道路货物运输业的现状范文

导语：如何才能写好一篇道路货物运输业的现状，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：集成化；货物运输；探讨

市场需求变动快，竞争激烈，使得企业的交货时间不断缩减，这对生产出高质量、低成本的产品增加了许多难度。只有当企业具备高敏捷性，较强的洞察分析市场的能力，才更可能把握机会，为顾客提供物美价廉的商品。但是运输业与其他行业不同，它是一种派生需求，是大部分企业在生产经营过程中一个重要的组成部分，所以对成本、服务水平方面提出了更高的要求。而且国内运输业的压力远比国外运输业大，因此，努力对货物运输业的服务水平进行改善，提高企业的经济效益，成为首要任务。

1 国内道路货物运输的特征

近年来，国民经济持续增长，道路不断拓宽，使得运输业发展迅速。伴随着电子商务的兴起，物流公司也有了新的发展方向，这也给道路货物运输带来很大的发展契机，使它的运输量远远大于其他运输方法。这种方法占所有运输方式中最大的比例，如今发挥着越来越重要的作用。

1.1 经营主体多元化

在20世纪80年代初，交通部提出了一个共同运输的措施，不区分国营、集体、个人，只要有运输工具都可以，这种方法缓解了当时运输能力不足的情况。但是随着时代的发展，20年后的今天，道路运输业已经以另一种面貌呈现在大众面前。现在道路运输业是由许多类型不一的经营主体构成，其中包括股份运输企业、私营运输企业、中外合资企业以及个体运输户等，尤其是个体运输户占比例的80%以上。

1.2 服务方式多样化

市场经济的发展推动着道路货物运输业的不断前进，现在市场上的货物运输企业数量越来越多。许多企业为了能够提高自己的竞争力，增加企业的市场份额，努力改变自己的服务方式，降低运输成本。主要的服务方式有以下这几种：（1）按货运量来分类，划分为整车运输和零担运输；（2）按车种来划分，有普通货车以及专用货车；（3）按货运效率来划分，包括快运和普运。这些多样化的服务方式可以为客户节省一定的成本，同时也能使运输企业的资源得到合理利用。

1.3 经营方法过于单车化

所谓的单车化指的是在执行道路货物运输业务时的单台车辆，作为整个系统中最基本的构成单位，但这种单车运营的模式占我国运输业主导位置。在20世纪80年代左右，这种单车承包的服务方式开始出现，它能够更好地适应多变、不可预测的市场环境。但是单车承包的经营方式存在一定的风险性，单车的全部责任都由承包人独自承担。现在个体运输户与单车承包人的数量是我国运输业户的重要组成部分，但是我国运输业户平均车辆不足2辆。

2 道路货物运输系统下的集成模式

集成模式是指将道路货物运输系统下的各个单元相互连接起来，保证各个单元的物质传递、能量转换和信息交流，提升道路货物运输系统的完整性系数。由于不同企业的货源和经营方式不同，所使用的集成化道理货物运输模式也有所不同，主要分为两类集成运输方式：供应链一体化运输模式和过程一体化运输模式。

2.1 供应链一体化运输模式

各种功能实体组成的网络形成了一条完整的供应链，供应链主要分为三大运作环节，第一个环节是获取生产所需的原料，第二个环节是将原料分配到各个加工车间，最后一个环节是通过分销系统将最终的产品分批发送给顾客。供应一体化运输即贯穿了整个供应链的各个环节，并且根据不同的客户要求形成多种供应链分支，形成一个巨大的网络状结构。供应链一体化运输模式的优势主要体现在：客户需求商，货物需求量较为明确，运输线路和产品品种比较固定。产品总成本最小化是供应链一体化运输的第一经营目标，运输成本最小化是其第二经营目标。

2.2 过程一体化运输模式

随着人们生活水平的提高，对服务行业的要求也越来越高，为了满足人民需求，道路货物运输方式也在不断的改变。当下的道路货物运输已经可以满足门到门的服务需求了，其服务方式灵活多变，生产范围不断扩大。21世纪以来，市场逐渐向市场全球化发展，市场范围的不断扩大，对道路运输也提出了少批量、多品种、多批次的新要求。在市场全球化的背景下，单独的运输个体要完成运输过程，其花费的成本是非常巨大的，并且还会面临许多人工问题、管理问题和运输问题。为了缓解单独运输个体所呈现出的这种问题，过程一体化运输模式便将分散的货物运输业户和货物服务业户整合在一起，为客户提供一票到底式服务。过程一体化运输模式的优势主要体现在：运输效率和服务水平比较高，可以满足社会发展需求。并且为了完成运输个体跨越道路运输工作，应当采取多联式运输方式，实现集成化道路运输的扩展和延伸。

2.3 集成化道路货物运输的优势

集成化道路运输的优势主要体现在三个方面：（1）在很大程度

上减少了运输时间和运输成本，满足了社会发展需求，提高了道路运输的服务水平。（2）建立了道路货物运输的信息化运输组织，将运输过程中的运输个体联结在一起，提高了道路运输的专业化程度。（3）集成化道路货物运输实现了运输业户之间的信息共享，具有运输结构有组织、\输方式灵活和服务方式便捷的特点。

3 结束语

综上所述，全球化市场的发展为集成化道路货物运输创造了有利条件，为集成化道路上货物运输提供了巨大的发展空间。所以，道路货物运输企业要充分理解集成化理论，对集成化运输方式进行科学的改造，改变企业的发展模式。适当使用科学技术，促进集成化道路货物运输的健康发展，将对提高道路运输企业的竞争力和经济效益有着重要的意义。

参考文献

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根据近年来我国危险货物运输事故的案例发现，当前我国危险货物的运输出现了很多的新情况和新问题。我国危险货物道路运输的人群不断提高，危险货物的运输车辆和业主逐年递增。但总体而言，虽然总体数量不断提升，但道路货物的运输规模依旧不大，相对较小。这些从事危险货物道路运输的货物人员基本上文化层次不高，法制观念薄弱，甚至有无证驾驶经营危险货物运输的情况出现。还有不少人群为了片面追求经济效益而忽视安全性能方面的投入，对于安全生产方面的管理依旧无章可循，运输车辆老化、设备不符合规格，技术性能较差等问题频繁出现。这样的运输现状使得我国危险货物的道路运输出现很多安全事故的隐患。而那些危险货物道路运输的驾驶员，由于其知识文化水平的有限性使得其本人对相关安全驾驶的法律法规并不熟悉，对危险货物本身的特征和危害程度没有十分的了解。这也必将导致驾驶员在运输的过程中，对安全运输的技术要求了解不全面，甚至不知道在发生交通事故的前提下，如何去自保和保护他人，使事故的危害程度被隐形扩大。政府方面，随着政府职能的转变，政企功能分离，国家不断放手对企业的管制，不再插手企业的工作及其安全监察。自此，政府在企业中的管理不断淡出，然而正是基于此，企业在安全运输管理的调整时期，出现了很多管理上的问题，监督力度不够等。由于企业的市场开放，使得在单车承包和个人运输业主推行的过程中，大量不具备危险货物运输工作的人员涌入危险货物道路运输市场，从事危险货物道路运输的工作。这必将使得我国的危险货物道路运输事故层出不穷，对整个危险货物道路运输的安全问题造成了很大的隐患和挑战。

2危险货物道路运输管理体制的发展趋势

随着危险货物道路运输问题的不断增多，笔者认为，相关企业或部门必须要采取有力的措施加以解决。《道路危险货物运输管理规定》中明确指出：全国危险货物的道路运输主要由交通部统一管制，对本行政区域的危险货物运输主要是县级以上的地方人民政府的交通主管部门负责。县级以上的道路运输管理部门主要负责具体的实施危险货物道路运输的管理事务。要解决以上问题，我们可以采取以下措施。

2.1增设专门的管制机构对那些危险货物的道路运输，相关管理部门要增设专门的管理机构，对其加强监督和管理，提高管理人员的专业化素质，使得整个的事故发生率降低。另外，一旦发生事故，相关的专门管理部门也好仔细分工，明晰责任，加强对其的救援工作。

2.2制定专门的法律法规条例，加强对其的法制化管理目前对危险货物的运输管理条例主要有《中华人民共和国道路运输条例》、《道路危险货物运输管理规定》和《危险化学品安全管理条例》。显而易见，对这一高发交通事故的危险货物的道路运输管理的法律条文并不多，也缺乏相关的危险货物运输工作人员的手册等。因此，未来的管理体制需要向更完善的法律法规方向上发展。

2.3明确各部门和工作人员的责任根据事故发生的原因进行责权分明，发生事故时，市一级的危险货物运输管理机构要统一指挥制定救援方案。各个部门要根据自身所承担的责任协助施救，统一安排管理。当发生事故时，不管是驾驶员还是相关的其他原因，都要严格按照法律条文进行栽决。这样有利于减少交通事故的发生率，最大限度的保障社会的安全稳定。

3结语

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目前,交通部《关于促进道路运输业又好又快发展的若干意见》(以下简称《意见》),提出未来5到10年,道路运输要以科学发展观为指导,认真落实国务院关于加快发展服务业的战略部署,充分发挥道路运输业的比较优势,着实提高市场监管能力,推进道路运输业实现运输安全高效、服务文明诚信、节能减排主导、技术装备先进、市场规范有序、站运协调发展的目标。道路运输市场监管作为道路运输业的管理部门,落实《意见》,就是要以行为规范、运转协调、公正透明、廉洁高效的管理,构建和维护统一、开放、竞争、有序的道路运输市场秩序,提供安全、便捷、可靠、经济、优质的道路运输公共服务,充分地满足道路运输服务消费者和道路运输经营者的需求,为构建社会主义和谐社会做出贡献。但是近年来,我国道路系统已发生多起重大运输灾害事故,这暴露出道路运输安全仍存在许多薄弱环节,应引起有关管理机构高度重视。因此,在这种形势下,对道路运输现状加以研究尤为必要,并有针对性地改善道路运输条件,提高道路运输的市场监管。

一、我国道路运输市场监管的必要性

从道路运输业的业态,尤其是我国道路运输业的现状及发展前景看,我国道路运输业基本不具备自然垄断的条件,决定其必须要在政府主导的市场监管下进行工作。某些公用事业性质的企业并不是自然垄断的,并且也不是所有的自然垄断企业都是公用事业。当前对道路运输行业进行监管主要是出于以下的考虑。第一,包括汽车运输在内的交通运输业对公众的影响是非常显着的,政府不能对与国计民生有重大关系的道路运输失去控制和主导。第二,道路运输业内存在着极其不公平的恶性竞争,严重地影响了行业内众多守法企业和行业外消费者的公共利益。所以尽管道路运输业内的自然垄断并不明显,但作为一类公用事业的道路运输业,政府对其进行监管是完全必要的。在市场监管中,政府具有以下权:政府保留控制进人的权利;政府保留管制价格的权利;政府保留为公共利益而指定质量标准和某些其他服务条件的权利;被授权者有责任向所有的消费者提供上述两条确定的合理务。总之,政府主管部门为了保证行业的服务质量和服务条件,必须对该行业的市场进人进行监管,必要时还可对价格进行管制。但是监管并不是对竞争的全然抹杀,恰恰相反,监管的主要任务就是建立或者保持一种必不可少的条件,使全社会的资源得到有效的利用,同时保持竞争的机制。

二、当前道路运输市场监管存在的问题

1、立法环节步伐缓慢

首先,从道路运输业在国民经济发展中的重要地位来看,客观上要求有一部效力相应的全国性法律文件引导、规范道路运输行业的健康发展。但是部门利益、地方利益分歧很难形成统一的制度安排,所以长期以来国家依靠部门规章对全国庞大的道路运输行业进行引导、规范。受效力的影响,部门规章往往起不到统一监管的作用,这种局面,客观上造成了道路运输行业管理的地方化、多元化。其次,从1985年开始起草的《道路运输条例》,历时19年才出台,立法步伐缓慢,对道路运输业的秩序要求回应迟滞,从一个侧面反映国家对道路运输行业管理重要性认识的艰难转变。还有一些地方道路运输行业立法的内容在很大程度上沦为国家立法的翻版使得地方道路运输立法对中央立法的具体化、补充弱化,缺乏可操作性。在实践中往往表现为国家立法没有解决的问题,地方立法也没有解决,国家立法的空白恰巧也是地方立法的空白。

2、常现多头监管局面

《意见》对道路运输的各个环节做出了严格的规定,设置了多个运管机构,各机构均可对外执法。但相互之间协调、配合不够,人员、车辆调动不便。因此,不能形成管理合力,对运输市场监管力度不够。在一些地方几个运管机构分属多个领导分管,管理层级多、关系复杂、内部协调困难、存在各自为政的现象,管理关系不顺。比如,2007年液氯泄漏事故中肇事车本身,按现有管理体制,就涉及到3个部门,槽罐归质检部门管,车体属交通部门管,车辆上路通行又涉及公安部门。安全监管各部门之间存在着管理职能交叉的问题,进而造成了安全监管的漏洞。

3、安全监管不到位

近年来,我国在道路运输安全监管方面开展了大量工作。但由于多方面的原因,针对道路运输的安全监控与事故应急处置能力仍相对较弱,难以适应道路运输迅猛发展的新形势和新要求。一是静态管理严谨,动态监管薄弱。道路运输的证书情况、运输状况等进行检查询问仍未跳出静态监管的模式,运输汽车的整个运输、装卸过程监管不够,未能在真正意义上实现从静态监管到动态监管的转变:二是全程动态监管体系尚未建立。人力、物力资源的不足制约了全程动态监管的实施,科技设备不能满足动态监管的需要;三是道路管理机构内部管理、运政等部门对危险品运输的监管行政执法效率不高:四是道路运输信息化管理十分落后,大部分部门和单位依靠经验进行管理,远远不能适应形势发展的需要。如果没有信息系统,就难以为危险货物作业人员和管理人员提供技术支持和应急处理指导,难以对道路进行有效的跟踪管理。

4、从业资格证的定位存在偏差

目前人员资质成为道路运输市场安全一作的重要一关。但是我们认为,从业资格证不具有安全管理功能,只有驾驶证才具有安全管理职能。《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》提出从业资格证制度的目的是“为规范营业性道路运输驾驶员职业培训活动,提高营业性道路运输驾驶员职业素质,加强道路运输安全生产管理,提高道路运输服务质量”。这可以看出,从业资格证制度中加强道路运输安全生产管理的职能相对较弱。相比而言,安全管理职能应该是驾驶证的职能,驾驶员持有从业资格证只是要求其必须掌握关于营业生运输的知识。

5、道路基础设施薄弱

我国很多道路特别是农村道路点多、面广、战线长,大多数是农民群众自筹自建。坡陡弯急,路况差,晴通雨阻现象严重。

三、加强道路运输市场监管的措施

1、规范道路运输管理行政执法

加快建设法治政府,全面推进依法行政,既是社会主义和谐社会的重要内容,也是实现和谐社会目标的重要措施。道路运输管理系统要坚持依法行政理念,全面推进依法行政,依法履行《道路运输条例》赋予的道路运输监督检查的职能,严格执行《

行政许可法》、《行政处罚法》等法律法规,公正、规范、严格、文明执法,切实尊重和保护道路运输经营者的合法权益。要进一步强化行政执法监督,继续完善执法责任制,落实执法责任追究制度。以全面贯彻《交通行政执法检查制度》等行政执法责任制度为重点,健全完善道路运输执法监督机制,做好道路运输管理机构的层级监督,主动接受舆论监督和社会监督。要创新法律培训和普法宣传机制,提高道路运输管理人员的依法行政能力和文明执法水平,提高广大道路运输经营者的守法意识。 2、强化道路运输管理服务职能

道路运输关系国民经济持续快速发展,关乎千家万户切身利益。因此,道路运输管理系统必须坚持以人为本,强务理念,创新管理制度,推行阳光化作业,简化办事程序,真正做到公平、公正、公开和便民。比如要努力推进城乡客运一体化进程,大力开拓跨省和农村客运班线,建设“三优”、“三化”标准客运汽车站,为社会提供方便、快捷、优质的道路运输服务。同时围绕现代物流业的发展要求,积极引导货运企业利用现有场地、设备、设施,建立集仓储、包装、修车、加油、货运、停车食宿为一体的等级货运站,鼓励运输企业与生产企业、销售企业联合拓展物流配送业务,创造安全、高效、便民、和谐的道路运输环境。

3,健全高效应急指挥体系

道路运输突发事件具有突发性、快速性和严重危害性,这就要求我们首先要健全完善应急指挥体系、提高应急反应效率,最大限度地减少道路运输事故的危害。统筹规划,合理布局,形成分类管理、分级负责、条块结合、属地管理为主的道路运输应急指挥网络,以促进统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急机制的形成。确保各级应急指挥机构成员的结构合理。指挥机构中,既要考虑相关部门代表的合理性,也要考虑道路运输的特殊性,确保应急人员中专业技术人员的合理比例。通过建立健全应急工作领导负责制和责任追究制,完善落实应急会议制度、演习制度和培训制度,提高应急指挥机构的指挥权威和指挥效能。

4、提高从业人员整体素质

从业人员的业务素质,关系到道路运输的各项法律、法规、规章、技术标准和作业规范能否严格执行,各项安全管理措施能否落实到位。当前道路运输从业人员多数素质偏低,不能完全适应道路运输特别是危险品货物运输和管理工作的需要,一些环节的不安全隐患不能发现,对执行法律、法规和运输生产过程的监督到不了位,这是当前管理中的一个薄弱环节。为了迅速提高道路危险品货物运输从业人员的素质,必须通过多种渠道,采取多种形式,做好人才培训工作,使驾驶员、押运员人人技术熟练、个个职业素质好。比如装卸管理、押运人员应持相应工种的《岗位资格证》上岗作业,驾驶人员必须获得道路运输《从业资格证》。其中所有危险货物运输从业人员都要严格按照《汽车运输、装卸危险货物作业规程》进行操作。

5、加强基础建设和管理

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关键词： 公路 货物运输 发展趋势

一、我国公路货运的现状

据《2010年公路水路交通运输行业发展统计公报》，截止2010年底，我国公路总里程突破400万公里，达400.82万公里。这为我国公路货物运输打下了坚实的运行基础。并且，随着我国国民经济的迅速发展，公路基础设施建设日新月异，公路网技术水平的提高，汽车工业的不断进步，公路货物运输在综合运输体系中占有越来越重的地位。

SWOT分析法是一种根据自身的既定内在条件进行分析，找出所存在的优势、劣势及核心竞争力之所在。其中，S代表strength（优势），W代表weakness（弱势），O代表opportunity（机会），T代表threat（威胁）。下文将采用这种分析方法来分析我国公路货运行业的现状。

1、我国公路货运行业的优势分析

（1）灵活方便，能实现"门到门"的直达运输

相对于铁路和航空的大批量运输，公路货运最显著的特点即可以实现"门对门"的直达运输，中间不需要再转乘其他运输方式。并且，公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面广，因此公路运输车辆可以实现"无处不到、无时不有"。公路运输中，所用的运输工具货车体积较小，不仅可以沿分布较广的路网运行，还可以深入到农村、工厂企业、城市居民住宅等地，直接把货物从始发地门口直接运输到目的地门口。因此，在中、短途运输中与其他运输方式相比，其货物在途时间较短，运送速度较快。

（2）原始投资较少，资金周转快

谁都无法否定流动资金在现代企业中的重要作用，公路运输企业所需投入的原始资金少，资金周转较快。公路运输与铁路、水路、航空运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用较低。因此，公路运输企业投资兴办很容易，投资回收期短。据有关资料表明，在正常经营情况下，公路运输投资每年可周转1-3次，而铁路运输则需要3-4年才能周转一次。所以，很多拥有一两量货车的个人也参与公路货物运输。

2、我国公路货运行业的劣势分析

（1）运输成本较高，运输效率低下

目前，世界上最大的汽车是由美国通用汽车公司生产的矿用自卸车，长达20多米，自重610吨，载重350吨左右，与火车、轮船相比仍少的多。同时，汽车载重量小，行驶阻力比铁路大9-14倍，所消耗的又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，在中长途运输中，公路货物运输成本是较高的，是航空运输外成本最高的一种运输方式。在运输效率方面，公路货物运输的效率也相对较低。究其根源在于，我国公路运输业的组织形式是以区域企业为主，受体制封闭等人为因素的影响，跨区域的长途运输回程空载现象十分严重，企业的运输效率低下。

（2）安全患大，环境污染重

有数据统计，自汽车诞生以来，已经有3000多万人的生命因此丧失，特别是近年来，死于汽车交通事故的人数急剧增加，平均每年达50多万，超过了艾滋病、战争和结核病人的每年死亡人数。在公路货物运输中，很多车辆都挂在外省，多数车辆并不在所挂省内运行，行业管理部门无法掌握企业及车辆状况。更有甚者通过寻租等手段，使交警部门只要求携带车辆档案和证件就给发牌发证，车辆可以不到现场，由于对车辆的状况不了解，违规给予办许可证，给运输安全埋下了隐患。

3、我国公路货运行业的机会分析

（1）强大的路网后盾

改革开放三十年以来，我国的道路基础设施建设已经取得了很大成就，货运站及货运交易市场等其他运输基础设施建设也有了较大发展，现有的货运据点（包括货运站、货运交易市场、物流中心、物流园区）也在不断的完善，这为我国货运行业的长远发展提供了坚强的后盾。公路货物运输在此基础上，可以实现向多功能物流转化。经济的发展需要物流，物流离不开道路货物运输。现代物流是公路货物运输的发展方向之一，公路货物运输是现代物流的基础，运输是连接并贯穿于整个物流供应链的一条主线。所以，这是发展公路货运行业的一个绝好机会。

（2）日益增长的运输需求

近几年，我国的经济快速发展，这也增大了运输需求。据《2010年公路水路交通运输行业发展统计公报》，全国公路货物运输量继续快速增长，全国营业性货运车辆全年完成货运量244.81亿吨、货物周转量43389.67亿吨公里，分别增长15%和16.7%，平均远距177.24公里，比上年提高1.4%。这日益增长的运输需求也是我国公路货运发展的重要动力。

4、我国公路货运行业的威胁分析

（1）运输成本上升，出现"越治越超"

公路货物运输的管理，涉及交通、公安、税务等多部门，而目前各部门对运输业的发展支持力度不一，难以形成合力。随着燃油成本不断的上升，运输车辆为了招揽货源，不得不在运输价格上进行竞争，据一些货主反应就目前的市场情况，如果车辆不超载，几乎毫无盈利，甚至亏损。市场调研也发现，多数省份治超实际只是为了收费，时常出现只处罚不卸载的现象，造成治超只是增加了运输成本而已，而经营者为了降低成本，反而更加超载运输，陷入了"越治越超"的怪圈。

（2）公路运输市场化，难以组织规模化和网络化

公路运输市场放开打破了我国原来的公路货运市场国有运输企业一统天下的局面，虽然我们看见了运输市场单一主体的局面有其不利的一面，也发现了国有大中型运输企业在重点工程中所发挥的不可替代的作用。现如今，原有的一些大中型运输企业化整为零，过小的经营规模和营运区域，分散经营的状况导致公路货物运输网络化、规模化的整体优势难以发挥，与国外公路货物运输企业的经营水平和生产效率相差较大，导致运力资源发生了巨大的浪费。

二、我国公路货运行业的发展趋势分析

1、加快发展智能运输系统

智能运输系统简称ITS，它将先进的信息技术、电子控制技术、数据通讯传输技术及计算机处理技术等综合运用于整个地面运输管理体系，以达到人、车、路及环境密切配合，使汽车运行智能化。智能运输系统的投入使用，可提高高速公路安全水平，提高公路网的通行能力，减少交通堵塞，降低汽车运输对环境的污染，提高汽车运输生产率和经济效益。所以，建立一种大范围、全方位发挥作用的实时、高效、准确的公路智能运输系统是未来公路货运的发展趋势。

2、公路货运业日益融入现代物流业

物流作为一种新的经济运行方式，已成为国民经济的重要服务部门之一。由第三方物流企业组成的新的物流服务行业，将是中国经济发展新的生产力。公路运输行业与现代物流业的日益融合，也是为了应对经济全球化和我国加入WTO后所带来的压力和挑战。在此背景下，公路货运企业应满足社会专业化分工的需要，学习物流管理知识、扩充物流技术、大力发展适用型车辆，迅速进入生产企业和销售企业的物流系统，与供应商、制造商建立"战略伙伴"的关系，从单纯的货运公司发展成为能够提供多种物流服务的现代物流公司。

参考文献：

[1]许庆斌、荣朝和，运输经济学导论，北京：中国铁道出版社，2003

[2]荣朝和，论现代经济运行中的物流问题，经济问题，1993

[3]李华，道路运输经济学.北京：人民交通出版社，1999

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关键词：危险品、货物运输、运输管理、对策

中图分类号：C93文献标识码： A

一、前言

随着我国道路建设事业的不断发展，关于道路运输危险货物的需求也在不断提升，因此而导致危险品货物运输交通事故数量也在不断提升。由于运输危险品一旦出现事故，危险品能够在短时间内挥发出很大的有害气体和腐蚀性，这对于环境和人们的生命财产安全都带来了一定的威胁。尤其是在经过人口密度较大的区域时，发生这种交通事故的后果更是严重。因此，加强道路运输危险品的管理非常重要。

二、道路危险品事故频发的原因

1、掌握危险品运输业务知识的运管人员偏少，而且对危险品运输培训只限于专职危险品运输管理人员，而很少对具体在现场管理中稽查人员进行危险品运输基础知识培训。

2、从业人员缺少专业业务知识。驾驶员、押运人员、装卸人员是道路危险品运输安全的主体，其专业素质如何直接决定了运输过程的安全性。目前相当多的从事危险品运输的驾驶员、押运人员、装卸人员文化水平普遍较低，加上对危险品运输从业人员培训的时间短，培训考试的要求和级别比较低，造成从业人员特别是危险品运输车辆的驾驶员中普遍存在着安全驾龄短、技术素质低、安全意识差、对所承运的危险品特性认识不足，缺乏处理紧急事故的能力，这是道路危险品运输安全的重大隐患。

3、无证上岗还比较严重。由于参加危险品运输培训的人员较少，培训班不能定时开办，而且培训班举办的周期很长，导致从业人员不能及时参加培训。由于稽查人员对专业知识了解不多，因此无法对无证经营者形成威慑力，无证上岗现象仍然严重。

4、企业安全管理不到位。由于企业规模小、缺少具有专业知识的管理人员，以及组织机构、管理制度不健全等原因导致企业安全管理不力，措施难以到位，安全管理制度变成一纸空文，安全事故频发。有的危险品运输企业对车辆技术状况的管理缺乏源头管理和动态监管方法和措施，不能及时掌握车辆技术状况完好程度。有的企业片面追求经济效益，没有切实履行定期的车辆维护和检测，造成车辆技术性能不能保证。同时还有部分已定为二级车况的车辆还在继续从事危险品运输，普通运输车辆运输危险品的现象较普遍，还有加大罐车的罐体、严重超载等等，都留下了安全隐患。企业安全管理的手段落后，往往忙于事后的事故处理，疏于事前的安全教育、制度的制定和落实以及事故的防范。

5、应急救援体系不健全、事故处置能力不强。缺乏有效的危险化学品应急救援预案，很多企业不能按规定建立应急救援预案，更不能保证它的可操作性; 中国也缺少针对危险品道路运输的应急救援预案，缺少应急救援协调组织机构; 交通警察缺乏基本的危险化学品防护知识，缺乏防护设备; 危险化学品事故应急救援专业装备、专业人员欠缺。

三、中国危险品道路运输管理改进建议

1、严格资格认定制度

观察国外的危险货物管理制度，我们可以注意到，他们共同之处，就是注重对从业人员专业素质的培养。

首先，从制度上确立“非通过培训考核不可上岗”的要求。这一点在我们国家的危险货物运输管理法规中已经得到了体现。但是，对于上岗应具备的各项资质，中国并没有详细的法规对其进行规定。因此，应对于从业人员的培训内容以法规的形式确定下来，保证通过培训、考核的人员能够具备足够的知识体系应对实际工作中的各种情况。

其次，培训的内容。因为从业人员在实际操作中要应对的情况纷繁复杂。其中很大一部分要归因为危险货物的复杂性。是否有足够的知识和能力应对成千上万种危险货物，很大程度上决定了是否能保证危险货物运输的安全性。所以，在对从业人员进行培训时，不仅应该考虑法律法规的层面，更应该从实际工作需要的层面，对他们进行危险品相关知识的培训。

最后，再培训。国外对从业人员的资格有效期一般在 2 ～ 3 年。而相比之下，中国现行的《中华人民共和国道路运输从业人员从业资格证》，其有效期却长达 6 年。随着经济的发展，危险品种类、数量增长速度越来越快，如果不及时更新相关的知识，从业人员就无法准确、高效地应对实际工作中可能出现的新情况，影响危险货物运输的安全性。因此，对已有资质的从业人员的再培训就显得格外重要，应该从制度层面对其进行规定。

2、优化执法管理工作

（1）执法规章详细化，规范标准科学化

虽然我国已经有了一定数量的关于危险货物运输的法律法规，也涵盖了危险化学品运输的各个方面。但是，大多数的法律法规都不够具体详细，缺乏可操作性，导致了执法之中的一些混乱情况。要确保“有法必依”，就要首先保证“有法可依”。细化危险货物运输相关法律法规，提高其可操作性。

危险货物运输是一项技术性很强的工作。要想保证其安全性，就需要一系列相关的规范和标准来规范运输的全过程。这些规范和标准是实践经验的总结提高，经过科学试验和认证而得出的结论，具有很强的科学性。危险货物运输管理体制完善的国家都有针对法规标准制定的专业研究组织，保证了其法规标准的科学性。这一点，也是我们可以借鉴的。

（2）执法工作精简化

根据《危险化学品安全管理条例》的规定，中国的危险货物管理体制，涉及的部门就有八个之多。虽然危险货物运输是由交通部门主要负责，但路政、运政和稽征这三支执法队伍在交通部门内同时存在，其执法权限相近。同一危险货物运输营运车辆很有可能要在不同的地方都接受内容相近的重复检查。这样的执法，并不利于达到危险货物运输执法的目的，即保障危险货物运输的安全性，反而有可能因为在途时间过长，而增加其危险性。因此，应该对危险货物运输的执法队伍设立其特殊的执法形式，可以参考联邦德国的做法，即可以有不同的执法队伍，但是负责不同的执法区域，而且互相承认检查结果。

（3）执法队伍专业化

执法人员对危险货物运输的专业知识的具备与否直接决定了执法的严肃性和专业性，以及能否对违法违规人员形成威慑力。因此，提高执法队伍人员的从业素质，实行资格认定、定期培训，使得执法监督人员不仅能熟练掌握现行的法律法规，同时对危险货物的专业知识也能运用娴熟，这也是一个中国危险品运输管理制度改进的重要方面。

四、结语

综上所述，目前我国的危险品运输管理上还存在很多的不足，如：法律法规体系的不完善、规则标准不够具体化、可操作性差、相关部门执法效率低、从业人员专业技术不过关等。因此，针对道路危险品运输问题还应该完善我国的危险化学品运输管理的法律法规体系，将规章标准予以细化，使其能够在实践中发挥其应有的作用。同时还应加强从业人员的专业素质以及从业资质的培养，使其能够在危险品运输过程中保证一定的安全性。

参考文献：

[1] 闫丽娅：《道路危险品货物运输市场的现状及对策》，《民营科技》，2011年04期

[2] 胡明生：《加强危险品运输管理 确保运输安全有序进行》，《交通标准化》，2010年12期

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关键词：道路；货运企业；核心竞争力

道路运输是国民经济的基础，充分发挥道路运输的基础性作用对保障国民经济持续健康发展有着十分重要的作用。道路货运企业在经济发展和新时期的市场竞争中要想生存与发展，就必须不断地适应市场变化，选择恰当的企业发展战略和路径，积累、保持和运用自己的核心竞争能力。

一　道路货运企业的核心竞争力

道路运输企业的核心竞争力与现时拥有的资源，过去的经验和这些经验的积累等有关，也与企业长期从事一个专业领域有关。核心能力通常被描述为“独一无二”、“与众不同”、“难以模仿”或竞争优势。但是真正构成这种核心能力的知识体系主要体现在四个方面：公司员工的知识和技能；公司的技术开发和创新能力；公司的管理和生产经营能力；公司创造品牌和运用品牌的能力。四个方面共同反映了企业的基本素质和发展潜力。事实上，只有建立在基本队伍、技能、客户群、业务领域基础上的盈利能力或者至少是维持能力才是企业生存的根本，无论有多少资金投入，没有稳定的员工队伍和客户群，没有突出的技能和基本的业务领域，一切包装和所谓的“雄心壮志”都只能是“海市蜃楼”而已。

如何培养道路货运企业的核心专长，可从如下几个方面着手：

第一，集中企业资源从事某一领域的专业化经营，在这一过程中逐步形成自己在经营管理、技术、产品、销售、服务等诸多方面与同行的差异。在发展自己与他人上述诸多方面的差异中，就可能逐步形成自己独特的可以提高消费者特殊效用的技术、方式、方法等，而这些有可能构成今后公司核心竞争力的重要要素。事实上，在市场需求多样化的今天，企业进行差异化经营与管理是非常必要的，决不能总搞“大路货”，“大路货”的市场风险太大了。

第二，寻找自己的潜在能力，真正了解自己。这是发现和建立企业核心竞争力的前提。寻找自己的潜在能力，分析这种能力与其他同行的差异性，并把它建立培养起来，这是建立竞争力的重要途径。

第三，从竞争对手和市场空缺中寻找机会，建立自己的比较优势，并构建支撑这种优势的潜在核心能力。所谓从竞争对手那儿寻找机会是指通过对竞争对手的分析，发现它们的弱点，发展自己的比较优势，而从市场空缺中寻找机会则是指通过对消费者需求变化的分析，找到自己能够为消费者提供特殊利益的方式与方法，而这本身就是在建立和发展核心竞争力。第四，核心竞争力是成长在企业良好的土壤之中的，即这个企业在管理方面有特色，在生产方面很有经验，在市场经营方面也有良好的业绩等。

二　提升道路货运企业竞争力的措施

调整企业结构，优化企业资产。要改变道路货物运输业的发展落后于公路网建设的状况，改变货运企业管理水平落后于运输业装备水平的问题，企业必须选择崭新的模式来运营，集中资产并进行各种形式的资源优化整合。资源整合，可以包括车辆、线路的整合，也可以是资金的整合，甚至是垒方位．多层次的整合，这样可以盘活闲置资产，达到资产的最大利用率，大力优化道路运输市场车辆结构。

加强同业间的合作。各运输企业应认识到协同合作的重要性，与同业间实现“既竞争又合作”的共存关系。通过各运输企业的合作往往可以实现运输方式的互补，有利于企业提高市场竞争力和服务水平，对中小运输企业来说可以扩大经营网点，赢取更多客户，对于大型运输企业来说，可以借鉴中小企业的运作，提高灵活性。各运输企业之间的合作，也可在深层次上实现社会资源与企业资源的融合与运用。

提供增值服务。提供对应的增值服务，并以增值服务来强化核心竞争力。如运输巨头，联邦快递集团不仅为其垒球客户及企业提供最安全的运输，还提供最全面的电子商务和商业服务。道路货物运输企业也要依托货物运输，向货物托收两端客户延伸，寻求更多的增值服务，不断扩展企业运输增值服务的功能，以运输服务为基础，向多能(代收货款、代购货物等)方向发展，从深度与广度扩充运输服务的内容，后者对企业而言往往有着更大的利润空间。

加强服务承诺，赢取货主信任。与货物商品不同，运输服务商品的质量是无形的，货主在使用运输服务的同时，即意味着货物已经托付给运输企业。在商品质量日益重要的今天，对运输服务的质量作出承诺已经成为国内外运输企业的成功标识。运输企业要赢得和留住客户就要敢于对自己的运输服务做出承诺，尤其要对送达时间和货损、货差的赔偿承诺。更重要的是要实现承诺，承诺的兑现就是信用。不管客户货物量的多少，都要珍惜客户每一次的委托，做到一站式服务，赢得每一位客户的信赖。

提升企业形象，加强内部管理。对运输企业而言，通过品牌塑造，既向社会展现企业良好的形象，又向客户提供优质的运输服务。道路运输企业必须制定与其运输服务功能相对应的服务标准，并根据服务标准制定服务规范，向社会公开和承诺。同时要制定出落实这些服务质量标准的具体措施，其中最主要的是制定出各业务岗位工作人员的服务规范，通过严格的业务流程和质量管理，确保服务质量，提升企业服务品质。

提高企业信息化。道路货物运输企业间的合作离不开信息技术的支撑，适当地运用现代信息技术有助于提高企业之间的合作层次和效能，最终提升自身的市场地位和竞争能力。另外，开展增值服务也离不开完善的信息技术。

以人为本．加强人力资源管理

企业大发展，人才是关键。因此，道路货运企业在打造核心竞争力的过程中应该加强人才建设的力度：

树立正确的人才观念。人才是多层次的，不同的人才在企业组织的不同层次都能发挥作用，不论是高层管理者还是生产第一线的员工。只有树立全面的人才观念，才能建立完整的人才体系和人力资源战略。

建立科学合理的人力资源的开发和利用机制，做到人尽其才．才尽其用。只有加强岗位练兵和业务培训，才能促进企业的发展。对于服务行业的员工培训，要注重“一专多能”，即岗位作业所需要的业务知识都要掌握，同时施以工作规范性的培训，从言行举止到服务内容都要严格要求，对于有潜质的人员要加强企业管理知识的培训，注重加强各种岗位职业的资格鉴定工作。企业积极开展创建学习型组织活动，重点加强中高层管理人员和专业技术人员的继续教育。经营者除了不断加强业务知识的学习外，还要熟悉市场经济和管理知识，从单一型人才向复合型人才发展，努力提高客运企业整体职工队伍的综合素质和执行能力。

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一、厢式汽车的主要特点

厢式汽车可以说是当今用途最广的一种车型。厢式汽车由于具有防雨、防尘、防损坏、防污染、防丢失和便于管理等特点，在食品、烟草、饮料、蔬菜、家电、仪器、仪表、服装、纺织、邮政等行业的物流运输中，占有相当大的比例。

1.厢式运输安全可靠，对货物损伤较小。与的汽车运输相比，厢式汽车的防护条件好，避免了刮风下雨等气候变化对货物的损伤；同时，由于厢式汽车运输是封闭式运输，能够减少货物被盗的损失，大大提高了货物运输的安全性。

2.厢式汽车运输可以满足客户的多种需要。随着不同行业对物流服务需求的增加，客户对货物运输质量的要求也逐渐提高。厢式汽车运输可以对货物进行特殊处理，如冷藏、保鲜、隔离、悬挂、防爆、防震、充氧等，最大限度地满足客户需求。

3.厢式汽车运输可以减少污染环境，且美观、保护交通设施。过去我国的载货车超载现象严重，对公路、桥梁损害程度较大。而厢式运输车车型是按统一标准设计的，一般不会大量超载，对交通设施的损害大大减少，同时提高了安全性，也有利于运输行业的健康发展。

二、有利的环境条件助推厢式汽车快速发展

1.经济增长是各行各业需求增加尤其是汽车工业发展的基本拉动力，而汽车产品的增长又是推动国民经济增长的动力之一。我国正处在快速工业化的过程中。我国工业化从20世纪50年代起步，经历了传统计划经济体制下优先发展重工业的工业化阶段和80年代体制过渡期的轻工业优先增长阶段，90年代以后又进入了以结构调整为重点的新阶段。在未来10年间，在货物运输总量继续增长的同时，工业制成品、一般消费品和高附加值货物的运量及在货物运输中所占的比重将逐步提高。

2.我国资源分布和工业布局的不均衡，导致对厢式汽车产业有巨大的需求。我国资源主要分布在北部和西部地区，形成了西部、北部资源向东部、南部流动；东部、南部的工业品向西部、北部输送的货运格局。因此在大宗货物的长途运输主要依赖铁路的同时，公路运输在中短途货物运输市场中占据主导地位，同时，公路货物运输也适宜于一些制成品的中长距离运输。由于厢式汽车安全、快捷、环保，是未来我国的主要运输工具。

3.国家致力于建立符合资源节约和可持续发展要求的交通运输体系，鼓励新型运输工具厢式汽车的发展。为使人类与自然和谐发展，处理好经济建设、人口增长与资源利用、生态环境保护的关系，交通运输业的发展必须走节约资源、减少污染、保护环境之路，厢式汽车起着重要的作用。交通部“十一五”规划提出，逐步淘汰普通敞式货车，为重型厢式运输车、重型厢式半挂车等专用汽车提供发展空间。到2008年，在高等级公路上使用的封闭式厢式货车和集装箱牵引车加半挂车，最大长度可放宽到14.6米；使用的与整体封闭式厢式半挂车组成的铰接列车车长最大限值为18.1米。

4.公路交通条件发生了巨大的变化。截至2005年底，全国公路通车总里程已达到195万公里，其中高速公路3.5万公里，二级以上公路30万公里，路网密度达到20.3公里／100平方公里。“十一五”期间，我国公路建设的重点是国道主干线、国家重点公路、路网改造、农村公路及客货运枢纽。

5.经济全球化和进一步扩大开放会带来贸易量的增加以及贸易结构的变化，直接影响到对交通运输车辆的需求。现代物流是运输业实现集装箱化的革命性变革，特别是随着经济全球化步伐的加快和大量跨国公司的进入，跨国公司的全球生产体系和敏捷的供应链会对现代运输工具如厢式汽车提出具体的要求，这就迫使厢式汽车的发展必须提高到一个新水平。

三、厢式汽车主要车型介绍

厢式汽车的主体是厢体，安装在国内外驰名厂家生产的汽车底盘上，使整车性能得到充分保证。主要产品品种有微、轻、中、重及半挂式运输车和其他专用车等，这里仅介绍几种厢式汽车车型。

1.冷藏车。冷藏车是随着冷冻运输的需求而发展起来的一种特种专用运输车辆。其中新型无氟冷藏车随着环保要求的提高，采用新的无氟材料和新的生产工艺生产的新型无氟冷藏车，将有广阔的市场前景。

2.炊事车。其中野外集装箱炊事半挂车作为给野外作业提供饮食保障的专用半挂车和移动式厨房，由于具有较好的机动性，将在军事作战演习、野外勘探、抢险救灾等后勤保障中得到应用。尤其是当应急快速反应部队在各地执行任务时，方便实用的移动式炊事半挂车，将成为后勤保障工作中的重要组成部分。同时，集装箱炊事车稍加改动，即可成为野外集装箱通讯指挥车、集装箱野战医院系统集成等。该车技术附加值高，应用领域广泛。

3.医疗专用车（包括救护车、医疗急救车、采血车、防疫车、计划生育车、血浆运输车和化验车等）。根据卫生部1994年颁发的《医疗机构基本标准（试行）的有关配备》规定，总需求量在2.5－3万辆，其中救护车每年需求量4000辆左右。医疗急救车每年需求2000－3000辆，目前以进口为主。根据发展趋势，今后救护车将逐渐被医疗急救车所取代。

4.旅游房车。其中可展缩旅游房车产品属于高科技项目。可展缩移动房车可根据需要上下、左右伸展，车厢体积变化为原体积的2.5倍，厢体具有一定的保温性。该房车在行驶时具有重心低、风阻小等优点，驻车时展开，通风好、采光性强、外形美观。产品在安全方面也有较强的技术优势：厢体强度高，具有防雨、防火等功能。可展缩移动房车属于改装车辆的升级产品，主要用于：抢险救灾，科考、勘察、矿业、石化等野外作业，旅游业，军队等领域。

5.爆破器材运输车。该产品内装感烟火灾探测器，厢体后门装有门磁防盗报警器，具有厢体强度高、防雨、防火、阻燃、防静电火花和报警等功能。

6.电源车。多功能电源车属于新型高科技产品，在电力抢险、通讯维修、市政建设、突发事件处理、抢险救灾等方面有潜在的市场需求。多功能抢险电源照明车作为应急机动车，由于具有较好的机动性，在军事演习、野外勘探、抢险救灾、工程作业、处理突发事件等方面具有广阔的市场发展空间。

四、厢式汽车市场发展的比较优势及发展方向

厢式汽车是一种新兴的工业化产品，发展十分迅速。目前在发达国家的公路货运车辆中，厢式汽车的比例在90％以上，美国高速公路上运行的载货车无一不是封闭的厢式车。欧美和日本等国家规定，货运车辆的车厢必须是封闭式的。如果不符合规定，不仅不允许进入高速公路，一般道路也不允许进入。在韩国，厢式汽车运输也超过了货运车辆保有量的70％。

目前，国内厢式汽车中以中型车为主力车型。我国专用车产量中，重、中、轻型专用车的比例基本接近发达国家的3:4:3的比例。我国厢式汽车的发展已经为根本改变城市物流中充斥大量低劣车型的现状奠定了坚实的基础，但目前我国厢式载货汽车占普通载货汽车的比例与发达国家相比，仍存在一定的差距。

交通部《关于道路运输业结构调整的若干意见》提出，要加快厢式载货汽车的发展。坚持以发展为主题，以优化运力结构为重点，加强宏观调控，规范市场，强化市场监督，推进厢式载货汽车的发展。争取到2010年，基本形成道路货运市场以厢式化运输为特征的安全、优质、高效的新局面。

五、发展厢式汽车仍需努力

面对厢式汽车市场巨大的发展空间，为满足市场和用户需求，专用车企业应努力构建快速应变型的研发、制造体系，不断创新，在产品研发、生产能力、制造质量方面始终保持领先，才能在市场竞争中立于不败之地。

1.厢式汽车应借助国家政策的优势赶超世界先进水平。应尽快克服厢式汽车行业“散、乱、差、低”的局面，走资产重组、强强联合之路，有条件的企业应走对外合作之路，积极与跨国集团合作，努力使我国厢式汽车生产企业有更大的发展。

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关键词道路运输；统计方法；管理；模式；

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

引言

交通运输业作为国民经济的重要基础业，它的快速发展是国民经济健康有序发展的基本保障。而完善的运输统计对于全面了解运输业发展的规模与结构、科学规划运输网络和运输基础设施建设、合理配置运能运力等具有重要的支撑意义，因此，一直深受运输管理部门的重视。

一、道路运输业行业管理与经营模式的转变

道路运输业涵盖的范围包括客货运输业，运输基础设施建设管理业，货运站( 场) 、车辆维修、驾驶培训、车辆检测等客货运运输辅助业，以及物流等新兴行业等。经过 30 多年的改革开放，伴随着社会主义市场经济体制的逐步建立与完善，运输业市场环境的变化，道路运输业的管理体制、经营模式等都发生了巨大变化，优胜劣汰的市场经济竞争机制在运输业得以充分体现。首先，道路运输业的管理体制已基本实现了由高度集中的计划管理向主要依靠市场配置资源的根本性转变

改革开放以前，我国的道路运输业和其他行业一样，实行的是高度集中的计划管理，运输资源全部由相关行业管理部门统一掌握、统一调配，实行行业集中管理。而在改革开放以后的今天，全国的道路运输业已完全实现了依靠市场配置资源的运行机制。目前的客货运输已经是一个全国人流、物流大市场的概念，除客运仍在一定程度上保留了准入制、并由管理部门对经营线路实行宏观调控外，货运市场基本属于低门槛进入的自由竞争市场。与道路运输有关的其他运输辅助业中，除车辆检测机构外，也基本都属于自由进入的开放性市场。道路运输业已基本完成了由计划经济向市场经济的基本转变。

其次，客货运企业的经营已彻底实现了由集中的国有经营向高度市场化的自由竞争模式的根本性转变在计划经济体制下，道路运输业的经营过程由各运输公司统一实行计划管理，各运输单车的运输任务由公司统一下达，各运输公司作为一级核算单位，对运输工作量和运输收益实行统一核算、统一分配，运输单车既没有经营自、也没有经营成果的核算权。随着我国市场经济的不断深入，严格管理的客货运运输业也发生了翻天覆地的变化，由计划经济时期主要由国有经营转变为自由度极高的市场化经营，道路运输市场呈现出多种经济成分、多种经济类型和多种经营方式并存的复杂格局，对这些市场化程度极高的企业，其经营与发展情况，有关管理部门掌握不多。

以宁夏的货运企业经营为例，据本课题调查显示，目前货运企业管理的车辆中主要以挂靠车辆为主，总体上所占比例超过 96%，而自有车辆只占不到 4%，并且管理车辆数越多、规模越大的企业，挂靠车辆所占比重也越大，管理车辆数越少、规模越小的企业，自有车辆所占比重反而比较大。与之相比，由于国家对客运市场的管理相对比较严格，实行准入制，所以，客运企业的自有车辆比重较高。尽管如此，由于车辆在运行中情况复杂，各客运企业对单车也基本实行个人承包制管理。从各类运输企业的经营状况看，目前绝大部分企业职能基本上是以收取各种管理费和为单车提供相关的保险、审验等服务，基本上不直接参与具体的运输经营业务。调查结果同时表明，货运企业目前的收入来源主要是收取挂靠车辆的挂靠管理费，真正的经营性收入很少，真正意义上的货运经营企业已名存实亡。从其他道路运输辅助业看，除道路运输站(厂) ，由国家统一规划建设外，机动车维修、驾培等企业的发展基本上也都是按市场规则运作。再次，客货运单车实现了由过去的运输企业基本运营单位向事实上的独立经营实体的根本性转变在原有的管理体制与经营机制下，各运输单车都是作为道路运输企业下面的基本运营单位，按照企业的统一安排开展运输业务，缺乏独立性，也不进行单独核算。经营机制转变以后，各运输单车在管理上虽然是归属或者挂靠在属地的某个运输企业，但在经营上，则实行的是以单车为主体的独立经营模式，货运单车承包者或单车拥有者自己寻找货源和客户，可以在全国范围内自由从事运输业务，客运单车承包者或单车拥有者按照运输管理部门审批的经营线路自主开展运输业务。运输单车只是挂靠在运输企业，每年向挂靠企业缴纳管理费，并通过运输企业办理相关的审验等手续，除此之外，在日常的运输经营业务方面与运输企业之间基本不发生经济联系。各运输单车自主开展经营、自主进行核算、自负盈亏，成了事实上的独立经营实体。

二、道路运输业行业统计存在的问题

前文已经指出，我国道路运输行业的管理体制、企业经营机制、单车运营模式等都已发生了根本性的转变，由此导致运输统计的基础相应发生了变化。然而，作为运输行业统计重要组成部分的道路运输统计，却没有能够跟随这种变化而及时做出相应的调整，截止到目前，道路运输统计仍然沿袭着运输行业统计一直以来所采用的面向运输企业的全面统计报表制度，显然已无法适应道路运输业经营的实际。概括道路运输统计存在的问题，主要表现在三个方面:

第一，运输统计方法制度落后，已不能适应行业发展的新情况；

第二，运输统计指标老化，已不能满足道路运输行业管理的需要；

第三，运输统计范围不全，已不能全面反应全行业的经济总量；

目前，交通主管部门一般根据本地情况进行管理分工，设置公路、公路运输、航运、城建、农机、交警等管理职能部门。各部门在对交通运输行业的管理范围上既存在交叉重叠，也存在部分遗漏的情形，而各管理职能部门在开展运输统计业务时又是以本部门的管理职权范围为界，这样就造成了各部门之间运输业务的重复交叉统计与遗漏部分新兴运输业务统计并存的现象严重。例如，城市公交系统，由于不同城市管理部门的职能不同，公交运输统计人为分配给不同部门进行统计，这样势必造成行业统计的不统一。

三、对道路运输统计方法改革的思考

针对目前道路运输业统计工作中存在的问题，结合宁夏自治区的实践，我们认为无论在方法上，还是在内容上，道路运输统计都应随运输市场的变化而改变。

( 一) 超越部门统计的局限，坚持道路运输统计“行业化”改革方向

目前，各级交通主管部门都会根据本地交通状况，设置公路管理、公路运输管理、航运管理等职能部门。它们在对交通运输行业的管理范围上存在交叉重叠，而各部门的统计又是以本部门职权范围为限，这样就造成了各部门之间的重复交叉统计现象严重。针对这种情况，我们应该树立“行业化”统计的思想，道路运输统计应该以道路运输整个行业为统计范围，而不是局限于各部门的职权范围。实行“行业化”统计不仅能解决部门统计的交叉重叠问题，而且可以为国家节约大量的人力、物力、财力，同时也有利于政府统计的“综合化”、“社会化”。统计范围包括: ( 1) 辖区内所有从事道路运输经营的车辆，旅客运输车辆含客运车、出租车、公交车、旅游车、各企事业单位的交通车、乡镇开展客运经营的农用车和拖拉机。货运运输车辆含货车、各企事业单位的自用车、乡镇开展货运经营的农用车。( 2) 道路运输相关业务，包括站场经营、机动车维修经营、机动车驾驶员培训、物流、信息服务和新兴的 4S 店的经营业户。( 3) 各种等级公路的经营和收费。

(二) 改变单一的统计报表制度，采用以抽样调查为主，统计报表为辅的统计方法

由于道路运输业经营主体发生了实质性的变化，以前的企业化运输经营模式已经被个体、私营等经营方式所代替。企业也大多通过租赁、承包等形式把自有车辆转给个人经营。因此，目前道路运输的经营方式已经由企业经营转变为单车经营。所以，以企业为调查对象的全面统计报表调查方法必须进行改革。要逐步加大抽样调查和专题调查在行业统计调查中的比重，并逐步完善、规范抽样调查的制度、方法，以求得统计数字的准确可信。

(三) 建立完整的机动车名录库，编制合理的抽样框

鉴于目前道路运输机动车的管理权由公安交警、车管、农机、运管等多个部门管理的情形，迫切需要协调各个部门建立一个完整的、不重复、不遗漏的机动车名录库。这个名录库将是道路运输统计调查的抽样框和数据推算的依据，因此，其准确性相当重要，并且还要加强维护，及时更新变动信息。

(四) 剔除陈旧老化的统计指标，增加满足对道路运输业新情况管理需要的指标

统计指标的数据信息是统计调查的核心，统计指标体系设置的适当与否直接关系到统计成果的好坏与内容的完备。鉴于此，我国交通运输统计指标的内容、范围、计算口径应顺应市场经济的进程和特点，针对交通运输行业和国民经济发展的需要，建立一套满足运输企业经营管理、运输市场管理和调控的需要，尽可能反映交通运输行业产出成果、生产效率、发展趋势、可持续发展、与国民经济发展之间关系等方面的内容，有利于反映交通运输行业与国民经济关系的交通运输统计指标体系。统计指标的设置要考虑国有经济、集体经济、股份制经济、个体经济以及一些其它经济类型的管理需求; 也应更具灵活性，能反映不同状态、不同时间、不同运输工具的运行情况; 还应考虑到数据收集是否方便、准确，能否全面地反映整个交通运输行业的整体情况，以及与国民经济的关系。主要指标为道路客货运量、客货物周转量、燃油消耗和运输结构，同时，为了了解行业现状，应兼顾经济总量指标，如: 生产总值、增加值、从业人员数等。

(五) 抽样方法

总体抽样原则是将货运单车、客运单车、出租车、货运企业( 站、场) 、客运企业( 站、场) 、客货运辅助企业、公共交通企业分别作为子总体看待，对每个子总体采用分层随机配额方法抽样。

1． 客货运车辆抽样方法。根据我国对车辆的管理特点，首先以交警部门统计的车辆上牌数作为总体，同时，将纳入调查范围的客货运车辆划分为营业性车辆与非营业性车辆两层分别进行抽样。

在营业性车辆子层内，进一步划分核定座位或核定吨位子层或车型结构子层( 该层也称为基本层) 。基本层的划分以运管部门征费座位数或吨位作为分层依据，划分座位数或吨位基本层。具体划分时，结合普通客货车的核定座位数或吨位结构，客车分为 15 座以下、15 座 ～30 座、30 座以上，货车分为 2 吨以下、2 ～4 吨、4 ～8 吨、8 ～20吨以及 20 吨以上等基本层。总样本量按各层中每类车辆拥有量所占自治区该类车辆拥有量总数的比例进行分配。

2． 其他运输辅助业的抽样方法。针对不同运输辅助企业，可以采用不同的调查方法，具体是:货物运输企业、客运经营企业、出租车经营企业、货运站( 场) 、客运站( 场) 、物流企业( 货物托运站) 、公共交通企业车辆检测机构、等级公路收费统计等，因数量较少，进行 100% 抽样; 驾培企业、车辆维修企业等，采取按大中小规模分层的抽样设计。

( 六) 调查表设计思路

针对不同的调查对象，可以设计两套调查表。其中针对企业的调查表，主要设计一些财务经营指标，满足对经济总量统计的需要; 针对单车的调查表，主要考虑方便记录车辆行驶过程中的主要信息。对于一些经营性指标，在调查时可以设计多项问题，以便于数据处理时进行推算和相互验证.

结束语

道路运输是综合运输体系的重要组成部分。探讨改进原有的道路运输统计方法制度，研究建立道路运输行业统计的新模式，不仅是加强和改进道路运输统计的需要，也是完善运输行业统计模式、提高政府运输综合统计数据质量的现实需要。参考文献

【1】徐文强;;试论加快转变道路运输业发展方式的路径选择[J];交通运输部管理干部学院学报;2010年02期

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关键词：O2O模式；货运物流；打车APP

一、引言

近几十年，人们在工作、生活各方面都采用一种快速的追赶模式，开始越来越多的乘坐出租车，希望能更快的到达自己想要去的地方。但是，我们通常会在高峰期遭遇“打车难、难打车”的社会现象。通过社会现象说明了两个问题：第一，打车的人因为信息不确定，很难打到车；第二，出租车司机因为信息不全面，浪费时间和油耗。打车软件的出现，大大颠覆了传统出租司机的乘客方式，不仅让顾客可随时随地的联系出租车，节省寻找时间；也可以让出租车司机用手机客户端等待乘客主动预约，尽可能的节省车辆的燃油费及其空返率。使得打车困难这一引人注意的社会问题，从根本上获得了很大的突破和改善。

反观我国当下的货运运输物流业的整合、统一规划等方面，仍然存在较大问题，“货车司机找货难，货主找司机难”也早已司空见惯。虽然也有不少物流调度公司来支配物流运转信息，但是公司之间的信息接收不对等、信息延迟、信息临时更改等问题，很大程度上会拖延物流的配送时间，降低物流配送效率。而通常不菲的信息中介费也间接抬高了物流成本，造成货车司机所获利润成倍减少。因此，如何消除双方信息的不透明，让货车司机可以直接与货主取得联系，获得货车司机利益最大化，中间层层往下传递的环节最小化，成为当今物流运输业亟待解决的问题。本文提出将打车软件的运营方式引入货运物流的观点，来及时有效的匹配用户和司机的需求，减少司机的空载，提高效率，运用到货物运输的物流中，使货运车辆的往返空载现象降至最低，并提高其利用率和服务满意度。

二、我国货运物流现状

2014年11月中国物流与采购联合会在第五届全球公共采购论坛上了《中国采购发展报告（2014）》，报告中显示2013年我国社会物流总费用超过10万亿元，同比增长9.3%，占GDP比重的18.0%。将我国社会物流总费用与其他国家作比较，如下表2.1：

表2.1 我国社会物流总费用与其他国家之间的比较

从上表中，可以看到我国的物流成本比起发达国家明显偏高，是美国8.5%的2倍多，而且跟经济发展水平基本相当的金砖国家相比也偏高。报告还指出，发达国家的物流成本平均占成品最终成本的10%-15%，在发展中国家占成品成本的15%-25%甚至更高，而对中国的制造商而言，物流成本可高达生产成本的30%-40%，这个数字是在令人叹为观止。

物流运输系统是由铁路、公路、水运、空运、管道5种运输方式组成的体系，每种运输方式都有其内在的技术经济特点[1]。随着经济的迅猛发展，我国的货物运输市场竞争激烈，特别是――公路货物运输在综合运输体系中的地位变得越来越重要。根据中国统计年鉴2014年的5种主要运输方式：公路、铁路、水运、民航、管道的货运量统计数据，可以看出从1978――2014年，近35年来公路运输的货运量呈现出迅猛的增长趋势，增加了近12倍，所占全国总货运量的比重也很高，公路货物运输成为当之无愧的核心货运方式。

据统计我国现有具备运营许可证的货运卡车总数为3000万左右，但是货运的返程空车率超过40%，这说明有大量的空载货车，造成车辆利用率很低，物流成本的浪费；而且使得交通不便，空气中排放的污染物增加，能源重复无用的消耗等等。物流行业的利益链非常长，但是几百万物流公司中40%自有车辆都没有超过10辆。可见现如今的行业状况为：经营主体多、企业规模小、运输组织松散、竞争力和抗风险能力弱（简称为“多、小、散、弱”）[2]。而货车司机这一群体，又常常处在链条的最下游，也就是咱们国家最穷苦的群体之一。所以，行业的杂乱无章容易造成货车司机经常拿不到应有的报酬，使得货车司机的大量时间浪费在返程配货，空车等货上面。一方面货主企业无法控制运费，另一方面个体司机被层层剥削，无法保证返程货源，这种情况就会促使个体司机违规超载，破坏行业的良性竞争。

三、引进打车软件的运营模式

在过去三年多的时间里，打车软件深刻地改变了中国城市居民的出行方式，改善了中国城市出行难的问题，大幅提高了城市交通体系的运行效率，受到了乘客的接受和认可，也推动了中国城市交通体系的变革和转型升级。我们可以很好地开发出类似的移动平台，来创建一个O2O的货运体系，改变原有的货主与司机信息的严重不匹配性，来提高货运市场的良性竞争和减少货车的空载率。当然，如果我们将滴滴打车的模式借鉴到货运行业中，这个想法还需要一定的可实施性。现如今，我们需要考虑的一个问题是：目前中国具备运营许可证的卡车有3000多万辆，相比之下出租车只有300多万辆，而我们如何切入货运卡车如此庞大的交易市场是个问题。基于这样大的悬殊，我们可以从以下三个方面考虑：

第一，货主企业：运费通常无法很好的控制。企业物流价格的不透明，就可以让信息化的物流产品来解决。第二，个体司机：无法接触到一手货源；其次，无法保证返程货源，油价、路费太高。如果司机能直接接触到好的货源，他们便可以更快更直接的投入到运输中。第三，作为社会整体，物流成本会最终会附加在消费者身上，我们必须要尽快通过信息化管理，调度来改善，提高咱们国家生产制造，贸易等行业整体竞争力。

对于上面提及的三方面问题，现已有部分公司，如：骡迹等在解决，并且取得了不错的成绩。其主要通过基于移动端的物流信息平台将有增值服务的物流公司提供的一手整车货源直接推送到个体司机手中。即使司机行驶在路途中，也不需要在货站等待72小时（行业平均值），或者返程空载了。除了返程空车资源的利用，他们也将一些零担货物作为填仓货交给司机，这样即可以保证货主获得了便宜的运力，又可以使司机充分利用承载力获得利益。除了移动化，骡迹与其它近似物流平台的最大不同是，拥有充足的货源而且可以保证可靠性，准确性，时效性。不但有App线上货源，一些大的货主也提供充足的线下货源，这些货源骡迹就会交与那些合作时间较久，可靠性高的运力司机。这样既可以保证货主货物的安全，另外也可以鼓励司机尽量在平台上积累信誉，多在平台上抢单。

总结：只有使货主与货车司机之间的信息透明，在良性竞争的社会环境下，才能打破固有的运输形态，这样货物运输的发展才会越来越好，物流成本的降低，低碳环保的宗旨才能落实，获得货主与货车司机之间的双赢。当然，现在还有部分问题尚未解决，比如：就公路运输而言，对于大宗货物的整车运输，市内配送，这个问题还有待解决；除公路之外的其他运输方式的突破，也需要商榷。所以，我们还需要继续研究，使得这个想法更加完善，给客户带来更好的物流体验。

参考文献：

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一、交通运输对经济的作用

交通运输作为基础产业，对国民经济的进步非常重要。交通运输将消费、分配、生产紧密的结合在一起，保证我国经济的稳步发展。随着网络信息时代的到来，人民对物品流通产生了依赖和需求，使交通运输占据了重要位置。对于生产条件的完善，交通运输作为服务和生产的关键枢纽，要进行不断的完善和进步。社会经济区的运输需求，只有通过交通运输业来满足，为人民提供贴心完善的服务。交通运输通过提高运输质量，改善各个区域的经济连接，有效的组织乘客，安全进行货物运输等，并且极大地满足人民对交通运输的各种需求。交通运输对经济起到了推进作用，因为它可以组织各个地区的经济，通过相互联系保证我国经济发展的要求。

二、新形势环境下交通运输经济面临的困境

（一）生产质量面临的困境

交通运输的安全问题是社会关注的重点。对于公路、铁路等运输环节发生的重大交通事故，频繁出现的货物运营事故，使人民对交通运输经济信任降低，从而影响消费者的购买信心，导致交通运输经济下滑。所以，首要解决交通运输的生产质量问题。提高运输质量，保证货物的准确到达，降低危险因素，从而提高全民经济的发展。

（二）发展区域面临的困境

从目前经济发展角度看，交通运输方式采用以功能区为单元的发展形式为主要趋势。在这种模式中，交通运输承担着物资流通的责任，所以在功能区要提供更多优质、人性化的服务。但是受到国民经济形式的影响，导致交通运输业面临成本、范围和规模经营的形成等问题，造成发展区域的困境。如果不能优化交通运输的发展途径，将会抑制我国经济的发展，让交通运输业面临难以解决的技术瓶颈。

（三）服务形式面临的困境

随着我国国民生活质量的提高，消费者更倾向于选择优质生活，关注生活品质。交通运输业要针对消费者的行为和心理提供个性化、人性化的服务形式，通过这种形式直接看出居民的生活态度。但是实行这种服务形式，仍然受到各方面资源的制约，尤其是对成本控制更是面临着困境。在新形势环境下，我国交通运输服务体系还存在很大问题。出现服务形式的困境，让交通运输业无法满足消费者的需求，一成不变的服务模式还会受到与同行业的竞争影响，大范围缩减了交通运输业的效益。

（四）地区环境面临的困境

影响交通运输发展的最大原因就是地区地势环境问题。我国很多地区是山地和丘陵地势，在这些地区中进行整修，不仅要求技术含量，而且对成本的要求也非常高，工程量巨大和资金投多都是在地区环境中面临的困境。而且在新形势环境下，我国交通运输业的资金也存在很大问题，成为遏制交通运输业经济发展重要原因。

三、新形势环境下交通运输经济面临困境的改善措施

（一）生产质量的改善措施

将科学技术手段运用在交通运输中，提高运输的生产质量，发挥科学技术在生产质量的建设。降低交通运输事故发生率，提高消费者信任度，从而使经济稳步提升。通过对交通运输布局的优化，要充分发挥市场调节功能，促进交通运输建设，要完善和保证交通运输基础设施的生产质量，提高交通运输整体效益，把安全放在第一位，增强交通运输的准确和及时性。经济健康发展要建立在“安全第一”的观念上，这样才能保证交通运输业与社会共同发挥效应。所以在新形势环境下，要充分利用科学手段，促进我国经济的全面提高。

（二）发展区域的改善措施

交通运输经济实现持续发展的关键点就是控制成本。发展区域由于受到资金的局限无法扩展，所以首先要解决强化资金的成本控制。在目前形势下，由于物流营运的高成本导致交通运输业平均利润偏低，所以交通运输业要及时建立合理完善的财务管理系统，有效控制成本投入。提出减少行政性质收费，建立诉求通道，为交通运输业出现的困境提供渠道。财务管理是整个交通运输的“资金中心”，通过效益和预算进行资金监管，通过发展区域的方案和必要性，给予资金进行区域扩展，让交通运输业的发展前景壮大起来，实现经济发展目标。

（三）服务形式的改善措施

新形势环境下，消费者在经济发展中占有主导位置。在消费者角度，希望交通运输业能够提供人性化、专业化、完善的服务体制。为了保障社会经济效益发展，交通运输业可以适当设计人性化的服务，实现自身经济价值，获得消费者信赖。重点是服务模式要符合我国交通运输业的现状，因为各种条件制约，不可能大范围、大规模实行个性化服务。

（四）地区环境的改善措施

因为我国地区环境的特殊性，虽然不能从根本上解决地势对交通运输经济的影响，但是可以通过建设交通运输道路网进行改善，合理建设高速公路，促进信息高速和道路高速的协调。通过加强交通运输网，调整交通运输形式。发展沿线城市交通运输情况，建设基础设施帮助交通运输顺利进行。增强货物的流动性，最大程度克服地区环境问题，大范围提高交通运输经济效益。