公路运输市场规模范文

导语：如何才能写好一篇公路运输市场规模，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：道路运输；经济管理；现状；重要性；国民经济；策略；经济效益

作为基础性产业，道路运输业对其经济管理水平的高低起到决定性的作用。近几年来，因道路运输业基础设施建设能力的不断提升，不断涌现各种运输服务项目及类型，并增加了运输需求的多样化程度，为此，道路运输业发生了极大的改变，并向规范化管理及集约化管理的方向不断迈进，为道路运输行业规模的扩大提供了可靠的保障。作为道路运输经济管理发展的基础，道路运输规模经营对运输经济效益提升具有至关重要的作用。

1 道路运输经济的现状

随着国民经济发展速度的不断提升及全国机动车总量的大幅度提升，在现代经济发展中公路运输已经成为其不可或缺的重要成分。目前我国公路网还存在诸多缺陷，如结构不合理、布局不完善及高等级工程里程短等，这些因素的大量存在对道路运输经济发展造成了极大的影响。近年来，我国在公路建设中不断加大投资力度，在一定时期内，得到了极大的发展。在2006年、2009年我省批准实施的《河南省高速公路网规划》和《河南省高速公路网规划调整方案》，总体布局采用重要通道和联络线相结合的形式，由6条南北纵向通道、8条东西横向通道、6条区间通道、16条联络线及城市环线组成，总规模约6840公里（实际里程约6610公里）。目前，规划的8070公里中已建成5196公里（截至2011年年底），在建1031公里，待建1331公里，待研究512公里，分别占规划总里程的64.4%、12.8%、16.5%和6.3%。到2015年，力争全省高速公路通车里程达到6600公里，高速公路网密度达到4公里/百平方公里，路网分布更加均衡，出省通道达到20条，实现所有县（市）20分钟上高速。随着高速公路建设规模的不断扩大，我省公路运输行业必须加大投资力度，才能推动整个行业的发展。长久以来，公路工程可行性研究都是我国公路建设的重要审批程序。在各级公路工程建设主管部门审批中经济评价是其经济可行性的主要依据。在道路运输发展中，为提升其经济效益，提高管理水平，必须对道路运输结构进行适当调整，确保道路运输的质量及安全性，为道路运输事业的发展提供强有力的保障，实现其经济效益最大化。

2 道路运输经济管理的重要性

（1）有利于制定道路运输产业发展政策

在评价道路运输市场经济中，应深入了解影响道路运输经济发展的因素。如现阶段我国道路运输市场存在诸多问题，这些问题的产生和国家经济发展具有一定联系，同时，还与道路运输管理部门制定的道路运输管理政策存在必然的关系。据大量数据显示，制定产业发展政策，将直接影响到道路运输市场的发展。

道路运输经济管理合理化，是道路运输产业发展的必然需求，同时也是道路运输市场发展的要求。通过评价道路运输经济，可以对现阶段产业政策的不足进行有效分析及解决，并能为道路运输政策的制定提供相关数据信息，为调节市场运力及运量提供强有力的支撑，更能对运力资源配置起到优化作用，是道路运输行业规范化管理的重要保障。

（2）有利于完善道路运输市场机制

随着国民经济发展速度的不断提升，我国道路运输市场愈加完善，但与成熟道路运输市场相比，还存在一定距离，如企业市场竞争力不足，没有大规模企业主导道路运输市场，市场调控系统不够灵活等。所有市场的完善及成熟都需要一个渐进发展过程。在道路运输市场经济管理中，应了解道路运输行业的基础性，实现道路运输市场规模化管理。同时，必须确保相应市场机制来规范道路运输市场经济管理，并为经济发展提供一个有序的环境，这也是完善道路运输市场机制的重要条件。

（3）有利于调整道路运输单位经营模式

道路运输市场发展中，单位必须对其经营管理方式进行不断改变，进而对道路运输市场多样化需求加以适应。在道路运输市场中道路运输单位是其重要主体，其经营管理模式对其规模化、集约化及网络化管理的实现起到了决定性的作用。通过深入分析运输市场经济管理，可以为调整道路运输单位经营方式提供帮助。单位在规模扩大中可以利用兼并或内部扩张等方式，为实现单位集约化管理提供可靠的保障。

（4）有利于优化道路运输市场结构

在道路运输经济管理中，优化其结构形式一直以来都是管理者关注的主要问题。在道路运输经济管理中，应充分了解道路运输经济和优化道路运输市场结构之间的关系，将优化道路运输市场结构作为道路运输市场规模扩大的重要基础条件，为实现单位社会效益与经济效益提供强有力的保障。

3 完善道路运输经济管理的策略分析

（1）加大基础设施建设力度

在道路运输生产活动中道路运输基础设施是其顺利开展的基础，也是不断完善道路运输网络的重要保障。在实现道路运输经济管理水平提升的同时，必须对道路运输网络进行完善。为扩大运输单位规模，必须扩展运输服务范围，实现运输组织经济管理合理化。为此，必须加大基础设施建设，这也是道路运输经济发展的基础。

目前，我国道路运输基础建设速度越来越快，取得了不错的成绩。从现阶段道路运输经济管理来看，应从以下几个方面加快建设。

首先，骨架路网建设。在道路运输网建设中应重视国道主干线系统建设，在高速公路建设中，应形成若干条横贯东西、纵贯南北的公路运输大通道，进行以高速公路为主体的公路主骨架的构建。

其次，干线路网改造，在不断提升国省干线公路建设及改造速度的同时，必须对干线公路网布局进行完善，并对整体服务水平进行有效提升。

再次，加大西部地区公路建设力度，确保西部地区公路大通道的逐步形成，将国道建设和改造作为建设的关键，对普通干线公路网技术等级与服务水平进行有效提升。

（2）加大高新技术的应用

在深入分析道路运输经济理论的基础上，现代化运输技术对实现道路运输经济发展具有至关重要的作用。这些高新技术的应用，可以对道路运输行业的整体发展水平进行充分反映，并能为道路运输事业的发展提供强有力的保障。在计算机技术应用与推广中，通信技术是实现道路运输经济管理水平提升的重要保障，也是一个产业技术升级与产业技术创新的重要标志。道路运输管理部门及相关企业为提升其管理水平及运输组织化程度，应选用计算机、电子数据交换及GPS等技术强化道路运输经济管理。进行自动售票系统、异域联网售票及票务结算系统等方面的研究与开发，以此提升道路运输经济管理水平。

（3）加强宏观调控

在对旅客出行便捷、舒适及安全等因素充分考虑的情况下，合理安排公路主枢纽干线客运班线车辆投放及班次，在对干线客运经营者积极性进行提升的同时，应实现其收益最大化。为此，相关部门必须加强宏观调控力度，对市场进行详细分析及调查。在对现行高速客运车辆管理制度借鉴的同时，应确保干线客运线路实载率在70%以下，在不能增加车辆时，应适当调整车型，为实现道路运输经济管理合理化提供可靠的保障。

现阶段我国公路事业发展中存在的主要问题就是东西部发展不平衡，城乡差距大等。这种情况下要求决策部署中，相关部门必须对东西部地区及农村偏远地区的实际发展情况进行充分考虑，实行路车统一管理，才能提升道路运输经济的管理水平。同时进行道路运输市场管理机构的设置，并进行分级管理。如省级道路运输市场管理机构对其管辖范围内的一级、二级市场规划、建设、基础设施管理及服务等进行负责。

4 结束语

综上所述，作为国民经济的先导性及基础性产业，交通运输事业对其发展具有至关重要的作用。随着市场经济的快速发展及不断完善，我国交通运输事业得到了快速发展。我国道路交通安全法、道路运输条例等内容的相继颁布，对交通基础设施建设规模的扩大具有至关重要的作用。大量运输基础设施项目的建设，有效缓解了各个地区经济发展与运输能力之间矛盾，为缩短城乡差距及降低东西部差距尤为重要。为此，相关部门在深入了解道路运输经济管理的基础上，不断提升其经济管理水平，为实现道路运输事业的快速发展提供强有力的保障。

参考文献：

[1]黄俊玲.道路运输企业考核、评价、监控指标体系研究[D].长安大学，2004.

[2]陈新霞.基于重点企业调查的陕西道路运输经济运行统计监测问题研究[D]. 长安大学，2012.

[3]刘俊.城市交通道路工程建设接口管理方法及其应用研究[D].湖南大学，2013.

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【关键词】重庆；铁路物流；石材

近年来，随着大开发、大物流等多元化经营思路的提出，铁路物流企业正越来越多的涉足包括产品交易、仓储、加工、配送在内的各项生产及物流环节。为论证重庆铁路物流企业利用自有闲置土地建设石材仓储、加工、配送中心的可行性，我们对国内石材行业现状及业态发展进行了专项考察，浅析如下：

1.国内石材行业介绍

1.1行业发展历程

我国现代化、大规模的石材加工经历了从无到有、由弱转强的演变过程。解放初期，全中国的大理石、花岗石装饰板材的年产量还不足现在一个企业的一条生产线一个月的产量。改革开放以来，经过三十年的高速发展，目前我国已初步建成现代化的石材工业体系，形成了数十个石材工贸基地，成为亚洲最庞大的石材加工贸易中心。

1.2产业格局

我国石材的生产主要分布在福建、广东、山东三个石材生产大省，其中福建与山东为原料与加工生产大省，而广东主要从事进口石材的加工。上述三省占了我国石材生产85%的产量，主要是大理石、花岗石产品。此外，其他一些地方，如四川、山西、河北、内蒙古、云南、广西、新疆、安徽等都有一定量的石材生产。

1.3产业结构及市场形态

1.3.1产业链基本构成

石材产业链主要由以下环节构成：首先是矿山开采到荒料交易，再到大板加工（其中从荒料到大板可以统称为大板经销），之后便是异型产品加工、规格板加工、外协采购等，然后是工程石材经销环节（这一段统称为工程石材设计加工），最后是石材安装和石材护理及其它相关环节。

1.3.2行业市场形态

（1）石材企业由单一型往综合型发展。

过去的石材企业由于受环境、地域、技术等因素限制，绝大多数为单一型，如企业只做石材开采，或者只做加工，只负责安装等等。而现在越来越多的石材企业开始走综合型发展道路，为客户提供一体化的石材工程解决方案。其经营范围涉及开采、加工、设计、配送、安装、维护等各个环节，客户只需和企业签订一纸订单，即可享受一条龙服务。这样，石材企业已经由简单的做工序发展到做工程、做项目。

（2）消费地门店交易加工模式进一步萎缩。

石材行业一体化运作模式的推广，石材企业的逐步转型，以及电子商务的发展普及，使得现在的石材交易，特别是涉及大宗及高端客户，通常都是客户直接与石材企业取得联系，达成交易之后，由石材企业直接在生产地完成加工，然后将产品运送到目的地进行安装。这样一来，石材交易活动逐渐从门店回流至石材企业，从消费地回流至生产地，而传统的门店交易模式将面临严峻考验。

2.重庆区域石材市场分析

2.1重庆区域石材市场需求概况

据统计，近几年，重庆市石材交易年需求量稳定在较高水平，随着“西三角经济圈”的确立、“两江新区”的建设，重庆的城市化进程日益加快，市政工程建设的增多，对石材的需求还会增长，如房产开发、公租房建设、旧城改造、城市广场和主题雕塑建设、工业园区开发与工业厂房兴建、社区活动中心建设，以及医院学校、商业场馆、机场车站扩建等，都需要大量石材。

2.2进入重庆区域石材的运输方式

目前外地石材进入重庆区域主要包括以下三种运输方式：水路运输、铁路运输和公路运输，其中铁路运输又包括集装箱和整车运输。从运输成本上看，水路运输最低，铁路运输居中，公路运输最高，而由于重庆具有得天独厚的水路条件，因此目前到达重庆区域的石材大部分是通过水路运输的。通过铁路到达重庆区域的石材主要采用集装箱运输，基本是一些已加工成型的石材或客户在运输时间上有特殊要求的高端石材，该部分石材运量比水路运输相对较小。而公路运输由于成本太高，外地入渝的石材很少采用这种运输方式。

2.3重庆区域石材专业市场现状

重庆地区现有石材企业近1000家，目前有6家石材交易市场，包括进川石材市场（九龙坡区，200亩）、绿云石都（九龙坡区，大部分已搬迁）、新世界石材市场（九龙坡区，530亩）、西部建材城（江北区，100亩）、走马石材市场（九龙坡区，2000亩，二三期开发中）、大川国际建材城（沙坪坝区，2300亩）。目前重庆最大的石材市场为大川国际建材城和新世界石材市场，占重庆石材年交易需求量的65%，其他石材市场规模较小。

3.结论及建议

3.1项目可行性分析

3.1.1优势分析

铁路物流企业依托于铁路运输网络，拥有良好的区位优势和综合物流交通资源。

3.1.2劣势分析

目前国内石材市场运作已日趋成熟，从矿山开采到粗、精加工，从工程石材经销到设计安装护理等等，产业链的各个环节都被商家牢牢掌控，形成一体化运作模式。而铁路物流企业在这方面的行业经验本身就不足，再考虑到上述市场现状，如果依照其他专业石材企业的运作模式全面介入该领域，将导致投资巨大，存在相当的难度及风险。另外，铁路物流企业可利用的闲置地块普遍存在面积小、分布零散等问题，与重庆市既有的专业石材市场相比，在土地规模、园区区位、交通循环、地块完整性、市场规划与定位及政府政策倾斜等方面，均存在明显缺陷与竞争劣势。

3.1.3机会分析

机会主要来自重庆地区对石材需求量的日益增加。近几年，重庆市石材交易年需求量高达100万平方米以上，且该数字呈现逐年上升趋势。

3.1.4威胁分析

西南地区的石材企业普遍处于产业链末端，在整个建筑业市场上认可度较低，在政府与重大工程的供料和投标上一直处于被动和配角地位，给企业的生产与供料、利润产生造成了极大困难。另外，西南三省一市石材行业大中型交易市场建设同质化现象严重，物业形态与配套设施单一，缺乏地域经济的特色，市场营销活跃度，招商力度均欠佳。

3.2项目建议

目前国内石材厂商纷纷立足于为客户提供一条龙服务，石材行业已经进入一体化运作时代，重庆铁路物流企业要全面介入该行业必将面临资金、技术、专业人才、行业经验等等一系列困难。然而物流运输企业在铁路物流及汽车配送等领域具有明显优势，因此建议利用企业的上述优势，先从石材接卸、仓储、配送等环节重点介入，如果将来市场前景看好，时机成熟，再考虑在原有基础上修建厂房，添置设备，涉足石材加工等行业，拓展产业链条。 [科]

【参考文献】

[1]张诚.中国铁路现代物流发展战略[M].中国财富出版社，2007.

[2]尹启泰.铁路货运组织[M].西南交通大学出版社，1993.

[3]中国标准出版社.天然石材术语[S].中国标准出版社，2008.

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目前江南石油分公司签约的库到站公路承运企业共15家，其中12家为改制承运企业，3家为社会运输企业。各承运企业所属承运车辆总数达到400余辆，总运力为7400吨，其中改制承运企业占90%。

为了加强承运车辆管理，江南分公司在承运市场引入竞争机制：2008年，开始引入社会车队参与成品油配送，打破原来的改制企业垄断割据的局面；2010年，进一步深化竞争，在较大的地市公司实行交叉承运，打破原来“割地为王”的僵化模式。发展至今，全省13个地市分公司中，共有7个地市分公司由两家或两家以上的运输企业共同承运。市场化竞争因素对各承运企业培养市场意识，提高服务意识起到了积极的促进作用。

针对由于历史原因形成的各承运企业基础弱、问题多、管内部理水平不高等问题，江南石油分公司在引入市场竞争机制之外，加强管理力度，制定下发了《二次物流公路运输管理细则》《承运商考评管理办法》等相关管理制度，对承运商实行按月考核，内容包括交货周期、数质量管理、安全管理、服务质量等，全部量化评比。考核结果用作调整运价、运量时的重要参考。在运输车辆管理中，采用车体罐车举报电话、GPS视频监控手段；对于查处的油罐车司机偷盗油行为，处以司机列入黑名单、赔偿所盗油品、车辆下线、处罚诚信违约金510万元、扣减相应的承运企业扣减10%运量等处罚措施。

在加强考核管理的同时，江南石油分公司总结并提出了“管理要规范、监督要到位、服务要真诚”的工作理念，明确地将自身定位为协作、监管、服务，帮助承运企业规范管理，与之构建畅通的信息沟通渠道，取得了较好的效果。例如，根据运输企业的要求组织与外省物流运输企业进行经验交流；组织承运商自选代表开展司机和押运员工作服的团购工作；定期组织召开物流运行和承运商管理工作会，交流意见，加强沟通；建立安全信息报送制度。

二、对比分析世界先进的物流发展趋势，发现问题

2001年公布的《物流术语标准》，将第三方物流定义为“供方和需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式”。目前第三方物流已经发展成为世界趋势：美国90年代中后期第三方物流使用比例约为二分之一，市场规模为200亿美元，APPLE、通用等企业依托第三方物流实现了零库存管理；欧洲目前第三方物流所占的比例为四分之三，其中德国99%的运输业务和50%以上的仓储业务交给了第三方物流；在英国，第三方物流服务领域从货物配送发展到了店内物流，及零售店把开门到关门、从清扫堂到补货上架等原先由商店店员负责的服务工作也完成了。第三方物流以其高质量的服务水平，已经深刻地融入到了企业经营过程中，其主流趋势已经非常明显。

归纳世界先进的第三方物流管理，其特点有如下五个方面：合同化、个性化、专业化、系统化、信息化。

目前中国石化销售企业对物流业务所实行的专业线条管理，使得物流运行部门（包含油库、承运企业等在内）具有相对的专业性和独立性，可视作第三方物流的一种特殊形式。这是与物流服务的世界化发展趋势相一致的。在这个专业线条的整体构成之中，中国石化物流运行部门是物流服务的提供主体，它在二次物流公路运输部分通过市场化运作的方式来选择签约运输公司。

客观的说，中国石化的制度建设是非常完备的，物流运行管理规范，系统化管理水平较高。目前物流运行的薄弱环节主要是二次物流公路运输承运企业这个部分，表现如下：

1.公路运输企业规模大小不一，车辆数从十余辆到数十辆不等，内部股权结构复杂，各运输企业的经营理念和管理水平都存在较大的差异，对中国石化存在不同程度的依赖，在专业化和精细化的发展程度普遍存在不足。

2.油罐车质量良莠不齐，技术标准不统一。目前多数承运企业从成本角度考虑而选择品质中下的油罐车生产厂家；对油罐车相关的技术标准尚未有统一规定，比如目前正在建设的GPS视频监控系统，是各个省市自行选择GPS供应商，这势必会影响系统标准的统一性和兼容性。

3.承运企业缺乏流动性，成品油市场化进程受阻。由于改制企业的发展具有地域性特征，某运输企业在某地长期经营发展，固步自封，分散割据，各地区的承运企业缺乏流动性，这成为服务质量低下甚至导致不稳定事件的诱因，个别省市发生的停运、罢运等事件就是明证。由于流动性的缺乏，承运企业市场化的进程受到阻碍。江南分公司开展的异地承运及其效果使得推行成品油公路运输市场化的意义和价值初步显现，但要进一步深化改革，实现完全意义上的市场化，也同样面临诸多内部和外部的难题需要解决。

三、细化承运商准入和考核管理工作，构建成品油公路运输企业标准化管理体系

构建成品油公路运输企业管理标准化体系，可以从两个方面着手：一是开展硬件基础条件的标准化，这可以通过统一车辆、物流设施设备的技术指标以及建立设备供应商资源库等途径来解决，二是建立销售系统成品油公路运输承运商资源库，实施统一的考核管理标准，完善考评管理体系。

（一）实施运输车辆和设施设备标准化

1.统一车辆购置及准入标准

目前各承运企业的油罐车辆由各承运企业自由采购，不规范厂商生产的拼装车较多，车辆的品牌、生产厂家、型号、技术标准等无法统一，车辆的质量良莠不齐。为了确保车辆的合格有效，江南石油分公司规定，所有油罐车辆的使用年限原则上不得超过8年。但这导致了另一个问题，即承运企业从成本考虑，不愿购置更高品质的车辆，成品油运输车辆的硬件水平难以提升到一个较高的标准。

综合考虑，应通过细化承运车辆准入管理来提高承运企业所属油罐车辆的质量。可以考虑由中国石化列出可供选择的车辆生产商名录，规定范围，或者提出详细明确的车辆技术指标要求，所有车辆必须达到相应的技术指标要求方可获得准入，参与营运。这为制定统一的车辆检查细则，规定统一的车辆最长使用期限，制定统一的车辆装卸标准（上装、下装）等工作都提供了前提条件。

2.统一车辆附属设备设施

车辆附属设备主要指车辆出厂之后加装、改装的设备，包括GPS视频监控、电子锁、折叠式防护栏等。以GPS视频监控系统为例，目前江南石油分公司已经基本建设完成。这套GPS视频监控系统是在吸取海南、安徽等兄弟单位经验的基础上进行建设的，并无统一标准。由此带来的问题显而易见：各省市公司选择的GPS视频监控系统供应商无法统一，产品和技术标准不统一，以后如果需要实现不同省市之间的联网，或者运输企业到不同区域承运，都将面临比较大的技术难题。

综合考虑，应在车辆附属设备设施项目的推广过程中推荐采用统一的技术标准，或将符合条件的设备供应商（服务商）纳入中国石化资源库中以供选择。

（二）建立承运商资源库，统一管理和考核标准

1.资源库

尽管目前的承运企业以改制企业为主，且大多数是按传统区域进行承运的。但是从长远来看，打破行政区域限制和固有区域限制是物流优化发展的客观需要和必然选择。同时，江南石油公司的实践经验证明，承运企业在更大范围内流动或开展异地承运是可行的，并已取得了明显的效果。为此，有必要考虑将现有的承运企业纳入统一的承运商资源库中，并根据需要不断扩充资源库中的承运企业数量，为构建标准化管理体系奠定基础。

2.建立统一的承运商标准化管理和考核评价

建立承运商资源库之后，要求对所有承运企业进行标准化管理，采取统一的量化考核评价体系，这样才有可能为中国石化各销售企业在选取承运商时提供合理可靠的参考依据。考核指标应包括以下几个方面的主要内容。

（1）交货周期

①到货率为100%。由于承运商车辆和人员原因导致已下达配送计划落空或变更的，扣减相应分值（排除不可预测及不可抗拒情况）。

②应急订单满足率为100%。加油站遇突况时，承运商执行物流中心制定的紧急配送计划的完成情况应为100%，若无法满足，扣减相应分值。

（2）数质量管理

①打击偷盗（换）油管理。每发现一起司机偷盗（换）油行为，全年该分值为零；每发现一起安装暗箱、暗管或进行其它形式的以偷油为目的的改装行为的，或存在铅封不到位、私藏铅封的行为的，或放置油桶、塑料壶等容器以及除卸油管以外的各类软管行为的，或无押运员等现象的，扣减相应分值。同时鼓励承运企业自行查处司机偷盗油行为，并设定相应奖励分值。

②容积表达标率为100%。月度考核以油罐车容积表100%有效为基数，每降低1个百分点扣减相应分值。无容积表或容积表过期的车辆将被要求暂时下线，直到重新编定容积表后，经物流中心审核通过方能继续营运。

③专车专用管理，混油事故为零。对私自调换车辆混装不同油品、未严格执行清罐流程并进行现场确认、混装油品导致混油事故等行为扣减相应分值。

（3）安全管理

①不发生等级事故。承运商所属车辆凡出现规定等级的交通事故且承担主要过错责任的，扣减相应分值。

②月度安全考评。依据承运车辆运输安全检查考评表等规范标准对车辆进行检查，不符合标准的扣减相应分值，累计得分为月度得分。

（4）服务质量

①投诉率为零。凡出现一次加油站、油库等部门员工对承运商油罐车辆投拆到省公司物流中心或者物流管理部，并经物流中心或分公司物流、安数、零售调查属实的，扣减相应分值。

②现场管理规范。设定检查表，检查条目应当涵盖油库和加油站的所有规范操作行为，如“付油七步法”和“卸油十步法”等，发现违规行为扣减相应分值，由油库和加油站分别负责考评并将结果汇总到物流部门。

③GPS系统监控。要求达标率为100%，未达标则视情况扣减相应分值。

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年报数据再次证明了顺丰在行业中的地位：去年营收、利润、业务量都有大幅提升。其中营收574.83亿元，同比增长19.5%。归属于上市公司股东的净利润同比增长112.51%至41.8亿元。而其核心的快递业务，业务量同比增长了31%，市场占有率为8.25%。

与竞争对手“四通一达”（圆通、中通、申通、百世汇通、韵达）采取的加盟制不同，顺丰于2002年转为全面直营。直营模式保障了顺丰长期发展的稳定性，这在春节期间尤为明显。截至去年年底，顺丰自建了覆盖全国331个地级市的快递网络，在全国拥有1.3万个自营网点，并在航空运输、公路运输、中转分拨方面形成了物流的核心竞争力。 围绕核心业务，顺丰正向综合物流服务商转型，同时也在经历“高处不胜寒”。

但与直营模式相伴的重资产属性也考验着它的持续盈利能力―这也是众多投资者认为顺丰股价可能被高估的一个原因。

去年，顺丰的营业成本高达461.65亿元，是营收的80%。其中外包成本同比增长高达157.1%。而中国快递行业整体也已呈现出放缓趋势，快递业务量增速已从2013年的61.51%下滑至2016年第四季度的46%。

过去数年，顺丰一直在探索新的业务增长点，屡败屡战。比如电商业务“顺丰优选”和线下店“嘿客”（2016年线上线下已统一命名为“顺丰优选”）。这些探索并不顺利，上市前，顺丰已剥离了顺丰商业和顺丰电商。

它如今的战略是向综合物流服务商转型。目前其国际物流、冷链等新业务已占到总营收的近20%。“顺丰今年加速了国际业务，并且提升了冷运的业务能力。”物流行业的投资人赵小敏对《第一财经周刊》说。

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关键词：GDP；民航客运量；机场；线性回归

引 言

根据中国民用航空局在2011年5月公布的《2010年民航行业发展统计公报》，从2006年到2011年，运输总周转量和旅客运输量都稳步上扬， 根据2011年中国民航局的“十二五”战略规划，至2015年底，中国民航旅客承运人次将突破4.5亿，到2020年，中国将有望成为世界第一大航空客运市场，增长潜力可人。

根据十二五规划，中国民航关联产业将继续保持快速增长。首先是旅游市场规模进一步扩大，国内旅游年均增长10%，出入境旅游年均分别增长9%和8%，2015年城乡居民人均出游超过2次；其次，对外贸易由出口为主转向进出口并重，进出口总额急增，而快递业务年均增幅达20%。民航与旅游、贸易、物流相互促进，期间航空运输潜力巨大，国内民航运输能力有显著提高，预计运输机场数量达230个以上，运输机队规模2，750架，运输总周转量达990亿吨公里，旅客运输量4.5亿人，货邮运输量900万吨，年均分别增长13%、11%和10%。航班正常率高于80%[2]。

目前，国内民航企业一致认为，2012年中国民航业利润增长不仅领先全球，还会跑赢GDP增长。虽然目前单纯追求GDP与盲目跃进的发展模式遭到普遍诟病，政府层面也调低目标显示了“调结构、促转型”的决心，将改善民生和经济发展方式的转变作为重要的考核标准，然而GDP依然是被公认为衡量国家经济状况的最佳指标之一，具有相当重要的意义。

一、基本概念

（1）旅客吞吐量：机场三大指标（旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次）之一，是港口行业重要统计指标。机场的旅客吞吐量是指报告期内经由航空乘坐飞机进、出港区范围的旅客数量。旅客吞吐量计算中，包括购买半票的旅客人数和乘飞机进、出港区的旅客人数，不包括免票儿童、空乘人数、以及在港区内短途客运的旅客人数。

（2）国内生产总值：国内生产总值（Gross Domestic Product，简称GDP）是指在一定时期内（一个季度或一年），一个国家或地区的经济中所生产出的全部最终产品和劳务的价值，常被公认为衡量国家经济状况的最佳指标。它不但可反映一个国家的经济表现，还可以反映一国的国力与财富。

二、GDP与民航客运量之间的关系

改革开放30年来，中国民航保持了高速发展的态势，中国民航运输总周转量排名已从1978年的第37位上升到2005、2006、2007、2008年的第2位。中国民航在较短时期能够取得这一成绩，最主要的原因是我国经济在这一时期高速发展，GDP增幅保持在较高水平。航空运输对国民经济有非常重要的作用，根据国际民航执行组织（ATAG）的测算，航空运输对经济贡献率为GDP的8%，同时民航作为实体经济，在不断发展中为社会提供了相当一部分就业机会，相关研究指出，机场每百万旅客吞吐量，能够产生1.3亿美元的经济效益，相关就业岗位2500个。而针对国内的研究分析，我国每百万旅客吞吐量，可以产生18.1亿元人民币的经济效益以及5300多个就业岗位。所以说，民航客运量对于国家的GDP有着相关的推动作用。

三、其他影响民航客运量的因素

（1）公路：公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。公路运输对客运量的多少具有很强的适应性。公路运输主要优点：适应性强、在中、短途运输中，运送速度较快、原始投资少，资金周转快、掌握车辆驾驶技术较易。但其缺点也非常明显，和航空相比主要不足有运量较小，运输成本较高、运行持续性较差、安全性较低等。

（2）铁路：铁路运输方面近期高铁的开通对民航业的影响尤其突出，高铁在中短途线路上对民航的替代效应比较明显，而且运送的商务旅客数量可观。和民航相比，高速铁路的主要竞争优势在于：价格低廉；车站接驳点比机场更靠近城市中心；中短途运输速度与航空相差不大，性价比较高。综合来看，航空客流量很可能在今后面临高铁的大规模冲击。

（3）水路：水路运输运载能力大、成本低、能耗少、投资省，是一些国家国内和国际运输的重要方式之一。我国的货运总量中，水运所占的比重仅次于铁路和公路。但是水路受自然条件的限制与影响大。即受海洋与河流的地理分布及其地质、地貌、水文与气象等条件和因素的明显制约与影响；水运航线无法在广大陆地上任意延伸，所以，水运要与铁路、公路和管道运输配合，并实行联运。

四、GDP与民航客运量的数据分析

4.1、数据选择

本文选取数据有：2002年至2011年全中国以及上海地方GDP、2002年至2011年全国民航机场旅客吞吐量、2002年至2011年上海机场旅客发送量、2008年上海、北京、广州、深圳、重庆、杭州、昆明的地方GDP以及地方民航客运吞吐量。

表4.1

表4.2

表4.3

4.2回归分析

回归分析法，是在掌握大量观察数据的基础上，利用数理统计方法建立因变量与自变量之间的回归关系函数表达式。

通过回归分析，可以找出民航客运量和GDP之间的因果关系，以客运吞吐量为自变量，GDP指标为因变量分析出两者相关的具体形式，并用数学模型来表现两者的具体关系，并且可以根据数学模型，对未来民航客运量的走势做进一步预测。

本文只针对GDP指标和民航客运吞吐量的数据做具体研究，在实际中还应该考虑经济趋势、投资结构、社会发展、其他交通方式等因素与民航之间的关系，机场的规模及其运能也是需要考虑的内容之一。

五、模型实际运用

利用5.2.1得出的模型对2012年5月累计旅客运输量进行预测，再与实际情况进行比对，来验证模型可行性。

表5.1

根据表6.1得出6年平均比值R=0.1864（取四位小数）

2012年国民生产总值预计增长7.5%

得出2012预计GDP=506931.3亿元

根据5.2.1得出的模型Y=1.3013X+27066.39959 X带入506931.3计算

得：Y=686756.2567

Y*R=128010.2258

得出预测2012年5月累计旅客运输量为12801.0226万人次

根据中国民航2012年5月份主要运输生产指标统计中所提供的2012年5月累计旅客运输量为12574万人次。

结果检验：绝对误差为227.0226万人次；相对误差为1.81%

由此可见，模型5.2.1有较强的实际应用价值。

六、结论

民航业的发展与GDP的增长高度相关，民航客运量的提升不仅对中国民航事业，更是对整个国家的经济发展起到非常重要的作用，通过提高我国民航事业的综合竞争力、进一步发展民航运营业务，从客观上反映我国民航运输目前的一个现状以及存在的问题，并从根本上提出可行战略方案，这些都具有重要的现实意义，我国民航事业在促进国民经济中起着不可替代的作用。

本文阐述了国家民航在当下的发展前景已经其他交通模式对民航的挑战，并通过简单的回归分析，说明了民航客运量与国民生产总值之间的联系，并运用回归分析得出模型，对实际的情况进行了预测并得出结论。

参考文献

[1]中国民用航空局规划司.2011年民航行业发展统计公报[J]

[2]赵敏惠. 金融危机下民航发展对GDP增长的影响[J]. 中国科技信息，2011-21

[3]吴宁，丘谭谭，邵维亮.首都机场客运量预测[J].科技和产业，2010（11）：66-69.

[4]王颖.民用机场发展战略规划方法研究[D].南京：南京航空航天大学，2010

篇6

关键词：物流园区；规划建设；市场规模

1物流园区的定义

物流园区建设始于日本，随后在欧洲一些国家得到迅速发展，我国的物流园区建设始于20世纪90年代。在《物流术语》(GB/T18354)中对其解释为：为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边各区域，集中建设的物流设施群于众多物流业者在地域上的物流集结地。

物流园区是一个涵盖了运输中心、仓储中心、配送中心等物流结点的大规模集成型物流结点，是各种物流设施和大型物流企业聚集的场所。通过在郊区或城乡边缘带主要交通干道附近辟出专业用地来吸引大型物流(配送)中心在此地聚集，并提供一定的优惠政策，实现物流产业发展的规模效益，降低物流成本，对于推动本地经济发展、保持产业凝聚力、提升城市的综合竞争能力，减轻产业对环境压力等方面有着显著的作用。

2河北省建设现代物流园区的重要战略意义

(1)发挥产业集聚功能，整合优化省内产业结构。

产业集群是指经营同一种产业的企业群体在地理上的集中，它既包括同一类企业集聚，也包括其上下游产业链和相关支持行业的集聚。产业集群这一系统不仅存在着资源和产品的“大进大出”，还需要系统内部不同企业物流的协调一致。物流系统的服务效率和成本在很大程度上决定了集群的市场规模和竞争力。特别是针对产业集群特点的增值物流服务的支持。可使产业集群的发展进一步优化本产业结构，促进区域经济的整体发展。

物流园区是有多家物流企业和相关单位在空间上集中布局的场所，具有多功能、高层次、强集散、广辐射等特点，物流园区作为一种极具特色的企业空间组织形态，以交通运输枢纽设施（如港口、机场、铁路货运站、公路枢纽等）为依托，以第三方物流企业为核心，通过运输、仓储、包装、加工配送、信息服务等相关企业在空间上的集聚现象。充分发挥其整合资源的优势，将产业发展链条中的采购、供应、会展、销售、客户服务以及交易结算、物流、信息反馈等各项功能集中在一起，不仅可以使单独的企业的综合竞争力得以提升，最终使各个产业链条在产业集聚过程当中得以整合和优化。

目前河北省以传统优势产业和特色产业为基础，以中小企业为主体的产业集群有了较快发展，产业集群已经成为全省经济发展的重要增长点。据统计，2004年底，河北省初步形成年营业收入5亿元以上的各类产业集群139个，其中，年营业收入10亿元以上的产业集群90个，50亿元以上产业集群25个，100亿元以上的产业集群7个。2004年，全省5亿元以上产业集群实现营业收入5977.2亿元，占全省民营经济营业收入总量的40.3%；完成增加值1588亿元，占全省民营经济增加值的39.9%；完成出口产品交货值244亿元，实现利润414亿元，上交税金91.2亿元，分别占全省民营经济出口产品交货值、实现利润、上交税金的46.4%、36.8%和28.6%。因而，大力发展现代物流园区，未来将会在更大程度上推动我省经济的快速发展。

(2)整合区域物流资源，推动区域经济一体化发展。

众所周知，京津冀环渤海地区是我国继“珠三角”、“长三角”之后重要的经济增长极，是我国重要的政治、经济、贸易、金融、科技和航运中心。但是，长期以来，京津冀地区缺乏统一规划，各城市间经济联系淡薄，无序竞争问题突出，在一定程度上降低了区域整体竞争力。并且北京的发展日益受到水土资源和能源的制约，人口与环境压力不断加大；天津雄厚的工业基础却难以更好地发挥作用；河北作为京津的腹地，在全国范围内看，算不上经济强省，经济尤需大力发展。而两市一省地域相邻，人缘相亲，经济互补，各方面联系密切。因此，加强两市一省的物流交流与合作，实行区域物流的一体化，构建我国最具国际竞争力的现代物流网络，发挥京津冀物流枢纽优势，必将大大提高京津冀区域整体竞争能力。

通过物流园区的建设和新型物流服务的开发，可以将分散的物流资源整合在园区内，采用统一发展的模式，有效整合现有的物流资源，同时唤起中小工业、加工企业潜在的物流需求，有利于促进现代物流业的形成。现代物流业的快速充分发展，能够充分发挥河北省在环京津、环渤海区域的集散和辐射功能，顺利实现和北京、天津经济的对接，最终形成京津冀区域经济协调一体化发展的良好局面。

3河北现代物流园区的规划和建设问题

3.1园区的规划与建设

日本是最早建立物流园区的国家，从日本物流园区建设的经验来看，政府在其中扮演了极为重要的角色，由政府牵头来确定市政规划；给予优惠的土地使用和政府投资政策；提供良好的市政设施配套及投资环境，为物流园区的发展打下良好的政策和市场环境基础。我省的物流园区建设也应由政府牵头，制定政策法规，为园区建设营造大的政策扶持环境，具体在基础设施、金融、信息平台建设、相关产业的发展等方面，给予较大范围的政策税收优惠。另外，在实际建设当中，政府还应充分发挥其监督监管职能，避免在物流园区建成后，由于对园区招商、运营管理经验缺乏，导致建成后的物流园区硬件设施优越，而软件却不是很理想，影响了物流园区效益的发挥，也不利于物流需求的满足。

另外，物流园区的规划建设是一项系统工程，具有活动范围广阔，流程复杂，涉及面广等特点。其规划的成败关键在于体制。我国偏重于铁路网或是公路网等物流线路的建设，而往往忽视物流园区这样的节点工程，导致在干线物流和城市物流之间没有一个良好的交接环节。所以，我省物流物流园区设计建设中要协同各方，才能有效提高物流园区的效益和效能发挥。

3.2选址问题

(1)关于物流园区的功能定位。

由于物流园区的主体及在各自的区域范围进行建设和发展不同，服务对象和所在区域物流组织特点不同，其功能定位各不相同。主要分为区域物流组织型园区、商贸型物流园区、运输枢纽型物流园区、综合型物流园区四种类型。明确功能之后，才能定出相应的物流设施规划方案和辅助设施规划方案两部分。并依据主要设备、设施选型、运作流程和停车场规划的理论和原则，来确定功能中各个要素的数量、容量等特征。同时，也是依托相关物流服务设施来降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于与消费地直接联系的生产等活动。最终实现物流园区对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流功能区域和具有产业发展性质的经济功能区。可见，物流园区的功能定位对园区的成功规划建设至关重要。

(2)选址条件。

物流园区的功能能否有效地发挥首先取决于其选址的科学性。迄今为止我们对物流园区的选址并没有相

关规定。综合考察物流园区建设比较成功的日德国家的选址经验。我省物流园区建设的选址也应重点考虑以下几方面：

一是依托枢纽港口机场、铁路货站城、公路运输主枢纽进行布局。物流园区通常位于两种或两种以上交通方式的衔接处或者一种交通方式几条千线交叉口附近以便最大限度地利用运输组织枢纽在货源集中和运输便利上的优势减少装卸和搬运作业环节、降低费用、提高物流作业效率。

二是依托制造业基地进行布局在经济开发区、工业开发区、产业园区、保税区等产业集中地的内部或其附近进行布局以便为其内部企业及时提供原材料采购、产品生产、产成品销售等环节的物流服务。

三是依托商贸市场或专业市场进行布局。物流园区可以获得大货源，并给这些货物集散地的商贸相关方提供配送、仓储等物流服务。此类物流园区大多数是先有商贸市场或专业市场后进行有序规划如深圳笋岗一清水源物流园区，但也有个别的物流园区是与商贸市场专业市场同步规划，后者的政府导向性痕迹明显。

3.3运营管理

在运营管理方面，日本政府采用“官民协力”的方式，宏观上统筹调控，微观上自由放开，物流团地用地由政府收购，以低价转让给物流协会或类似的中间团体，组成管理委员会进行经营管理、改造更新。其中，涉及国民生活的食品类团地，则由农林省委派专人或地方政府长官担任管理机构董事长。目前我国已有的物流园区运营现状不容乐观，由于没有真正掌握实权的职能部门把关，园区的用地审批，在地方政府出于拉动政绩的考虑下，现在许多地方搞所谓的物流园区其实是借物流之名圈地。不可避免地出现了许多不干物流的物流园区。在我省的物流园区的运营管理上，借鉴日本经验的基础上。首先应在管理体制上下功夫，可以成立物流园区管理公司，该公司必须是物流园区企业认可的且运作状况良好，其性质是一个中立机构，在政府公共事业部门与企业、私人之间起到了协调沟通的作用。其主要负责的工作包括：一是物流园区的总体管理，负责物流园区从筹建到运营全过程的指导；二是物流园区的经营管理；三是负责物流园区的营销、推广工作；四是为迁入园区的企业提供所需要的各种服务。其次，采取市场化运作，保证入园企业之间的公平竞争。物流园区是一个交易平台，是管理服务的场所，应该是一个打破部门分割，面向社会的产业形式。它的生命力在于以资源整合为手段完善服务功能，吸引和积聚各种物流资源，通过市场化运作，提供物流服务。

4结语

另外，人才也是制约我省物流园区发展的因素之一。我国现阶段物流人才短缺尤其是物流园区的管理人才。应加大物流人才培养的教育投入和外来先进物流园区管理人才的积极引进。随着各类物流园区的兴建，信息化的作用越来越得以体现。通过信息化连接物流企业、社会车辆、物流资源，集聚各类物流信息和资源，发挥资源整合效应。因此，无论是规划建设的物流园区还是实际运营的物流园区，都应该高度关注信息化的实际运作，真正发挥信息化的整合协同作用。

参考文献

［1］聂小平.谈城市物流园区及其聚集经济特征［J］.商业时代，2008，(18).

［2］傅岚.我国城市物流园区建设问题探析［J］.中国物流与采购，2008，(7).

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2010年我国重卡销量已占全球的一半，这称得上世界汽车工业史上的一个新高度。跨国公司来势凶猛，本土重卡企业或许并不过于担心，因为他们目前依然占据99%以上的份额，更为重要的是，巨大的市场培育的中国企业已经具备根据市场变化不断改变和升级的能力，面对挑战和海外市场，他们敏锐地感知并捕捉着机会。

东风商用车：ECO LIVE

对于一季度中重卡销量增幅近10%的东风商用车来说，这种高歌猛进的增长态势在尚不明朗的市场背景下还将持续多久？东风商用车公司总经理黄刚的答案是，一切刚刚开始。

“2010年东风商用车的市场表现不俗，今年也仍然保持了比行业更高的增长，这得益于东风的持续努力和厚积薄发。一季度的表现，延续了我们增长的态势，是自然的结果，也是意料之中的事情。”这位见证了东风商用车发展历程的重要人物在刚刚结束的上海车展上表示。而一段柔美中蕴含绵绵力量的武当剑术表演似乎印证了这一点。

显然，向“世界的东风”迈进并在合资合作中收获颇丰的东风商用车依然愿意从极具中国特色的事物中寻找灵感，而这也给人们平添了无尽的想象。42年来稳扎稳打，在充分整合世界资源的同时自主创新，使企业的综合竞争能力持续提升，走出了颇具特色的成长路径，一个“南武当，北少林”的时代同时开启。

有趣的是，在试图用武当精髓诠释其一年多来高速增长的理由的同时，东风商用车又创造出一个全新的英文词汇ECO LIVE，向人们传递新的竞争策略。

值得关注的是，本届车展上展出的虽然是人们熟知的天龙、天锦、大力神，但是东风商用车为这些产品赋予了新的绿色生态技术和理念，“充分利用新材料、新能源、新设计，为用户提供基于ECO（生态性、经济性）、更具价值的全面运输解决方案。”这类革新暗示出东风商用车在全球化竞争的中国市场继续领先的决心。

毫 无疑问，高速 领 跑 的中国中重卡市场让跨国巨头们跃跃欲试，上海车展也成为未来中国市场全球化竞争的预演。 更何况，“去A年中国中重卡销售已经达到130万台，在这种情况下，商用车生产厂家不应对市场有更多的期待。”黄刚认为，事实上，“超出一百万台的规模，已经是让我们觉得幸运的事情。在这样的市场规模下，东风商用车要保持盈利能力和竞争力更为重要。”

由此，ECO LIVE对于东风商用车而言更深层面的战略意义在于，这是东风商用车从卡车制造商向公路运输行业车辆解决方案的提供商转型的开始。“我们的目标是：首先要提供一个好的产品，把合适的产品提供给合适的用户，并为他们提供金融支持，运营的支持，合约服务，还有汽车保险等。”在黄刚看来，ECO LIVE概念的提出是东风商用车为客户带来更高价值的承诺，更是其打造全球竞争力的关键一步。

此外，“在转型过程中，在东风走向全球化的过程中，我们仍然会传承学习、开放的传统。”就在黄刚接受记者采访的第二天，东风汽车有限公司与德国史密斯股份公司（Schmitz Cargobull AG）正式签署半挂车项目合资合作意向书，双方通过建立一家合资公司，致力于半挂车的制造和销售。

在签字仪式上，黄刚再次强调：“中国领先的卡车制造商和欧洲领先的半挂车制造商之间实现强强联合，将为客户提供最佳的一体化运输解决方案。”

东风柳汽：“软硬”兼施

在本届上海车展上，作为东风商用车下属子公司的东风柳汽也不缺乏亮点。一款超级重卡M7的亮相，一个“优购”营销理念的打造，让“软硬”兼施的东风柳汽成为此次商用车参展阵营中不可忽视的力量。

从2007年推出霸龙507到2009年推出乘龙609，再到今年推出M7，东风柳汽几乎每隔两年就有重量级新品系推出，每隔四年就有新的产品平台诞生。

据东风柳汽总经理程道然介绍，被定位为“中国第一款洲际高速物流车”的重卡M7，既承袭了柳汽商用车高端化的设计研发理念，又根据当前市场需求融合了新技术，具有“三高一低”的产品优势，即高安全、高效率、高舒适、低油耗。其中大马力、高速度所体现出的高效率是M7的最大亮点之一，它搭载了东风康明斯大马力发动机，据悉，此款发动机未曾在国内露面过，预计输出动力会达到450马力以上。

实际上，当前在充分考虑公路运输效益的情况下，大马力集装箱式货车运输已经成为欧洲乃至全世界公路运输的发展方向。我国未来的载重车也必然会从降低单位运输成本的角度考虑，大功率、重吨位的高端重卡在中国的发展和普及也势在必行。东风柳汽推出的霸龙712正是顺应这一物流运输发展潮流趋势的高端重卡。

导致油耗过高，燃油经济性无法保障，这也成为制约国内重卡市场发展的瓶颈。对此，东风柳汽在研发M7初期就以安全、效率、油耗作为主要技术突破口。据试验表明，M7的经济车速可以达到每小时100公里，完全可以作为一款大马力高速物流车来使用，同时还能实现低油耗。

作为顺应中国物流运输发展潮流的高端重卡，东风柳汽希望M7将来成为国内长途物流运输的进口替代车型。

其实，针对东风柳汽旗下产品霸龙507、乘龙609和未来的M7，东风柳汽今年推出了“优购”这种垂直创新式营销概念。

程道然对此解释道：“优购”概念的提出是东风柳汽打造顾问式营销的开端。以往，用户在采购车辆时大都凭借经验，或者只注重比较明显的参数，缺乏对汽车整体价值的充分考量，举个简单的例子：短途运输车，安装卧铺就是种浪费，买车便宜，维修的多了，一样不划算。

“优购”从汽车配置、维修服务、运营价值等多方面考量整车价值，是完全凭产品整体价值进行购买的理性消费观。通过只买最合适的，不买最贵的购物心态，告诉大家如何在选择多样化的今天，寻找到最适合自己的高价值产品。

但并不是所有高价值的产品都属于“优购”，只有超过同类产品平均价值10%以上，才能叫“优购”。 这说明东风柳汽为以后的产品开发定了一个很高的目标。作为“优购概念的创始人，东风柳汽希望通过价值计算的直观方式，引领卡车价值最大化购买，为客户创造最多的财富。

上汽依维柯红岩：押宝服务

也许在两年前，上汽依维柯红岩（以下简称上依红）还在为自己的销量上不去而愁眉不展。的确，那时上依红正处于合资公司成立后的磨合期，一切还在调整中。

如今，在上海车展上，上依红可以理直气壮地宣布前期的磨合调整业已过去，2010年是上依红重卡产销历史性地突破3万辆，同比增长70%。2011年，上依红的势头依然不错，一季度产销近1.3辆，同比增长达到了40%。

在销量维持增长后，服务成为上依红考虑的重要一环。

目前中国重卡市场经过数十载的锤炼，已经逐步走上规范化的发展道路。在行业竞争日趋白热化，重卡产品普遍同质化的今天，提升服务质量成为很多重卡企业考虑的共识。

上依红总经理熊伟铭说，“上依红已经清醒地看到，重卡行业已进入后竞争时代，已经无法单纯依靠一款物美价廉的产品来一统天下，还需要打造高端服务才能为整个营销提供强有力的支撑和保障。”

因此，在2011上海国际车展上，上依红推出了酝酿已久的服务品牌――“服务零距离”。

A据熊伟铭介绍，该服务品牌除了延续老红岩的一贯优良作风外，更是引入了上汽和依维柯的国际化的管理思想与技术，配以精良的服务装备，结合强大的服务配件网络，使得红岩的服务产生一个质的飞跃。据说服务品牌的内容有厚厚几大本，是根据依维柯在欧洲的服务标准针对中国国情进行了修改后制订的。

上依红的“服务零距离”包含了几层含义：技术零距离、时间零距离、空间零距离、关怀零距离、增值零距离。

同时，上依红借鉴了国外重卡行业的先进管理经验，结合国内重卡特点，为中国重卡市场打造了第一个标准化的用户服务流程――STAR标准流程，即星级服务流程。

事实上，今年以来，国内各重卡企业不约而同加强了对服务的重视，并欲与国际接轨，例如福田欧曼推出了“五全服务”，华菱打造“大服务体系”，联合重卡推出“30个月+30万公里”质保服务等等。这其实也是面对众多国际巨头来华发展，本土企业所进行的提升和应对。

大运汽车：继续“烧钱”

相信所有看中央电视台新闻联播的人都会在潜意识中记住这句广告语：“风驰天下，大运摩托”当红女星张柏芝的一身黑色皮衣，飒爽的英姿配合身后的大运摩托在广大人民群众的脑海里留下了挥之不去的烙印，或许这就是大运的宣传策略，在央视广告竞标现场逐年传出天价的今天，能坚持到今天的企业并不多，那犹如好莱坞大片的大运重卡广告也算是在重卡行业的一个惊世之举。

自2009年10月投产，短短一年多时间里，给人留下深刻印象的是大运汽车的广告铺天盖地，有人称大运在央视、全国省级电视台以及街头的强势广告投放是“营销革命”，也有人称之为“烧钱”之举，褒贬不一。不过显然，大运要将这一战略进行到底。在上海车展的记者见面会上，大运汽车开篇就抛出了加大广告投放力度的决定。所谓“欲做产品，先树品牌”，1.5亿元的巨额广告投放在全国重卡领域还是首家。

在重卡新兵中，大运的出牌绝不循规蹈矩。在这个“酒香也怕巷子深”的年代，除了巨额投入，大运也的确有着例如本地消费市场优势强大、核心零部件配置精良等诸多优势，虽然没有国际大牌的合作背景，但其向发展中国家出口也获得了不小的成绩。大运集团涉猎各行各业，董事长远勤山也是兼具多重身份，他告诉《汽车观察》记者：“民营企业，虽然没有雄厚的实力，但是我们船小好调头，对市场的把握能力较好，机动灵活，只做有把握的事。”例如大运集团注重市场的调研，有针对性地开发产品，然后减少设计和产品质量的问题，赢得更多的市场。”

相对国外重卡巨头，中国的重卡企业成本较低，同时技术也在不断提高，与国外的差距逐步缩小。这也是跨国公司寻求在国内“娶妻生子”的致命吸引。远勤山表示：“在竞争中，我们与国外企业各有优劣势，国外是技术先进，我们则是了解客户的需求。”

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[关键词]经济全球化；国际物流；物流管理

[中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2013）26-0021-02

1 我国现代国际物流业的发展现状

据国家发改委、国家统计局、中国物流与采购联合会统计，“十一五”时期，我国社会物流总额达158.7万亿元，比“十五”时期增长近1.4倍，年均增长23%。扣除价格因素，年均增长15%左右，明显快于“十五”时期GDP增长9.5%的水平。2006年开始实施的“十一五”规划纲要，突出强调“大力发展现代物流业”，物流业的产业地位首次在国家规划层面得以确立。“十一五”期间，社会物流需求加快增长，物流市场规模不断扩大。2010年，我国物流市场总规模达4.9万亿元，比2005年增长了一倍多。2011年我国物流运行形势总体良好，社会物流总额达到158.4万亿元，按可比价格计算，同比增长12.3%。

表1 2001—2011年物流业总额费用统计表（单位：万亿元）

2012年1～7月，我国社会物流总额为98.3万亿元，按可比价格计算，同比增长9.8%，总体来看，社会物流需求仍然保持适度增长，为国民经济平稳运行提供了有力支撑。专家预计，中国物流需求高速增长期将持续10年，特别是在“十二五”时期，物流需求的规模还将继续扩大，如果“十二五”时期GDP年均增长7%，物流总额年均增长16.7%左右，到2015年社会物流总额将达到90万亿元，比2010年翻一番。

表2 2001—2011年我国物流总费用统计表（单位：万亿元）

曲线图

2 国际物流业与供应链环节

企业在国际市场开展业务的方式，直接影响到国际物流的运作层次。市场进入通常有以下几种方式：①直接出口；②当地生产；③合资；④授权生产；⑤外包或合约制生产；⑥管理合约；⑦整合制造和分销。国际物流的复杂程度，直接受到企业国际市场进入方式的影响。企业的直接出口方式、合约制造方式和全球化运作的方式是决定国际物流的必要条件。国际化经营代表了国际物流的最复杂的典型，因为这其中涉及了企业在资源、生产计划、协调、出口、当地分销、配送等复杂的经营活动。在国际化运作的基础上，可以将国际物流按管理和操作分成不同的层次，每一种层次代表了不同类型的国际物流。

层次一：简单市场交易型的国际物流。企业由于缺少经验或其他方面的原因，将货物的国际销售委托给专业的国际贸易或国际商务公司，由专业公司负责国际市场的订货处理、单证和运输安排、存货和营销安排、结算和售后服务等。我国改革开放前的外贸体制就是这种初级层次的典型例子。

层次二：出口型国际物流。企业发展专业人员来协调国内货运和出口单证等程序，但产品国际运输环节、到达出口地的营销管理、存货管理、发票和售后服务等环节，仍然由当地的商或配送商提供。企业可以通过增加出口的国内环节来增加利润，但产品出口后的风险依然存在，因为国内营销部分与国际市场营销部分的物流过程可能不能有机地协调和结合，企业对国际市场的敏感性不强。

层次三：当地市场存在。将营销、存货、配送、售后服务直接延伸到国际市场，这种做法通常称为“当地市场存在”。当地市场运作的方式，往往是由本国的母公司派出管理部门和人员，而不是雇用当地人。当地市场运作成功与否，主要取决于本国母公司政策与派出当地公司的管理是否与地方市场要求吻合。既然管理者是本国指派的，当地市场的运作就会明显带有本国的色彩。当地市场存在与前两个层次的国际操作相比提高了控制能力和对市场反应的敏感性，但对本国的操作依赖性较大。

层次四：当地市场经营。这一层次使本国企业进一步深入国际市场，在当地直接经营，并结合使用当地人才。这种国际物流运作方式将本国的营销、配送与供应链管理与国际市场的营销和供应链管理一体化。虽然供应链管理和营销的理念、技术大部分来自于母公司，但随着当地员工的增加，出口国与当地理念会逐渐融合，但本国的理念仍然占据主导地位。

层次五：无国别国际物流。无国别化作业在全球范围开展物流运作，建立区域化的总部，协调本国以外的当地物流和供应链系统。从这种意义上说，企业是无国别的，不存在任何一个国家的物流总部及物流运行机制控制所有的在其他国家的运作的情况，控制所有分布在不同国家的物流体系的，是不同国籍的物流体系的组合。

3 我国现代国际物流业的弊端

3.1 公路货运业陷于困境2011年，燃油价格高居不下，司机短缺，整体经济低迷，运输需求疲软等方面的因素正在给货车运输业带来更为严峻的挑战。在我国，2011年，货车运输业成本增加，每天支出（以6吨货车为例）：油费120元，（以每往返一次用油近40升，每升3.19元计算），过路费52元，养路费33元（每月为990元，每月按30天计算，下同），客货运输附加费5元（每月为150元），公路运输管理费3元（每月90元），工商管理费1.00元（每月30元），税收7.67元（每月营业税150元，车船使用税15.00元，城建税10.50元，教育附加税4.50元，个人所得税50元），保险费8.52元（按每年第三者责任保3110元，每年365天计算，下同），年审费1.10元（每年400元），保养费13.33元（每月15.84元，以每车收入乘以6.6%税率计算）。每天拉一车共应支出：运焦炭260.46元，运磷矿257.69元。每天拉两车共应支出：运焦炭328.30元，运磷矿322.76元。还有折旧费、购买车辆利息、驾驶员学习、培训费、办证工本费等未计算在内。燃油价格高涨是货车运输业陷入困境的最主要的原因。

3.2 铁路运输业增长

由于燃油价格上涨对货车运输的影响要远远大于铁路运输，在燃油价格不断上涨的背景下，公路运输的成本飙升，铁路运输业相对获得了一种“助推力”。“十一五”期间我国铁路运输增长了66%。

表3 2001—2011年物流业各项费用的统计表（单位：万亿元）

4 构建和完善我国现代国际物流业的措施

4.1 树立正确的物流管理和服务观念要以系统的方法，充分利用现代科技和信息手段，转变当前物流管理理念，大力发展第三方物流，实行生产和物流分开的模式，不断优化物流系统的结构，提高管理效能，进而提升物流在服务中的竞争力。在服务观念上，要转变单纯以营利为目标的服务理念，牢固树立提供便捷服务，满足消费者需求的理念，一切以消费者为中心，物流过程中要充分考虑消费者的需要，不断丰富物流模式，为消费者提供个性化和增值服务，以便我国物流业获得长期的竞争优势。

4.2 物流企业应积极融入物流园区和国际物流中心，降低物流成本

我国物流成本长期居高不下，影响我国现代国际物流业的综合竞争力。现阶段的国际物流成本控制中，大多是以集约化和规模化的方式提高效率，压缩成本，我国近年来建设很多的物流园区和国际物流中心的目的也在于此。[3]物流企业积极融入物流园区和国际物流中心，可以在物流设备、物流速度、通关检疫等方面获得快捷方便的服务，减少储存周期，压缩库存占用资金，控制物流成本。

4.3 完善国际物流的规划和相关法律法规，为现代国际物流发展营造良好的政策环境

政府的相关职能部门可以借鉴国外物流行业准入和从业规范，尽快制定我国物流业的相关法律规定，调解物流各方主体的行为和利益。尽早调查清理地方保护主义的物流法规，建立全国统一、开放的物流体系，以适应现代国际物流业的发展要求。

5 结 论

国际物流业促进了我国国际贸易的拓展和经济实力的增长。但国际贸易的大量进行凸显了我国现代国际物流的“短板效应”，我国现代国际物流水平的低下已经影响和制约我国对外贸易的进一步发展，因此，如何找出我国当前物流行业发展的弊端，并构建和完善我国学生的动手能力，而且可以加深对基础理论和实际工作内在联系的认识，是将书本知识转化为能力的过程，是物流管理教学的关键环节，是锻炼和提高学生实际工作能力的根本途径；通过实践性教学和实验基地建设，可以突破原有的固定体系，使之符合高等教育的教学规律，发展规划和课程体系结构；通过撰写学术论文不仅可以培养学生分析问题与解决问题的能力，还可以提升学生的学术修养和研究能力；以物流管理仿真实验基地为依托，建立起适应现代企业物流管理需要的“学校─企业─社会”三位一体的人才培养模式。

参考文献：

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[2]赵群，何家蓉.日本现代物流人才培养模式带给我国的启示与思考[J].物流科技，2008（2）：85-87.

[3]罗尧成，陈敬良，姚俭.我国高校课程与教学改革三十 年—— 历程、经验与瞻望[J].中国高教研究，2009（2）： 11- 14.

[4]王海燕.物流管理专业实践教学创新体系研究[J].物流技术，2007（10）：34-36.

[5][英]马丁.克里斯托弗.物流与供应链[M].北京：电子工业出版社，2006.

[6]Paul R Murphy，Richard F Poist.Skill requirements of senior-level logistics executives：an empirical assessment[J].Journal of Business Logistics，1991，12（2）：73-94.

[7]Paul R Murphy，Richard F Poist.Career preparation of senior-level transportation and logistics executives：educator perspectives[J].Transportation Practitioners Journal，1993，Winter，161-173.

篇9

尽管全球贸易增速仍然较缓，但中国经济却实现了正增长，尤其是航空货运业涨声一片。在本届“亚洲航空物流技术会议（AFA ASIA）”中，中国被业内誉为“航空市场持续走高的金龙”。

中国已经成为东亚地区经济增长的火车头，据IATA数据显示，中国航企在2010年实现利润总额351亿元，占全球航空公司利润总额的60%。由于中国的市场经济地位及繁荣的跨境贸易，邻近的越南、韩国和台湾地区，正逐渐发展成为重要的货运市场。

中国之邻：越南的腾飞

波音（Boeing）公司每两年都会对全球的航空货运业的预测报告，报告显示在过去20年中，全球航空货运业平均保持了2%的增长速度，在总的市场规模中有20%的货量来自于亚太地区，这个地区长期以来保持了7％的增长速度，而近几年,对中国的航空货运量的趋势的判断是这项预测中最大的变数。波音公司商用机亚太地区市场总监詹姆士?埃德加（James Edgar）在2011年亚洲航空展上表示。

自本世纪以来，中国的航空货运市场一直是全球航空界所津津乐道的市场，但在这次香港举行的航展上受到关注的是另外一个新兴的市场――越南！

在展会同期举办的“与中国龙一起成长”的专题研讨会上，来自越南胜利航空公司（VAV）的总经理杜宣强（音译）在主席台上的中心位置就座，来自波音、空客、DHL的嘉宾环座在周围。

“越南在最近20-25年间，航空货运量保持了平均15%的增长，而在去年更是达到了25%的增长幅度。” 杜宣强说。“今年越南把GDP的增长目标调到了7%，在全球金融危机后，越南是唯一把GDP的增长下调的国家。”（目前中国也是把GDP增长下调到7%左右，编者注）

中国出现的通货膨胀，劳动力工资水平的上升，使越南快速成为东南亚地区的制造中心。“越南出口的产品也正在从农产品逐步转移到高科技产品，当然越南的工资水平也会上升，但现在还是一个充满机会的市场。” 杜宣强说。

“按照波音的预测，越南近年来的航空货运的平均增长速度为8.4％。”詹姆士?埃德加为此给予很高的评价，“目前越南已经超过中国，成为东亚地区货运增长最快的市场。”

空客（Airbus）和波音一样对全球航空货运的市场进行了预测，空客公司市场推广主管迪德?雷诺曼（Didier Lenorman）表示，“空客和波音的结论是相近的，未来更多高价值货运必将依赖空运，而越南正逐渐成为越来越多高价值产品的加工生产基地。”

从2005年开始，越南的出口贸易出现了显著的增长，这种快速增长的势头一直延续到现在，从货物的平均值上也可以看到这种变化。2005年从越南发出的每公斤的空运货物的价值是32美元，目前是68美元，杜宣强透露。

“过去越南出口的货值较低，现在逐渐转向一些高科技产品，例如三星和NOKIA都相继在越南设立了工厂，为越南带来相当大的空运货量。” 杜宣强补充道。“由于政府鼓励出口，越南航空货运开始慢慢起步。十年前，越南出口都只是使用FOB条款，而现在将近40%的出口都使用了CIF条款。”

探究更深层次的原因，正是中国的经济腾飞带动整个亚太地区贸易的繁荣，一些国际企业，如三星、诺基亚等高价值产品制造商正逐步实施 “中国+1”的战略，在越南等东南亚国家建二线工厂，才赋予了越南今日航空货运市场不可多得的机遇。杜宣强举例说，就三星一家制造手机的工厂每个月就有一万五千吨的货物需要空运。

业内人士似乎对越南是否具备足够的基础设施来支持航空物流的发展表示怀疑，对此杜宣强介绍，目前越南的运输方式正从单一的船运，转向和公路运输、空运结合的多式联运。包括航空货站在内的基础设施呈现了快速发展的趋势。已经有较为完善的公路、空港、海港之间的网络建设。现在越南正在成为东南亚地区的一个重要货运枢纽。” 杜宣强强调。

尽管越南目前只有九家航空航空公司，但却丝毫不影响市场对发展前景的乐观预期，联邦快递（Fedex）就已经看准越南空运的需求，每周开通4班往返河内的航班，并随时准备做出更加积极的回应。

两年前的金融危机让中国经济增长方式发生了变化。由出口导向型变为内需增长型，沿海地区劳动力工资水平的上升导致制造工厂内迁或撤离中国，在十二五期间，制造工厂从沿海地区到内地的转移趋势将更加明显，目前，全球经济学界对目前中国因为工资上升导致的制造工厂内迁，对航空货运甚至整个供应链究竟有多大的影响还在研究。但不可否认的是，开辟更多延伸到中国内陆的航线将只是时间问题。

“越南目前劳动力供应充足，工人平均工资水平低（月均80-100美元），在经济规模上已经和泰国看齐，经济总量正在追赶新加坡。” 杜宣强自信地介绍。

2014至2015年，越南将完成入世谈判，届时，外资进入越南的限制将逐渐被取消。另外，越南的两个邻国泰国和缅甸都有“开放天空”的计划，整个东南亚地区的通航条件将会更加便利。所以越南将成为东南亚地区航空货运枢纽的判断并不是空穴来风。

充足的劳动力、鼓励出口的政策、国际高附加值产品的产业基地转移、不断完善的多式联运网络，让越南开始以无所企及的速度吸引众多航空公司的目光并将改变这一地区的空运市场格局。

香港的地位

香港一直以自由经济的市场体系、开放的航权、高效的运作、杰出的国际化人才吸引全球的航空公司把香港作为重要的中转枢纽，并雄据全球空运处理货量榜首的位置多年。国际机场理事会（ACI）日前公布的最新统计数据显示，2010年香港国际机场（赤角国际机场）的货物吞吐量为417万吨，继续位居全球第一。但是这种传统以香港为中转基地的空运格局，似乎正在受到东南亚各国之间甚至是亚洲各国之间跨境贸易蓬勃发展的影响，尤其是作为全球第二大经济体的中国和邻国的跨境贸易正在深刻的影响着香港继续保持亚洲空运中心的地位。

DHL全球货运北亚区总经理凯文?梁直言，DHL也高度关注东南亚各国与中国之间的跨境贸易，他认为，“DHL已经进入了越南，并在东盟各国成立了更多的公司。我们也希望在这个地区兴起的跨境贸易中，寻找到更多的市场机会。”

事实上，除了DHL之外，还有更多的公司在关注中国与周边国家的跨境贸易及其物流运作模式。来自德讯物流（K＋N）的业内人士就向《物流》杂志透露，德讯正在研究从新加坡上岸，然后通过公路运输对东南亚各国进行配送，同样也可以将来自中国的商品通过陆路配送到东南亚各国的可能性，因为经过测算，如果运输条件允许和通关顺畅的情况下，无论是时间和配送成本上的优势都是明显的。目前已经在开通跨境运输的企业有TNT和嘉里大通，据说UPS也进行了相关的调研。

不仅是逐渐兴旺的跨境贸易将分流通过香港机场转运的货量，对香港航空货运枢纽地位的保持影响最大的变数是两岸的货运直航的开通，这项政策巩固了台湾和大陆紧密的经贸往来，往来于两岸的货物可以不必经香港中转实现直运。这在相当程度上挑战了香港作为航空货运枢纽的地位。“这和香港高度依赖转运模式分不开”，凯文?梁表示。“未来中国航空货量最大的增长将来自大陆与台湾的直航。中国目前还是该地区增长的火车头，这种局面在未来二十年不会改变。”

业界曾在两年前担忧两岸直航会影响香港空运业，但机场受到的影响却未如预期般大，港台航线客机流量确实出现下跌，但全货机数量仍在稳步增长。不过香港很难在区内单独地享有中国内地空运货物进出口优势，这已是不争的事实。

随着中国产业从沿海向内陆转移，许多工厂正从珠三角撤出，珠三角货源减少与否将是决定区内机场货运市场的关键因素。香港国际机场战略计划与发展部总经理阎宇明称：“不少工厂近年正加速撤出珠三角地区，而且会连带许多区内的物料供货商同时撤出。”但五到十年内将不会对区内的航空货运业带来太大问题。

但是无可否认的是，沿海产业转移让南中国空运中心的竞争已经越来越激烈，纵使珠三角货运中心协作增强整体竞争优势，也同时面临来自诸如上海的威胁。上海是去年全球排名第三的航空货运机场，同时还着力打造亚洲航运中心，集装箱港口排名位居首位。

机队建设

航空货运市场的变化总体来讲将对航空公司的机队建设和营运带来最直接的影响，波音和空客之所以长期保持对全球航空货运市场的研究并以此形成高水平报告而被业内关注，正是基于此原因。

来自空客市场部的负责人迪德?雷诺曼（Didier Lenorman）认为，尽管以上市场的各种因素将会对航空公司产生影响，但是高价值货物的物流要求还是速度，所以还是会更多地依赖空运。虽然航空公司面临全球环保的压力，但是航空公司对飞机的需求还是越来越大。对于是否会因为航空货运显现高频率、小批量的趋势，市场是否需要低成本的小飞机，空客公司至少现在还没有得出判断。

“全球排名前十位的航空公司，依旧在订购大飞机，他们也在用大飞机进行宣传。至少是在亚太地区，航空公司还是喜欢大飞机。”

“国泰航空还是在继续扩大他的波音747的机队，但是他们对飞得更快的飞机感兴趣。” 迪德?雷诺曼德说。

凯文?梁认为，市场上需要具有高的载货能力、快速、安全的飞机。五年前在印度，还没有专门的货机机队，而最近几年组建的机队规模都很大，使用的飞机也更快，他们的原则是首先要保证货物到达的时间，飞机却不一定要装满。印度的中产阶级的规模比中国大，印度未来会是一个重要的市场。

来自波音公司的詹姆士?埃德加也抱以同样的观点，并认为，两岸的跨海峡运输仍然会使用大飞机，而且中国航空公司的机队仍然趋向大型化。

亚太航空货运市场的变数

中国已通过强劲的经济复苏仍然维持全球最大航空货运市场的地位，毫无疑问，中国货运的增长将影响亚洲空运的发展。而随着十二五规划的到来，中国航空货运的未来有了挑战和希冀， “但当前航空物流仍面临着供需过紧的挑战。”在AFA ASIA 2011会议上有分析指出。

2009年的衰退使得大量航空货运企业在中国部署运力时更为谨慎。但持续的需求和中国国内经济的稳健带来了稳定的进口货物量，航空货运企业也相应地更加积极地将运力放回中国。值得注意的是，中国市场近年来因其出口货运量的居高不下，对国外航空货运企业产生了持久的吸引力。这也导致了中国市场中的运力过剩及其带来的价格竞争。

“中国在过去20年实现了高增长，在未来的20年还将会有增长。凯文?梁对前景表示乐观，“至少现在，全球仍乐于看到中国的崛起。”他认为，目前欧洲出现了政治纷争，整个欧盟的经济情况也未见根本性的好转，虽然我们仍然指望欧洲的市场，欧洲的货运复兴有待时日。”

篇10

关键词： 物流 现状分析 发展趋势

随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步，物流产业作为国民经济中一个新兴的服务部门，正在全球范围内迅速发展。在国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一。从我国目前经济发展来看，随着市场经济的深入，单纯依赖商流赚取利润的机会愈来愈少。因此，众多企业逐渐将目光转向素有“第三利润源”之称的物流，纷纷投资兴建不同类型的流通中心、物流中心或者配送中心，想以此形成新的经济增长点。

一、中国物流现状分析

（一）发展受市场需求约束。

受到传统计划经济体制的影响，我国有很多企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式，从原材料的采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要都是依靠企业内部组织的服务来完成。从全国范围来看，现代物流只在少数发达地区和先进企业中得到了重视和发展。在广大中西部地区和边远的省份，现代意义上的物流还没有真正起步。即使是在经济比较发达的东部沿海地区，物流在社会和市场上的普及运用率也还很低。根据测算，目前我国企业的自有物流占整个市场规模的60―70%，这种以自我服务为主的物流活动模式大大限制和延迟了工业企业对高效率的专业物流服务需求的产生和发展，这也是现在制约中国物流产业快速发展的一个重要瓶颈。

（二）经营管理水平有待提高。

1.发展落后

近几年尽管我国的物流业有了较快的发展，但与西方发达国家相比，我国的物流企业数量少、规模小，服务意识和服务质量也不是很高。第一，服务方式和手段比较原始和单一。现在大多数从事物流服务的企业只能提供运输（送货）和仓储等简单的服务。第二，物流企业的组织规模较小，缺乏竞争的实力。除少数企业以外，大多数物流企业技术装备和管理手段仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，大大影响了物流服务的准确性与及时性。

2.缺乏专业人才

多数从事物流服务的企业缺乏一些服务规章制度，以及内部的管理制度，这样就很难提供规范化的物流服务，服务质量较低。更重要的是，企业缺乏掌握现代化物流运作和物流管理的专业人才，企业员工的素质也不高，服务意识不足，缺少开拓市场的主动意识。

（三）物流管理不统一，阻碍了全国性综合物流体系的建立。

由于我国现代物流业才刚刚起步，因此物流市场管理与行业管理还没有完全分清、理顺，国家经贸委、交通部、铁道部、外经贸部、内贸局等部门各承担了一部分的物流管理职能。从各地区来看，地区经济发展不平衡，地方保护主义也还存在。因此，我国物流发展有明显的部门化、区域化特征，工业、商业、物资、交通等部门相互间不够配合，造成了资源浪费的局面，规模小、实力弱、增长慢。

（四）发展现代物流的法制环境尚未完善。

发展现代物流业所需要的政策和规划还没有制定出来，而现在与物流有关的法律法规大多是部门、区域内的规章，往往带有部门或地区保护的色彩。在物流市场的进入与退出在竞争规则上基本没有统一的法律法规，以致出现一些不正当的竞争。由于缺乏对物流企业的正确认识和合理界定，在工商部门的企业注册目录中至今还没有“物流企业”这个注册名称，物流企业的设立受到了种种的限制。

二、中国物流业的发展趋势

（一）专业化趋向。

目前我国第三方物流的市场比重不大，据中国物流与采购联合会和美智管理顾问公司联合进行的一次调查，被调查企业中使用第三方物流的只占22.2%，而美国这些类型的企业中使用第三方物流的占58%。因此，我国第三方物流的潜力很大，有待发展。预计今后几年，我国第三方物流服务的比重将会逐渐增大。

（二）规模化、集团化趋向。

国内的中小型物流企业，有一部分与国内外大型物流企业建立战略合作伙伴关系；一部分将可能被大型物流公司收购、兼并；还有的将进行战略性重组和改造，向综合物流发展，为大型跨国物流企业配套。

（三）多元化趋向。

随着我国改革开放的深入，以及我国入世后在商品分销、公路运输、铁路运输、仓储、货运、邮递服务等领域的逐步开放，市场主体将出现多元化的局面。一是外资物流企业，这些企业主要服务于外资企业，从事跨国公司在中国的生产、销售和采购等方面的物流活动。二是以多元化股权结构为特征的民营物流企业，这是目前物流市场最具活力的力量。三是国有经济中传统的运输、货代、仓储、批发企业。

（四）国际化趋向。

由于世界制造业和OEM中心在向我国转移，以及经济一体化进程的加快，未来我国与世界各国之间的物资、原材料、零部件与制成品的进出口运输，无论是数量还是质量都会发生较大变化。为适应这一变化，我国必须在物流技术、装备、标准、管理、人才方面与世界对接。因此，我国物流业在国际化方面的发展将会较快。

近些年来，物流愈发成为世界经济发展的热点，一些国家把发展物流作为本国经济的重要支柱产业和新的经济增长点。实践已经证明，物流能够大幅度降低企业的总成本，加快企业资金周转，减少库存积压，促进利润率上升，从而给企业带来可观的经济效益。预计今后，物流“热”在我国的企业中将持续升温，更多的企业将认识到物流的重要性，积极投身到物流的“热潮”中来。

参考文献：

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