汽车市场研究范文

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Abstract: From the perspective of traffic environment and consumer demand, the author of the present paper firstly analyzed automotive consumption environment in Shangluo City, which presented that the automobiles in urban and rural areas were in great demands. However, due to the influences of regional environment, consumers' habits, road transportation and other factors, Shangluo automotive market showed certain particularity.

关键词： 商洛市；消费环境；汽车市场

Key words: Shangluo City；consumption environment；automobile market

中图分类号：F2文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2011）25-0114-02

0 引言

截至2009年底据统计，中国千人汽车保有量只有46辆，汽车普及率不到5%。由于区域环境、收入消费、公路运输等因素的影响，西部欠发达地区的汽车普及率更低，汽车市场的发展相对缓慢。商洛市地处秦岭东段的山区，跨长江、黄河两个流域，现辖7个县区，总面积1.9万平方公里，总人口238万。十一五期间农村公路建设投资26.9亿元，改建公路10378.4公里，建设桥梁18座，修建客运站251处,使通车基础条件得到很大改善，公路交通不适应汽车发展的现状得到缓解。[1]

1 居民消费需求与汽车消费环境

1.1 交通支出快速增长 由于城市和乡村道路建设的快速发展和居民收入水平的提高，电动车取代摩托车成为城镇居民家庭的新代步工具，家用汽车开始进入高收入家庭，2009年城镇居民电动车支出同比增长12.8%，汽车的消费支出同比增长3.6倍。由于油价的上涨和国家实施节能减排政策，摩托车的消费数量呈下降趋势。

1.2 商贸流通较快发展 2010年商洛市商品批发总额达到10.82亿元，增长27.2%，全市扎实开展家电下乡、建材下乡以及家电、汽车以旧换新活动，销售补贴类家电下乡产品10.46万台（件），销售额2.17亿元，分别增长1.15倍和3倍。外贸进出口增势迅猛，2010年，商洛市实现外贸进出口2.45亿美元，增长132.6%。[2]商洛市同省会西安以及周边地区的贸易加快，高铁运输量迅猛增长。

1.3 民间投资踊跃 2010年，商洛市民间投资占总投资的32.3%，比国有投资增速高12个百分点。特别是房地产市场发展较快，2010年全市房地产开发完成投资8.22亿元，增长38.4%；房屋销售面积达到35万平方米，增长32.9%。说明市民有充足的储蓄，开始投向稳定的产业，除了房屋还有汽车可以保值增产。

1.4 旅游市场持续升温 政府加大对旅游产业的投入，全力打造商洛旅游品牌，如“秦岭最美是商洛”旅游品牌，开展的“核桃节”和“茶叶节”等，吸引大批客商和游客来商，带动了相关交通运输、商贸、住宿、餐饮等服务行业的发展，旅游收入大幅增长。2010年，共接待游客1270万人次，增长73.3%；旅游综合收入48.26亿元，增长108.9%。商洛居民外出旅游人数也在逐年增加，人们利用节假日和空闲时间组团，或者开私家车出游，去西安或者周边旅游景点当日可往返。旅游极大促进了私家车的消费。

2 商洛市汽车市场容量分析

目前商洛市私人轿车保有量比较低，但汽车增长量很高。2005年商洛市民用汽车总计11022辆，载客汽车3506辆，摩托车93303辆；2007年商洛市民用汽车总计21609辆，其中载客汽车4471辆，摩托车143214辆。2010年商洛市民用汽车总计57962辆，其中载客汽车12613辆，摩托车282431辆。商洛市民用汽车年增长率约为41.3%，接近国家平均水平。[3]

中国的经济发展不平衡，城乡差别、地区差别比较大，导致汽车普及率存在地区差异。北京、上海、广州等大城市汽车普及率较高，二三线城市的汽车普及率还很低，农村地区的普及率更低。商洛市居民有238万人，据测算约60万家庭，其中约12%富裕家庭已具有轿车购买能力，而如果其中12％的家庭购车，就有7.2万辆车的需求；再者，随着银行按揭业务的启动和城交通状况的改观，汽车销售价格下调，费改税措陆续出台，还将刺激轿车市场。按60万户家庭每百户拥有量增加1辆，每辆10万元测算，则有6亿元的购车消费，如增到每百户5辆，将有30亿元的消费需求。

车市在我市处于起步阶段,销售增长势头强劲。至2010年底我市约有整车销售经营公司6家、集汽车配件供应、维修、美容一体的服务点几十家。2010年一至十二月份,我市三大汽车销售公司华岳汽车销售服务有限责任公司、商洛宏昌汽车销售有限责任公司、商洛富豪汽车销售服务有限公司在去年的基础上继续扩大业务量，主要针对4万元至12万元的车型，如东风、上海通用、大众、比亚迪等系列车型的销售比重较大。汽车消费市场增长因素总结有以下原因：

①居民收入增加是汽车消费增长的基础。随着我市居民收入水平的逐年提高、财富积累的增加、消费观念的改变，一些收入较好的市民增强了消费信心指数，提前向小康迈进了一步，家庭购车成为汽车消费的一大热点，拥有汽车已成为现代时尚生活的一个标志。

②积极的消费环境是汽车消费增长的根本。汽车作为一种高档生活型的商品，特别是在农村或者城镇，不是生活必需的消费品，因而消费的伸缩性较强受消费环境的影响较大。近年来，随着国家有关汽车产业政策的下乡活动，小城镇和农村的汽车市场取得较快发展。不断下调的汽车价格，方便的购车环境，逐步完善的城乡销售网络，良好的维修售后服务，为城乡居民提供了优良的消费环境。它不仅影响着私人购车，而且也促进公务和商务用车的稳定增长。

③汽车成为人们第二大固定置业资产。消费品价格持续上涨，导致在收入增加的同时，居民的实际购买力下降，直接影响到居民生活质量。2010年，我市居民消费价格一路上涨，居民消费价格累计上涨3.2%，尤其是和居民生活密切相关的食品价格涨幅达8.6%。消费价格的波动对城镇居民的生活带来明显影响，加重了家庭的经济负担。但是汽车作为和电脑类似的科技类产品，除了供需因素影响之外，价格波动不大。人们除了买房保值增值外，买车不仅是提高生活水平的一种方式，也是置业和投资，特别是用来作为生产和运输的工具。[4]

④交通条件的改善，是汽车消费增长的外部条件。近年来，我市加大了城乡道路建设的力度，新建和改扩建了多条重点公路，形成了高速公路、高等级公路、国道、省道并举的交通网。四通八达、快捷便利的现代交通网络和日益完善的城市交通设施为私家车尤其是私人轿车的快速发展铺平了道路。可以说汽车的发展跟道路的状况息息相关，两者相辅相成成正比关系。开着私家车，节假日外出度假休闲已成为时尚，人们觉得车是提升生活品质的象征，因此越来越多的人加入到购车的行列。

3 商洛市汽车贸易店的经营分析

在商洛市这样的中小型城市，具有的汽车市场潜力巨大。经济的持续发展和居民生活水平的逐步提高,为汽车贸易公司的发展提供了空间,交通基础设施、“汽车下乡”及金融信贷等服务业的发展为中小城市汽车贸易公司提供了技术支持和保障。要开拓中小型城市和城镇的汽车市场，必须正确把握和研究地方实情，特别是农业户口占多数的农村地区。汽车市场要进入二、三线城市和城镇，什么样的车型适合该地区的使用和用户喜好，是最关键的环节；其次，除了道路情况和维修能力之外，人们对汽车的使用方式和用途也不一样。商洛市的道路除高速公路外，绝大多数是三级和三级以下的公路以及乡村公路，决定了汽车的动力性和安全性要好。农村运输货源分散、运输距离短的特点，决定了汽车在特定条件下的适应性。由于中小城市的汽车贸易公司起步较晚，在经营管理上出现诸多问题。

3.1 规模较小，市场竞争无序 目前商洛市的汽车贸易公司绝大多数是小规模的二、三级经销商，一家品牌店在本市没有唯一性，并且同时几个品牌，遍地开花的直接后果就是市场秩序的混乱和价格体系的瓦解，使得贸易公司的竞争日趋激烈。部分贸易公司为了拉客户、争取效益，不严格按照规定程序办理贸易业务，不但破坏正规市场秩序，也大大增加车主的风险。

3.2 员工的归属感较低 中小城市汽车贸易公司普遍存在的这种现象，公司在对员工的培训上投入非常少,业务人员的素质长期处于较低程度,公司的管理水平和服务水平难以提高。同时导致在为客户提供服务时由于员工经验不足业务知识的欠缺,影响客户的消费体验,客户的忠诚度随之下降，不仅对公司的业绩造成损失对公司形象的改善也形成障碍。

3.3 与产业链之间缺乏沟通与合作 作为整个汽车产业链中的一环，汽车贸易的上游涉及的主要是汽车厂家和营销商。对于中小城市自身规模的限制，不能与厂家联手，形成生产者、经营者、消费者之间的良性循环。二、三级经销商或者商缺少汽车售后服务、零配件供应、信息反馈三个环节，消费者买车容易修车维护保养困难。

参考文献：

[1]郭琳.农村公路可持续发展与县域经济互动研究[J].河北农业科学，2010，14，（7）：119-121.

[2]商洛市统计局资料.

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【关键词】汽车后市场;中小企业;融资;资产证券化

2016年，国内汽车后市场规模达8000亿元，2017年或明年可望超过1万亿元，每年的增长幅度达20%到30%。在这么巨大的市场情况下，其中不难发现，后市场的生意越来越难做，为什么呢?据有关数据显示，2016年我国全年汽车产销2811．9万辆和2802．8万辆，国内汽车后市场规模达8000亿元。然后在汽车后市场规模不断扩大的同时，汽车后市场中小企业的利润也越来越低，尤其是整体品牌战略不高，受融资难的影响比较大。资产证券化是解决中小企业融资的重要金融工具，因此本文以资产证券化视角分析汽车后市场中小企业融资。

一、汽车后市场中小企业界定

汽车后市场中小企业就是企业在汽车后市场行业中与大企业相比人员规模，资产规模以及经营规模都比较小的单位，根据我国相关规定，汽车后市场中小企业必须要满足以下条件:企业人数在500人以下，销售额在15000万元以下，必须要获得相应的营业资格证等。对于中小企业的界定主要是企业的发展规模比较小，盈利能力较差，呈现出“小、乱、差”等特点。

二、当前汽车后市场中小企业融资现状分析

根据相关研究报告显示，我国汽车后市场行业整合将继续，不断的抱团发展，整体竞争实力差的企业将面临洗牌出局。汽车后市场发展的总趋势将是品牌数量呈减少，而品牌专业化，集中化趋势明显，大量的知名品牌集中在少数企业手中。同行业发展趋势相同趋向垄断和规模化。尤其是中小企业面临的资金短缺问题成为企业发展的主要瓶颈。结合相关资料，目前汽车后市场的中小企业融资整体表现为融资渠道单一、融资成本过高，具体表现为:1、融资渠道单一。汽车后市场中小企业融资难是当前汽车后市场企业所面临的突出问题，而渠道单一则是造成融资难的重要因素。一方面汽车后市场中小企业获得融资的途径较为单一，主要是通过企业投资者的投资以及内部员工的融资获得，而其他金融机构对中小企业的融资支持力度非常少;另一方面中小企业的经营规模小、管理混乱问题也增加了社会融资的风险。目前汽车后市场行业“烧钱”现象比较突出，尤其是“互联网+”战略实施之后，越来越多的汽车后市场企业选择扩大宣传，提高服务项目等方式招揽客户，而这些都需要资金的支持，然而由于中小企业缺乏相应的可抵押物以及信息不对等导致其很难获得金融部门的支持，因此不得不选择民间借贷的方式，而民间借贷具有高利息的特点，这样必然会增加中小企业的融资成本。2、外源融资的方式单一。资金不足及再融资需求大是汽车后市场中小企业所面临的主要问题，解决该问题，外源融资起到了很大的作用，尤其是银行信贷起到了关键性的作用，但是通过调查，目前针对汽车后市场中小融资的金融机构数量非常少。一方面基于信息不对等银行部门不愿意向中小企业开展信贷支持，另一方面是由于金融部门所开展的业务针对汽车后汽车中小企业的种类比较少，而且规定也比较高。例如资产证券化虽然能够为中小企业解决融资难问题，但是银行等部门对中小企业的资质等要求比较高。

三、资产证券化的发展现状分析

资产证券化最早起源于美国等发达国家，1992年三亚地产投资政权标志着我国证券化的实施，对于资产证券化的概述虽然还没有统一的规定．在我国市场中资产证券化产品主要有三种类型，分别为银监会主管的信贷资产证券化产品、证监会主管的企业资产证券化产品和交易商协会主管的资产支持票据，由于监管机构的不同，这三类产品在市场中也被简称为银监会主管ABS、证监会主管ABS和ABN。在三种产品中，资产支持票据由于并未设立特殊目的载体，因此不属于严格意义上的资产证券化，从产品归类上，更接近于特定资产受益权增信的中期票据。虽然资产证券化在汽车后市场中小企业中的应用比例在不断扩大，然而我们也必须要注意到资产证券化所带来的风险:一是借款人违约风险。由于汽车后市场中小企业竞争比较大，而且可抵押物比较少，基于其经营模式的粗放化管理导致在资产证券化中存在“借款人”不能按时履行合同中的还本付息的义务，从而影响到社会投资者的利益，从而导致出现违约行为。尤其是在互联网时代下，汽车后市场行业中的巨大利润被人们所认可，并且其竞争也越来越激烈，因此导致经营规模不科学的企业必然会因为各种因素而增加违约的风险;二是提前还款风险。虽然资产证券化是依托相关的金融机构构建的信贷业务，但是如果出现证券化资产池借款人提前还款时就会影响到资金池内的流动性，从而造成证券化产品的利率，收益等出现变化，而影响投资者提前还款行为的因素具有多样性，例如市场利率变化、资金成本以及对企业产品收益等等;三是利率风险。利率受国家宏观政策影响比较大，因此作为投资者需要面临利率波动的影响。除此之外还需要面临信贷财产过度集中导致的风险因素。

四、资产证券化支持汽车后市场中小企业融资可行性分析

实践证明在当前环境下，汽车后市场中小企业普遍存在融资难的问题，尤其是现有的金融融资体系不能满足其融资要求。通过实行资产证券化可以为中小企业提供丰富的融资在我国资本市场中已经得到验证。当然基于资产证券化所存在的风险需要合理设计，从而降低金融机构的资本信用和安全压力，结合相关案例，将资产证券化应用到汽车后市场中小企业融资中具有切实可行性:1、降低了金融机构的信用风险和资金压力，提高资金盘活量。传统的金融机构之所以不愿意向汽车后市场中小企业信贷主要是因为双方信息不对等而导致的，同时在加上中小企业存在的收益不确定等因素，导致金融机构在向中小企业融资的时候存在风险因素考虑，而实行资产证券化可以通过金融机构的作用直接面向市场进行融资，这样一方面可以发挥金融支持在资源配置方面的作用，另外还可以提高了金融机构的资金来源，缓解金融机构资金紧张的现状，提高了资金的流动性。例如平安银行发行的汽车租凭证券产品，通过将汽车租凭企业的相关资产转化为证券产品的方式向社会投资者进行募资，以此用于扶持汽车租凭企业的发展，同时也给社会投资者带来良好的经济收益。2、汽车后市场中小企业的盈利能力符合资产证券化的要求。资产证券化要实现，需要有可证券化的资产或者稳定的现金流作为证券化的对象的。例如，高速公司的收费权，房地产贷款资等。以汽车维修企业为例，汽车维修企业具有成熟的维修队伍，稳定的客户，因此其流动资金较为充沛。另外汽车后市场企业具有汽车品牌优势，因此其便于开展各种售后服务，因此其盈利能力是比较高的，适应中小企业资产证券化的基本要求。例如随着共享汽车业务的发展，依托共享租凭开展的证券化募资产品被市场所广泛的接受。3、我国资产证券化运营模式成熟，资产市场不断完善。目前我国在资产证券化管理等方面已经具备了丰富的经验，并且已经形成存量规模较大的资产证券化产品市场，尤其是各种资产市场制度的不断健全，为汽车后市场中小企业利用资产证券化融资提供了有力的保证。另外由于汽车后市场中小企业数量比较多，而且竞争激烈，尤其是近些年我国汽车后市场中小企业趋于集中化、品牌化，因此通过实施资产证券化可以降低企业的融资成本，当然基于中小企业的特殊性质，中小企业必须要通过商业银行开展资产证券化。

五、汽车后市场中小企业运用信贷资产证券化融资模式的设计

通常来说，企业资产证券化的参与者由如下几个方面的参与者组成，即发起人、特定目的机构或特定目的受托人、资金和资产存管机构、信用增级机构、信用评级机构、承销人、证券化产品投资者。发起人也称原始权益人，是证券化资产的原始所有者。信用增级机构的作用是负责提升证券化产品的相应信用等级，并在证券违约时承担一定的赔偿责任，但是有的证券化交易中并不需要外部增级机构而是采用内部增级。承销人是指负责证券的设计和发行的投资银行，也指某些针对涉及金额较大证券化交易组成的承销团。证券化产品投资者即是证券化产品发行后的持有人。资产证券化的一般程序可以简单概括为:1)确定资产证券化目标，组成资产池;2)组建特设信托机构(SPV)，实现真实出售;3)完善交易结构，进行信用增级;4)资产证券化的信用评级;5)安排证券销售，向发起人支付购买价格;6)证券挂牌上市交易，资产售后管理和服务。虽然大力发展汽车后市场中小企业资产证券化有助于缓解中小企业的融资难问题，但是其在实际过程中还存在一些问题，因此需要在汽车后市场中小企业资产证券化实行过程中解决以下难点:1、金融机构是担保资产证券化发展的“瓶颈”。根据当前的运行模式，金融机构是汽车后市场中小企业资产证券化的主要担保主体，但是基于风险等方面的考虑金融机构在为中小企业提供担保时存在一定的难度:一是银行开展担保业务的回报率过低，影响银行机构的积极性。二是在提供担保的过程中由于资产证券化的审批条件与贷款业务基本相同，因此银行处于自身利益考虑会选择贷款业务。三是目前证监部门对银行的监管阻碍金融机构的积极性。对此我国应该建立完善的现代企业制度，规范中小企业金融机构，形成互助的金融组织体系，同时还要提供证券化产品的透明度，这样可以及时保证投资者对产品的信息进行了解，以此准确的把握中小企业信贷资产的情况。2、极发展和推广针对小企业的信用评级和风险定价技术。基于大数据的信用评估和风险定价机制是创设基础资产的另一关键要素，以阿里小贷为典型的“金融，数据，交易”模式是这一领域的突出代表。对这一技术进一步加以发展和完善，使之适用范围更加广泛，结果更加稳健，并和传统的商业银行评级体系有机结合起来，将对中小企业信贷业务的发展起到巨大的推动作用。在此过程中，政府和有关部门也应积极引导中小企业进一步健全自身信息建设，通过电子商务平台等载体丰富自身的相关信息，并进一步整合政府部门的企业信息，完善信用数据的征集、交换和应用，扩大征信范围，吸纳村镇银行和小额贷款公司等机构。3、提高汽车后市场中小企业的自身能力。完善汽车后市场中小企业融资能力，提高资产证券化产品的市场规模必须要依赖于企业自身的发展，只有企业的收益不断扩大，才能够在市场中获得更多的融资，因此在互联网环境下，汽车后市场中小企业必须要通过强化“内功”实现发展:一方面汽车后市场中小企业必须要不断健全企业的管理制度，建立现代企业管理制度，以此规范企业的经营。另一方面汽车后市场中小企业必须要创新产品科技含量，提升产品的市场附加值。

【参考文献】

［1］剑平．汽车后市场服务企业面临的新形势和新要［J］．汽车与配件，2014(11)

［2］邱兆祥．新形势下我国汽车金融发展主要制约因素和对策研究［J］．经济与管理研究，2010(11)

［3］宋立温，徐丽娟．基于资产证券化的中小企业融资问题研究［J］．潍坊工程职业学院学报2016(11)

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关键词 汽车维修市场 发展现状 问题 对策

中图分类号：U472 文献标识码：A

随着我国经济和汽车工业的快速发展，汽车保有量大幅度增加，汽车维修行业异军突起。同时，由于车辆技术含量不断提高，整个社会对汽车维修行业的关注程度以及对其服务保障能力的要求越来越高。汽车维修行业在由过去传统的经营模式向市场经济运营模式转变的过程中，在市场自我约束、自我调整和市场管理等方面，还存在一些深层次的问题。本文通过对部分省市汽车维修市场各企业的大量调研，分析了当前国内汽车维修市场发展的现状及存在的主要问题，提出了解决对策， 对加快我国汽车维修市场健康发展有重要意义。

一、我国汽车维修市场发展现状

近年来，各级道路运输管理机构积极采取有效措施，使汽车维修业的服务能力和水平明显提升，市场机制明显完善，行业管理水平明显提高，维修质量明显提高：

多年来，道路运输管理机构引导和督促企业建立健全了岗位责任制度、质量管理制度、三检制度、质量保证期制度、出厂合格证制度等质量保证体系，提高了维修质量保障能力，从采购、入库、出库各个环节规范了配件使用管理，明显提高了行业整体维修质量。服务水平明显提升：汽车维修企业普遍落实了服务公示制度，全面公开了维修工作流程、收费标准、服务承诺、技术操作规程、监督举报电话，增强了维修服务工作的透明度；实行了用户跟踪回访制度，服务态度更加人性化，更有亲和力；行业整体服务能力和水平显著提升，以适应国内外各种车型的维修需求；许多地方建立市省级维修救援网络，满足了用户的救援需求；近年涌现的快修服务，进一步迎合了方便、快捷的服务要求。

二、汽车维修市场存在的问题

（一）汽车维修服务质量规范体系尚不完善，维修服务收费欺诈现象普遍。

汽车维修需要更加透明，需要规范服务的内容和流程。但是，目前我国还没有制定统一的汽车维修服务标准、规范和评价体系，一些地方虽然作了一定的尝试，初步建立了包括客户接待、进厂检验、合同签订、维修作业、竣工检验、结算交车及客户回访等内容的制度，对促进汽车维修作业规范化、服务标准化起到了一定的推动作用，但是还不够具体和全面。全国大多数省市还没有开展这方面的工作，仍处于原生状态。汽车维修4S店有生产厂家统一制定的包括进厂接待、维护作业、结算交车、客户回访等服务规范，但仅对本厂品牌有约束力，不同品牌之间差异很大，也不够全面；其他二类企业，特别是三类企业，根本就没有专业化、规范化服务的意识，更谈不上建立相应的维修服务规范。当前，部分维修企业没有树立与客户共赢的经营理念，过度追求经济效益，忽视用户利益，不公布或公布与实际执行不一致的收费标准，甚至虚报作业项目和价格，主要表现在有的企业在汽车维修过程中把小问题说成大问题，把没问题说成有问题，或在车辆零件上偷梁换柱获取不正当利益，在价格上没有固定的标准，常常随意抬高工时价。

（二）汽车维修的法规体系落后于市场发展。

《机动车维修管理规定》只对使用假冒伪劣配件承修车辆、承修已报废车辆、擅自改装车辆和不签发或签发虚假竣工出厂合格证的严重违法行为确立了退市规定，但对市场存在的已经不符合开业条件、超范围经营、不执行质量保证期制度或质量检验制度以及不按标准规范承修车辆又拒不整改等严重违章行为和诚信缺失行为等却没有设立相应的退市规定，造成管理部门具体执行困难，严重侵犯消费者利益的行为得不到有效惩治，不利于优化市场环境。《中华人民共和国道路运输条例》、《机动车维修管理规定》对行政许可、经营行为、维修质量、人员培训等都做出了明确、具体的要求，并且制定了一些禁止性规定， 但是对不履行责任和义务或者违反禁止性条款的行为却没有设置对应的罚则，如：规定应该执行竣工检验制度和质量保证期制度，但企业没有履行该义务，而规定只有警告和责令改正的处罚，处罚力度不够；对从业人员持证上岗率应达到40%以上的规定，维修企业不执行也没有相应的罚则。

（三）汽车维修管理能力落后于行业发展。

汽车维修行业的基层管理人员普遍对维修市场管理缺乏深入的研究，不注重对政策、法规、标准的学习， 管理理念跟不上市场发展的要求，在实际工作中存在着重微观轻宏观、重许可轻监管、重管产业经济与管理理轻服务、重处罚轻维权的现象，特别是县级管理部门， 问题较为突出。目前，全国只有极少数地市设置有独立的机动车维修管理机构，配备有专门的维修行业管理队伍，大部分地市是在道路运输管理部门内设维修管理科（室），或与车辆技术管理放在一起，或与驾驶员培训管理放在一起，没有专业化的管理机构。管理部门对汽车维修市场、驾培、车辆技术等管理工作缺乏深层次的思考和探索，放弃了对其的监督管理， 致使管理不到位的现象比较突出，无证营业、超范围经营、质量无保证等违规违章现象得不到有效监管。

三、结语

2009年我国的汽车产销量超过了1300万辆，成为世界第一汽车大国，中国汽车工业进入了一个新的发展阶段。汽车工业的迅猛发展带动了汽车维修行业的发展，汽车维修市场面临着更大的发展机遇和挑战，汽车维修行业的发展对整个汽车工业的健康发展举足轻重，只有找到制约因素，正视存在的问题，积极寻求对策，我国的汽车维修行业才能走上健康发展的道路。

（作者：毕业于哈密铁二中，汽车司机，高中学历，任职于中铁二十一局电务电化公司新疆分公司）

参考文献：

[1]张进. 汽车维修行业的现状及发展对策[J].四川兵工学报，2009，30（3）： 140-142.

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关键词:整合营销传播客户关系管理危机公关核心竞争力

由于多数汽车提供的是相同的性能和特征,传统的差别正在消失,汽车厂商可能将面对汽车像大型家电和电脑一样成为一般商品的状况。我国汽车市场也必然经历这样的发展阶段。当轿车市场进入买方市场,消费者越来越挑剔的时候,就需要引入整合营销的理论。

轿车企业引入整合营销的必要性

20世纪90年代以后,市场环境发生了很大的变化,科技进步日新月异,商品生产高度自动化、标准化,竞争者在产品、渠道、技术、成本等方面越来越相近。

面对这些市场环境的新变化,以美国西北大学教授舒尔茨(Schultz)等为代表的学者提出了整合营销传播理论。整合营销传播是指企业在经营活动过程中,以由外而内(Outside-in)的战略观点为基础,为了与利害关系者(Stakeholders&InterestGroups)进行有效的沟通,以营销传播管理者为主体所展开的传播战略,即为了对消费者、从业人员、投资者、竞争对手等直接利害关系者(InterestGroups)和社区、大众媒体、政府、各种社会团体等间接利害关系者(Stakeholders)进行密切、有机的传播活动,营销传播管理者应该了解他们的需求,并反映到企业经营战略中,持续、一贯地提出合适的对策。为此,应首先决定符合企业实情的各种传播手段和方法的优先次序,通过计划、调整、控制等管理过程,有效地、阶段性地整合诸多企业传播活动。整合营销传播区别于传统营销传播的关键在于整个活动的中心由生产者向消费者的转移。

根据整合营销理论,结合轿车市场的特点,笔者认为我国轿车营销有必要引入整合营销。

我国轿车市场由卖方市场转变为买方市场

频繁的价格战、库存压力、供过于求等种种迹象都表明我国轿车市场已经进入买方市场阶段。2005年起关税降到25%,许可证配额亦被取消,中国车市还将会面对来自国际市场的竞争,可以说像2004年那样的价格战将不可避免地出现。轿车市场再回到卖方市场状况,厂商坐享高额利润也已然不可能了。随着我国消费者收入的增加,受教育的程度逐步提高,掌握的信息越来越丰富全面,消费者将越来越挑剔,越来越难“对付”。在市场竞争中,谁能够赢得消费者的青睐,谁就能够成功。在买方市场条件下,整合营销在赢得消费者这方面比传统的营销理论要更有优势。

轿车技术不能够单独构成企业的核心竞争力

由于生产技术的进步,各个品牌的轿车在整体性能上越来越接近。一种技术创新在很短的时间内就会被复制。1912年,凯迪拉克公司第一次将电动启动器引入汽车。这种叫Delco的启动器在当时确实是一种非常引人注目的产品,它使汽车启动既安全又简便。当通用汽车公司销售呈疲软态势时,凯迪拉克公司借此使其销售额狂增20%。然而,仅在四年内,几乎90%在美国销售的汽车都装备了自动启动器。以现在的生产技术,一项技术创新很难像凯迪拉克的电动启动器在1912年时那样还保持了近四年的竞争优势。轿车物理性能方面的差别已经不能单独构成企业的核心竞争力了。企业的核心竞争力必须具备“偷不走,买不来,拆不开,带不走,溜不掉”的特点(张维迎)。企业必须努力寻求除技术以外的核心竞争力的源泉,整合营销可以成为重要的源泉。

消费者获取信息越来越便捷

消费者获得信息的渠道越来越多。传统的渠道,如报刊、杂志、电视等,自不用说,它们依然是消费者获取信息的重要渠道。新兴的渠道如互联网、互动电视等则使得消费者能够主动的去获取信息。21世纪,消费者控制着信息技术,所以市场将被消费者支配,而且这种情况在未来只会加强不会减弱(舒尔茨)。今天,轿车消费者能够通过互联网方便的知道轿车的详细情况,如配置、价格、经销商信息等,进而可以决定在哪里购买,何时购买。正是因为消费者获取信息的渠道多种多样,企业更应该运用整合营销的理论,整合各种传播沟通渠道,使得各种渠道协同作战,发挥协同效应。

整合营销在我国轿车营销中的应用

导入CRM(客户关系管理)系统,关注客户价值

由于轿车是高单价的消费品,轿车营销的竞争不仅仅停留在功能利益的层次,更重要的还在程序利益(采用更简单、更快速、更便宜,以及更愉快的交易方法)与关系利益(卖方提供好处,奖励那些肯透露自己身份,乃至不吝进一步透露其购买行为的消费者)的层次上展开。如何向消费者提供合适的程序利益和关系利益,以提高消费者的满意度和忠诚度,促进企业的发展是轿车企业需要考虑的关键问题。建设一个完善的CRM系统能够很好的帮助解决这个问题。CRM系统能够系统的收集客户的信息,这些不仅包括客户的静态数据,如详细客户个人资料、所购轿车的参数等,还包括轿车在使用过程中的动态数据,如修理的时间、地点、次数,更换的零部件,修理人员等大量的系统的客户资料。

通过使用数据仓库与数据挖掘工具对这些数据进行细分,分析客户对轿车以及服务的反应,分析客户满意度、忠诚度和利润贡献度,从而“投其所好,送其所要”,更为有效地赢得客户和保留客户,进行潜在客户的开发与管理以及客户忠诚度的管理。另外,轿车企业还可以通过这些资料识别消费者的行为趋向,进而可以发现新的商机。通过对消费者数据进行分析,汽车企业还可以找出汽车吸引消费者的非价格因素。这样就不必用降价促销之类的手段去增加销售,转而可以通过使消费者因购买自己的品牌显得与众不同来营造一种新的竞争优势。上海通用汽车公司在2001导入了CRM,随后在2002年11月创立中国第一个汽车服务品牌——“别克关怀”(BuickCare),秉承“比你更关心你”的理念,率先将汽车服务从“被动式维修”带入了“主动式关怀”的新阶段,并先后创立了“星月服务”、“菜单式快速保养”两大特色服务项目。别克关怀包括六项服务承诺:主动提醒/问候、一对一顾问式服务、快速保养通道、配件价格/工时透明、专业技术维修认证、两年/六万公里质量担保。没有CRM系统的支持,这些使上海通用区别于竞争对手的服务项目或内容就无法完成。

引入本土文化元素,明确品牌定位

目前汽车广告的投资回报率并不是很高。造成这种结果的一个很重要原因是各大汽车企业火拼广告,导致广告的作用相互抵消,而没有达到预期的效果。然而,广告设计缺乏创意,媒体投放目标分散等因素也有不可推卸的责任。广告是必不可少的,但是用于广告的资源毕竟是有限的,因此广告必须传递能够打动产品目标消费群的信息,以增加销售量,并且服务于品牌传播为目的。笔者认为,汽车广告的制作应该引入本土文化的元素,传递产品的特点,符合品牌的个性。自汽车工业出现以来,产品的特征、性能、质量、设计和效率一直被用作区分汽车优劣的传统标志。然而以品质为基础来区分的主要缺点——短暂性,却是不可避免的。汽车的外观、性能、质量等物理方面的差异随着生产技术的进步越来越小,整车性能越来越趋向平衡。消费者渐渐不再注重这些方面,转而更关注精神层面的追求。例如,奔驰轿车的消费者始终代表社会中新生成功阶层的消费力量。拥有奔驰轿车能为消费者带来一种无与伦比的成就感。奔驰从轿车的外观风度与气质及配套设施,无处不让消费者体验到成功新贵的享受。“成就感”这种核心价值是消费者购买奔驰轿车的根本理由。

在普遍缺乏品牌个性的市场中,产品近似产生的直接后果就是价格战,直到实力雄厚的企业用价格竞争的手段将相对弱小的企业赶出市场为止。价格战之后消费需求将会更多地向精神层面转移,使汽车品牌选择成为人们在社会存在中的另一个特征。对消费者这种情感需求的满足必须要通过品牌内涵来实现。尽管目前国内很多轿车厂商已经开始重视品牌建设,但在品牌塑造的各个方面还存在不少问题。从定位模糊、缺乏个性到传播途径不恰当等种种迹象都表明我国轿车品牌的建设目前还只停留在扩大品牌认知度的阶段。我国轿车品牌必须开始注意自身的定位,创建有独特精神内涵的品牌,而不再单纯的追求车辆物理性能的提高。

实施有效的危机公关,维护品牌形象

危机公关是指企业处于危机时刻所进行的公关活动。轿车是一个高技术含量的产品,出现一些故障在所难免。现在的消费者维权意识日益高涨,一旦产品或服务出现问题,就会求诸于法律或媒体。而现在的媒体数目众多,互联网十分发达,任何对企业品牌不利的消息在极短的时间内就会在一个极大的范围内传播开来,这样就给企业的危机公关提出了严峻挑战。令人遗憾的是,国内许多汽车厂商甚至国际上著名的厂商目前都还没有建立危机公关快速有效的反应机制。市场上的问题已经出现了很久,厂家却还没有明确的处理办法,或者干脆不予处理。这会严重的影响到企业形象及其品牌形象。

从驴拉宝马、街头砸奔驰到广本雅阁折断,这些事件所牵涉到的著名轿车制造商的表现都欠缺妥当。笔者认为,汽车厂商应该有重视危机公关,建立危机公关防控体系。危机公关可谓“养兵千日,用在一时”。平时看起来没什么作用,当危机来临时,其作用就凸显出来了。2005年1月份,发生在杭州的“广本雅阁断裂”事件,给广州本田已经带来了不小的影响。笔者认为广州本田在处理这次危机的过程中,做法有失妥当。在事情发生后,广州本田没有立刻就此事表态,在事件处理的过程中没有及时的和消费者进行沟通,导致消费者的感情受到伤害,各种猜测满天飞,甚至上升到了民族感情的层面。这次危机中,广州本田比较成功的实施了对媒体的公关,并且得到了权威部门有利于自己的调查报告,但是却因为和消费者缺少充分沟通而导致调查报告遭到绝大多数人的怀疑,这不能不说是一个遗憾。

整合营销在我国轿车企业营销中的应用还处于起步阶段,但是已经进行整合营销的轿车企业都取得了较好的成绩,然而其应用远未达到完善的程度。随着我国轿车市场竞争的加剧,消费者掌握信息的能力的提高,整合营销理论在我国轿车企业中的应用会越来越充分和完善。

参考文献:

1.LanceEaley&LuisTroyano-Bermúdez.Areautomobilesthenextcommodity?[J].TheMcKinseyQuarterly,1996(4)

篇5

无疑，汽车市场和自主品牌成为本届论坛的关键词。

从2011年市场表现来看，自主品牌乘用车共销售611.22万辆，同比下降2.56%，占乘用车销售总量42.23%，占有率较2010年同期下降3.37%。其中，自主品牌轿车共销售294.64万辆，同比微增，占轿车销售总量的29.11%，市场份额虽排各系首位，但比年同期下降了1.78%。自主品牌乘用车销量下滑、市场份额下降且形势严峻，成为业界普遍关注的焦点。

但笔者认为，中国自主品牌的发展状况还是值得肯定和期待的。

首先，自主创新不仅已经成为自主品牌汽车企业的使命，合资企业也在搞自主开发，“合资自主”品牌成为业界的一个新概念，与过去依赖引进国外品牌和产品技术为主相比，这是一个巨大的变化。

其次，自主品牌汽车的市场表现值得肯定。如今，历经多年的发展和激烈的市场竞争，我国自主品牌商用车已经趋于成熟，在国内商用车领域占有绝对优势并稳步进军国际市场。

而自主品牌乘用车真正取得较大发展也不过最近十几年的时间，如今在乘用车市场已占四成天下，轿车也有30%左右的市场份额，不能不说自主品牌的成长性还是相当强的，市场占有率和增长速度略有波动也属正常。

第三，从本届“爱我中国车”年度车型评选颁奖典礼上看，经过评委会按照严格程序和认真评审的结果，八项大奖均“名花有主”；从评委测试和评价结果看，都很有说服力，客观证明了自主品牌乘用车的技术创新成果喜人；并且从报名和评选规则看，这也是自主品牌企业与合资品牌企业的一次较量，其中六大奖项的得主都是纯正的本土企业，值得祝贺。

第四，在2011年市场表现中，我们很高兴地看到了众多自主品牌企业很多新产品的市场表现相当优秀，毫不逊色于外资品牌。

第五，“爱我中国车”年度车型评选颁奖典礼已经连续举办了六届，这是对发展中国自主品牌汽车的一个巨大贡献，贵在坚持。

同时，笔者认为自主品牌汽车的发展也需要不断地坚持和努力，尤其是落选的品牌与产品还要及时总结经验和不足，取长补短，争取后来者居上；获奖企业更要不断地努力进行创新，进一步提高品质，以此应对合资品牌的强大竞争压力，再创佳绩。

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关键词：汽车营销；经济新常态；营销模式

一、经济新常态下的汽车营销模式

1.品牌4S店

品牌4S店是在汽车的销售公司或者是制造厂家等通过直接行使下的授权，从而为汽车品牌的消费者提供全范围的服务。在二十世纪末，我国的本田以及通用汽车品牌都逐渐实施了品牌化的营销模式，并且将4S形式的营销方法作为了主要的营销内容。

2.汽车租赁

通过将汽车的资金使用权逐渐分离出来，从而也就出现了相应的汽车租赁业务，在汽车租赁业务中，出租人拥有资金所有权，但是承租人只具有一定条件下的使用权，并且双方是通过签订相应的租赁合同来进行合作的一种形式。在汽车租赁过程中，租赁主体可以将汽车的后期服务于保养等直接交付给租赁方，从而也就能够将财产等放置在自己的权利范围内。虽然汽车租赁是一项传统的营销模式，而且在中国汽车营销市场中的使用时间不长，但是却能够有效减少汽车废气污染以及城市内的交通负担等问题。因此，这也在不同程度上促进了汽车租赁行业在市场中的发展。

3.二手车市场

作为汽车营销的重要场所之一，二手车市场不仅具有一定意义上的中介性，还存在着一定程度上的商品经营性，因为二手车市场在交易过程中不仅存在着评估和收购方面的市场服务，还具有拍卖和保险等方面的市场服务。

4.电子商务

电子商务主要是指在企业内部或者是互联网络上，通过一系列网络交易等电子形式来进行市场交易，这也是将传统的商业环境进行网络化和商业化。在当前阶段的经济新常态下，电子商务主要可以划分为两种经营模式，即自营产品和搭建平台，并且这种电子商务平台的营销模式逐渐开始走进了百姓的视野中。

二、经济新常态下的汽车营销发展现状

1.中低速增长

随着我国经济的飞速发展，宏观经济面临着不确定性以及市场挑战，这不仅导致了经济方面的下行压力较大，还使得汽车在经济新常态下的营销速度比较缓慢。根据最新的报道可以看到，在2014年底，汽车营销市场中的基数呈现出了逐渐扩大的趋势，并且随着汽车市场的逐步普及，汽车市场的中低速发展成为了经济新常态。

2.竞争格局加剧

在当前阶段的经济新常态下，产能的利用效率不足，从而也就成为了汽车行业内的一个重大隐患。而且在企业的市场需求逐步放缓背景下，汽车的生产量和供应量却是在逐渐上升的，然而汽车店内的库存量也是有一定限额的，从而也就导致了汽车在经济新常态下的供需矛盾升级，并且进一步引发市场竞争的加剧。

3.政策法规影响

在2015年，我国制定和颁布了限购、反垄断调查等方面的政策之后，汽车市场的发展受到了一定影响。因为我国在当前阶段的环境污染情况比较严重，而且石油的供应也比较紧张，再加上汽车的限购政策会导致新车销售数量的大幅度下降，而且在北京、上海和广州等地区全面实行限购令之后，汽车购买方面的政策和法规开始逐渐向二、三级城市蔓延，这也对经济新常态下的汽车行业营销造成了比较大的影响。

4.产品结构优化

在市场经济进一步发展的背景下，社会中的相关保障制度也在不断的发展和完善，这也促使汽车行业的改革与发展在不断深化，而且随着消费市场的多元化发展，也使得汽车产品结构逐渐开始升级。从2010年开始，我国汽车市场的需求和份额都发生了很大变化，而且汽车产品的结构在优化与升级方面也逐渐显现。

三、经济新常态下的汽车营销策略

1.强化品牌建设

首先，在经济新常态下，需要通过树立用户口碑来提升汽车的市场品牌形象。通过持续提升汽车产品在市场中的客户满意程度，利用真实的客户体验作为标准，进一步提升汽车产品在市场中的具体形象。由于汽车市场中的用户满意度能够对汽车产品和市场营销产生综合性的评价，也是对汽车在营销过程中的认可程度，但是消费者对汽车产品以及营销后的服务感到满意的话，就会形成一定的品牌效应，从而将汽车在市场中的品牌逐渐传递给市场中的潜在消费者。这就能够在一定程度上大大增加汽车的市场销售知名度，在大大提升汽车市场品牌形象的同时，为汽车品牌的营销注入全新的活力。其次，随着市场消费人群的逐渐壮大，汽车在经济新常态的营销过程中注重用户的市场体验，因为只有拥有良好的市场体验才能够促使汽车品牌的迅速发展，所以，这就需要汽车营销注重产品的用户体验，从而使消费者对产品产生信任，并且逐渐培养较高的市场忠诚度。

2.提升营销渠道能力

首先，打破传统营销渠道模式，通过多元化的渠道营销来实现差异化的营销覆盖。这就需要汽车在营销渠道的选取上能够采取不同的覆盖方式，通过缩短投资的回收期来尽量降低营销成本。同时，汽车企业还需要对市场经销商的营销模式进行全面分析，这样也能够对实体店的营销行为进行精准的市场定位。其次，在汽车企业的品牌市场营销方面，还需要大幅度借助经济新常态的背景，从而制造出新颖的热门话题进行宣传。通过打造与产品或者是相关产品的品牌营销活动来形成较好的营销渠道。

3.调整产品定位

首先，从消费趋势上来看，需要将对汽车功能的关注点转移到品质方面，从而将汽车技术作为核心，通过开发者来主导产品，并且将市场作为中心。其次，从汽车品牌发展的角度来看，需要将用户体验以及感知作为目标，从而转变汽车产品在开发商的定义，将汽车产品的市场开发引向对汽车产品质量的关注。

4.加强营销规划

首先，在经济新型态下需要关注汽车营销的基本要素，并且将汽车产品在营销渠道上的能力以及品牌技术上的优势进行转变，通过深入挖掘当前阶段的汽车产品能力，进一步开发汽车产品潜在的消费市场。其次，需要及时关注汽车行业的发展，通过全面把握市场业务的发展来创新营销渠道，从而在快速发展金融业务的基础上，进一步发展汽车品牌营销模式。

作者:张环宇 单位:长沙职业技术学院

参考文献：

[1]应琼.论经济新常态下市场营销的有效性[J].市场研究,2017(2):37-38.

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、西安市汽车消费市场现状

1.汽车消费对经济增长的拉动作用日益突显

随着国家优惠政策及全市公路交通条件的逐步改善，特别是2009年起受汽车购置税和“汽车下乡”等优惠政策的影响，城乡居民购车热情高涨，西安市汽车保有量大幅增加，其中以私家车增长的速度最为明显，价格以10～20万元为主。2006年以来，每年新上牌的汽车数量以30%的速度快速增长，仅2010年上半年，机动车新上牌数量就增加了约60～70万辆，其中家用汽车约30～40万辆，超过去年全年新增数量的70%。2009年，西安市汽车消费对社会消费品零售总额增长的贡献率远高于其他消费。汽车消费逐渐成为了内需增长的主要动力，对消费品市场增长的拉动作用日益凸显。

2.汽车消费增长迅速

按照轿车先导国(日本、韩国)的发展经验，当轿车平均价格和人均国内生产总值比例在2∶3 左右时，就是汽车大规模进入家庭的门槛，折算下来，人均GDP 为3 000 美元。2011年西安GDP为3 864.21亿人民币，常住人口846万 ，人均GDP为45 676.24人民币，折合成美元为7 212.41美元，早已突破轿车大规模进入家庭的临界点。

据西安市车管所机动车统计表显示，从2005—2010年西安市汽车保有量依次为：365 721辆、428 001辆、507 993辆、595 735辆、754 803辆、突破130万辆。将2005—2010年西安市汽车保有量数据进行比较，6年间汽车保有量增加了近94万辆，增长了四倍多。以这种增长速度发展，可估计在今后三年内，西安市汽车保有量至少能增加到200多万辆，汽车消费市场潜力巨大。

二、影响和制约西安市汽车消费市场发展的因素

1.汽车消费市场建设比较滞后

汽车消费市场的发展与整个经济社会的发展密切相关，西部地区由于长期相对封闭的环境使经济发展比较滞后，汽车消费市场建设投入不足，市场建设起步比较晚，市场基础还比较薄弱，目前西安市消费业态仍以4S店为主，远远满足不了汽车消费市场的多样化需求，银行的汽车消费信贷政策及服务等还需进一步完善，汽车消费的相关配套措施需进一步加强，整个市场还没有形成良好的消费环境和消费体系。

2.城市化水平相对偏低，城市基础设施建设滞后

汽车消费行业的发展与城市化水平密切相关。西安市基础设施建设还比较滞后，城市功能还不够完善，汽车消费市场体系还不够健全。城市建设发展滞后在相当程度上影响了汽车消费，特别是停车难问题已成为严重困扰西安市有车族和影响消费者购车欲望的“老大难”问题。近年来，西安市城市建设步伐加快，城市人口和汽车保有量快速增长，停车难的问题也进一步突显。新开发的居民小区，由于经济利益的驱动，房地产开发商也不愿意在小区规划中规划较多的土地作为停车场的使用地。如今全市各城区所有的公用停车场地都是占用相当拥挤的街道路面，此举进一步加重了城市交通压力，更不利于汽车消费市场的发展。

3.用车成本高制约了汽车消费的增长

汽车作为大宗消费品，与一般消费品不同的是它有各种使用成本。消费者的用车成本主要包括油费、养路费、路桥费、停车费、保险费、年检费、保养费、维修费，还有各种违章的罚款等。后两种费用情况比较复杂，我们这里谈的养车成本不包括在内。对西安市场的抽样调查结果表明，在市区内拥有汽车的居民中，平均每月的养车费是1836元。即使普通排量为1.6L的家庭用的轿车，一个月的养车费用也将近1500元。如果再算上购车的各种费用与折旧以及维修费，相对于西安地区平均收入汽车的消费仍然是非常昂贵的。在养车费中最大的开支是停车费。每月的停车费，一般上班停车300～500元不等，住处露天停车200～400元，加上平时在市内的临时停车费用，一个月的停车费就在500元以上，停车费在养车费用中一般要占到1/3左右。高昂的养车费已经成为西安家庭汽车消费最重要的制约因素。

三、促进西安市汽车消费市场发展的建议

目前，轿车进入家庭的时机已经成熟，需要在规划、交通、市场、金融、政策等多方面进行综合考虑，出台相关配套政策措施，大力加强汽车消费市场的培育与建设，促进汽车消费市场的发展。汽车消费已成为当前消费的热点，但汽车消费的高峰期尚未到来。据业内人士分析，汽车消费有10年的高速增长期，而西安市汽车消费市场的高速增长期才不过三四年。要抓住机遇、因势利导，立足本市、兼顾周边，进一步拓宽思路和视野，把握汽车消费市场先机，把培育建设汽车消费市场列入议事日程，使汽车消费市场建设列为西安市消费品市场体系建设的一项重要内容。

1.多管齐下，降低汽车消费的成本和费用

要推动西安地区汽车消费市场的发展，首先要解决的是降低养车成本，让老百姓买得起车也养得起车。降低养车成本可从两个方面入手：从宏观政策角度，国家有关部门应取消养路费和车船费，降低路桥费；从微观政策角度，应调整和降低停车场收费，可根据不同的时段，不同的地点，对停车位的需求不同，细化停车场的收费标准，给消费者选择空间，同时及时清理汽车消费其他环节的不合理或乱收费现象。

2.搞好服务，加强汽车消费市场的配套建设

汽车消费市场是一个配套服务完善的市场，必须集整车销售、配件供应、维修检测、旧车交易、评估置换、租赁拍卖、网络售购、技术咨询和展示博览等功能为一体。要建立汽车销售人才和维修、保养等售后专业人才的培养机制，加强汽车职业教育，鼓励部分大中专院校设立汽车销售相关专业，或采取委托培训方式增加人才供应，也可以由市汽车行业协会等社会机构建立培训机构，进行上岗培训，培养汽车销售人才，满足汽车销售的健康发展需要。

3.政策扶持，努力营造汽车消费市场发展的有利环境

积极培育汽车消费市场，完善保障体系，在养车、规划、交通、市场、金融制度、政策等多方面进行综合考虑，出台配套措施，促进汽车消费的健康发展。要借鉴外地一站式服务、一体化办公、一条龙购车等市场管理经验，研究和制定汽车消费市场的各项优惠政策和相关配套服务措施。对开发建设的汽车市场项目一律实行“免费区”管理，减免环保费、消防费、城建配套费、工程监督费等一切行政事业性收费。要放宽市场准入条件，要加大对汽车销售企业的信贷支持，制定差别化授信条件，创新担保方式，加大信贷支持力度。要加大新闻媒体对汽车消费市场的跟踪服务力度，积极支持汽车协会开展活动，通过举办汽车会展、品牌推介会等，将消费政策、产品促销与汽车文化紧密结合，营造良好的消费环境。

4.做大市场，积极拓展汽车后市场

汽车后市场是一个潜力巨大的市场。所谓汽车后市场，就是指汽车实现销售以后，围绕使用和维修保养而形成的服务市场。有关专家指出，当消费一辆汽车时，购买汽车的费用只占整个汽车从购买到报废所需支出费用的20%，后续使用过程中还需要支付80%的费用。由此可以推算汽车后市场的规模是汽车销售市场的4倍。汽车后市场主要分为汽车养护业、汽车娱乐业两方面。在国外，汽车保养业已经形成了一套成熟而完善的服务和技术质量经营体系，形成了一个有着巨大市场和丰厚利润的行业。汽车娱乐业主要是以汽车消费文化为核心，形成一系列有关汽车文化的产业，如车内配置的音响系统、导航系统、电视接收系统、DVD系统、电子游艺系统等；汽车文化引导包括汽车模型、汽车体育、汽车知识、汽车报刊、汽车书籍、汽车影视等产业。

基金项目：渭南师范学院2011年校级大学生创新计划项目(11XK082)

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关键词：试车场 地道沉降控制

中图分类号：U41 文献标识码：A

1、工程概况

上海通用汽车有限公司为了加强自身在汽车研发的实力，扩大在国内生产规模，降低生产成本，于2010年投资在安徽广德建设上海通用汽车、泛亚汽车技术中心研发试验中心（汽车试车场），该试车场是通用汽车公司在全球的第11个试车场，其设计和建造规格也是世界先进水平。整个试车场和通用国外的其他试车场采用相同的施工标准，以获得尽量可以通用的数据。整个试车场总占地面积约5.67平方公里，总投资16亿人民币，其中包含67种典型特征路面，试验道路总长度超过60公里。该试车场建成后可同时容纳140辆汽车进行各种测试，年试车行驶里程达2000万千米，建成后将成为世界一流、国内领先、在亚洲将是占地面积最大、设施最全、功能最为合理的试车场。

高速环道是测试汽车在连续高速行驶状态下车辆性能的试验道路，是每个汽车试车场内必不可少的测试用道路，也是试车场建设中难度最大、投资成本最高的测试道路，其建设规模和建设的质量直接影响试车场的使用性能和在业内的影响力。

上海通用汽车试车场高速环道由直线、圆曲线、Mcconell缓和曲线组成，全长9036m。在高速环道K7+330.207处，设计填土高度16m，在路基内设有长度68m，净高5.2m，净宽8.5m与高速环道程80°夹角的进场地道。由于高速环道设计行驶速度高，其最高行驶速度为280km/h,所以对路面平整度要求十分高，若路基出现不均匀沉降将会造成曲面开裂。由于目前国内技术还不能对曲面沥青进行铺设，所以一旦出现曲面路面开裂将导致昂贵的曲面路面维修费用，所以控制好进场地道位置的工后沉降是高速环道施工中的难点和重点。（图1高速环道进场地道处横断面）。

2、可能产生沉降的原因

（1）进场地道范围内有一条东西流向的河塘，且该段路基填土高度最大16m，地基和荷载分布不均匀容易产生沉降。

（2）由于高速环道曲面采用三次抛物线设计，中心线处曲面坡度为29度，坡顶曲面坡度达35度，导致圆曲线段道路横向高差5.11米，断面横向填高差别较大，容易产生横向不均匀沉降。

（3）在高速环道K7+330.207位置路基设有进场地道，在进场地道位置与周边土体填土高差较大，容易产生路基纵向不均匀沉降。

3、采取相应的措施减少路堤沉降

通过以上的原因分析，拟从地道处软土地基处理、路基横向配重、地道位置与周边土体的搭接3个方面控制该段路基沉降：

（1）、地道底下河塘处理

在进场地道范围内有一条东西流向的河塘，河塘淤泥约3m深，因为该位置填土高度约16m，为了减少地基分布不均匀产生沉降，应对该河道进行清淤换填处理。

①将河塘淤泥清理干净（塘底清理至持力层黄土地基），然后将河塘四周开挖宽度1.5m，高度1m的台阶，确保回填段河塘回填土与相邻土体的搭接，减少工后沉降。

②待河塘底淤泥清理干净后铺设一层透水土工布，以增强地基整体性。土工布之间搭接宽度不小于1m，搭接位置采用锚钉按间距2m采用梅花型进行加固，土工布应铺设到河道四周第一节台阶顶。

③土工布铺设完成后将基底采用30cm厚度粒径小于10cm的碎石透水层进行填筑，以减少地下水对后续回填土体的影响。

④最后采用25cm厚每层的6%石灰土分层回填、压实至地道底板标高。

通过该措施能够有效的保证进场地道位置河塘回填土体与周边土体的搭接,增加了地基的整体性。

（2）、采用树根桩对地道及周边地基加固处理

由于地道上部覆土厚度大且分布不均匀，可能导致结构整体沉降以及地道节段间不均匀沉降量。当地道底下河塘回填到设计标高时对地道范围长68米，宽31范围内进行树根桩加固处理。桩间距为1.5米，桩径Φ25cm，桩长根据荷载分布情况为4.5~9.3m不等，共899根。并在地道两侧各设置10m宽搭板，增强地基竖向承载力，减小地基变形，增强地基整体稳定性。树根桩施工工艺为：

①平整场地、测量放线，确保场地标高比设计搭板底标高高30cm，以保证桩头质量和方便桩身砼灌注。

②制作泥浆池和沉淀池。

③钻机就位：钻机安放横平竖直，桩机机身底部用枕木固定平整、牢固，桩机平衡度用水平尺来控制，竖直度和桩位偏差利用锤球挂线来控制桩位偏差及垂直度，桩位偏差＜2cm，垂直度＜1%。

桩机就位后，钻进成孔，钻孔时采用泥浆护壁，钻孔到比设计标高深5cm后清孔，直至孔口基本上溢清水为止。清孔后孔内沉积土厚度不大于5cm，并立即进行灌桩。

④钢筋笼制作、安装、吊放：钢筋笼主筋为定尺钢筋，箍筋与主筋采用绑扎连接，利用钻机架杆吊放钢筋笼入孔定位。吊放宜整个吊放。施工时应缩短吊放和焊接时间。钢筋保护层由6号定位筋控制，钢筋笼定位后固定在横木上。碎石填入前清洗干净，逐铲灌入孔内，并捣实，填入量不小于计算桩孔体积的0.9倍，在填灌过程中利用注浆管注水清孔。

⑤注浆：采用UBJ2挤压式灰浆泵注浆，注浆时，泵的最大工作压力不应低于1.5Mpa，开始注浆时需要1Mpa的起始压力，将浆液经注浆管从孔底压出，接着注浆压力为0.1～0.3Mpa，使浆液逐渐上冒，直至浆液泛出孔口停止注浆。注浆施工时采用间隔施工和间歇施工，以防止出现临桩冒浆和串孔现象。

⑥拔管后应立即在桩顶补充碎石，并在1～2m范围内补充注浆。

上述工作循环结束后移动钻机开始进行下一根桩的施工。（图2树根桩施工工艺流程图）

（3）、采用石灰、粉煤灰轻质材料回填曲面超高区以均衡路基重量

本工程在高速环道南端曲线超高路堤填筑段，道路横向高差在5m以上，最大填土高度大于16m，这种横断面，极易出现横向不均匀沉降的现象。为降低路堤横向不均匀沉降，最好的方法就是均匀路堤对地基的土压力，使路基左右侧重量均衡。为此采用粉煤灰比土轻30％的特性，在高速环道曲线超高路堤区域采用石灰、粉煤灰填筑，在右侧放坡区填筑还是按照原设计填筑素土，这样基本能够保证均匀路堤重量的目的，等效于降低曲面路

图2 树根桩施工工艺流程图

堤高度，使得道路横向对路基的压力基本平衡，使高速环道在整体上达到降低地基承载力，平衡地基压力，从而从物理角度消除曲线超高段不均匀沉降。

粉煤灰采用燃煤发电厂的废渣（粉煤灰），掺加5％石灰，使原来松散的、颗粒状的粉煤灰，变成板结的、材料强度更高、水稳定性好和轻质的石灰粉煤灰材料。从而从化学角度消除了高速环道曲线超高路堤工后不均匀沉降。（图3高速环道曲面不同回填材料断面示意图）

（4）、控制地道两侧回填土并采用钢塑格栅加固

由于地道总高度为7.7m，为了减少地道两侧回填料的沉降，现场施工时采取以下措施：

①在台背回填时严格控制地道两侧石灰、粉煤灰材料的含水量，确保碾压时含水量在最佳含水量±2%内开能进行碾压。

②严格控制地道两侧回填厚度，确保每层松铺厚度小于25cm，尽可能的采用压路机进行碾压。由于靠近地道两侧50cm范围内压路机不能碾压到

边，采用蛙式打夯机夯实。并在碾压完成后及时抽取现场压实度，若不合格则继续增加碾压遍数，直到压实度合格，方能进行下层填筑施工。

③在台背回填时为了均衡回填料对地道两侧的压力，在填筑施工时要确保两侧回填的高差在50cm之内。

④为了均衡地道与周边土体的均匀沉降和搭接，在地道底搭板两侧铺设长68m，宽25m的钢塑格栅；并在超出地道顶50cm位置和150cm位置铺设

两道长68m，宽60m的钢塑格栅，来加

强地道与周边土体的连接。钢塑格栅搭接的宽度不小于50cm并采用U型钉在搭接处进行梅花形锚固。（图4地道位置地基加固处理断面图）

（5）、采用等、超载预压减少工后沉降

为了最大限度的提高地基强度和将工后沉降降低到最小，现场采用土石混和料对成型路基进行等、超载预压。预压土选用挖方段土石混合料，预压土填筑高度h根据路基填筑高度确定，路基填筑高度大于5m采用超载预压，h取3m；填筑高度小于5m采用等载预压，h取1m。超载预压3m与等载预压1m之间区域以1:3变化率过渡。预压土在填筑时应分层填筑，确保每层填筑厚度不大于50cm，并在预压土顶上预留坡度防止积水，预压时间≥6个月。（图5超（等）载预压土填筑示意图）

（6）、科学的沉降观测指导现场施工

为监控高速环道在填筑施工过程中边坡稳定、软基强度和变形，及时分析软基加固效果，控制填筑土方速率，科学的沉降观测和数据分析是本工程技术控制的关键。

本工程共埋设沉降板179个，其中表层沉降板41个，地基沉降板138个，沉降板测量采用DSZ2水准仪(带测微器）配合硬钢尺进行沉降观测。其埋设和观测的原则为：

①沉降板埋设按照曲线段100m/断面，直线段200m/断面，每个断面分

左、中、右三个沉降板的原则进行埋设并在地道位置及地道两侧进行加密三个断面埋设。

②沉降观测频率：预压土堆载结束之后，第一个月每三天观测一次，以后每周观测一次。

③超载预压土卸载指标：路基预压时间≥6个月，且连续2个月且月沉降量≤2mm。

④沉降观测采用三等水准测量、闭合水准路线。测量时要求视线长度≤65m，视线高度（下丝读数）≥0.3m，闭合差≤4√l（其中l为环线长度km）。

闭合差按下式调整：

式中：

—高差改正数；

—闭合差；

—测站数；

—测段前、后视距之和。

图6 K7+330—左沉降曲线汇总表

图7 K7+330—中沉降曲线汇总表

图8 K7+330—右沉降曲线汇总表

4、数据分析

采用以上措施对地道位置进行处理后，通过对地道位置（K7+330位置）3个沉降板225天的沉降观测数据分析得出：①最大沉降量位于K7+330左侧（堤顶路左侧），沉降量为44.08mm；其次为K7+330中，沉降量为36.27mm；最小为K7+330右，沉降量为33.98mm；但是均小于设计允许沉降10cm②地道位置横向及纵向地基沉降已经趋向于稳定；③所有沉降板最终都能够满足连续2个月月沉降量≤2mm的设计要求。（图6 K7+330—左沉降曲线汇总表，图7 K7+330—中沉降曲线汇总表，图8 K7+330—右沉降曲线汇总表）

5、结语

通过1年多的运营,高速环道地道段高填方路面没有出现任何病害，证明我们采取的技术措施正确，有效的控制了路基的工后沉降，收到了很好的效果，为今后类似的工程提供了可具操作性的施工方法。

Study on the control of motordrome high-speed ring road tunnel section of high fill settlement

LvYuemin Liao Jia

Shanghai General Motors Corporation LimitedShanghai 201206；

Abstract: With the flourishing development of the automobile careers in our country, it is urgent for the car manufacturers and the automotive research institutions to build the comprehensive motordrome. Motordrome is usually composed of high speed loop and a variety of other test roads. High-speed circular is a continuous closed test track， all vehicles entering test field can enter into motordrome only by the tunnel or the overpass bridge. To save land and costs ,in construction of tunnel are usually been built in the ring "high week" section, but the tunnels construction in a week of "high" section of part is easy to cause longitudinal and transverse uneven settlement,it is a emphasis and difficulty to control the post-construction settlement in high-speed ring road construction.This article is about the study on Shanghai general motors (GuangDe) skid pad high-speed ring high fill curve segment approach to study the tunnel in high fill, using a series of measures to effectively control the position of channel structure and embankment settlement, provides for the construction of the skid pad after a similar position with operational approach.

Key words: skid padTunnelThe settlement control

参考文献:

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目前，国内的二手车行业已经进入了高速发展的阶段，已经成为汽车行业投资的焦点。二手车评估是确保二手车交易能够在公平线上下小幅度震荡的重要环节，二手车评估行业的发展是否能跟上二手车市场发展的步伐至关重要。但是，在二手车评估方面，国内严重缺乏科学合理的评估机制、信息共享平台以及专业的评估机构。因此有必要就二手车评估行业的发展展开研究和讨论。

二手车市场信息不对称原因

质量的不确定性。二手汽车质量的可靠性、准确性以及科学性等无法像新车那样得到相关合法厂商的保证。而且二手车的“身世”与“经历”要比新车复杂的多，消费者相对很难获取到购置的二手车的基础信息，例如汽车在之前的使用中是否发生过严重碰撞，维修保养记录如何以及实际行驶路程多少等。

市场分割。由于地域距离的限制、交易技术的限制以及买卖双方意识的差别，二手车市场长期处于被分割的状态。在二手车市场交易过程中，并没有专门的交易信息共享平台，某一市场的交易者也无法共享到其它市场的二手车交易信息，因而无法确切了解类似车辆在其它市场中的交易情况，这种信息不对称的情况往往导致消费者蒙受经济损失。此外，人与人之间认知能力的差异也导致其拥有的信息和资源也是不同的。此外，社会分工的细化也造成人们只掌握与自身从事工作位相关的信息。

信誉欺诈。经营者往往占据信息优势地位，他们为了创造更有利于自己的条件，使自己从交易中获得更大的利润，极有可能故意隐瞒一些对自己不利的信息，甚至向消费者提供给虚假、伪造的信息，这种机会主义行为是导致契约风险以及契约行为不确定性的直接原因。

相关法律法规不健全。当前，我国正处于经济转轨时期的原因，国内在部分领域的立法、执法体系还不健全，不能适应当前社会的发展形势。某些商家制造虚假信息几乎不受成本的约束，并且即使被查处，其受到的惩罚要远远小于通过制造虚假信息而获得的收益。

二手车市场信息不对称影响

在传统的二手汽车市场研究中，研究者通常会舍去信息不对称问题。但是类似于二手汽车的经验商品往往是在信息不对称的情况下进行的。交易双方信息的不对称会对汽车市场销售机制产生负面影响。在二手车市场当中，消费者严重缺乏对二手车当前性能、质量参数、服务、品牌等方面的信息，经常在买与不买之间徘徊，无法做出正确的决定。因此他们只好依据价格机制来购买。事实上，当二手车价格很高时，没有人愿意购买，当二手车价格很低时，质量好的二手车又不愿卖，最终导致“劣币驱逐良币”现象。

信息不对称背景下二手车评估行业发展

完善二手车鉴定评估标准。当前，国内的二手车鉴定评估行业在评估标准和评估规范方面缺乏统一性和科学性。二手车评估工作实际上是一项技术含量较高的工作，现在流行的人为鉴定方式无疑严重制约了评估应有的价值，没有达到保护消费者权益和利益的目的。因此，应当积极引入专业的第三方二手车标准和规范，并依据我国不同地域的实际特点和具体差异实行不同的价格指数版本，促进价格指数向市场靠拢，促进价格指数准确反映本地区市场行情。此外，积极开发二手车辆检查项和检查项标准，确保执行的检查项目足够全面反应二手汽车的实际状态，不断强化二手车星级认证理念。

专业评估师培训。由于影响二手车鉴定评估的因素包括多个方面，也非常复杂，这对鉴定评估师的个人能力题提出了较高的要求。首先，评估师要具有扎实的专业基础知识，尤其需要在资产评估学以及机动车辆鉴定评估方法等方面表现突出。其次，要求评估师全面了解相关的政策，例如《国有资产评估管理办法》、《二手车交易管理办法》以及其它车辆管理规定或相关配套措施等。第三，要求评估师具有较高的动手能力和实践水平、实践经验。无论是通过耳听、手摸初步了解汽车，还是利用专业检测仪器、路试等方法对二手车具体部件进行检测，都必须非常熟练。第四，要求评估师市场关注二手车市场动态，对每一个市场现象都有独到的见解。不但要全面掌握账面原值、净值以及手续历史依据，更要结合现实市场行情和价格对二手车辆做出准确评估。

成立第三方评估机构。促使二手汽车鉴定评估更加公平、公开、透明，是保证二手车交易双方利益公平合理的重要途径。二手车评估是确定车辆剩余价值的系统性、科学性工作，其对于买卖双方来说属于第三方，且专业的二手车评估鉴定机构是平衡二手车市场信息不对称的重要砝码。评估鉴定工作的检查项包括车辆信息检验、发动机性能测试、电子故障码读取、环保检测、底盘检测、动态安全检测以及漆面厚度等外观检测。

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1前言

网络营销是企业营销实践与现代信息通讯技术、计算机网络技术相结合的产物，是指企业以电子信息技术为基础、以计算机网络为媒介和手段而进行的各种营销活动(包括网络调研、网络新产品开发、网络促销、网络分销、网络服务等)的总称。简单地说，网络营销就是以客户需求为中心的营销模式，是市场营销的网络化。网络营销可以使企业的营销活动始终和三个流动要素(信息流、资金流和物流)结合并流畅运行，形成企业生产经营的良性循环。

社会成员或群体在工作、劳动、生活、娱乐等方面对物质产品和精神产品的需求就形成了物质产品和精神产品的需求市场。为了满足这个市场需求就驱动并产生了物质产品和精神产品的生产者和生产企业。当生产者或生产企业将其生产出来的物质产品和精神产品作为一种商品推向市场，以某种方式销售给需求者(用户、消费者)，并通过售后服务满足了他们的要求，便完成了一个产品产销过程。在这一过程中，市场和营销体系起到了很重要的作用。

就汽车产品而言，整车产品也好，零部件产品也好，都要进入汽车市场，通过营销体系以某种销售方式销售给用户。

一、

2、汽车营销体系的探讨

在计划经济时期，汽车生产企业对其生产出来的汽车产品没有直接对用户的销售权，汽车产品由国家统购统销。

现在，中国开始进入市场经济时期，或处在由计划经济向市场经济转轨时期，对于汽车产品，国家不再统购统销了，而是汽车生产企业将其汽车产品直接面向市场和用户。这样，计划经济时期的汽车销售渠道已经不适应市场经济模式，而必须建立能适应市场经济模式的新的汽车营销体系。新的汽车营销体系将有机地把汽车生产企业，经销商和用户联系在一起。由于汽车生产企业和经销商各自经济实力的不同和营销战略的不同，汽车营销体系可有产销合一体制和产销分离体制两种模式被选择。

2．1产销合一体制

产销合一体制的汽车营销体系，就是汽车生产企业投入财力、物力、人力组建自己的汽车销售公司、汽车直销中心、汽车直销店、汽车销售服务站等来直接销售自己的汽车产品。这种营销体制只有经济实力雄厚的大型汽车企业才能做得到。这种营销体制对于汽车生产企业来说能够完全控制自己产品的经销权，便于实施自己的营销战略，可以直接了解用户意见和信息。然而这种营销体制也使汽车生产企业的投入太大，增加了销售成本。这种体制的营销体系是属某一个企业自己的，是排它的，不能与其他企业共享。

2．2产销分离体制

产销分离体制的汽车营销体系，就是汽车生产企业只管汽车产品的生产，不直接面对用户销售汽车产品，汽车产品的销售是由独立经营的汽车经销商直接面对用户，经销商要经营不同企业、不同品牌的汽车产品。这种体制的汽车营销体系随着汽车产量和保有量的增多，汽车市场的成熟和扩大以及大小汽车经销商队伍的形成将不断发展和完善。这种体制的营销体系可大大减少汽车生产企业的投入，降低销售成本；这种体制的营销体系，没有排它性，各企业可以共享；这种营销体系有利于汽车生产专业化，汽车销售市场化、社会化。

2．3营销体制的选择

在中国汽车产量和保有量还不是很大、汽车市场发育还不够成熟、可以信任和胜任的大小汽车经销商队伍还没有形成之前，对于有经济实力的汽车生产企业选择产销合一体制的营销体系是其发展战略和营销战略的需要，也是勇于主动承担社会责任的表现。对于已经建立产销合一营销体系的大型汽车生产企业，产销合一体制也不是唯一选择，与此同时还可以将部分产品或产量的一部分采用产销分离体制，让经销商、商来经销。

对于无经济实力来建立自己产销合一营销体系的小型汽车企业，似乎产销分离体制是他们唯一的选择。但是，小企业也要有好的产品才有人为之代销或经销；如果产品不好就无人为之代销或经销，就会造成产品滞销和积压。于是乎，有些小厂的产品产量不大，就采取门前销售和推销员出去推销的作法。

从长远观点看，当中国汽车产量和保有量很大，汽车市场已经发育成熟，可以胜任和信任的汽车经销商队伍已经形成时，无论是大型汽车生产企业还是小型汽车生产企业，只要其产品受市场欢迎，选择产销分离体制是会收到减少投入、降低销售成本的效果的。那时，汽车生产企业就更重视产品的开发发展战略和生产专业化，经销商就更注重营销战略和销售市场化；汽车生产企业、经销商和用户之间的信息沟通和往来是通过电脑网络来实现的，并能做到信息渠道的畅通和信息的共享。

事实上，产销合一体制也好，产销分离体制也好，都是特定的历史时期和特定历史环境下的产物。目前，无论是国外企业还是国内企业，产销合一体制和产销分离体制是同时并存的。

汽车生产企业无论选择什么样的营销体制，其产品都要进入汽车销售市场，面对用户才能实现最终销售。这样，在中国构建一个什么样汽车市场结构模式，才最有利实现汽车产品最终销售呢?这是摆在国家和汽车业界面前需要认真探讨的问题。

3、汽车市场结构模式的探讨

3．1当前中国汽车销售市场的结构状况

目前中国共有大小汽车整车生产企业100多家，大小汽车零部件生产企业几千家，可谓中国是世界上汽车生产企业最多的国家；然而全国汽车年总产销量只有200多万辆，还不足世界级六大汽车公司中最小的雷诺汽车公司年产销量的一半。可以说，中国汽车工业生产集中度很低，仍然处在“散、乱、差”的状态下。这种“散、乱、差”的汽车生产局面，直接导致了汽车销售市场的散乱状态。

目前，中国以各大汽车整车生产企业为中心向周围辐射形成了几个区域性汽车市场。东北以一汽集团为中心形成的东北汽车市场；华东以上汽集团为中心形成了华东汽车市场；华中以东汽集团为中心形成了华中汽车市场，华北以天汽、北汽为中心形成了华北汽车市场等。当然，各企业集团的产品销售在各个区域的市场中都互有渗透，而且各大汽车集团在全国主要地区和城市都布有自己的销售服务中心和销售服务网点。再加上其它整车生产企业和零部件生产企业在全国设置的汽车销售网点、以及为汽车使用维修服务的汽车零配件商店、汽车修理厂，数以10万计。这里除了少数以大企业为中心的区域性汽车市场已形成了整车销售、零配件供应、售后服务、信息反馈四位一体结构之外，其余都是分散的功能单一的汽车市场结构。当然，随着汽车生产企业的兼并重组和强强联合的发展，汽车销售市场也将得到重新治理和整合。在这一过程中将构建合理的汽车市场结构模式。

3．2汽车销售市场结构模式的构成

合理的汽车销售市场结构模式应该以汽车产品为主体、经销商为主导、全方位服务为特点、用户为核心地把汽车制造企业、汽车产品(整车、零部件)、汽车经销商、汽车产品用户、汽车维修服务、汽车金融服务、汽车保险服务和工商管理容纳联系在一起。

这种集汽车生产企业、产品(整车、零部件)、经销商、用户、维修服务、金融服务、保险服务、工商管理为一体的有形汽车销售市场，具有仓储功能、批发零售功能、展览功能、信息传递功能、广告宣传功能和全方位服务功能。

3．3建设有形汽车销售市场的基本原则

建设有形汽车销售市场的基本原则应该是：集中和分散结合、近期目标和长远目标相结合。

建设有形汽车销售市场是需要投资的。无论是汽车生产企业投资还是经销商投资，或者是国家、地方政府投资，都是要周密规划，把资金用的恰当。无论如何，建设有形汽车销售市场都是需要国家和地方政府统筹规划和管理的。

当前，首先应对全国现有的有形汽车销售市场进行治理和整合，对已经建立起来的汽配城、汽配一条街和车市进行适当配置、改造和完善，尽快使其结构合理化、运作规范化。在此基础上可以考虑与以大型汽车企业集团为背景的区域性市场相结合集中建立几个大的汽车销售市场；也可以考虑按经济发展水平不同的区域集中建设不同规模的汽车销售市场；还可以考虑根据各省、市、地区的实际需求建立结构合理、规模适宜的汽车销售市场。这些汽车销售市场的建立，既要考虑与我国近期汽车生产量、销售量、保有量相适应，又要考虑为我国未来汽车工业有较大发展留有余地。这样，我国有形汽车销售市场的建设就不能一哄而起，一步到位，而应有计划地分阶段进行。

二、

2全球网络营销的现状

当今时代，国际互联网正迅速渗透到政治、经济和社会文化的各个领域，进入人们的日常生活，并带来社会经济和人们生活方式的重大变革。截止2000年底，全球已有12亿互联网用户，跨越240多个国家和地区。我国国际线路总容量为2700M，上网用户约2250万，2001年底直逼4000万，为网络营销发展奠定了基础。在北美、西欧和日本，20世纪90年代后期加入互联网的企业几乎以每月翻一番的速度递增；美国《财富》杂志统计的全球前500家公司有80%已在网上开展营销业务，每年在互联网上做广告的费用已增至数十亿美元。1996年底美国的“互联网络购物中心”已有2万多家，且每天还新增100多家，同年在美国2800万个互联网用户中，270万人曾经上网购物或进行商务活动。据美国国际电信联盟和国际数据公司统计，全球互联网上的交易额1999年达到3000亿美元，2000年突破7000亿美元，预计到2010年网络贸易额将达到20000亿美元，约占全球贸易总额的42%。汽车产业作为支柱产业已开始跨入网络化时代，愈来愈多的汽车企业认识到国际互联网推动汽车营销的重要作用，纷纷挤占这一科技制高点，并将之视为未来营销竞争优势的主要途径。据美国最大的汽车零售商统计，2000年他从互联网上直接获得汽车销售定单总额超过了10亿美元。可以预计，汽车产品网络营销必将成为21世纪营销的主要形式之一，现代市场营销的竞争将在很大程度上是网络营销的竞争，谁适时地占领这块阵地，谁将赢得市场营销的主动权。

3国内汽车营销模式的发展

20世纪90年代初期以前，由于我国尚主要处于计划经济时代，汽车产品长期供不应求，也无所谓汽车产品的市场营销。但从20世纪90年代中期开始，随着我国社会主义市场经济体制的建立与发展，汽车市场实现了由卖方市场向买方市场的转变。顺应这种形势，各大中城市形成了一批以店铺经营、集中交易为主要特色的集中型汽车交易市场。这种汽车交易市场因其品种比较齐全，能够满足人们货比3家的消费心理，而且市场内由于商家竞争较为充分，产品价格较低，尤其部分汽车交易市场还提供一条龙服务，为购车者带来了极大的便利。但由于竞争过度，不少商家限于恶性价格战，商家经营规模偏小，从业者素质良莠不齐等，这种集中型汽车交易市场也暴露出诸多缺点，难以适应汽车市场发展和与国际接轨的要求。基于集中型汽车市场所面临的一系列问题，某些城市建设了汽车工业园区。相对于集中型汽车交易市场，汽车园区拥有功能的多元化、管理的体系化、服务的标准化和经营的规模化等优势，但它也要求有更先进的营销模式、多元功能设置和国际商务水准，需要大量的资金投入和成熟的发展过程，尤其是资金问题制约了汽车工业园区未能在全国普及。

另一方面，汽车厂家也在不断致力于建立自己的营销体系。随着国民收入的持续快速增长和汽车市场竞争的加剧，汽车用户的品牌意识与服务意识逐渐增强，自20世纪90年代中期开始，我国出现了以汽车厂家为中心，以区域管理为依托，以特许或特约经销商为基点(专卖店)，受控于厂家的营销模式----汽车专卖制。这一制度可以较好地满足用户对汽车品牌档次与服务质量的要求，实现了汽车企业经营观念的转变和营销管理的现代化，而且还产生了分散经营所无法实现的规模效益。目前，总的来讲，汽车企业自己的营销体系尚处于发展和完善之中。

随着数字社会和e化时代的到来，网络技术已渗入当今社会和经济的各个方面，电子商务、虚拟现实等网络技术已经走向实际应用，汽车营销也顺应这一潮流而进入网络化。网络营销可以在营销活动的很多方面如资源配置、产品研发调研、市场调查、达成交易、商品配送、客户沟通等，发挥传统营销模式所没有的优势。美国三大汽车公司也发现，市场营销需要把经销商和网络紧密结合起来，从而实现多元化经营。

4汽车网络营销的优势分析

1990年，罗伯特•劳特波恩教授首次提出“整合营销传播”理论(IntegratedMarketingCommunications)，即4C理论(Customer，Communication，Cost，Convenience)，其核心思想就是以客户需求为中心并全面服务于消费者。该理论要求营销活动以统一的目标和传播形象，实现与消费者的双向沟通，迅速树立产品品牌在消费者心目中的地位，建立产品品牌与消费者之间的长期密切的联系。网络营销作为一个具有有效、快捷、方便、低廉等特性的营销方式，能够较好地满足4C理论的要求。

4.1面向顾客的需求(Customerneedsandwants)

在汽车市场竞争日趋激烈的今天，企业比以往任何时候都更重视了解自己的客户是谁、客户需要什么样的产品等等顾客需求信息。网络技术为汽车企业进行市场研究提供了一个全新的通道，汽车企业可以借助于它方便迅速地了解到全国乃至全球的消费者对本企业产品的看法与要求，随着上网人数的急剧增长，网上调研的优势将越加明显。企业还可以借助互联网络图文声像并茂的优势，与客户充分讨论客户的个性化需求，从而完成网上定制，以全面满足汽车消费者的个性需要。与此同时，网络技术为汽车企业建立其客户档案，为做好客户关系管理也带来了很大的方便。汽车企业有了这样的基础平台，就可以致力于做好客户信息挖掘，定期或不定期地了解顾客的各类需求信息，从而赢得市场竞争的主动权。

4.2实现与顾客的沟通(Communicationwithconsumer)

汽车消费属于大件消费，虽然在短期内尚无法完全做到网上看货、订货、成交、支付等，但是网络营销至少能够充分发挥企业与客户相互交流的优势。企业可以利用网络为顾客提供个性化的服务，使客户真正得到其希望的使用价值及额外的消费价值。网络营销以企业和顾客之间的深度沟通、使企业获得顾客的深度认同为目标，满足客户显性和隐性的需求，是一种新型的、互动的、更加人性化的营销模式，能迅速拉近企业和消费者的情感距离。它通过大量的人性化的沟通工作，树立良好企业形象，使产品品牌对客户的吸引力逐渐增强，从而实现由沟通到顾客购买的转变。

4.3获取低廉的成本(CostandValuetosatisfyconsumer’sneedsandwants)

相对传统营销方式而言，网络营销可以使得企业以较低的成本去组织市场调研，了解顾客需要，合作开发产品，产品信息，进行广告宣传，完成客户咨询，实施双向沟通等等，从而有利于汽车企业降低生产经营成本，增强产品价格优势。同时，网络营销还具有信息传递及时，增强企业的信息获得、加工和利用的能力，使企业提高市场反应速度，避免机会损失和盲目营销的损失，从而改善营销绩效。总之，网络营销可以为企业节约时间和费用，提升营销效率，即使企业获得低廉的成本，又使客户获得实惠。

4.4便利用户的购买(Conveniencetobuy)

由于生产集中度和厂家知名度相对较高，产品的同质度也较高，企业比较注重市场声誉，服务体系较为完备，同时对企业营销的相关监督措施较为得力，像汽车、家电等高档耐用消费品，在市场发育较为成熟后就特别适合于网络营销。顾客可以放心购买，不必过于顾虑产品质量等问题。

而网络营销，顾客可以浏览网上车市，无须到购车现场就可以在网上完成信息查询、比较决策、产品定制、谈判成交乃至货款支付等购车手续，接下来客户只需等待厂家的物流配送机构将商品车(甚至已办妥使用手续)交到自己的手中，真正实现足不出户买汽车。此外，网上交易还不受时间和地域限制，这也从另一方面给广大汽车用户带来了便利。

5国内汽车网络营销的现状及对策

5.1国内汽车网络营销的现状

5.1.1网络营销的发展策略缺乏系统研究

目前国内汽车企业对网络营销模式还处于实践摸索和向国外同行企业学习的阶段，还没有形成一整套适合我国国情的汽车网络营销指导策略。一些汽车企业只习惯于沿用过去传统实体市场的营销策略，不熟悉与网络营销相适应的营销策略，不注意在经营过程中提高企业经营水平、培育企业顾客资源、革新企业技术、扩大企业竞争优势等等，同国外汽车公司相比较还有较大的差距，因而网络营销的诸多优势在国内汽车营销中尚未体现出来。

5.1.2网络营销赖以生存的品牌基础有待继续夯实

品牌经营是市场营销的高级阶段，是网络营销的基础与灵魂。网络营销只有建立在知名度高、商业信誉好、服务体系完备的汽车品牌的基础上，才能产生巨大的号召力与吸引力，广大用户才能接受网上购车等新的交易方式，摈弃传统的实物现场购车等习惯。而我国的部分汽车品牌缺乏科学化、现代化、规范化的动作系统，品牌实力还有待提升。

5.1.3网络营销的具体业务还处在初级阶段

目前国内大部分汽车企业只是建立了一个网站，借助网络技术做做网络广告、促销宣传、车型介绍、信息、价格查询以及收发电子邮件等简单业务，有的企业甚至只是将企业的厂名、简介、车型、研发成果、通信地址、电话等简单信息挂在网上而已。事实上，以上所述的几种网络业务根本不能等同于网络营销。企业只有通过大力探索各种具体的营销业务，如电子商务、网上调研、网上新产品开发、网上分销、网上服务等等，才能充分利用网络资源，并不断向网络营销靠拢。

5.1.4网络营销人才缺乏

网络高科技是网络营销发展的推动力。与其它营销模式相比较，网络营销对IT技术的要求较高，如营销信息的采集、处理与分析，市场调研与管理决策等等活动，都需要强有力的技术支持。而目前国内汽车企业网络营销的整体发展还处在初级阶段，缺乏大量的既懂网络技术又懂汽车营销的复合型人才，需要有一个培养过程。

5.1.5物流网络不完善

由于网络营销具有信息流与物流相分离的特点，所以物流配送便成为保证网络营销的又一关键环节。目前物流配送的主要问题是缺乏社会化的物流配送支持，物流业的整体发展水平较低，物流企业规模小，技术及设备设施落后，管理经验不足等。因此许多企业要么不得不自建配送中心，形成配送中心无法实现物流的规模化经营，物流作业能力和利用率较低之局面；要么由于受到投资能力的限制，而不能建立地区配送中心，形成不能及时将商品车交付给客户之局面。

5.1.6网络消费群体尚未形成

网络营销的发展依赖于一个具有一定规模的网上消费群体，即必要的客户基础，而这个群体的壮大主要受到网络速度与上网费用两个因素的影响。据有关调查，有86.1%的中国用户抱怨互联网速度太慢，服务质量较差，许多网站无法登录。另外，上网费用也较高，据权威部门计算，我国人均收入不过美国的1/20，但获取相同的信息量国人要比美国人多付出12.88倍的上网费用。低水平的网络服务与高额的收费已经成为制约网络营销发展的一道瓶颈。

5.1.7政府的指导作用需要加强

网络营销具有全局性、综合性、整体性与复杂性等特点。而在我国，网络营销又表现为跨地区、跨部门、跨所有制经营，各方的利益及运作需要协调和规范，需要在政府的宏观管理和指导下，建立规范和科学的协调机制。

三、结语

中国已经加入WTO，成为世界经济大家庭的一位成员。经济全球化的发展，也将把中国经济纳入世界经济之中。中国汽车市场也必将成为世界汽车市场的一部分。中国打造完善的汽车网络营销体系和结构合理的汽车网络销售市场，是保驾中国汽车工业稳健发展和融入国际汽车市场与国际接轨的需要。中国打造结构合理的有形汽车销售市场，可为中国名牌企业、名牌产品、恪守信誉的经销商和广大汽车用户营造良好的交易环境。这个市场没有排优性，只有排劣性。