易网络系统和新加坡港口EDI网络系统两个电子信息平台。

1.5 更加注重安全发展国外著名港口十分重视港口安全，建成了完善的安全管理体系。如洛杉矶港建立了标准化应急管理体系（SEMS），促进系统各级、各响应机构之间的沟通和协调。该体系将人员和船舶疏散、港口与其他城市/政府机构建立联系、应急物资和设备采购维护、员工的应急训练等内容定位为港口安全管理的重点任务。悉尼港成立了一支由90人组成并有丰富经验的安全作业队伍，通过组织漏油事件响应模拟等演练活动保障港口财产和环境等方面的安全。

1.6 更加注重与生态环境融合发展

发达国家港口从港口资源的综合利用到新能源技术的推广，多环节融入绿色港口建设理念，通过制度化的规划、管理和大力度的建设投入，有效推动港口绿色、低碳发展，实现与城市、环境的协调统一。如鹿特丹港作为鹿特丹气候委员会的合作伙伴，积极响应鹿特丹气候倡议，鼓励使用生物能、太阳能、风能等可持续能源，计划到2025年（与1990年的水平相比）二氧化碳排放量减少50%；汉堡港对符合环保的“绿色船舶”进入港口给予10%的港口费折扣，鼓励船舶所有人、船舶严格执行碳排放标准，降低氮氧化物和硫氧化物；长滩港于2005年推出“绿色港口政策”，设计近40项环境保护规划及方案，实施了清洁空气行动计划、绿色船舶激励计划等，在空气质量控制、土壤和沉积物、水质、野生动物保护等方面采取保护措施。

2 江苏港口现代化发展特征

2.1 现代化港口基本内涵

现代化港口是指以现阶段经济社会和交通运输现代化对港口的发展要求为出发点，以国际国内现代化港口发展特征为导向，充分结合港口所处发展阶段与发展特征的现代化，是港口与经济社会、交通运输发展不断适应的发展过程，是国内外现代化港口的管理理念、先进技术、服务意识在港口得到充分体现并逐步实现的发展状态。

2.2 江苏港口现代化特征

2.2.1 集 约

港口布局更加合理，四大货种运输系统更加注重分工协作，沿江、沿海和内河港口发展更加协调；港口资源开发更加集中，规模化公用港区在港口体系中的作用更加凸显，港口资源利用效率大幅提升；港口物流服务更加综合，流通加工、商贸交易、配载配送、保税物流、金融保险等现代物流服务功能高度集聚，成为综合物流服务中心。

2.2.2 高 效

港口通过能力充分适应运输需求，港口与经济社会发展的关联度进一步提升，地位作用明显增强；港口功能与国际海运和内河航运发展趋势相适应，船舶中转运输环节更加合理，船舶能够高效地周转；港口与后方集疏运设施衔接更加充分，港口的货物运输组织能力明显增强，货物能够快速、便捷地集散；自动化和信息化技术在港口充分利用，口岸等综合配套服务效率显著提高，服务效率明显提升。

2.2.3 安 全

港口安全事故发生率降至最低，安全形势持续稳定；对外开放设施保安全面履行国际公约；港口危险货物作业监管标准、规范、有力，港口危险货物作业安全性得到社会更高信赖；港口突发事件应急体系建立健全，应对突发事件响应快速，应急物资保障充足。

2.2.4 绿 色

港口岸线、土地资源利用更加高效，单位资源消耗的吞吐量规模明显提升；清洁能源在港口得到广泛应用，生产单位吞吐量综合能耗、二氧化碳及其他污染物排放显著降低；港口粉尘防治、污水处理措施更加有力，港区绿化水平大幅提升。

2.2.5 智 能

信息化技术在港口行业管理服务和物流服务中广泛应用，“无纸化”服务成为主导；自动化技术在港口生产作业中的推广应用实现突破，“无人化”作业系统试点推广；科技创新和劳动者素质提高成为港口现代化发展的重要推动力。

3 江苏港口现代化发展路径

3.1 建设布局合理、能力充分、运行高效的港口基础设施体系

以港口腹地经济发展需求为引领，以国际航运、内河航道发展趋势为导向，加快推进港口基础设施能力现代化。

（1）着力优化港口布局。增强国家主要港口在大宗物资外贸直达、江海联运和为腹地中转联运三大运输体系中的作用，引导沿海港口提升能力、沿江港口提升功能、内河港口规模化发展；提升沿江沿海大型煤炭储运基地能力、北煤南运及外贸进口煤炭直达接卸能力；提升连云港、苏州、南通等港口20万～30万吨级外贸一程矿石接卸能力；提升连云港、南京原油直达运输能力；扩大沿江沿海港口集装箱近远洋航线覆盖范围。

（2）增强港口公共基础设施保障能力。大力推进长江南京以下12.5 m深水航道二期、三期、连云港港30万吨级航道二期等战略性深水航道建设，加快沿海港口群5万～10万吨级进港航道建设，加大沿江港口锚地建设投入，提升锚泊能力，并推动沿江港口锚地使用的统一管理，提升沿江港口锚地服务能力。

（3）优化码头能力结构。提升沿江沿海规模化公用港区能力，加快内河集中化作业区建设，突出核心公用港区在全省港口公用码头体系中的枢纽作用。沿江沿海港口充分适应国际航运发展，打造5万吨级以上泊位为主体的能力结构，内河充分匹配干线航道网建设，重点提升千吨级泊位能力。

（4）提高港口装备工艺。提高装卸设备专业化水平，加大煤炭、金属矿石、集装箱等码头专业化设施设备和装卸工艺的应用。试点推广和应用装卸、搬运、堆存等物流环节自动化作业系统，实现装卸自动化、堆场无人化作业。

3.2 建设结构合理、衔接顺畅、组织有效的港口综合集疏运体系

依托综合交通网，以国家主要港口和综合性枢纽港区为重点，以提高整体运输效率和辐射能力为目标，积极推进集疏运设施建设，大力发展多式联运，推进港口集疏运能力现代化。

（1）完善港口铁路集疏运体系。以连云港港向西辐射的陇海铁路通道、南京港向西辐射的沪汉蓉通道为重点，推进沿江沿海港口铁路干线建设。依托骨干铁路网，以核心港区为重点，加快进港铁路支线建设。以连云港、南京、徐州等港口为重点，围绕集装箱和大宗散货运输，加快构建铁水联运体系，积极开辟“连新欧”“宁新欧”“苏满欧”等国际铁水联运班列。

（2）完善内河航道集疏运体系。加快通江达海的高等级航道建设，突出沿江港口通江高等级航道、沿海港口新开发港区疏港航道建设。以内河高等级航道网和疏港航道为支撑，围绕集装箱、大宗散货运输，以连云港、苏州等港口为重点，研究制订海河联运方案，加快构筑畅通、高效的江海河联运体系。

（3）完善港口公路集疏运体系。加快疏港高速、快速或专用公路建设，完善港口公路集疏运条件。依托发达的集疏运路网体系，大力发展中韩陆海联运，积极推行“重去重回”“甩挂运输”等先进的运输组织方式，进一步提升货物和运输组织水平，提高公水联运效率。

3.3 建设功能完善、经济高效、开放综合的港口物流和航运服务体系

以高效衔接海陆双向国际、国内运输为目标指引，充分发挥港口物流服务功能，加快航运要素集聚，优化港口对外开放服务，推进港口物流和航运服务现代化。

（1）充分发挥港口物流服务功能。以上合组织（连云港）国际物流园、南京港龙潭物流基地、太仓港物流园区等为引领，加快港口物流园区建设。依托物流园区，加快集聚流通加工、商贸交易、配载配送、金融保险、信息服务等增值物流服务功能，打造煤炭中转储备基地、液化品物流基地和液化天然气（LNG）期货交易、粮油物流中心等物流平台。

（2）加快航运服务业集聚。建设连云港、南京、太仓等航运物流枢纽，面向特定区域，加快发展船舶、货运、船舶供应、船员管理、船舶管理、船舶修理、船舶检验等航运基础服务业，培育发展航运金融、航运保险、航运经纪、航运法律、航运信息、航运教育等高端服务业，打造生产业高地。

（3）提升港口对外开放服务水平。以扩大口岸开放范围和特色口岸申报建设为抓手，提升港口开放设施能力。推进依托港口的国际集装箱铁水联运、中韩陆海联运等国际多式联运体系建设，提升港口双向对外开放能力。积极支持依托港口申报设立综合保税区、保税物流中心等海关特殊监管区，深化港口与特殊监管区互动合作，提升港口国际物流服务能力。创新区域通关模式，促进贸易便利化。

3.4 建设资源节约、环境友好、安全文明的港口综合治理服务体系

以港口绿色、智能、平安发展为导向，加强港口节能减排和环境保护，加大自动化、信息化技术在江苏港口管理、生产、服务等发展全领域的广泛且深度应用，加快平安港口建设，推进港口综合治理能力现代化发展。

（1）加强港口节能减排和环境保护。大力推进连云港国家级绿色低碳示范港建设，鼓励南通、无锡、镇江、南京等绿色城市区域性试点港口节能减排示范项目建设，以试点工程为牵头，加快岸电、油改电、油改气、绿色照明等节能减排技术推广应用，积极推进防风网等散货码头粉尘防治技术、设备及工艺的推广应用，加强新老港区雨污水收集、处理和回收利用，推进港区绿化建设。

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【关键词】 新常态；内河；水路货运；途径

1 杭州港水路货运概况

杭州港与上海枢纽港、宁波舟山港毗邻，在全国内河港口货物吞吐量排名中位居前十。京杭运河杭州段是杭州内河的主干航道，是浙江省内河重要的水路运输通道，其水运发展对浙江省尤其是杭州市的经济发展起到了重大作用。京杭大运河杭州段与钱塘江、上塘河、杭钢河、半电河、余杭塘河等支线航道相连。该水域外港船舶多、船舶密度大、货物种类多，全年船舶进出约有15万艘次，主要货种为电煤、成品油、原油、钢材、铁矿石和砂石等大宗物资，这些大宗物资的水路货运量在所有交通工具货运总量中占绝对比重。近年来，杭州市政府对京杭运河杭州段的市区航段进行了整治改造，使这一航段具备货运和水上观光旅游双重功能。

2 杭州水路货运业市场现状

杭州内河水路货运业近几年的发展态势如下。

（1）随着杭州城市的不断发展，市区内的重工业企业和货运码头不断外迁，个别货种运输由水路转向陆路。

（2）京杭运河杭州段航道功能逐步由单纯的货运转向货运和水上观光旅游两功能并存。2015年，杭州市区已有内河客运码头46个，全年水路客运量达117.46万人次。

（3）水路货运量的提升遭遇瓶颈。2005D2011年，大规模城市基础建设给杭州大宗商品水上运输带来蓬勃发展，杭州内河水路货运量从2005年的万t增长到2011年的万t，其中钢材、矿建材料、原油、成品油、煤炭等货物占水路货运总量的50%左右；但是，随着杭州市城市建设改造升级，以及出于环保目的的京杭运河杭州段沿线部分码头的陆续拆迁、杭钢集团炼钢基地全面搬迁、华电半山电厂使用天然气机组等，以大宗物资运输为主的杭州内河水路货运量逐年下滑，从2011年的万t降至2015年的万t。

3 新常态下的发展途径

3.1 重点布局航道基础设施建设，开辟京杭运河二通道

杭州市政府在《杭州市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》中提出，推进京杭运河二通道和内河港口码头建设，研究实施钱塘江航道提升工程。杭州要发挥“公、铁、水、空”枢纽的综合优势，大力推进重大交通建设工程，构建以高速铁路、航空、水运和高速公路橹魈宓南执化综合运输体系，航道及港口等基础水工建设的提升工程必不可少。京杭运河杭州段的市区航段由原先的单一货运功能，逐步向货运和水上观光旅游两功能并存的方向转变，而其中部分航段只是Ⅳ级航道，在船舶日益大型化的今天，已成为通航瓶颈。在杭州开辟京杭运河二通道后，运河航道可绕开杭州市区。

2010年，京杭运河二通道八堡船闸引航道试验段工程开建。京杭运河二通道西起塘栖，往东沿杭申线经五杭至博陆，沿余杭和桐乡的边界往南新辟航道，在杭州与嘉兴的边界附近穿320国道、沪杭铁路、沪杭高速公路、杭浦高速公路、杭州绕城公路，经八堡进入钱塘江，全长39.7 km。京杭运河二通道建成后，京杭运河航道整体等级为Ⅲ级，大吨位船舶可经京杭运河二通道改走八堡船闸，无需再经三堡船闸排队过闸。[1]

京杭运河二通道建成后，吨级船舶可从山东直达杭州，浙北、浙东的航道完全贯通成高等级内河水运网，嘉兴、杭州、绍兴、宁波等地的水上物流将更加方便地互通。

3.2 积极发展内河集装箱运输，推动水水联运发展

杭州作为华东地区的经济强市，电商产业发展、跨境贸易额一直在全国名列前茅。杭州港作为全国货物吞吐量排名前十的内河港口，主要货种是钢材、成品油、矿建材料、粮食等，货种相对单一，货物的经济附加值不高。杭州港还长期缺少大型的集装箱专用码头，大量的高经济附加值货物需要走陆路至上海港或宁波港通关。为扭转作为浙江省重要的经济强市却无专用集装箱码头的尴尬局面，杭州港投资3.12亿元建设杭州市大松树集装箱作业区，一期工程于2005年11月底开工，占地32.7万m2，建设500吨级泊位15个（其中集装箱泊位7个，钢材泊位8个），设计年货物吞吐量300万t。之后，杭州港在富阳兴建了东洲综合物流码头，于2013年开辟了东洲码头至嘉兴乍浦的内贸支线集装箱班轮航线，新辟航线当年的码头集装箱吞吐量就达1万TEU。

京杭运河二通道建成后，内贸集装箱船可向北直达上海、嘉兴乍浦等地水水中转，过驳国际班轮。

3.3 推进内河船型标准化，不断优化船舶运力

在交通运输部《关于公布〈“十二五”期推进全国内河船型标准化工作实施方案〉的公告》后，在2014D2015年的杭州航区内河船型标准化工作实施期间，杭州水运管理部门引导新建示范船，加快更新淘汰小吨位船舶、老旧运输船舶、单壳化学品船和单壳油船等，加快了船舶生活污水防污染设施的改造升级。

该项工作使京杭运河干线航行的船舶的平均运力达500 t以上，2013D2015年运力年平均增幅在10%左右。随着2016D2017年第二阶段内河船型标准化工作的开展，该项工作必将引导水路货运业朝着集约化、船舶大型化的方向发展，起到优化水路货运运力结构的作用。

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关键词：铁路物流；市场营销；SWOT分析；发展策略

现代物流利用先进、完备的物联网技术等整合由客户、经销商、生产商与物流商形成的价值链，使物的流动具有最佳的目的性和经济性，消除价值链上的浪费，提高社会资源的利用水平。现代物流的实质可以通过“降低成本、提高效率、改善服务”得到体现。铁路应秉承现代物流的思想，以客户的需求为导向，加强信息沟通，促使物流系统的参与者享受到成本的降低及效率的提高，这对传统的铁路物流市场营销工作提出了新的挑战。因此，采用SWOT分析法[1]分析研究铁路物流市场营销的竞争优势(Strengths)、竞争劣势(Weaknesses)、机会(Opportunities)和威胁(Threats)，从而将营销策略与内部资源、外部环境等进行有机结合，对推动铁路向现代物流转型发展具有十分重要的意义。

1铁路物流市场营销的SWOT分析

1.1内部优势(S)

现代物流设备设施、信息系统等的较大投入，以及物流需求的不确定性和复杂性，使投资具有巨大风险，但铁路基础设施相对完善，拥有较发达的铁路网和较完备的场站设施，铁路既有场站仓储资源丰富，具有优越的位置及交通条件，而且铁路已经建成较为完善的管理信息系统、货票信息管理系统、货车动态追踪信息系统等，随着铁路运能的进一步提高，铁路运输更具有规模效益，使铁路物流市场营销可以集中资源优势，实现资源优化配置，增加铁路物流市场竞争力。

1.2内部劣势(W)

现行的铁路物流产品结构单一，运输送达速度慢，与其他物流运输行业相比活力不足，导致在短途和高附加值物流市场上缺乏竞争力；铁路装卸水平和效率有待提高，特别是大宗物资的运输，中转时间不可控，导致运到期限延长；物流产品定价难以根据市场行情变化及时进行调整；铁路物流市场营销意识不到位、力度不够，缺乏完整、系统的市场营销网络，信息化服务水平低，实时反馈信息不明。

1.3外部机会(O)

2014年9月国务院下发的《物流业发展中长期规划》明确提出要积极营造有利于现代物流业发展的政策环境，着力建立和完善现代物流服务体系，这为铁路等物流行业的良好发展提供了政策支持；随着我国产业结构调整，铁路大宗货物运量下降，而高附加值运输需求不断提升[2]，为促进铁路加快向现代物流转型提供了机遇；电子商务已经在全国乃至部分农村普及，促进了社会物流量的不断增长，从而为发展高铁快递和物流快运提供了市场空间。

1.4外部威胁(T)

近年来各种交通运输方式不断发展，社会物流量不断上升，公路、水路和航空运输的物流市场份额有不同程度的上升，但铁路物流市场份额逐年下降，铁路物流面临前所未有的压力。在全球化市场中，国外物流企业在集装箱运输、冷藏运输、国际多式联运和特种货物运输等各种专业性物流领域抢占先机，我国铁路在这些领域起步较晚，在市场中处于不利的地位。国家产业结构调整使原材料运输需求减少、产成品运输需求增加，导致长期以大宗物资运输为主的铁路处于不利位置。

2铁路物流市场营销策略分析

2.1SO策略

（1）进一步稳定大宗物资运量。铁路物流应保持大宗物资运输的优势，增加直达运输比重，加快送达速度，进行定制服务，吸引更多客户，挖掘潜在客户，进一步稳定铁路大宗物资运量。（2）加强铁路物流信息联网。在“互联网+”模式下，客户对于需要的物流信息希望直接通过电脑、手机等了解并能够进行及时沟通处理。因此，应加快升级原有铁路信息管理系统，实现与物流相关信息的一体化。同时，参照新兴的物联网行业，结合全球定位系统及电子数据交换技术等先进技术，注重电子商务和互联网营销的发展，全面开展铁路物流信息化管理，促进物流的高效运转，提高服务质量。（3）适当开展促销活动。重视在各种媒体上的宣传工作，在不同层面上向目标受众开展运价调整、列车提速增重、新线开通建设、物流产品、特色服务等宣传，传递铁路新形象；结合本地区的货源特点，挖掘和利用以自身站、车、票为载体的广告资源，投放物流产品视听广告；铁路通过制定灵活的产品价格，为客户提供良好的服务和更多的优惠[3]，增大对客户的吸引力，进一步提高铁路物流市场占有率。

2.2WO策略

（1）采用现代物流企业先进管理方式。例如，采用现代物流企业的管理协同模式理论[4-5]，做好企业之间的外部管理协同，以及企业内部各个系统的内部管理协同，逐步达成内外部相互促进、相互推动的管理协同，构成一个良性的循环系统，实现促进产业链整合、形成核心竞争力的目的。（2）全面实施“互联网+”行动计划。95306网站是铁路物流系统落实“互联网+”行动计划的重要措施，通过该网站可以实现互联网、云计算、大数据、物联网与铁路物流的结合。进一步完善大宗货物交易平台、商品零售和旅游服务等新业务，使95306网站更好满足客户需求。此外，利用“互联网+”环境下的大数据分析，根据规模、收入、流向及购买行为等对客户进行市场细分，选择目标市场，为不同客户量身定制相应服务，进行差异化营销。（3）改进装卸技术水平。随着铁路提速，物流过程中的技术速度提高，但场站装卸作业仍然占用大量时间，而且易造成货损货差，因而应根据具体情况建立专业化作业场所，形成作业品类单一的发送到达基地，集中配备专用装卸机械，采用集装袋、集装笼等用具，从而提高装卸效率。

2.3ST策略

（1）加强与其他运输方式合作。铁路应总结自身在物流运输过程中的优势和不足，在与其他运输方式合作过程中优势互补，如利用公路运输灵活性的优点，在没有铁路线路延伸的地方，积极与公路物流企业合作，开展多式联运，以实现共赢。（2）全力推广集装箱物流。集装箱物流在国际物流业中占有重要地位，在运送过程中不需要换装，便于多式联运，物流效率高。我国集装箱物流发展较晚，而且主要集中在远洋运输上，铁路应用相对较少。因此，应大力发展铁路集装箱物流，在运能允许的基础上，提供定制服务，按照客户需求定价、安排线路、确定交货时间，保证全程物流服务。（3）发展高附加值产品运输。高附加值产品对物流的快速性要求高，随着铁路运输网的不断完善，铁路运能的增加，铁路的发展潜力巨大[6]。例如，南昌铁路局针对附加值较高的零散货物快运推出了“客车化”的管内循环列车、管内货运快捷班列、跨局货物快运列车，开发了适合物流运输市场的夕发朝至、小编组等特色班列，并且能够根据市场情况及时进行班列运行线路、班次等调整；同时，制定并实施严格的定价、装卸车、理赔、机具使用等管理制度和作业流程，保证了服务质量的提高。（4）制订特色物流方案。铁路大客户战略自实施以来取得了显著的成效，但随着市场的不断变化，这些客户在时效性、电子商务、产业衔接、供应链管理等方面提出了更高的要求。因此，铁路在继续推进大客户战略的同时，应切实为企业着想，认真考虑企业的需求，根据企业的产、运、供、销等情况，与企业合作共同制订符合双方利益、切实有效的物流方案[7]，保证与这些大客户企业的长久合作。

2.4WT策略

（1）建立高效率的营销队伍。铁路物流市场营销人员必须熟练掌握营销的基本知识，通晓各项铁路运输业务，能够对市场变化做出快速反应，适时提出合理的营销方法，作为服务人员还应强化服务意识，丰富服务形式，真诚热情地对待每一位顾客。例如，南昌铁路局构建铁路局货运营销中心、车务站段货运营销分中心及铁路物流分公司、车站货运服务部及营业网点3级营销组织，分别负责策划和组织实施货源调查、对吸引区范围内货源情况进行调研及提报班列开行的初步方案、一线营销工作。（2）设立铁路无轨站。铁路无轨站可以提供时间短、资金省、效益高的全程物流服务，将货物从发货人的工厂运到收货人的仓库，做到“门到门”运输。为进一步加强对各类白货的吸引，在没有铁路延伸的各重要园区内设立无轨站，无轨站物流营业大厅具备核算、交付、计划受理、商贸洽谈等功能，可以开办集装箱、整车运输全程物流业务，量身定制个性化的物流运输产品，在营业窗口统一计费、统一核收，使用一张支票办理全程结算业务。（3）完善激励机制。建立“奖罚分明”的激励机制，可以利用关键绩效考核(KPI)或平衡记分卡(BSC)建立客观、合理的绩效考评机制，发挥每位员工的工作积极性，共同推进铁路物流市场营销工作，其中绩效考核指标是激励机制设计中重要的内容之一，指标选择是否科学将决定整个激励机制的成功与否。（4）引进先进物流企业的管理经验。随着全球化的不断深入，我国铁路物流在发展过程中需要不断学习创新，通过实地考察国内外优秀物流企业运作及管理流程[8]，比较国内铁路物流的发展，借鉴适合我国铁路物流发展的模式，为我国铁路物流发展提供更多有益的经验。

3结束语

推动铁路向现代物流的转型发展，应以客户需求为导向，更加重视铁路物流市场营销的服务功能，契合现代物流理念，充分利用铁路在物流市场竞争中的优势和机会，通过分析自身劣势及受到的威胁，尽最大可能创新物流服务方式，提高服务意识和质量，增加铁路市场占有率，不断提高铁路物流的市场竞争力。

参考文献：

[1]菲利普•科特勒.营销管理：第14版[M].北京：中国人民大学出版社，2012.

[2]周建勤，米晓芳.我国铁路现代物流发展模式探究[J].铁道运输与经济，2014，36(10)：16-20.

[3]王雪，刘超群.基于客户服务中心的铁路货运营销策略[J].物流科技，2014，37(8)：143-145.

[4]潘开灵，白烈湖.管理协同理论及其应用[M].北京：经济管理出版社，2006.[5]郭启洋，赵婷.现代物流企业管理协同机制研究[J].物流技术，2015，34(9)：42-45.

[6]顾雪景.我国高铁货运市场需求分析与开行模式研究[D].北京：北京交通大学，2014.

[7]诸葛恒英，赵会军，朱亮.铁路物流配送发展对策的探讨[J].铁道运输与经济，2015，37(4)：34-37，42.