城市交通运输方式范文

导语：如何才能写好一篇城市交通运输方式，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】交通运输方式连通度图论分析法

Abstract: The city is a dense non-agricultural population concentration area which has a certain size, and also a economic, political, social and cultural center that possesses a certain level of regional hierarchy. The development of the city from junior to senior, from single function to functional superposition, from isolation to mutual contact, has experienced a long course. In this process, especially in the process of urbanization, transportation has played a great role in promotion. The city is not isolated. It needs factor mobility with the outside world, and must have good connectivity in space. The connectivity between a city and the other cities can be described by the relationship between points and lines in graph theory.

keyword: mode of transport; connectivity; graph analysis method

中图分类号：U12文献标识码：A文章编号：

一、交通运输要素对城市产生发展各个阶段的影响

1、按三次技术革命的主要标志为依据划分的城市发展阶段及其主要特征。一般说来, 城市从产生到发展可以划分为四个历史阶段, 即古代城市阶段、中世纪城市阶段、近代城市阶段以及现代城市阶段。这种以时间顺序为依据的划分方式无法体现出交通运输方式在城市发展中的重要作用。事实上, 交通运输方式的每一次创新都与技术革命有着密切的联系。如果以三次技术革命为依据, 可以将城市发展的历程划分为以下四个阶段: 工业革命前的城市发展阶段, 蒸汽时代的城市发展阶段, 电气时代的城市发展阶段以及信息技术时代的城市发展阶段。

其中, 在工业革命前的城市发展阶段中, 城市发展具有如下特征: 城市规模小, 数量少, 经济功能不强, 与外界的联系较少,交通方式落后且效率低。

工业化带动了城市化, 是蒸汽时代城市发展阶段的重要标志。工业革命促使新的交通工具涌现, 城市再也不是孤独地屹立于土地之上的砖瓦石砾, 开始通过交通干线与外界产生要素流动。

19 世纪70 年代, 以电气化为主要标志的第二次技术革命开始兴起, 引起了城市发展的新变化。电力技术的应用使传统交通工具发生质的飞跃, 飞机制造业的兴起带动了空中网络的形成。城市之间的联系进一步加强, 城市化进程大大加速, 出现了大城市化趋势和大都市带。

到20 世纪50 年代, 人类历史上出现了以原子能和微电子技术为主要标志的第三次技术革命。计算机与信息技术的大量应用为城市间的交通方式带来划时代的拓展。与此同时, 城市发展趋向信息化、数字化。

2、交通运输方式是城市产生及发展的主要推动力。

(1) 在工业革命前的城市发展阶段中, 城市大多处于孤立状态。交通的便利程度决定了该时期城市的兴衰。城市最根本的功能是人类的聚居地, 人们要想前往一个聚居地从事生产、生活就必须借助一定的运输方式, 通过交通道路到达该聚居地。从这个意义上来说, 一个城市的形成和发展不仅取决于城市拥有的资源条件, 还取决于该城市的可达性, 也就是连通性。城市的连通度越高, 城市的集聚能力就越强。在这个时期, 由于铁路、公路等发达的陆路交通还没有出现, 水路就成为城市人口进出和货物运输的主要方式, 这正是早期城市一般形成于河流流域的重要原因之一。坐落于河流流域的城市可以低成本地利用天然港口, 便于人们到达该城市定居。因此, 早在公元前3500到3000 年间, 先是在尼罗河流域, 然后在两河流域, 出现了人类历史上最早的一批城市。我国的城市在周朝初期就一直主要分布在黄河中下游地区, 向南则至汉水、淮河流域。

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【关键词】城市化；交通运输；基础设施；综合运输体系

中图分类号：TU98文献标识码A文章编号1006-0278（2013）06-016-01

经过改革开放30余年发展，我国经济发展了，居民生活水平提高了，城市也扩大了。经济发展过程中，城市化往往与经济增长同时发生。现在我国正处于城市化大规模加速发展阶段，城市化和城市发展将成为促进经济增长的重要手段。

城市是指具有一定规模的非农业人口聚集的地区，根本特征在于它的集中性，城市是以聚集经济效益为目的的，具有集约人口、集约经济以及集约科学文化的空间地域系统。城市化则是指国家或区域空间系统中一种复杂的社会过程，包括人口和非农业活动在各类城市环境中集中的过程，包括非城市景观逐渐转化为城市景观的过程，还包括城市文化、城市生活方式和价值观念的扩散过程等其他重要内容。研究表明，城市化是内生于经济增长之中的，其实质是人口和经济活动在空间上的聚集过程。城市化也是一种经济过程，人口和经济活动之所以向城市集中，是由于集聚经济和规模经济作用的结果。简单来说城市化就是指城市变得越来越大、人口越来越多、经济活动越来越深入。

一、城市化促进交通运输基础设施的建设

交通运输作为国民经济的重要基础设施和产业，是社会经济活动的重要物质基础和前提。交通运输基础设施一般指构成社会基础结构的固定设施，如铁路、公路、场站、港口、航道等。目前我国已有的交通运输基础设施难以满足社会发展需求。由于城市化人口剧增，旅客出行需求相应增加，长期来看无法满足旅客出行需求，这就需要升级或者重建交通运输基础设施。

城市发展首先要求改变落后的交通运输基础设施。城市土地投资成本高，合理投资土地对城市交通运输基础设施建设特别重要。加强城市交通运输规划与基础设施用地相结合，特别是改造旧城和中心城区，合理布局城市结构，能够提高城市交通运输效率。交通运输基础设施建设改善了运输条件，等于缩短了城乡间的空间距离，在农村发挥了无可比拟的作用。一条偏远山区公路的建成将会直接拉动整个地区经济，促进城市化发展。合理投资利用土地、应用新技术建设交通运输基础设施，为城市带来不可估量的长期社会经济效益。

二、城市化促进交通运输业的自我完善

经济增长促进了交通运输业发展，同时交通运输业的投资、建设、运营也拉动了经济增长。交通运输业是指拥有和利用现有车辆、船舶、飞机等移动运输工具，具体提供旅客和货物运输服务的经营部门。城市化进程中，居民的出行、物品的交换等活动都需要借助于交通运输业来完成。

城市居民的任何空间移动均离不开运输，城市公共交通运力不足会直接降低居民出行效率。城市化对城间客货运输也造成了压力，城市客货运力不足将导致居民出行和货物流通不畅、效率低下。这就需要运输企业更新运输工具、提高运营水平、应用新技术提高运输效率。解决交通运输业运力问题主要途径是根据城市发展速度，结合当地实际情况进行前期运力投放调查和预测，再进行超前规划和超前投放。在提高运输服务质量方面，运输业应该向能够满足旅客、货主的个性化需求方面发展。

三、城市化提升整个城市的综合运输体系

城市交通运输承担、联结和实现城市各项经济活动，因而不同城市要有配套的交通运输基础设施、运输工具和运输组织为其服务。高效的综合运输体系能够提高城市经济效益，低效的体系则会妨碍经济增长。城市化势必影响我国已有综合运输体系的发展。

综合运输体系是指与现代社会经济发展需求相适应的、由至少两种运输方式构成且各种运输方式能够各司其职、各展其长的运输系统。综合运输体系的建立必须因地制宜，事实表明，并非多种运输方式简单叠加或者有多种运输方式存在就形成了综合运输体系。城市化不是简单的人口增加和城市扩大，同样综合运输体系也不单单是数量增加。构建综合运输体系不仅依赖各种运输方式的技术经济特征，还要靠各种运输方式的功能衔接和协调统一，要做到优势互补。这就需要合理规划、实施和升级城市化进程中的综合运输体系。

四、总结

交通运输问题已经成为一个世界性的课题。交通运输问题是城市化进程中产生众多问题之一，它涉及社会、经济、政治、文化、技术、环境等各个方面，因而不能孤立的研究和解决交通运输问题，必须从整个城市化发展角度研究和解决。政府部门不仅要解决现存交通运输问题，还要制订和实施城市交通运输规划。交通运输规划是城市整体规划的重要组成部分，它对城市未来交通运输基础设施建设、交通运输业发展和综合运输体系形成起主导作用，很大程度上决定了城市未来时期的交通运输状况。

参考文献：

[1]许庆斌，荣朝和，马运.运输经济学导论[M].北京：中国铁道出版社，1995.

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关键词:交通运输枢纽系统;综合功能;运输能力

中图分类号:F512.4

文献标志码:A

文章编号:1673-291X(2009)21-0139-02

一、引言

交通运输枢纽是指在两条或者两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的,具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施,作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所,交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。交通运输枢纽系统分析主要是研究交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调,以充分发挥交通运输枢纽系统的综合功能和各种交通运输方式的优势,强化交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。

二、交通运输枢纽的系统特性

由系统科学理论可知,所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及交通运输枢纽的基本定义角度来看,交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统,它不仅具有系统的一般特征,同时还具有区别于其他系统的特性。交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:

1.功能与目标的统一性。交通运输枢纽由多种交通运输方式的多种运输设备组成,每一种交通运输方式或运输设备在交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用,但作为一个系统整体,交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业,确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性,满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。

2.构成与结构的复杂性。交通运输枢纽由多种交通运输方式或同种交通运输方式的多条干线运输组成,每一种交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调,有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。

3.交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成,交通运输枢纽属点系统,就一个交通运输枢纽而言,它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统,同时又是交通运输大系统的一个子系统,以交通运输大系统为其外部环境。同时,交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统,以城市或地区为其外部环境,因此,交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。

4.交通运输枢纽是多种交通运输方式或多种交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。

5.交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同,枢纽内各种交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点,这就决定了交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此,在具体分析与实施过程中必须区别对待。

6.交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当交通运输网或城市系统等外部环境发生变化,需要改变或调整交通运输枢纽的功能及目标时,交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市交通运输网个别区段负荷过大,从而导致了运输流自身进行调整,自动寻求负荷较小的方向,保证向稳定状态过渡。

综上所述,交通运输枢纽本身是一个复杂系统,且具有诸多系统特性。因此,我们必须将交通运输枢纽视作一个客观系统对象,结合其特性,运用系统分析的理论与方法进行研究。

三、交通运输枢纽系统的功能

1.交通运输枢纽是各种交通运输方式干线的汇集点,是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点,是各种交通运输方式衔接和联运的主要基地。交通运输枢纽的布局决定了不同交通运输方式间联运转换点的分布,因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用,对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。

2.交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接,进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地,同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。

3.交通运输枢纽大多与城市相共生,它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络,是城市整体的一部分。城市交通运输的各种设备和建筑也是构成交通运输枢纽的有机组成部分。

它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。

具体地说,交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头,通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路,或者相反方向的接运;(5)对各种交通运输方式运营(接运、发送、编组),为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业,包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。

四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则

首先应服从于国家和区域综合交通运输网的总体布局与规划,其次要有利于运输枢纽内各种交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合交通运输网布局与规划的要求,充分考虑枢纽在综合交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工,以最大限度地提高综合交通运输系统的综合运输能力为最高目标;(2)有利于枢纽内各种交通运输方式间的协调,在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下,使各项设备既不重复设置,又不因设备不足而影响运输畅通,并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷,保证整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级,最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力,最大限度地发挥各种交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展,更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备,设备配置具有灵活机动性,同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。

五、交通运输枢纽内各种运输方式的相互协调

交通运输枢纽是各种运输方式的主要衔接点,是各种运输方式多种运输设备构成的结合部系统。枢纽内各种运输方式相互协调,须具备一定的技术设备物质基础和相应的组织保障,即应具备以下基本条件:(1)保证运输过程的连续性,即不间断、无延误地完成技术作业过程中的全部必要作业。(2)交通运输枢纽内各种运输设备的通过能力、输送能力彼此相适应,它体现在一般的指标中(货物吨数、旅客人数),或体现在该种运输方式接运的运输量与所需的单元运输工具的能力及数量的相适应上。两种运输方式衔接处,需设置中间库场及换装机具时,这些设备的能力应与相邻接的运输方式的通过能力适应。(3)各环节的作业时间相互协调,以基本作业环节为目标,前一项作业占用整车设备的时间应小于等于后一项作业占用整套设备的时间,且两者均应小于等于基本作业的相应作业时间。(4)必要的组织、制度保证。

参考文献:

[1]胡列格,刘中,等.交通枢纽与港站[M].北京:人民交通出版社,2003.

[2]沈志云,邓学钧.交通运输工程学[M].北京:人民交通出版社,2003.

[3]刘灿齐.现代交通规划学[M].北京:人民交通出版社,2001.

[4]邵振一,董千里.道路运输组织学[M].北京:人民交通出版社,2001.

[5]邱荣祖.公路交通运输系统工程[M].厦门:厦门大学出版社,2001.

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关键词：城市空间 交通方式 轨道交通

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2014）05-0421-01

工业革命以后，由于生产力的迅速发展，现代技术特别是现代交通的出现，打破了人类城市原有的空间尺度观念，越来越多的城市参与了剧烈的动态发展。经济和人口的迅速膨胀加上交通方式的变更，导致今天的城市在空间形态乃至区域规模上形成一种全新的尺度观念。

研究现代交通方式变更与城市空间尺度之间的关系，既是对人类历史上创造成果的再认识，又对塑造人性化的城市空间和形成有机生长、可持续性发展的城市结构具有积极的推动作用[1]。

一、我国大城市空间发展特征与存在问题

1.城市现状

1.1城市人口增长

城市化是农业人口转化为非农业人口，农村地域转变为城市地域的过程，是一个国家和地区的现代化过程，城市化的进程伴随着社会经济的发展而发展。近20年来，我国城市化进程不断加快，每年有1800万人从农村迁往城市，城市化速度十分惊人。

1.2城市空间扩展方式

城市空间扩展包括城市用地的外延拓展与内部更新两种方式。外延拓展意指在城市发展中，原有的城市空间不足以满足城市生产与生活的要求，所以不断地将城市周边的非城市建设用地转变为城市建设用地的过程；内部更新意指在原有建设用地上，通过城市用地性质与容量的调整，重组城市用地功能，集约城市土地利用。

根据城市空间发展与用地功能的规划理论，城市空间拓展主要分为“集中与分散”两大类。从我国现有大城市空间拓展方式分析，我国大城市空间发展除受自然条件约束之外，主要仍以集中发展模式为主，并呈同心圆式的圈层式蔓延扩展[2]。

2.存在问题

2.1城市机动化趋势

随着我国对外开放和经济社会的发展，至2003年机动车拥有水平为18.4辆/千人。而全世界机动车平均拥有水平1995年为110辆/千人左右。相比之下，我国机动化增长速度虽然很快，但机动化水平仍然很低，即使与经济水平相当的国家相比也存在较大的差距，这也从另一方面揭示了我国机动化的增长趋势和潜在需求市场仍十分巨大。

2.2土地资源状况

土地是城市的载体，是不可再生资源，是城市经济和社会发展的最基本的生产要素。我国是一个国土资源短缺型的国家，人多地少是基本国情。随着城市化进程加速与城市空间的不断拓展，城市用地的供给自然紧张，目前我国城市人口密度大，人均城市建设用地偏低。在新一轮的城市总体规划编制中，建设部明确要求必须坚持集约和节约用地，保护耕地的原则，明确将规划区内已经确定的基本农田列为禁止建设区。因此，在很长一段时间内，我国城市用地的紧张状况不可能发生明显的缓解。

2.3高强度的城市开发

在计划经济模式下建设发展起来的我国城市，土地使用没有按照市场区位规律进行配置，其城市交通出行的空间分布向心交通占绝对主导地位，并随着与城市中心距离的拉远，交通出行强度减弱，中心区交通负荷大是单中心城市结果的重要体现，我国现状城市结构布局具有以下特点：城市空间结构单一，用地布局相对紧张，城市中心功能不断强化[3]。

二、大城市主导交通方式选择分析

1.不同交通方式的适用性分析

在城市各种交通方式构成中，可分为公共交通与私人交通两大类。公共交通根据运输能力、服务范围的大小可分为大运量、中运量和低运量公共交通系统。大运量公共交通系统由城市铁路、市郊铁路、地铁系统和磁悬浮系统构成；中运量公共交通系统则由轻轨系统、单轨铁路、AGT系统、城市空中缆车以及快速公交系统构成；低运量公共交通系统为常规的公共汽车和有轨电车。私人交通则主要由自行车、小汽车（含出租车、摩托车）和步行构成。

上述各种交通方式有其自身的交通特征与适用性。大、中运量轨道交通构成了大城市公共交通运输的主体，而小汽车将成为私人交通长距离出行的主导方式。因此，一个城市时候需要建设轨道交通，其根本目的并不完全是为了提高居民交通出行的安全、舒适与准时，更重要的是为了满足随着城市规模的增大形成的长距离交通出行与高客流密度的运输要求。

2.交通运输方式的变化趋势与合理选择

2.1交通运输方式的变化趋势[4]

从发展变化的角度来看，交通运输方式将呈现如下变化：

城市交通政策已经明朗。

常规公共交通在不同规模、不同经济发展水平的城市仍是公共交通运输主体。多种交通运输方式的长期并存。

2.2大城市主导交通方式的合理选择

我国大城市人均道路面积偏小，道路供给远小于汽车交通需求。汽车行驶由于受到道路条件的限制，平均行驶速度提高的潜力不大，而且随着城市机动车辆的增加，交通堵塞将会日益严重。而轨道交通，一般都采用全封闭或独立路权的形式，受外界条件影响较小，决定轨道交通运行速度的因素主要取决于系统选型、站间距离和线路条件等。轨道交通特定的交通运输特征，使轨道交通已经成为一种安全、可靠、快捷、低污染，并与小汽车具有很强竞争力的交通方式[5]。

现阶段我国大城市，常规公共交通仍须保持优先发展，但必须同时加强对轨道交通的投入与开发建设，实施对轨道交通的投资倾斜，加快轨道交通的建设步伐，逐步确立轨道交通在大城市公共交通系统中的骨干地位，从而建立功能和层次完整的公共交通运输系统。

参考文献

[1]金广君，邱红. 交通方式变更对城市空间尺度的影响[J]. 城市建筑，2005，12：47-51.

[2]邱建华. 交通方式的进步对城市空间结构、城市规划的影响[J]. 规划师，2002，07：67-69.

[3]韦亚平. 大城市空间系统的组织优化――一种基于交通行为选择的规划技术思路[J]. 城市规划，2010，05：23-28+52.

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关键词：县级交通；管理体制；问题与对策

一、县级交通管理体制存在的问题

（一）县级运输部门统筹协调功能没有充分发挥出来。在县级运输体制的发展过程中，2011年各县市根据国家以及省交通运输部门的具体要求，基本上编制了“十二五”规划。规划将公路、水路、城市交通以及物流等纳入到县级交通运输的整体规划之中。各行业根据自己的行业要求，从本行业、本部门出发制定政策、编制规划，进行宏观调控。这样各行业、各监管部门各自规划、建设和运营的模式，缺乏部门之间有效的衔接，各种运输方式之间缺乏有效配合。这不利于按照综合运输体系的发展要求对县级交通运输资源进行有效整合、统一县级交通运输发展规划、形成全县统一的交通运输市场，难以形成统一、高效的交通运输体制。既使在部分县域各部门以及各行业融入到了全县交通运输统一规划之中，但是由于管理体制等原因，县级交通运输主管部门难以监管公路、海事等部门的工作目标，形成了“管得着的看不见，看得见的管不着”的局面，出现了监管层面的缺失。

（二）执法部门难以做到依法行政。在人情社会中，公路交通执法部门在进行依法行政的过程中受人情因素干扰难以做到依法行政、依法执政。在县域交通部门的管理过程中，存在着人情关系复杂，执法工作难的现状。例如在交通管理的过程中，依法扣留的车辆。相关涉事人员，通过招交通局相关负责人员、甚至是政府相关领导，就可以很快将扣留的车辆取走，导致县域交通管理部门执法难。除此之外，部门领导亲属依靠裙带关系，客运市场欺行霸市的情况在所多见，扰乱了县域交通运输行业的正常经营，这一方面引起了广大人民群众的不满，另一方面为不利执法人员形象的树立。

（三）权责不统一。县级交通部门权责利不统一，不对等县交通运输局是县政府主管辖区交通运输事务的职能部门，其职责范围涉及到多个领域、多个层面，县域内无论是省道还是水路交通那一方面出现问题，县级政府部门都需要首先问责县级交通主管部门。在县级交通管理运输部门管理范围以及管理权限上，由于县级交通部门都是实行自上而下的垂直管理机构，导致了可县级交通运输主管部门对省道和水运事务管理、监督不到位。在部门县域不同的交通主管部门相互推诿责任，存在着好事抢着办，难事无人办的现状。目前，县级交通运输主管部门责任大、权力小，无法对县域交通进行有效的监管和管理。

二、县级交通体制改革的对策建议

（一）建立统一的交通部门管理体制实现“大部门制”。目前，由于县域交通管理主管部门各行其是，彼此之间缺乏有效的协调，导致县域交通管理缺乏统一性和规范性，导致了交通资源的严重浪费。因此，统一对城市道路运输和城市交通进行管理。建立统一的交通主管部门可以负责交通运输事业的宏观决策、市场监管、公共服务以及综合协调。统一的交通主管部门主要有四大功能。首先是宏观决策职能，包括限于交通发展站略和发展策略的制定与修正，县域交通法规的起草、制定。要坚持依法行政，依法行政，严格交通运输行业行为，破除人情关系对依法行政带来的阻碍。其次是县域交通公共服务，包括限于交通基础设施，县域交通运输产品服务、县域交通公共信息服务以及公共安全服务等等。再次是县域交通市场监管智能，包括交通建设以及交通运输的市场准入以及市场行为的监督和检查。最后是综合协调的能力，其主要包括了县域交通运输方式的综合协调和可持续发展；突发公共交通事件处理与协调；交通安全与交通环保相协调等诸多领域，诸多层面。

（二）优化交通运输结构。对当前的县域交通体制进行改

革，推动交通运输事业的快速发展，要努力实现对县域交通运输事业的统筹规划，对交通运输基础设施进行合理的规划。在交通运输事业的发展中要充分发挥各种运输方式的优势，统筹全局，使各种运输方式能够进行有效衔接，发挥各种交通运输方式的整体优势，使县域交通运输体系能够高效率的运行，能够有效节约各种社会资源，优化县域交通布局。对县域交通结构进行有效优化，能够有效利用县域与的土地资源，满足县域交通运输事业集约化发展要求，建立现代化的交通运输体系。除此之外，要对现代交通运输行业进行职能优化，将各种交通运输方式进行用以管理，协调分配。

结语：加快推进县域交通体制改革是当前县域交通管理工作的重点，各县域在进行交通体制改革的过程中，应该以国家关于深化行政管理体制改革的精神作为指导，利用当前改革的大好时机，加快推动县域交通管理体制改革的进度，针对县域交通体制改革中出现的新问题、新情况，要及时作出针对性的措施以确保个改的顺利进行。

参考文献：

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一、前言

公路交通运输业发展的过程中，必须要重视健康可持续发展的战略，才能够使交通运输稳定高效的发展得以促进，所以，既要重视交通运输业发展过中的各种问题，又要将优化和改善的策略制定出来，从而使我国公路交通运输可持续的发展得以促进。

二、公路交通运输发展中存在的问题

（一）存在结构性的矛盾

我国经济在快速地发展，也提高了客货运输的总量，但是，由于运输内部管理和运输方式，都存在问题，很大程度影响了交通运输行业的发展。主要因素就是公路交通运输行业自身的体制，对社会经济实体发展有直接的影响[1]。而且公路交通运输行业内部没有将一个完整运输体系构成，公路运输实际运行的过程中，通畅度欠缺[2]。另外，不同运输方式发展的过程中，融合的时间过程也应该有，才能够使公路交通运输行业整体性得以保证。

（二）城市内外交通衔接通畅性欠缺

从当前来看，城市内外交能衔接通畅性比较差，致使城市内外的旅客乘公共汽车时，一系列的换乘比较复杂。其原因就是城市的公共交通设施当前一体化发展还比较滞后，城市发展的规划与客运枢纽不协调，致使城市交通出行中一些问题存在其中，不但使乘客乘车的成本增加了，而且，在一定程度上也影响了城市的经济发展。

三、循环经济模式下公路交通运输可持续发展的措施

（一）公路交通运输体系建立健全

我国经济不断地发展，可持续发展战略的制订也在不断地深入，实际落实的过程中，应该结合地域经济实力，构建公路交通的运输体系，配置不断地进行优化，将完善运输方式制定，使公路运输网运行的负担在一定程度上降低，不断地提高运输的效率，并且不断地降低自然资源消耗，从而实现健康可持续发展的目的。另外，公路运输资源也应该合理地应用。强化改善运输质量和效率，全面提高公路运输的能力[3]。

（二）合理科学地规划公路网基础建设的内容

建设公路网的过程中，既要调查和勘测以及分析，又要将路网现有的状况进行评价和剖析，结合客货流分布的特点，根据运输量和交通量生成变化特征以及发展态势，进行规划，建设公路路网的布局既要有秩序，又要合理。从当前来看，建设公路网，不但要将以上的原则遵循，而且，还要与实际情况相结合，合理科学地进行安排，建设运输网络的过程中，高度重视各项细节，建设公路网基础上，应该将保护生态环境作为建设的重点，并且建设范围和地理环境中的生态环境问题也考虑到其中，结合不同的地域条件，将不同的方案制定，运用与构建路网适应的方法，使建设稳定性和安全性以及效率不断地提升，科学且综合地进行规划，从而使建设路网长期的发展战略得以促进。

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[关键词] 城市建设； 交通运输； 管理； 优化； 路径

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 03. 058

[中图分类号] F572 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2014）03- 0124- 02

自改革开放以来，我国不断加强经济建设，交通运输行业管理工作不再仅仅专注于基础交通设施的建设，而是慢慢向提高运输管理效率转变。为了能够满足时展的需求，需要对我国现有的交通系统进行改革，采用先进的管理方式，对交通运输进行不断优化，以适应不断变化的经济发展环境。

1 交通运输管理存在的问题

1.1 人均道路面积偏低

道路施工建设是我国在过去较长一段时间都是不受重视的部分，在城市化建设过程中，大多只注重建筑结构建设，这直接导致了我国人均道路面积远远低于国际平均水平。随着经济建设的发展，人们的生活水平更高了，同时人们对城市道路的要求也越来越高，这在一定程度上增加了我国的人均道路面积[1]。但是相对来说，我国的人均道路面积依然远远低于国际水平，很多道路都处于饱和状态，存在非常严重的拥堵状况，这直接影响到我国国民经济的发展。

1.2 运输任务重和服务水平过低

随着我国经济的发展，交通运输行业面临非常繁重的运输任务，尤其体现在载人方面，这在我国很多地区表现得都非常明显。然而我国的事实是，不管是增加运输车辆，还是提高其运输的次数，依旧不能完成繁重的运输任务。不仅如此，相关管理人员也没有足够的服务意识，基础服务水平低，这也是导致交通运输存在目前这些问题的重要原因。

1.3 运输站场基础设施建设滞后

客货运输站场的建设受到很多因素的影响。在我国很多城市、多数县城和乡镇都存在设备短缺和设施简陋的情况，这在一定程度上对我国的道路运输发展起到了阻碍作用，对公路基础设施功能的完善和交通运输管理效率的提升造成了一定的负面影响。

1.4 协调发展问题

我国交通规划也存在一定的问题，在进行规划时较难从全局的角度考虑各种不同交通运输方式的协调，规划的系统性与全局性都非常差，这不利于交通运输效率的提高。不仅如此，交通运输的发展大多依靠公共投资，这显然无法满足发展的需要，而多元化投资发展速度缓慢，不能解决当前严重的交通问题。

2 我国交通运输管理优化的路径

2.1 完善城市交通运输网络

城市交通体系的发展离不开交通运输网络的发展，交通运输网络是城市发展的交通设施与载体。因此，要想有效解决城市交通严重的拥堵现象，需要对城市交通运输网络加以完善，使得道路交通容量可以显著提高，以便能够融合各个城区的道路，使之形成完善的网络。对目前的交通结构进行优化，不仅能够改善不合理的路网结构现状，还能够在一定程度上减少通行困难[2]。由此可见，针对不同等级的道路，要明确其功能分工，使得道路网络的功能体系更加完善和明确，使得交通系统的整体效益有所提升，实现社会效益最大化。

2.2 强化交通运输工作的管理与服务

作为我国国民经济的重要基础产业，交通运输工作必须要在管理与服务方面符合现代化经济发展的需求，符合当今时展的需要。这就需要对交通运输服务与管理两者之间的关系有正确的认识，加强这两方面的工作，共同推进交通运输行业的可持续发展。我国的交通运输管理工作大致可以分为两种类型，即企业单位和行政事业单位[3]。两种单位由于性质有本质的差别使得其工作的方式与理念也有所不同。企业单位的最终目标是利益最大化，而交通运输企业的目标相对融入了更多的责任，不仅仅关注经济利益，还包括对社会、国家和人民的责任，因此一般对交通运输企业的要求较高。而行政事业单位则需要加强为人民服务的理念，不管是在思想方面，还是在行动方面，都需要忠于职守，为社会提供更好的服务，以完善交通运输工作的服务体系，提高其运行效率。

2.3 加快建设客运站场

客运站场的建设也是交通运输体系的一大重要内容，其选址和布局的合理性，都直接影响整个城市交通运输体系运行的效率。而我国目前的客运站场的建设还有待完善，尤其是在基础设施建设方面，要提高乡村客运站场的密度和服务设施水平。除了硬件设施的完善，还需要重视运输安全管理，不仅要对驾驶员进行安全培训，同时也需要加强经营者的安全意识，确保为人们提供安全可靠的运输服务。

2.4 制订合理的城市交通运输规划

一个城市的交通规划非常重要，不仅关系到城市居民的生活，还影响到当地工商业的发展。在进行交通运输规划之前，需要充分考虑其与城市具体情况的匹配度，尽可能减少资金浪费。除此之外，城市交通规划还要符合城市长远发展的利益要求，要确保其能够推动城市的可持续发展。

3 结 论

综上所述，虽然我国交通运输管理已经步入了科技化、法制化、市场化的阶段，但依然存在一定的问题，我国很多城市依然存在非常严重的交通拥堵现象，这对我国国民经济的发展有一定的阻碍作用。因此，我们要加强交通运输管理，完善其服务体系，提高交通运输整体效率，确保交通运输行业的可持续发展，以推动我国城市化进程。

主要参考文献

[1] 杨振学. 强化交通运输管理工作的建议浅谈[J]. 东方企业文化，2013（16）：125-126.

篇8

关键词：低碳经济；交通运输；经济发展

中图分类号：TU984 文献标识码：A

低碳经济涉及的领域很广，低碳交通运输属于其中的一部分，其工作原理就是通过技术手段提高能源的使用率和循环利用率，保证资源不被浪费，实现交通运输的绿色发展，减少交通运输给大气造成的污染。

一、低碳交通运输的内涵

低碳运输是绿色环保理念的具体体现，以降低排放，减少耗能为目标，从运输的方式、工具以及节能措施方面对现有的交通运输进行改进，是一种环保的交通运输方式[1]。一是碳排放量低。现在交通运输主要依靠的是燃油交通工具，电动车还没有广泛应用，低碳交通的主要理念就是降低碳排放量。二是运输体系低碳化。运输体系低碳化意味着从交通基础设施的建立，交通运输装备的设计、选择到运输方式等方面都要体现低碳化概念，减少尾气等污染物质的产生。三是技术措施低碳化。这是从技术层面提高交通运输的节能环保性能，比如强化车辆节能技术应用，大力发展智能交通技术等。

二、低碳经济视阈下交通运输的发展策略

交通运输走向低碳化是一个长久的过程，特别是要在我国这样一个地域辽阔的国家改变交通运输方式，需要的时间更长[2]。低碳化运输需要从提高社会效益的角度出发，对低碳排放进行理论研究，以理论指导实践，整体上进行规划，从而推进我国低碳运输的发展。

1、系统规划交通线路

现代城市的拥堵现象极为严重，这是交通运输管理的一个急需解决的问题。运输管理部门有必要对交通路线进行合理规划，缓解城市大道的拥堵现象，同时这也是低碳运输的内在含义之一[3]。首先，要增加公共交通的投入，改善公共交通的服务质量，完善公交车队的管理体制，鼓励市民乘坐公共交通工具。其次，通过政府的政策限制私家车的使用，如提高私家车的收费，限制车号出行，提高私家车的违规处罚标准等，同时降低公共交通工具的乘坐费用。再次，政府修路要综合考虑同城的水电、煤气等各种设施的位置，对已建成的水电设施尽量不要拆除，如果必须拆除就要会同相关部门进行论证，确立拆除的范围和补救方法。最后，政府对公共交通的路线安排要以方面民众为主，在居民聚集的地方，校园附近要多设公交车站，对于较远的城市郊区也要设置公交班车。

2、加强公交轨道交通建设

地铁和公交是政府为民众提供的公共服务，其公共性能使得它具有低成本、低排放的优点，私家用车和出租车的利用率不如公交车，总的排放量也高于地铁、公交，因此要大力倡导市民选择公共交通工具出行。为提供更好的公共交通服务，要提高公共交通的便捷性，实现火车、公交、地铁的转换，方便群众。政府还可以为公共服务企业提供一些补贴和政策优惠，鼓励企业从事公共服务。轨道交通在城市内的使用可以减轻道路的拥挤现象，减少对环境的污染，而且经济实惠，符合大多数市民的出行需求，政府部门有必要加大对轨道交通公共服务的投入力度。同时，政府要采取措施限制私家车的使用，并在居民区附近和人流量较多的地段多设公交站点和公交车量，比如把步行街、医院、火车站等地方作为轨道交通的枢纽，方便群众转乘，便于群众选择公共交通出行。

3、合理规定排放标准

汽车尾气的排放量是交通对空气的主要污染，必须合理制定汽车尾气的排放标准。汽车的燃油使用率不高是当前汽车造成环境污染的主要因素，因此政府部门要根据实验结果制定汽车燃油的标准，并对汽车燃油不达标的车辆限制使用，对燃油度高的汽车给予优惠。同时，政府要制定各项规章，优化城市交通运输。对污染超标的车辆要给予暂扣牌照，甚至予以罚款等行政处罚，以行政权力监控交通运输，降低交通造成的污染，并呼吁设立步行日、限车日，强化民众选择公共交通工具出行的意识。

4、建立健全货运信息服务网络

要建立交通运输领域的信息交流平台，使公众能随时掌握车辆信息，随时查询货物的物流信息。交通基础设施的建设对发展低碳交通必不可少，必须健全基础设施，为交通运输提供基础保障。采用多式联运的运输方式，多式联运最主要的特点是在运送一批货物途中采用两种以上的运输方式，确保货物在最短的时间内到达目的地，这样不仅可以提高货运速度，还可以减少货运方中途储存货物的成本，而且可以防止商品在储存过程中发生损坏，减少对环境的威胁。另外，发展内河航运方式，水运对空气的污染最小，符合低碳运输的要求。

5、加快道路运输科技进步

推动交通运输领域的科学技术研究是促进低碳运输方式的重要策略，科学技术是交通行业发展不可或缺的支撑，要实现低碳交通运输必须加大对交通工具、运输方式等的研究，通过改进技术、创新管理降低交通工具的碳排放量。如何减少碳排放量具体而言，要采用环保性能好、尾气排放少的新型交通工具，在车辆设计中引入节能技术，加强车辆的低碳性能。例如，提高资源的利用率，以废弃的钢渣作为道路路基的填充物，以修建新路的剩余水泥加固老路；道路改建中采用沥青路面再生技术，实现了在低成本的条件下改善路面路况；在轮船等交通工具中通过设置相关设施，减少发动机的使用，达到节能环保的目的。

三、结论

低碳交通是资源节约型、环境友好型社会的现实需要，作为我国交通行业的新事物，我国对低碳交通的研究和实践都还很浅，必须大力推进低碳交通的实施。能源短缺已经成为制约我国经济发展的一个大问题，交通行业又是经济发展的基础行业，必须降低交通对能源的依赖，以实现交通运输的可持续发展。

参考文献：

[1]余霞.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].企业经济，2011（10）：125-126.

篇9

关键词智能交通运输系统

智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。

交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道，美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于

1000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50～500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。

1智能交通发展的现状

对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。

在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。

我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。

2中国发展智能交通的必要性和紧迫性

中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。

改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。

中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。

3中国发展ITS的主导思想

中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。

中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。

21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。

4发展中国智能运输系统的对策

中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距，如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。

纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。

4.1打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作

目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。

4.2建立ITS协调组织机构

中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。

4.3注重人才的培养

随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。

4.4当前迫切需要解决的问题

作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。

参考文献

1黎德扬.社会交通与社会发展[M].北京：人民交通出版社，2001

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对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。

在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。

我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。

2中国发展智能交通的必要性和紧迫性

中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。

改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。

中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。

3中国发展ITS的主导思想

中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。

中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。

21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。

4发展中国智能运输系统的对策

中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距，如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。

纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。

4.1打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作

目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。

4.2建立ITS协调组织机构

中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。

4.3注重人才的培养

随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。

4.4当前迫切需要解决的问题

作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。

参考文献

1黎德扬.社会交通与社会发展[M].北京：人民交通出版社，2001

2王成刚.交通运输市场概论[M].北京：人民交通出版社，1995

3真虹，刘红，张婕姝等.信息流与交通运输相关理论[M].北京：人民交通出版社,2000

摘要智能交通系统是现在交通运输发展的趋势，就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。