公路货运市场分析范文
时间：2023-12-07 18:02:12
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篇1
__市粮食局
一、项目建设的必要性和可行性
粮食安全始终是国家经济发展的重要问题，发展粮食现代物流是用市场经济方式保证粮食安全的重要手段。粮食 物流是粮食生产、收购、储存、加工、销售过程中，在流通环节中的一切增值活动，是一种新型节约化的生产经营模式。我省不仅是粮食生产的大省，也是粮食需求大省。我市是粮食产区，更是粮食销区，又是衔接上海等地区的过渡带，需要协进和中转的粮食数量可观。因此，建设粮食储备接运园区，发展现代粮食物流业很有必要，势在必行。
二、市场供求分析及预测
1、本地区的发展现状
（1）现状
__市是__省__市市属县之一，地处长江三角洲，位于长江入海口的北岸，是东海、黄海、长江三水交汇之处，集黄金海岸与黄金水道于一身，与国际大都市上海市隔江相望，直线距离只有50多公里。全市面积1157平方公里，人口116万，年产粮食10亿斤，主要生产玉米、蚕豆等杂粮，养殖业比较发达，还有20万亩的沿海滩涂。
（2）建设粮食储备接运园区的优势。
__市是长江沿海的冲击平原，土地肥沃、气候宜人，是长江三角洲杂粮主产区，年产10亿斤玉米、蚕豆等杂粮。
__市是宁启铁路的末端，是新长铁路至上海市的长江北岸的转接点，也是宁启高速与上海市沪崇公路的连接点。通吕运河直通京杭运河和长江水道，可直接为内陆地区和沿海各大城市提供粮食保障。
__市是传统的粮食贸易集散地，__市年产10亿斤玉米、蚕豆等杂粮，主要供中东、东南亚及国内的养殖业，__市116万人口所食用的大米、面粉，以及原粮都是从外地协进，所以__市历来粮食交易活跃，数量较大，品种较多。
2、市场分析与前景预测
（1）市场分析
__市现有人口116万，按100万常住人口计算每人每天食用0.4公斤大米，每年需协进15万吨大米（或稻谷）。__市目前每年有油菜籽加工能力30万/吨，饲料加工能力10万吨，这些原料都需要从外地协进，加工后的产品也需调出。
__市养殖业比较发达，年出栏生猪20万头，家禽20__万羽，需要15万吨饲料、杂粮。这些都是促进本地区粮食交易的一个重要条件。
（2）前景预测
__市历来是粮食贸易商埠，随着我国的改革开放。商贸业日益繁荣，流通进一步扩大，__市已经成为开放型、区域型强辐射的商贸中心。__市既是一个粮食（杂粮）产区，又是一个粮食（成品粮）销区。
__市地处长江三角洲，位于长江入海口北岸，与上海市隔江相望。国家为了进一步促进长三角地区的协调发展，苏通大桥、宁启铁路已开工建设、宁启高速公路，沿江沿海高速公路，已建成通车。沪崇启大通道，沪崇南隧北桥已开工建设，崇明到__的大桥在20__年初开工建设，届时__市将全面融入上海一小时都市经济圈，成为长三角新的开发开放热点地区。粮食的物流将突破100万吨。
三、项目建设的有利条件
园区目前占地面积3.8万平方米，拥有仓房30幢，其中17幢标准仓房，储粮能力3.1万吨。已有码头10个，其中1个晴雨码头。
随着宁启铁路建成，以及园区北枕335省级公路，南依通吕运河的优越的水陆铁交通网络，园区的交通十分便捷，对粮食的储备集散十分有利。
1、水上运输
粮食储备接运园区南依通吕运河，园区已有10个码头，其中1个为晴雨码头，可保证在特殊情况抢运粮食。通吕运河为一级河道，五级航道，千吨船队长年通航。
2、公路运输
粮食储备接运园区北靠335省道，连接204国道，南接宁启高速公路。
3、铁路运输
在建的新长铁路、宁启铁路货运站距园区2千米。
篇2
[关键词]：货运业 现状 营销策略 竞争
一、金融危机下货运业发展的现状
自从全球发生金融危机以来，金融危机对中国货运业的影响，正在从进出口相关行业向产业链上游传导， 2009年二、三季度开始在整个货运业全面显现，而且影响范围之广，持续时间之长，将会超出了我们的预期。货运业发展出现趋缓迹象，具体表现在，一是货运实物量增速回落。据统计2008年前3季度，我国货运周转量回落8.5个百分点，集装箱吞吐量回落8个百分点，表现为物流市场需求趋缓；二是货运市场价格下滑。2008年11月公路货物综合运价指数为71.1，比上月下降了4.6个百分点；三是货运业投资增速趋缓。今年前三季度，国内物流相关行业固定资产投资增幅比全社会固定资产投资低近14个百分点，同比回落5.3个百分点；四是货运业遇到严重困难。部分地区中小货运企业陷入困境，开始退出货运市场，大型货运企业利润普遍下降，有的已出现严重亏损，市场面临重新洗牌。影响主要表现在业务量明显下降；资金压力增大；投资减少；不良影响逐步扩散；物流企业将出现亏损和倒闭。
但是我们要看到中国经济发展的内在潜力。国家提出到2010年底投资4万亿元，实施10大工程，加大基础设施投入力度，都会转化为新的货运需求。我们要认真分析内需市场的特点，深入了解客户需求，有针对性地开发货运服务项目，积极引导内需市场的成熟。随着我国产业转移进入新阶段，广大中西部地区和农村地区面临前所未有的机遇，货运业要抓住有利时机，通过自建或并购等手段，实现低成本战略扩张。
二、新会货运业发展存在问题及分析
新会成为珠三角西部重要货运物流中心，优势明显。区位条件优越：珠三角西部门户型城市，是粤西地区及至西南诸省区陆路通往港澳及珠三角核心区的交通要道；交通基础设施完善：国家一类口岸，万吨级船舶可乘潮进入银洲湖，高等级公路四通八达，即将建成广珠铁路、城际轻轨；制造业比较发达：纺织化纤、机械电子、运输设备和金属制品三大制造产业2007年产值达455.57亿元，占全区工业总产值56.73%；江门（新会）产业集群丰富：全市有10多个产品的产销规模居全国第一，拥有一批特色专业镇和产业集群；近年，新会的发展多少有些沉寂。银洲湖物流基地：江门市“十一五”规划重点发展物流区域、港口物流发展的风向指标；天马、西河口作业区：目前新会已建成投产的唯一公用型作业区。多项数据显示面对新会港口的发展，依然难掩政府、企业心有余而力不足的无奈。同样，对以道路运输为主的货运业，只能表明庞大的制造业“娘要嫁人”，事实上大部分货运企业目前只是以新会作为货物中转站，仍然处于经营规模偏小、服务方式单一、营运成本高企的状态。显示他们在业务扩张的谨慎和发展势头的减缓。
（一）面对政策变化对区域货运业的重新洗牌，存在“配合公差”
2008年开始，广东省将进行珠江三角洲产业转移，通过“突破粤东、加速粤西、壮大粤北”将企业、资金、管理、人才、观念向这些地区同步转移，新会位处珠江三角洲，不列入接转区域。香港正努力争取港珠澳大桥的尽早建成，目的之一是防止粤西的货源流向竞争对手深圳，面临中低价货源吃不到，高价货源鞭长莫及的“边缘化”窘境。广东省政府常务会议今年4月通过《广东省沿海港口布局规划》，将中山港、江门港、阳江港、茂名港（没有佛山）等九个港口列为地区性重要港口。这些政策将对区域货运业的走向和定位进行重新洗牌。新会在港口发展速度、截留西部货源、抢接产业转移等方面仍然存在“配合公差”，需要找准自己的整体嵌入和啮合点。
（二）面对新会港作业区的发展“瓶颈”，有待制定解决方案
一直以来，因为侧重于临港产业发展，港口建设未能同步推进，港口建设与经济发展相互脱节，作业区的所有权和经营权互相牵制以及港口业主经营不善等历史原因，导致新会港作业区面临港口功能不够完善，泊位、航道等级较低，公用作业区吞吐能力不足，万吨级船舶可乘潮进入银洲湖而未有万吨级码头靠泊的困局。港口没有定期国际航班，既增加经营成本，又影响口岸形象，极大地制约着港口物流的发展，并致使后方的物流园区失去了重要支撑环节，成为足以“窒息”新会物流业发展的“紧箍咒”。
（三）面对丰富的产业集群，专业集散市场规划建设滞后
纵观现代货运业的发展历史，产业集散专业市场是基础。经过多年的积累，新会“六大产业”可以支持的专业市场有：水果食品、厨具、摩托车、五金不锈钢、古典家具、农贸、纸制品。反观，经过多年培育和努力，从“专业化”的角度来度量，只能是初具规模或偶有发展；从“现代化”的目标来考核，市场的规模、功能、模式、分布、信息五大指标均未达标。产业专业市场发展不尽人意，原因千头万绪，可以分为政府和企业两方面。就政府方面而言，归纳起来，不外乎实施力度、引导服务、用地指标、优惠政策、招商引资这些决定能否“做大做强”的重要因素在起作用。
三、完善新会货运业发展的措施和营销策略
（一）正确识别与挖掘企业的核心业务与能力
我们必须认识到，企业的核心竞争力是建立在企业的要素积累与能力整合并强化的基础上，是对企业多项一般竞争能力的提炼与升华。企业可以同时经营多项业务，企业的一般竞争能力也可以表现在多个方面，如获取资源的能力、创造低成本的能力、开拓市场的能力等。但对于某一个具体企业来说，并非每种业务和竞争能力都同等重要。国际货运业应结合自己的市场分析与战略定位，识别市场机会、发挥自身优势，在准确把握核心竞争力的内涵与特征的基础上，区别核心业务与非核心业务，核心能力与一般能力，并进行资源、技术与管理上的倾斜，在运营实践中进行改进与完善，从而最终提炼出能使企业保持长期竞争优势，获取稳定超额利润的，明显优于竞争对手且不易被竞争对手模仿的，能够不断提高顾客价值并能使企业获得可持续发展的竞争力。
1、进行科学的市场分析与准确的战略定位
准确的战略定位构建核心竞争力的必要前提。企业应在周密的市场调查与科学的分析预测基础之上，了解货主企业的真实需求与期望值，以顾客利益最大化为宗旨，进行准确的目标市场定位、客户需求定位、产品定位及竞争战略定位。
2、专注核心业务，持续改进与创新
企业拥有资源的有限性、信息的不充分性以及市场的非独占性，决定了企业不可能也不必要实行大而全、小而全的经营。企业应当也必须区分核心业务与非核心业务，集中资源、技术与管理，通过整合与优化，在某一领域做精做深，不断改进与完善，通过为货主企业提供独特的利益与贡献而形成自己的比较优势。
同时持续改进与创新是培育与维护企业核心竞争力的关键。没有任何一个企业能永久地占据市场的领先地位，也没有一种竞争力能使企业长期地保持竞争优势。企业要想可持续发展，就应遵循PDCA循环及运用全面管理思想，进行持续的技术改进与创新、体制改进与创新、机制改进与创新、管理改进与创新，适时催生并形成新的核心竞争力。
3、管理科学，寻求差异化市场
核心竞争力蕴育在企业良好的治理结构中。只有做好管理的基础性工作――计划、组织、领导与控制，并在实践中贯彻与运用人本管理思想，注重企业文化的培育，注重信息系统的创建与完善，提倡并实施全面质量管理、全面计划管理、全面预算管理，才能真正地培育和提升企业的核心竞争力，拓展可持续的发展空间。企业构建核心竞争力的过程实质上也就是寻求并形成差异化的过程。企业应真实把握货主企业需求及竞争对手经营策略的基础之上，围绕着客户价值最大化，在服务、质量、速度与成本等可感知的效用方面寻找市场空缺，发现突破口，并进行培育与巩固，树立自己独特的长期的比较优势，进而提炼并形成自己的核心竞争力。
（二）实施问责制度，落实发展目标
“政府挂帅”和“问责制”对促进某项事业发展的作用依然举足轻重。确定牵头与参与部门，建立协调会议制度，制定发展纲要和政策措施。打破镇级区域分割，调动部门单位发展物流业的积极性。重点建设、完善和培育水果食品、厨具、摩托车、五金不锈钢、古典家具、纺织化纤、纸制品等七大专业市场，逐步形成商品展示订货中心、批发采购中心、信息服务中心和商品配送中心，并进一步强化现代货运业服务功能。一是通过宣传推介和优惠政策，提高新会港区的国际知名度，利用“可比性”抢夺邻近港区的客源；二是重点发展港口内贸物流，利用其高吞吐量，打破目前港口“货、柜、船”互相消长、作业区“需求、报批、建设”互相牵制的恶性“怪物圈”；三是制定实施方案和工作细则，实行“跑马圈地”，政府、企业共同努力，多层面截留广东西部前往香港、深圳、中山的货源；四是落实用地指标、制定优惠措施，有选择地引入大型物流企业、船务公司，争取他们在新会建立广东西部的企业总部或货柜堆场；五是利用珠三角产业转移的机会，针对西部产业集群特点和需求，抢先完成商品交易市场、配套物流服务建设。
（三）实施多渠道经营战略
货运业只有切实可行地为货主着想，更好地为货主服务，才能在货主心里建立自己的地位，从而形成固定的客户群，形成客户忠诚度。这样做就会加深货主和货代的关系，业务自然而然就会产生。国营、外贸企业一统天下的局面被逐步打破，大量中小型生产企业、民营企业、外商在国内的投资或独资企业都可以独立的经营外贸进出口业务，客户在地域上分布的更加分散。在了解了货运市场客户需求的性质后，货运业就要采取相应的措施以处理好和货主之间的关系。
1、提高网络化程度
货运业作为国际运输的一项辅助服务，发展到成熟阶段就必须有一定的网络支撑，否则既缺乏滚动发展的后劲，也会使满足客户需求的理念流于形式。目前，除一些大型货运和一些合资货运拥有相对比较完善的网络设施外，中国其它货运业普遍缺乏网络培育，这是导致中国货运业竞争力不高的一个重要原因。新会成为珠三角西部重要货运物流中心，优势明显，是粤西地区及至西南诸省区陆路通往港澳及珠三角核心区的交通要道；构筑无形的信息管理系统，通过电子商务实现内部资源网络化运作，这是联结这些分割的有形网点的最快捷和最有效手段，唯有如此，才能达到提高效率、降低成本、共享资源的目的。
2、实施战略联盟
规模经营是国际货运业合理配置其现有资源，取得竞争优势的必由之路，而战略联盟可以帮助各货运业实现规模经营。对于规模较小的企业，可以通过资产重组、客源分享、业务联盟等形式，实行1+1>2的规模效应。而对于规模较大的企业，要分析自身经营的核心竞争力所在，以及如何利用现有的资源、信息、资金网络，以资金和效益为纽带，打破地域、行业、企业的限制，促进企业自身货源、资金、信息等方面的规模化。
新会货运业要向国际化发展，除了要解决国际货运业面临的各种问题、采取创新行销的策略外，还要通过企业间强强联合，取长补短，优势互补，特别是通过网络共享形成规模竞争的优势，相信通过重组联合后的企业，可化单项优势为多项优势，以崭新的组织结构、超前的服务意识迎接新的挑战。
参考文献：
1.宏伟，《国际货运业发展对策分析》
2.[美]Philip Kotler 著，梅汝和、梅清豪译， 营销管理，上海：上海人民出版社，2001
篇3
云商务系统下的物流管理设计分析
基于互联网思维的汽车后市场分析
智能设计在老年人坐便器产品中的应用
基于有限状态机的语音信箱系统设计
柴油发电机组的异常振动与排查方法
冶金炉窑耐火喷涂料施工技术探讨
浅议两轮自平衡小车的控制技术
不同光源的投影机成像原理分析
货运车辆自动限载传感器的实验与研究
机械加工精度与加工误差分析
基于调配一体化主站的配网自动化实现
轻型轨道机器人手臂功能设计原理研究
集中采暖工程中热力管道直埋技术应用
原材料对混凝土质量控制作用探究
建筑暖通空调施工节能技术研讨
房屋建筑施工中防渗漏技术探究
浅论建筑砌块砌体施工技术应用
房建工程施工中的项目管理管窥
探讨建筑外墙渗漏成因及防治措施
公路施工管理盲点和解决策略
公路桥梁工程施工质量控制技术
园林规划同人与自然和谐发展的关系探究
杭州市城区PM2.5空间分布预测研究
加油站危险性分析及对策措施
矿井主扇风机的变频调速技术研究
电力工程的设计变更管理研究
口腔医学技术专业学生兴趣培养探讨
高职电气自动化专业的综合实验改革探索
科技文献检索实践课程教学改革与思考
创新教学管理与质量评价的研究与实践
建设项目环境影响经济经济评价探讨
股票市场均衡与投资者行为选择探究
努力提高基层抓安全防事故的能力素质
依托标准化增强陶瓷原料品质管控
行政管理中人力资源管理应用剖析
航天试验项目岗位津贴影响因素分析
优化人力资源管理模式措施研究
测绘新技术在矿业测量中的应用
计算机网络安全问题及其防范措施
通信光缆线路施工常见问题探讨余
计算机网络信息安全及其防范措施
城市基础通信管道建设发展与管理
潜油电泵井故障诊断与洗井对策
机械工程智能化的现状与发展趋势
浅析现代机械制造工艺及其相关技术
浅论自由度及常见机构模型搭建演示箱
浅谈机械加工精度的有效研究方法
基于GIS的成都市居住环境适宜性分析
关于构建基层央行安全生产长效机制的思考
篇4
[关键词] 铁路企业 铁路货物运输 现代物流 西安西站
一、引言
我国铁路管理体制经过几次改革后，铁路货运站已具备改组成为完全物流企业的基本条件。但是，在撤消了分局，铁路局直管站段的新体制下，随着铁路企业市场化的深入，铁路货运站不仅要面对其他运输方式、外资物流企业的竞争，还要面临其他铁路货运公司在本地开展货运业务的竞争。铁路货运站在转型为完全物流企业的过程中难度将加大，转型也显得更为必要。本文以西安铁路局西安西站为具体研究对象，分析铁路货运站如何面对竞争，发展为完全物流企业的问题。
西安西站管辖陇海线西安西站、西安东站、三民村站、三桥站和西户线的户县站、马王村站和新西北线路所。主要承担西安枢纽列车编解任务，办理整车、零担、集装箱货物的到发、中转以及蓬布回收等业务。
二、西安西站所面临的竞争形势分析
铁路行业因为拥有铁路网的垄断，而有一定的自然垄断特点，这是由于路网的固定成本比重大且沉淀性高，有极强的网络经济性和较强的整体性。但铁路的垄断不是完全的垄断，运输市场的各种运输方式之间是有可替代性的。不完全的垄断可以通过体制改革，引入竞争机制来消除。铁路管理体制改革也正是基于此而进行的。西安西站所面临的竞争主要来自两个方面。
1.来自外部的竞争
作为陕西省西安市“十一五”规划的物流龙头项目，西安国际港务区项目已得到了国家发改委的正式批复，规划、设计工作已经基本完成，整体开发建设业已展开，它的建设将直接威胁到西安西站货运业务的开展。西安国际港务区项目位于西安市灞桥区新筑镇，东邻纺渭路，南靠北三环路，西至灞耿路，北临建设中的西安新筑集装箱中心站。规划面积8.2平方公里，投资总额98亿元，由一个中心（B型保税物流中心）和三大组团（国际物流区、国内综合物流区、物流产业集群区）组成（如图）。
西安国际港务区项目计划从2006年起至2015年，用十年时间分三期开发完成。建成后，中转量将可达到6650万吨／年，其中，铁路运输2800万吨／年、305万个标准集装箱／年，公路3850万吨／年。对陕西省GDP 拉动值到2015年有望达到540多亿元。相比较而言，西安西站的物流业在规模、实力、技术、设备、人才等各方面都处于绝对的竞争劣势。
2.来自铁路行业内部的竞争
正在建设的西安新筑集装箱中心站隶属于中铁集装箱公司，位于西安枢纽北环线新筑车站，是根据《铁路集装箱运输“十五”发展计划》，铁道部集中力量建设的18个集装箱中心站（广州、上海、北京、天津、成都、昆明、重庆、乌鲁木齐、兰州、哈尔滨、西安、郑州、武汉、沈阳、青岛、大连、宁波、深圳）之一。西安新筑集装箱中心站按功能要求，近期设到发场、存车场、装卸场，预留机务折返所。装卸场又包括主作业区、辅助作业区及其他辅助生产设施等。到发线、存车线和调车线近期混合使用，共设7股道，有效长850m；装卸场设于到发场南侧，近期设装卸线8条（其中2条初期用作存车线），有效长850m；远期预留装卸线4条，有效长1050m。车站西端设有牵出线1条，有效长850m；车站东端咽喉南侧预留机务折返所1处。西安新筑集装箱中心站建成后，从西安枢纽合理布局考虑，存在着将西安西站集装箱业务向中心站转移的可能性，西安西站的年货运量将受到巨大影响。
西安西站2006年完成的货物发送量是446.9万吨。如果西安枢纽内的集装箱业务全部集中到集装箱中心站的话，到2015年，西安西站流失的运量将接近其2006年一年的运量，到2025年，将超过其两年的运量（如表）。
由于西安西站是隶属于铁路局(以后可能是铁路货运公司）的运营单位，西安新筑集装箱中心站是隶属中铁集装箱公司的运营单位，因此，两者之间的竞争是独立于“网”之外的“运”的竞争。这是“网运分离”后引入竞争的基本模式，将会在铁路体制整体改革到位后普遍存在于全国铁路运输行业中。另外，西安枢纽北环线已于2006年9月1日正式成开通。北环线是陇海线在枢纽内的货物分流线，东起新丰镇编组站，向西经临潼北、新筑、肖家村，至茂陵车站，与陇海线、宁西线、包西线、侯西线、咸铜线均直接连接。北环线建成后，货物列车从北环线分流，陇海线以运行客车为主。这种情况下，今后处于陇海线上的西安西站可能货运功能会最终消失，仅保留专用线业务。加之可以确定的是，在2007年新丰镇车站改扩建成为双向三级七场路网性编组站，西安东站届时被改为高速铁路机车车辆检修基地，丧失货场功能，仅保留专用线功能。此时，西安西站所属的两大支柱性货运功能，将逐步弱化甚至消失，西安西站面临的形势将更加严峻。
三、西安西站发展成为完全物流企业的展望
通过以上分析可以看到，西安西站发展成为完全物流企业面临的形势非常严峻。走出一条全新的发展之路，开辟新的经济增长点，西安西站在今后的战略选择至关重要。
1.做第三方物流企业是发展方向
集装箱业务分离、货场受限于城市规划以及城市大物流的建设，给西安西站留下的发展空间已经很小了。西安西站只有走发展第三方物流的道路，转型成为第三服务流供应商。建议西安西站利用运输优势、存储优势、短途延伸服务优势，在专业物流中心发展的基础上，积极争取承担大客户的物流外包业务。例如，作为全国最大的玉米原淀粉生产企业，国维淀粉有限责任公司目前有90％的产品和20％原材料在户县车站运输，方向主要是成都、重庆、昆明、武汉、广州等地，市场占有率达到30％以上；而且随着企业即将进行的扩能改造，所需的原材料的本地供应量将无法满足生产需要，增加外购将是必须的。根据这些分析，国维淀粉存在着物流外包、专业发展的可能。西安西站可以考虑将户县车站逐步过渡到专一发展对国维淀粉的物流服务业务，最终形成以户县车站为基地的国维淀粉的第三方物流服务商，成为西安西站新的支柱。
2.结合城市规划，各有侧重选择不同发展方向
处于城市当中的铁路货运站的发展很大程度上受到城市规划的限制,如何用好城市规划,趋利避害,是铁路货运站发展战略的重要内容。在西安市规划的物流体系中,三桥是物流中心之一。建议西安西站对地处城市腹地的西安西站、西安东站采取保守式发展策略,保证必要的投入和设备更新,以专用线业务发展为主,灵活运用现有货场面积。西安东站可以借助与新筑国际港务区和纺织城物流中心成犄角之势的位置优势,利用延伸出去的专用线,主动融入到国际港务区和纺织城物流中心的发展中,为新筑集装箱中心站和物流中心提供各种服务,盘活、用好专用线资源,争取利益最大化。三桥车站尽管只是个三等站，但由于地处城市,是规划的六大物流中心之一,今后的发展潜力巨大。对三桥车站以及相邻的三民村车站,应当给予倾斜式的跨越发展。应结合城市物流中心的规划和建设，尽快完善运输服务设施、设备,扩充实力,铁路运力上给予绝对保证,特别是短途运输能力必须跟上,使铁路物流成为物流中心的核心,尽可能主导物流中心的发展,争取更大的利益和发展机会。
四、结束语
铁路货运站在完全走向市场之后，首要的是清醒认识自身的优势和劣势，确定符合实际、切实可行的发展战略，而不应过多拘泥于战术设计。在战略的选择上，大方向应当是发展成为现代物流企业。但具体的物流操作模式必须结合各自实际来选择，第三方物流可能会是绝大多数货运站的选择。同时，铁路货运站应正确对待竞争，对来自铁路行业的内部竞争，要区别对待，认识到在竞争的同时，也存在着产品同类的特点，有合作的机会。
参考文献:
[1]西安铁路局史志编撰委员会．2006年西安铁路局年鉴[Z]．2007年3月
[2]罗四维 郑国华 李丹江:铁路发展现代物流的切入途经[J]．铁道货运,2006(12):7～10
[3]铁道第――勘测设计院．西安铁路集装箱中心站可行性研究报告[Z].2007年2月
[4]袁超群:西安铁路枢纽北环线建成[N].西安日报,2006～7～19
篇5
1月20日，一个极其平常的日子。
当记者在北京佳能总部求证佳能与三菱商事在中国建立配送中心和物流管理系统的时候，远在广州的安利公司正在为其新成立的物流中心举行盛大的庆祝活动。
此前有消息称，佳能公司与三菱商事计划投资近200亿日元，选择40个地区建立本企业的货运仓库和配送中心，构筑遍布全中国的专门运送本公司产品的卡车运输网络。力争到2005年，无论中国什么地方发出订货单，接到订单后三天内保证送货到门。
但佳能高层在接受本报记者采访时表示，佳能确实有过在中国建立物流系统的考虑，但由于种种因素打消了这个念头，转而只是将物流外包给三菱商事。不过，佳能有关人士透露，佳能不排除以后在中国建立物流公司的可能。
但安利却紧锣密鼓地在建立自己的物流系统。据安利大中华区储运店铺营运总监许绍明介绍，这个共计投资1300多万元的安利（中国）物流中心，占地40000平方米，其中建有16000平方米的仓库，拥有12000多个立体存储架位，并采用了先进的电脑管理系统（包括世界上最流行的商用电子计算系统AS400系统）。通过物流中心与设自爱沈阳、北京、上海、广州的4个区域性仓库相互配合，采用“安利团队+第三方物流供应商”的全方位运作模式，来发挥物流效率，调控成本。
近年来，跨国公司在中国自建物流系统已经中蔚然成风。
据了解，早在去年，日立旗下的日立物流公司便与上海航空、正大船务在上海成立了大航国际货运公司，日立物流占30%的股份。而松下旗下的松下物流也正在上海筹备成立物流公司。据松下电器（中国）有限公司副董事长张仲文介绍，其各项筹备工作已经准备就绪，现正寻求中方合作伙伴，预计今年即可成立，而东芝物流此前也曾在中国寻求合作伙伴，计划在中国设立自己的物流公司。其他公司也正在蠢蠢欲动。 业务之痒
跨国公司在中国自建物流公司，除了看中中国庞大的物流市场需求外，就目前市场条件来看，更大程度上是为了解决自身的物流之痒。
随着对现代物流认识的加强，人们已经越来越意识到，先进有效的物流管理已成为企业降低营运成本的关键。但中国高昂的物流成本却使越来越多的跨国公司也意识到，中国相对落后的物流现状已成为其发展的重大障碍。
据中国物流与采购联合会去年所做的《中国第三方物流现状调查报告》显示，中国物流成本占GDP的20%左右，而在欧美发达国家，物流仅占GDP的10%左右。原来我们总喜欢强调中国低廉的劳动力成本优势，但上海经贸委曾做过调查，随着近年中国人工费的上涨，相对于欧美来说，在总成本中，劳动力成本仅能带来几个百分点的下降率。由于中国物流成本较高，已经几乎与低廉的劳动力降低的成本相持平。现为中国外资投资协会副会长的张仲文强调，中国投资环境的改善，重点应该是在服务贸易领域，而物流环境的改善，又是重中之重，过去我们老是强调中国劳动力成本的优势，但由于物流成本的居高不下所形成的对冲，已经使这种成本优势渐渐地失去了吸引力。
中国物流发展的滞后，给跨国公司带来的不仅仅是高昂的成本，更重要的是影响了其业务的开展。 沃尔玛就是深受其累的例证。沃尔玛前任总裁大卫·格拉斯曾说过：“配送设施是沃尔玛成功的关键之一。”但正是由于中国物流水平的落后，这也成为了沃尔玛在中国发展并不迅速的重要原因。在国外，别人要30天配送补货，沃尔玛只要5—7天，这也成为其维持“天天平价”的保障。但在中国，一方面是由于沃尔玛赖以生存的用卫星扶持的后台信息处理系统在中国毫无用处，政策上的限制使之不可能共享全球采购系统、全球物流系统，另一方面，中国低水平的物流配送，大大缩小了沃尔玛的“成功之道”的用武之地。
许绍明透露，安利作为全球最大的直销公司，由于直销行业的特殊性，相对于传统销售来说，面对的是更多分散的客户，对物流的要求则更高，尽管安利在中国则采用了店铺经营并雇佣推销人员的经营方式，但对物流具有几乎相同的要求。“物流储运系统的完善与效率如何，在很大程度上影响整个市场的有效运作。”在国外，由于有成熟的物流系统，通过物流配送到消费者手上的商品站到了总销售的80%，而在中国，由于物流环境的不完善，这种配送仅占20%，绝大多数消费者采取了亲自到其门店购买的方式。许还认为，由于中国物流人才的稀缺，甚至使安利在国外的一些先进设施及方法在中国无法应用。
佳能集团有关人员则“诉苦”说，在苏州和深圳设有生产工厂。由于中国内陆地区公路运输条件有限，由苏州、深圳生产工厂将产品运至内陆地区需要一个星期，大大长于其在日本运输的时间。
张仲文认为，运输时间的拉长，不仅仅使货物的周转变慢，更重要的是对资金的占用。而现代物流包括物资流、信息流、资金流，“三流”的顺畅将为企业创造巨大的效益。张仲文举例说，松下中国公司资金的周转天数已由过去的60多天变成了10天，“资金周转了提高了6倍，创造的效益可想而知。”但张仲文表示，松下资金周转率的提高，主要是经过强化管理，例如降低了货款的拖欠程度，“如果物流环境改善，资金的周转率将会更高。”他同时强调，物流信息化的管理更为重要，而中国现代物流发展，缺的更多的是“软件”。 股权之痒
无可否认，中国物流市场近年也获得了较高的发展，各种物流公司也入雨后春笋般地冒了出来。但中国物流与采购联合会会长陆江在第五次中国物流专家论坛上指出，中国物流发展还刚刚起步，据最新统计数字，全国物流企业七十三万家，而真正名副其实的物流企业仅有十分之一。
有市场分析人士同样认为，中国的物流公司很多是从原来的仓储企业或运输企业发展起来的，特别是信息化程度比较低，从严格意义上来说，并不是真正的现代物流企业。此外，由于中国交通状况等环境因素的制约，这种低水平的物流状况还将维持相当长一段时间。
也许就象《国际歌》中唱的那样，“世上没有神仙和皇帝，一切要靠我们自己。” 既然低水平的物流状况还将维持相当长一段时间，还不如将自己在国外先进的物流体系移植到中国，更何况还有更庞大的第三方物流市场呢？
其实，在大型跨国公司旗下，一般都有成熟的第三方物流公司。早在1953年，东芝便成立了物流公司，在2001年便录得了超过1000亿日元的营业收入。而张仲文介绍，松下物流在日本已经有强大的实力，“日本公路上的车辆，每100辆中就有4辆属于松下物流，而第三方物流业务也占到了其1/3。”
许绍明也介绍说，安利在美国也有其第三方物流公司，但暂时还不会进入中国。许介绍说，安利物流中心建成后，会将安利工厂生产的产品及向其他供应商采购的产品等先转运到物流中心，然后通过不同的运输方式运抵各地的区域仓库暂时储存，再根据需求转运至设在各省市的店铺，并透过家居送货或店铺等销售渠道推向市场，安利储运部还同时兼管全国店铺营运、家居送货及电话订货等服务，“其中，安利（中国）物流中心会更多地采用安利物流的先进技术和设施。”
篇6
道路运输，是一种在道路上进行运输活动的运输方式。是一种能实现"门到门"的最快捷的陆上运输方式。它是铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和 空运管道运输等五种运输方式之一。
由于道路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此道路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。道路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。尤其是道路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，汽车的载重吨位有小(0.25t～1t左右)有大(200t～300t左右),既可以单个车辆独立运输,也可以由若干车辆组成车队同时运输，这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。
近年来，我国交通基础设施和运输装备不断改善，为道路运输市场的快速发展创造了有利条件，也使公路客货运输的平均运距不断延长。目前，我国道路运输行业正处于快速发展的成长期，在国民经济运行和增长中发挥着日益重要的作用。运输行业的重要性随着我们经济的不断发展而快速提高，不管是旅客运输还是货物运输的发展与变化都成为国民经济发展的重要部分，而在其中公路运输又成为运输行业的重中之重。
【目录】
第一部分 道路运输项目总论
总论作为可行性研究报告的首要部分，要综合叙述研究报告中各部分的主要问题和研究结论，并对项目的可行与否提出最终建议，为可行性研究的审批提供方便。
一、道路运输项目概况
(一)项目名称
(二)项目承办单位
(三)可行性研究工作承担单位
(四)项目可行性研究依据
本项目可行性研究报告编制依据如下：
1.《中华人民共和国公司法》;
2.《中华人民共和国行政许可法》;
3.《国务院关于投资体制改革的决定》国发(20xx)20号 ;
4.《产业结构调整目录20xx版》;
5.《国民经济和社会发展第十二个五年发展规划》;
6.《建设项目经济评价方法与参数(第三版)》，国家发展与改革委员会20xx
年审核批准施行;
7.《投资项目可行性研究指南》，国家发展与改革委员会20xx年
8. 企业投资决议;
9. ……;
10. 地方出台的相关投资法律法规等。
(五)项目建设内容、规模、目标
(六)项目建设地点
二、道路运输项目可行性研究主要结论
在可行性研究中，对项目的产品销售、原料供应、政策保障、技术方案、资金总额及筹措、项目的财务效益和国民经济、社会效益等重大问题，都应得出明确的结论，主要包括：
(一)项目产品市场前景
(二)项目原料供应问题
(三)项目政策保障问题
(四)项目资金保障问题
(五)项目组织保障问题
(六)项目技术保障问题
(七)项目人力保障问题
(八)项目风险控制问题
(九)项目财务效益结论
(十)项目社会效益结论
(十一)项目可行性综合评价
三、主要技术经济指标表
在总论部分中，可将研究报告中各部分的主要技术经济指标汇总，列出主要技术经济指标表，使审批和决策者对项目作全貌了解。
表1 技术经济指标汇总表
四、存在的问题及建议
对可行性研究中提出的项目的主要问题进行说明并提出解决的建议。
1.项目总投资来源及投入问题
项目总投资主要来自项目发起公司自筹资金，按照计划在20xx年3月份前完成项目申报审批工作。预计项目总投资资金到位时间在20xx年4月底。整个项目建设期内，主要完成项目可研报告编制、项目备案、土建及配套工程、人员招聘及培训、设备签约、设备生产、设备运行及验收等工作。
项目发起公司拟设立专项资金账户用于项目建设用资金的管理工作。对于资金不足部分则以银行贷款、设备融资，合作，租赁等多种方式解决。
2.项目原料供应及使用问题
项目产品的原料目前在市场上供应充足，可以实现就近采购。项目本着生产优质产品、创造一流品牌的理念，对原材料环节进行严格把关，对原料供应商进行优选，保证生产顺利进行。
3.项目技术先进性问题
项目生产本着高起点、高标准的准则，拟采购先进技术工艺设备，引进先进生产管理经验，对生产技术员工进行专业化培训，保证生产高效、工艺先进、产品质量达标。
第二部分 道路运输项目建设背景、必要性、可行性
这一部分主要应说明项目发起的背景、投资的必要性、投资理由及项目开展的支撑性条件等等。
一、道路运输项目建设背景
(一)道路运输项目市场迅速发展
道路运输项目所属行业是在最近几年间迅速发展。行业在繁荣国内市场、扩大出口创汇、吸纳社会就业、促进经济增长等方面发挥的作用越来越明显……
(二)国家产业规划或地方产业规划
我国非常中国道路运输领域的发展，国家和地方在最近几年有关该领域的政策力度明显加强，突出表现在如下几个方面：
(1)稳定国内外市场;
(2)提高自主创新能力;
(3)加快实施技术改造;
(4)淘汰落后产能;
(5)优化区域布局;
(6)完善服务体系;
(7)加快自主品牌建设;
(8)提升企业竞争实力。
(三)项目发起人以及发起缘由
……
二、道路运输项目建设必要性
(一)……
(二)……
(三)……
(四)……
三、道路运输项目建设可行性
(一)经济可行性
(二)政策可行性
(三)技术可行性
本项目建设坚持高起点、高标准方案，为保证工艺先进性，关键设备引进国外厂商，其他辅助设备从国内厂商中优选。该公司始建于1998年，20xx年改制为股份有限公司，经过多年的技术改造和生产实践，公司创造出一流的道路运输工艺和先进的管理技术，完全能够按照行业标准进行生产和检测，其新技术方案的引入，将有效保证本项目顺利开展。
(四)模式可行性
道路运输项目实施由项目发起公司自行组织，引进先进生产设备，土建工程由公司自主组织建设。项目建成后，项目运作由该公司全资注册子公司主导，项目产品面向国内、国际两个市场。目前，国内外市场发展均较为迅速，市场空间放量速度加快，市场需求强劲，可以保证产品有效销售。
(五)组织和人力资源可行性
第三部分 道路运输项目产品市场分析
市场分析在可行性研究中的重要地位在于，任何一个项目，其生产规模的确定、技术的选择、投资估算甚至厂址的选择，都必须在对市场需求情况有了充分了解以后才能决定。而且市场分析的结果，还可以决定产品的价格、销售收入，最终影响到项目的盈利性和可行性。在可行性研究报告中，要详细研究当前市场现状，以此作为后期决策的依据。
一、道路运输项目产品市场调查
(一)道路运输项目产品国际市场调查
(二)道路运输项目产品国内市场调查
(三)道路运输项目产品价格调查
(四)道路运输项目产品上游原料市场调查
(五)道路运输项目产品下游消费市场调查
(六)道路运输项目产品市场竞争调查
二、道路运输项目产品市场预测
市场预测是市场调查在时间上和空间上的延续，是利用市场调查所得到的信息资料，根据市场信息资料分析报告的结论，对本项目产品未来市场需求量及相关因素所进行的定量与定性的判断与分析。在可行性研究工作中，市场预测的结论是制订产品方案，确定项目建设规模所必须的依据。
(一)道路运输项目产品国际市场预测
(二)道路运输项目产品国内市场预测
(三)道路运输项目产品价格预测
(四)道路运输项目产品上游原料市场预测
(五)道路运输项目产品下游消费市场预测
(六)道路运输项目发展前景综述
第四部分 道路运输项目产品规划方案
一、道路运输项目产品产能规划方案
二、道路运输项目产品工艺规划方案
(一)工艺设备选型
(二)工艺说明
(三)工艺流程
三、道路运输项目产品营销规划方案
(一)营销战略规划
(二)营销模式
在商品经济环境中，企业要根据市场情况，制定合格的销售模式，争取扩大市场份额，稳定销售价格，提高产品竞争能力。因此，在可行性研究中，要对市场营销模式进行研究。
1、投资者分成
2、企业自销
3、国家部分收购
4、经销人情况分析
(三)促销策略
……
第五部分 道路运输项目建设地与土建总规
一、道路运输项目建设地
(一)道路运输项目建设地地理位置
(二)道路运输项目建设地自然情况
(三)道路运输项目建设地资源情况
(四)道路运输项目建设地经济情况
近年来，项目所在地多元产业经济迅速发展，第一产业基本稳定，工业经济发展势头强劲;新兴产业成为当地经济发展新的带动力量;餐饮娱乐、交通运输等第三产业蓬勃发展;一大批改制企业充满活力，民营经济发展发展步伐加快。重点调产工程扎实推进，经济多元化支柱产业结构正在形成，综合实力明显增强……
(五)道路运输项目建设地人口情况
(六)道路运输项目建设地交通运输
项目运作立当地，面向国内、国际两个市场，项目建设地交通运输条件优越，目前已形成铁路、公路、航空等立体方式的交通运输网。公路四通八达，境内有3条国道、2条省道，高速公路建设步伐进一步加快，将进一步改善当地的公路运输条件，逐渐优化的交通条件有利于项目产品销售物流环节效率的提升，使得产品能够及时投放到销售目标市场。
二、道路运输项目土建总规
(一)项目厂址及厂房建设
1.厂址
2.厂房建设内容
3.厂房建设造价
(二)土建规划总平面布置图
(三)场内外运输
1.场外运输量及运输方式
2.场内运输量及运输方式
3.场内运输设施及设备
(四)项目土建及配套工程
1.项目占地
2.项目土建及配套工程内容
(五)项目土建及配套工程造价
(六)项目其他辅助工程
1.供水工程
2.供电工程
3.供暖工程
4.通信工程
5.其他
第六部分 道路运输项目道路运输、节能与劳动安全方案
在项目建设中，必须贯彻执行国家有关环境保护、能源节约和职业安全卫生方面的法规、法律，对项目可能对环境造成的近期和远期影响，对影响劳动者健康和安全的因素，都要在可行性研究阶段进行分析，提出防治措施，并对其进行评价，推荐技术可行、经济，且布局合理，对环境的有害影响较小的最佳方案。按照国家现行规定，凡从事对环境有影响的建设项目都必须执行环境影响报告书的审批制度，同时，在可行性研究报告中，对环境保护和劳动安全要有专门论述。
一、道路运输项目环境保护方案
(一)项目环境保护设计依据
(二)项目环境保护措施
(三)项目环境保护评价
二、道路运输项目资源利用及能耗分析
(一)项目资源利用及能耗标准
(二)项目资源利用及能耗分析
三、道路运输项目节能方案
按照国家发改委的规定，节能需要单独列一章。按照国家发改委的相关规定，建筑面积在2万平方米以上的公共建筑项目、建筑面积在20万平方米以上的居住建筑项目以及其他年耗能20xx吨标准煤以上的项目，项目建设方都必须出具《节能专篇》，作为项目节能评估和审查中的重要环节。项目立项必须取得节能审查批准意见后，项目方可立项。因此，对建设规模超过发改委规定要求的项目，《节能专篇》如同《环境评价报告》一样，是项目建设前置审核的必须环节。
(一)项目节能设计依据
(二)项目节能分析
四、道路运输项目消防方案
(一)项目消防设计依据
(二)项目消防措施
(三)火灾报警系统
(四)灭火系统
(五)消防知识教育
五、道路运输项目劳动安全卫生方案
(一)项目劳动安全设计依据
(二)项目劳动安全保护措施
第七部分 道路运输项目组织和劳动定员
在可行性研究报告中，根据项目规模、项目组成和工艺流程，研究提出相应的企业组织机构，劳动定员总数及劳动力来源及相应的人员培训计划。
一、道路运输项目组织
(一)组织形式
(二)工作制度
二、道路运输项目劳动定员和人员培训
(一)劳动定员
(二)年总工资和职工年平均工资估算
(三)人员培训
本项目采用“标准化培训”实施人员培训，所谓“标准化培训”指的是定岗前招聘、基本技能培训等由公司安排各部门技术骨干统一按照规定执行，力求使得员工熟悉公司业务和需要掌握的各项基本技能。经过标准化培训后，公司根据各人表现确定岗位，然后由各岗位的技术负责人针对岗位特有业务进行学徒式指导和培训。两种方式的结合既保证了员工定岗的准确性，也缩短了员工定岗后成为合格员工的时间，这对于节约人员培训成本和缩短培训时间都具有极好的效果。
第八部分 道路运输项目实施进度安排
项目实施时期的进度安排也是可行性研究报告中的一个重要组成部分。所谓项目实施时期亦可称为投资时间，是指从正式确定建设项目到项目达到正常生产这段时间。这一时期包括项目实施准备，资金筹集安排，勘察设计和设备订货，施工准备，施工和生产准备，试运转直到竣工验收和交付使用等各工作阶段。这些阶段的各项投资活动和各个工作环节，有些是相互影响的，前后紧密衔接的，也有些是同时开展，相互交叉进行的。因此，在可行性研究阶段，需将项目实施时期各个阶段的各个工作环节进行统一规划，综合平衡，作出合理又切实可行的安排。
一、道路运输项目实施的各阶段
(一)建立项目实施管理机构
(二)资金筹集安排
(三)技术获得与转让
(四)勘察设计和设备订货
(五)施工准备
(六)施工和生产准备
(七)竣工验收
二、道路运输项目实施进度表
三、道路运输项目实施费用
(一)建设单位管理费
(二)生产筹备费
(三)生产职工培训费
(四)办公和生活家具购置费
(五)其他应支出的费用
第九部分 道路运输项目财务评价分析
图-4 财务评价基本思路
一、道路运输项目总投资估算
二、道路运输项目资金筹措
(一)资金来源
(二)项目筹资方案
三、道路运输项目投资使用计划
(一)投资使用计划
(二)借款偿还计划
四、项目财务评价说明&财务测算假定
(一)计算依据及相关说明
1.《中华人民共和国会计法》，[主席令第24号]，20xx年1月1日起实施。
2.《企业会计准则》，[财政部令第5号]，20xx年1月1日起实施。
3.《中华人民共和国企业所得税法实施条例》，[国务院令第512号]，20xx年1月1日起实施。
4.《中华人民共和国增值税暂行条例实施细则》，[财政部、国家税务总局令第50号]，20xx年1月1日起实施。
5.《建设项目经济评价方法与参数(第三版)》，国家发展与改革委员会20xx年审核批准施行。
6.项目必须遵守的国内外其他工商税务法律文件。
(二)项目测算基本设定
五、道路运输项目总成本费用估算
(一)直接成本
(二)工资及福利费用
(三)折旧及摊销
(四)工资及福利费用
(五)修理费
(六)财务费用
(七)其他费用
(八)财务费用
(九)总成本费用
六、销售收入、销售税金及附加和增值税估算
(一)销售收入
(二)销售税金及附加
(三)增值税
(四)销售收入、销售税金及附加和增值税估算
七、损益及利润分配估算
八、现金流估算
(一)项目投资现金流估算
(二)项目资本金现金流估算
第十部分 道路运输项目不确定性分析
在对建设项目进行评价时，所采用的数据多数来自预测和估算。由于资料和信息的有限性，将来的实际情况可能与此有出入，这对项目投资决策会带来风险。为避免或尽可能减少风险，就要分析不确定性因素对项目经济评价指标的影响，以确定项目的可靠性，这就是不确定性分析。
根据分析内容和侧重面不同，不确定性分析可分为盈亏平衡分析、敏感性分析和概率分析。在可行性研究中，一般要进行的盈亏平衡平分析、敏感性分配和概率分析，可视项目情况而定。
(一)盈亏平衡分析
(二)敏感性分析
第十一部分 道路运输项目财务效益、经济和社会效益评价
在建设项目的技术路线确定以后，必须对不同的方案进行财务、经济效益评价，判断项目在经济上是否可行，并比选出优秀方案。本部分的评价结论是建议方案取舍的主要依据之一，也是对建设项目进行投资决策的重要依据。本部分就可行性研究报告中财务、经济与社会效益评价的主要内容做一概要说明
一、财务评价
财务评价是考察项目建成后的获利能力、债务偿还能力及外汇平衡能力的财务状况，以判断建设项目在财务上的可行性。财务评价多用静态分析与动态分析相结合，以动态为主的办法进行。并用财务评价指标分别和相应的基准参数——财务基准收益率、行业平均投资回收期、平均投资利润率、投资利税率相比较，以判断项目在财务上是否可行。
(一)财务净现值
财务净现值是指把项目计算期内各年的财务净现金流量，按照一个设定的标准折现率(基准收益率)折算到建设期初(项目计算期第一年年初)的现值之和。财务净现值是考察项目在其计算期内盈利能力的主要动态评价指标。
如果项目财务净现值等于或大于零，表明项目的盈利能力达到或超过了所要求的盈利水平，项目财务上可行。
(二)财务内部收益率(FIRR)
财务内部收益率是指项目在整个计算期内各年财务净现金流量的现值之和等于零时的折现率，也就是使项目的财务净现值等于零时的折现率。
财务内部收益率是反映项目实际收益率的一个动态指标，该指标越大越好。
一般情况下，财务内部收益率大于等于基准收益率时，项目可行。
(三)投资回收期Pt
投资回收期按照是否考虑资金时间价值可以分为静态投资回收期和动态投资回收期。以动态回收期为例：
(1)计算公式
动态投资回收期的计算在实际应用中根据项目的现金流量表，用下列近似公式计算：
Pt=(累计净现金流量现值出现正值的年数-1)+上一年累计净现金流量现值的绝对值/出现正值年份净现金流量的现值
(2)评价准则
1)Pt≤Pc(基准投资回收期)时，说明项目(或方案)能在要求的时间内收回投资，是可行的;
2)Pt>Pc时，则项目(或方案)不可行，应予拒绝。
(四)项目投资收益率ROI
项目投资收益率是指项目达到设计能力后正常年份的年息税前利润或营运期内年平均息税前利润(EBIT)与项目总投资(TI)的比率。总投资收益率高于同行业的收益率参考值，表明用总投资收益率表示的盈利能力满足要求。
ROI≥部门(行业)平均投资利润率(或基准投资利润率)时，项目在财务上可考虑接受。
(五)项目投资利税率
项目投资利税率是指项目达到设计生产能力后的一个正常生产年份的年利润总额或平均年利润总额与销售税金及附加与项目总投资的比率，计算公式为：
投资利税率=年利税总额或年平均利税总额/总投资×100%
投资利税率≥部门(行业)平均投资利税率(或基准投资利税率)时，项目在财务上可考虑接受。
(六)项目资本金净利润率(ROE)
项目资本金净利润率是指项目达到设计能力后正常年份的年净利润或运营期内平均净利润(NP)与项目资本金(EC)的比率。
项目资本金净利润率高于同行业的净利润率参考值，表明用项目资本金净利润率表示的盈利能力满足要求。
(七)项目测算核心指标汇总表
二、国民经济评价
国民经济评价是项目经济评价的核心部分，是决策部门考虑项目取舍的重要依据。建设项目国民经济评价采用费用与效益分析的方法，运用影子价格、影子汇率、影子工资和社会折现率等参数，计算项目对国民经济的净贡献，评价项目在经济上的合理性。国民经济评价采用国民经济盈利能力分析和外汇效果分析，以经济内部收益率(EIRR)作为主要的评价指标。根据项目的具体特点和实际需要，也可计算经济净现值(ENPV)指标，涉及产品出口创汇或替代进口节汇的项目，要计算经济外汇净现值(ENPV)，经济换汇成本或经济节汇成本。
三、社会效益和社会影响分析
在可行性研究中，除对以上各项指标进行计算和分析以外，还应对项目的社会效益和社会影响进行分析，也就是对不能定量的效益影响进行定性描述。
第十二部分 道路运输项目风险分析及风险防控
一、建设风险分析及防控措施
二、法律政策风险及防控措施
三、市场风险及防控措施
四、筹资风险及防控措施
五、其他相关风险及防控措施
第十三部分 道路运输项目可行性研究结论与建议
一、结论与建议
根据前面各节的研究分析结果，对项目在技术上、经济上进行全面的评价，对建设方案进行总结，提出结论性意见和建议。主要内容有：
1.对推荐的拟建方案建设条件、产品方案、工艺技术、经济效益、社会效益、环境影响的结论性意见
2.对主要的对比方案进行说明
3.对可行性研究中尚未解决的主要问题提出解决办法和建议
4.对应修改的主要问题进行说明，提出修改意见
5.对不可行的项目，提出不可行的主要问题及处理意见
6.可行性研究中主要争议问题的结论
二、附件
凡属于项目可行性研究范围，但在研究报告以外单独成册的文件，均需列为可行性研究报告的附件，所列附件应注明名称、日期、编号。
1.项目建议书(初步可行性报告)
2.项目立项批文
3.厂址选择报告书
4.资源勘探报告
5.贷款意向书
6.环境影响报告
7.需单独进行可行性研究的单项或配套工程的可行性研究报告
8.需要的市场预测报告
9.引进技术项目的考察报告
10.引进外资的名类协议文件
11.其他主要对比方案说明
12.其他
三、附图
1.厂址地形或位置图(设有等高线)
2.总平面布置方案图(设有标高)
3.工艺流程图
篇7
［关键词］货物运输；规划；信息系统
［中图分类号］F252［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2012）23-0093-02
1 货物运输信息系统现状
目前,我国从事货物运输的企业中,大部分的运输车辆由个体承包,各自经营,没有统一的调度指挥。这造成车主与货主的信息沟通方面还有欠缺,以至于出现空车等货,货等空车现象,结果是物流速度较低,车辆利用率低。由承运人签发的货物,会有如进入“黑匣子”,货物运输状态、位置跟踪是很难把握,不能满足瞬息万变的经济时代的要求。
现在很多地区都建立了货物运输市场,这些货物运输市场也有一定的网络功能,但远远不够完善；据不完全统计,有很多的物流公司建立了他们所谓的信息系统,但是,这些信息系统信息不能共享,信息冗余。这种重复建设,导致浪费资源,形成了一个个的“信息孤岛”。交通运输管理部门已经意识到这个问题,一些地区已经开始开发区域性的公共货物运输信息系统平台。
因此,本文建议,基于互联网的信息平台,使手机定位(相对成本较低),充分利用地理信息系统(GIS)和全球定位系统(GPS)技术,统筹规划公共货物运输信息系统的建设。从而消除运输过程中的信息滞后,加快货物周转率。
2 规划公共货物运输信息系统
2.1 服务对象
该系统的服务对象不只是区域内的货主和货物运输服务提供商,而是全国性的,即除具有自营功能的运输企业外,所有的第三方货运企业,也可以包括第三方仓储企业。当然,对自营的运输企业,如果可以提供富余的货运能,也可以通过该系统信息,供全社会单位共同使用。
2.2 服务功能
(1)供求信息,向货主提供运力资源,运输服务商运输能力和业务信息平台。
(2)货物运输方案建议与优化选择功能。
据货主的货运需求特点,提供货物运输方案,如公路、铁路、水路运输和联合运输等,并计算出运输成本,同时对时间以及可靠性进行评估,提供给货主选择。
(3)根据选择的货物运输解决方案,系统能够进一步自动匹配、撮合,建立货主和货物运输服务提供商的沟通渠道。
实现货物运输信息自动传递,实现了对货物运输信息的统一调度。根据货物运输服务供应商提供的服务业务范围、所在位置、运输计划、运载状态等其他相关信息,与货主提供的货物运输需求对比,当两者匹配时,将相应的信息内容再向供需双方。
(4)货物运输信息传递与预报功能。
可以为运输环节上的货物运输需求方、货物运输服务提供方提供准确的货物运输信息,根据这些信息供需双方可以组织安排相应的工作计划。
(5)实施在途货物信息,为货主提供跟踪货物运输、查询和控制功能。
通过该功能货主可以及时掌握瞬息万变的货物在途信息,可以在货物运输过程中,合理的控制其流向,与货物运输服务提供商更好的合作。目前,铁路运输过程中基本实现了对列车的实时跟踪(TIMS)。部分空运与水运企业的自建信息系统,也具有类似的查询功能。在道路运输模式,通过手机定位以及GPS/GIS技术可以对车辆运行状态进行监控,但是货物在运输过程中,如何改变运行路线,还需进一步探讨。
(6)财务功能。
为货物运输服务的供需双方提供运费结算等财务功能服务。
2.3 货物运输信息的构成
公共货物运输信息系统主要服务对象如前文所述,主要可以概括为货物运输服务的供需双方以及相关专业部门,因此其货物运输信息应该包括以下内容：
(1)货物与货物运输服务需求信息。货物的信息应包括该批货物始发终到地点、体积、重量、包装、名称、货物性质、运输时效性与保管安全要求、意向费用等。货物运输服务需求方应向该系统提供经营范围、联系方式、货物名称、所在地址等信息。该系统生成唯一的编号。
(2)运输工具与货物运输服务提供商信息。运输工具信息包括：可的装载货物类别、运行状态、所处位置、容积与载重等。货物运输服务提供商信息包括：服务提供商的名称、业务范围、联系方式、运输方式、作业行程计划、服务费用计算方式等。
2.4 信息输入、输出方式
货物运输服务的供需双方可以通过互联网录入信息,或者通过固定或移动电话使用语音或者短信等通信方式向该系统输入信息。该系统将符合双方要求的信息,向双方反馈。
3 公共货物运输信息系统构成
31 系统结构
以互联网为基础,通过C/S、B/S的移动通信终端,与区域服务器和中央服务器的体系结构相结合。货物运输服务的供需双方可以通过互联网和其他手段来访问公共货物运输信息系统。
32 网络拓扑结构
在中心服务器上存储运输工具与货物运输服务提供商信息,在地区服务器上存储货物与货物运输服务需求信息,系统的服务器之间、用户与系统通过互联网联系。由于目前各地区(市、县)普遍建立运输服务信息化市场,个别地区性建立了区域物流平台,这提供了可以进一步规范化的条件,也是统筹建立全国货物运输信息系统的良好基础。
33 实现货物定位、跟踪与控制
为实现货物定位、跟踪与控制的功能,根据货物运输服务需求方的特点,该系统建立标记身份的唯一编号,当供需双方达成交易共识后,由该系统统一形成加密内容同时生成内容编号,并授权交易双方密码,双方可根据该密码查询相关内容。根据内容编号及对应密码,可向系统查询运输解决方案、运输服务提供商编号、运输工具编号等内容。同时,可以查询货物的运输状况,如运输工具的位置、运动速度等。如果需要变更运输路径,则需要通过系统向相关货物运输服务供应商提出变更要求,由供应商向操作人员下达变更指令。
4 建设公共货物运输信息系统
41 政府的作用
提高物流效率,缩短我国与发达国家物流水平之间的差距,信息技术是重要的手段。而政府在其中将起到十分重要的作用,即通过政策、经济、技术等方面给予支持、引导和规范化。
42 大型货物运输企业的作用
大型物流企业应该有效利用现有的技术与经济实力,从大局出发,利用已有的信息网络基础设施,面向货物运输服务需求方,共同建设公共货物运输信息系统平台,连接供需双方,才能顺利实现货物运输协作。
43 公共货物运输信息系统建设与推广
围绕企业或者各地方现有的信息系统的技术和设备进行改造,优化整合,充分利用,提高公共货物运输信息系统的功能。根据相关物流网站的经营状况分析,提高系统知名度非常重要。通过提高该信息系统的运行质量和效率,赢得广大用户的认可。同时广泛宣传,使社会各界人士认识到公共货物运输信息系统平台的存在、作用与功能。
44 社会公益性与经营效益
虽然企业的宗旨是追求经济效益,但是公共货物运输信息系统平台应该追求社会效益,为整个社会创造价值。出于这个原因,在经营过程中,应该在广大用户都能接受的范围内收取服务费,其收益可用于维护系统升级的运作,不应该过分追求经济效益,疏远用户。
45 数据标准化与真实性
公共货物运输信息系统的障碍之一是信息的准确性和真实性。使用该系统的货物运输服务需求双方提供的信息要标准、规范,提供的资料要真实可靠,以便交流。而在同一时间,出于对商业机密的保护,该系统也应该允许用户提供一些信息是有一定的模糊性。
为了提高信息的真实性,以避免虚假信息会影响该系统的公信力,干扰其他用户的正常使用,一些用户使用该系统之前,应该提供有关部门发出的有关证明材料,系统为用户建立信用档案。随着用户的使用,不断考核其提供信息的可靠性,以增加其的信用等级或者降低该等级。
5 结论与展望
随着我国经济的发展,完善物流信息系统变得越来越重要。公共货物运输信息系统的建设也将突破现有运输工具的局限,将社会融为一个整体。在不久的将来,在供应链的末端,通过一个共同的信息系统,以完成其运输的各个部分工作,并总是能够把握和控制运输过程的各环节,实现快速运输而成本最小化的目的,进而能够提供真正的综合物流服务。
参考文献：
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［4］ 崔介何物流学［M］.北京:北京大学出版社,2003
篇8
一、 正确理解与把握产险营销这一活动与过程的意义与内涵
营销即展业，产险营销指保险业务的拓展、保险市场的开发以及保单的推销。各种财产保险都是商品，和寿险一样，也存在着如何进入社会、被社会认可、接受的营销问题，特别是在当今保险商品激烈竞争的时代，营销是能够控制保险企业命运的重要活动，关系着保险公司的兴亡。要搞好产险营销，必须正确理解其含义。首先，产险营销是一种经营活动，既别具特色又与产险经营的其他环节相联系、相统一。因此，营销就不仅仅局限于促销或推销环节，而应是贯穿于保险服务的全过程的一种行为。其次，现代产险营销也是一门文化品味颇高的艺术与技巧，并非一个单纯的经济交易行为。要求其从业人员要有较高的素质、修养和能力，能针对不同的对象，使用不同的方法。保险企业应采取有效措施，使大学生、研究生越来越多地进入这一领域。再次，营销的内涵丰富多样，是一个庞大的系统工程，从市场调研、整体策划、保单设计，信息与传递到宣传咨询、选择保险标的、签发保单以及理赔总结，等等，环环相扣，相互影响，每一环节又各有特色，变化万千。这不但意味着产险营销人员与部门要向客户提供全方位、全过程的规范服务，对营销方式的选择也要多种多样，具备相当的弹性与应变能力。
二、 正确认识与摆正产险营销在整个业务发展中的地位，充分发挥产险营销的作用
作为整个保险业运行的第一步，营销是保险商品走向市场的必由之路，也是相互间竞争的主要领域和方式之一。产险营销是否顺利，直接关系着保险企业的生存与发展，规模与效益，以及经营管理的好坏。一项典型的调查显示：目前，在中国的保险公司谋求发展、提高赢利的手段与因素中，营销是否成功对企业的发展起着最为关键的作用。
这一调查结论也已被国内外保险业发展的经验所证明。
然而在我国，保险业内外人士中几乎普遍存在着这样一种误解，即产险营销虽然必要和重要，但没有寿险营销在其业务发展中占有的地位重要。因而，产险从业人员更愿意从追求宽松的环境、优惠的政策、减少赔付率、用活资金等方面入手，在这些方面花费更大的力气，以谋求业务增长和更多的利润。
依据我们的实证分析，我国的产险业要想进一步发展，必须特别重视产险的营销，把市场营销作为发展的头等大事来抓。总公司要重视，省公司要重视，地市县及基层公司更要重视。要使上上下下、内内外外、处处地地讲究营销，重视营销，营造出浓烈的气氛。通过培训营销干部职工，研探营销技巧，向营销第一线配备、充实高素质的得力干部，在收入及其他待遇方面向营销人员倾斜，以及重奖在营销方面有突出贡献的人员等等措施，来不断强化产险营销在整个业务发展中的地位与作用。
三、 关于产险营销的空间大小问题
当前人们普遍认为，产险没有寿险发展潜力大，相对于寿险广阔的发展前景来看，产险的前景似乎显得较为暗淡。甚至有人认为，产险特别是财产损失类保险在我国已发展到头了，即使没有到头，但剩余的发展空间已非常狭小，业务难度异常地大了。因此在开拓市场，从事产险营销时表现得信心不足，处处畏难，甚至于人心思迁，队伍不稳。若任此观点长期影响下去，势必严重阻碍产险业的发展。
支撑上述错误看法的主要理由之一是寿险不存在保险金额上的限制，受限制的倒是投保人负担保费的能力；而产险的投保额度却受到保险利益的严格制约，因此，在假定保险供给能力无限、企业或人们的收入（保费负担能力）对购买保险不构成真正意义上的制约（仅存在持有资产的结构转换制约）的情况下，寿险表现出需求的无限性，而产险的发展与扩张则是有限制的。
事实是，尽管产险存在着财产实际价值（进而在保险金额上），超额保险下的惩罚性措施等方面的限制，但由于我国企业和个人（家庭）的各种有形、无形财产增长迅速，目前产险覆盖面仍非常小，保额也很低。产险的短期性、大宗性以及风险的急剧增加和大量性，使得产险与寿险一样，也是一个潜力巨大的市场。从产寿险比较角度看，寿险经营机构众多，近似的替代性品种（如定期存单、债券、股票等）特别多，而产险却很少有相应的替代品，有的只是不同的风险处理方式，而在市场经济条件下，产险的近似性替代品种或财产的其他风险处理方法，其保障性能以及在风险—收益上的对应性都非常差。特别是在目前的体制转轨期，由于各方面的变动性较大，对未来的预知性、把握性较差，人们对短期性的产险品种的评价与肯定远远超过长期性的寿险品种，产险的保障性、互、调剂性更强，风险处理成本更低，是最典型的保险。由于历史上我国人民长期、普遍的不富裕，宝贵的财产来之不易，使相当的企业、家庭对财产的重视程度远远大于人身乃至生命（虽然这种评价与看法以后会逐步改变，但在目前却是不争的事实）。因此可以说，一部分人只是看到了产险发展困难的一面，而很少看到或不愿看到由于市场基础条件的日益完善，保险意识越来越强所带来的对产险业发展有利的一面；只是从静止的角度，从保险市场需求量保持不变的角度来看产险发展潜力的大小，而没有意识到随着社会经济的快速发展，社会各界对财产保险的需求量会越来越大，是一个极具动态的变量；只看到分饼子的人越来越多，而没有看到这个饼子本身是越来越大的。
统计资料显示，截至1995年初，中国只有7％的人参加了财产保险。而在企业财产保险中，投保企业只占一成左右，投保资产只占四成。从业务覆盖面来看，大型企业只有30％，中小型企业为50％，家庭财产险为29％，车辆险为70％，公路货运险仅20％，水运险10％。按GNP与保费的关系推算，预计到2000年，中国保险业的保费收入应达到2533亿元左右（目前我国保费总收入只有六七百亿元）。国内生产总值的增长速度连年高于产险业务的增长速度，也说明产险仍有着巨大的发展空间，对此我们应满怀信心。
由于实际承保户与应承保户、实际承保的财产总额与应承保的财产总额之比在我国都很小，既表明财产保险的发展仍有着相当的广度和深度有待开掘，也表明产险市场拓展的难度并没有想象的那样大。也许，难的只是人们对产险发展潜力看法与观念的转变。四、决定产险营销成功率的因素分析决定营销成败的因素是多种多样的，主要有：①本公司的实力大小、社会知名度高低，及其在每个客户（现实的或潜在的客户）眼里的形象的好坏。②企业和个人（客户）对不同保险公司、不同险种、不同的营销人员等等的偏好与倾向，即客户对供给方的个性化接受程度。③营销的大环境和小气候，大环境诸如整个社会对保险的认识、政府的态度和政策等，小气候诸如营业网点的多少、远近，劝买时机、场合与方式的选择等等。④关系的远近。营销人员与社会各界间的联系多少、关系的生熟、深浅、远近程度。关系包括各种渠道形成的人际联系，如由亲戚、同学、地缘、业务往来等形成的交往与联系等。⑤营销人员的素质高低、展业水平、工作经验及努力程度等。⑥服务好坏与规范化程度，等等。
简单透视一下，企业实力、客户偏好和营销环境可以归为较客观的因素，而关系的形成与贴近，营销员的品质与水平和服务的好坏，则是偏重于主观性的因素，更富有个人能动性，因此值得每个产险企业认真研究。当前的误区之一是产险营销要全靠私人关系，成功与否主要取决于是否主动热情，特别是能否感动对方。我们不否认各种公私联系是产险营销成功的重要因素，但它只是切入性（开始性）要素，还应看到这种成功是建立在公司的实力与形象的基础之上的。甚至关系的形成和远近程度也取决于公司在同行业中的地位、名誉以及关系人的努力程度。靠那种狭义的近乎于庸俗的关系来获取营销成功并不是真正能长期稳定保持的成功，也难以保证业务质量。
对产险营销中的服务要特别重视，从大多数产险合同期限来看，产险市场是个短期性市场，每一张保单对每一家保险公司来说都是变动不定的，因此保持长期密切的联系，始终如一地提供高质量的服务就非常重要，只有这样，才能抓住每一笔新保的和续保的产险合同。要树立营销就是服务，服务就是营销的概念。提高服务质量也不只限于热情，而是设身处地地为对方设计与考虑保障计划，并提供规范化的服务。一般而言，中国、日本等国以主动、热情和信念取胜，而欧美国家的保险营销则多以理性、技术准确的市场分析与预测、规范化服务取胜。我国的营销人员应把中西方在这方面的长处融合起来，提高产险营销的成功率。
五． 关于产险营销方式的选择
现代产险营销体制包括保险公司所采取的营销渠道，以及基于这种渠道而采取的成本控制和效益比较，等等。产险营销主要有直接营销和间接营销两种方式。直接营销是本公司职员的推销行为，而间接营销则是指通过专兼职人及经纪人进行推销的方式。两种方式各有利弊，关键是如何合理地选择、组合与使用它们。在什么时候，选择什么样的营销方式，主要考虑本公司在某一时期内的发展战略、经营目标；保险市场的供求态势与发展状况；公司在市场中的地位与份额，实施的时间、地点与对象；所售保险品种的特点，等等。
我国的产险市场目前仍呈现出二元结构特征。在某些地区，某些险种已有相当程度的发展，甚至接近成熟；而在同一地区，另一些险种还处于设计、开发与试销阶段，更多的保险领域则仍是空白区；在不同地区，产险的发展更不均衡，情况就更为复杂。鉴于这种情况，我国目前应选择的营销方式就不应是单一的，而是多样化的，而在多样化的方式中，又有主次与轻重之分。只有这样的营销体制，才能既迅速占领市场，扩大影响，又利于保险企业对保源的控制，达到规模与效益、质与量的协调统一。
篇9
“十一五”期间,中国高等教育迎来了新的机遇和发展阶段,提高教学质量和培育特色成为高校的共识。对于中国较早开办的国际经济与贸易专业,要办出特色确实面临着较多的困难,如何发挥特长,确立竞争优势,以差异化竞争策略重塑专业特色,从而赢得生存与发展空间形成特色,是摆在所有高校面前的重要课题。
由于各高校对专业特色的含义理解不清,指导思想不明确现象比较普遍,导致各高校在专业特色的建设过程中重宣传、轻建设,或者只是简单模仿名校,并不清楚到底什么是专业特色,到目前为止,只能在教育部2004年的《普通高等学校本科教学工作水平评估方案》当中找到办学特色的解释:“在长期办学过程中积淀形成的,本校特有的,优于其他学校的独特优质风貌。特色应当对优化人才培养过程,提高教学质量作用大,效果显着。特色有一定的稳定性并应在社会上有一定影响、得到公认。”该方案认为特色可体现在不同方面:治学方略、办学观念、办学思路;科学先进的教学管理制度、运行机制;教育模式、人才特点;课程体系、教学方法以及解决教改中的重点问题等方面。对办学特色的解释涵盖了专业特色、人才培养特色以及各学校的特色定位,但是作为专业特色来说,必须具备三个条件:一是长期积淀出来的特有的东西;二是要对提高教学质量发挥重要作用;三是特色要有一定稳定性,并被社会认可。
有关特色专业建设的研究,国内学者谢朝阳等(2009)、马晶(2008)等结合国际经济与贸易专业教育现状,主要从教学理念、教学计划、教学管理、实践教学等方面提出了特色专业建设的思路,在目前的研究中把专业特色等同于人才培养特色,把特色定位与特色本身相混淆,很少有基于区域经济优势对本校的特色专业进行规划建设,本文拟以河南工业大学为例,结合河南省新型工业化和粮食核心区建设研究国际经济与贸易特色专业建设问题,在此基础上,着手培育师资队伍、教学方法、专业课程与教学实践特色。
一、依托区域优势培育专业特色
1.打造食品工业强省的战略机遇。河南省基于全国粮食主产区和粮食核心区建设的战略要求,力求实现由农业大省向农业强省的转变,从普通农产品到优质农产品生产,从初级农产品到深加工增值,从“卖原料”到“卖产品”,河南省农业产业演绎着深刻的嬗变,向农业强省进一步迈进。2012年河南省食品工业经济总量居全省工业行业首位,居全国食品工业第二位,已经成为名副其实的全国第一粮食转化加工大省、全国第一肉制品加工大省。河南食品加工业的迅速崛起,是河南由农业大省迈向农业强省的一个标志性变化,这种源自农业的经济增长,为向经济强省跨越,实现“中原崛起”提供了不竭的动力。河南省在2009年在《河南省食品工业调整振兴规划》明确将食品工业列为省战略支撑产业加以支持。规划明确指出,以河南省粮食核心产区建设为契机,极力推进食品工业与国民经济发展相结合,今后十年依然要把食品工业作为构建现代产业体系、实现中原崛起的重要战略支撑产业,把河南建设成为全国领先、具有国际竞争力的食品工业强省,实现从“中国粮仓”到“国人厨房”和“世界餐桌”的跨越。
2.建设郑州中原国际物流园区。河南作为全国交通枢纽,一直努力打造全国乃至国际物流园区,《郑州现代物流中心发展规划纲要(2006—2010年)》,指出,要以圃田为中心,在郑汴路、金水东路(郑汴快速通道)、京珠高速公路两侧区域,并逐步向开封方向展开,规划建设集市域、区域和国际物流于一体,具有多式联运、集装箱中转、货运、保税仓储、分拨配送、流通加工、物品展示、信息服务等功能的中原国际物流园区,成为郑州中心物流枢纽主要的功能载体、中西部地区优势突出的国际贸易窗口和全国重要的商品集散加工地。
河南作为全国第一农业大省、第一粮食生产大省和重要的经济大省、新兴工业大省,在全国的战略地位举足轻重。因此,河南省必须以发展新型工业化为契机,抓住国家粮食战略工程——粮食核心产区建设的机遇,以及河南省开放带动战略对人才的需求,国际经济与贸易专业进行特色专业建设时必须考虑我省新时期发展对人才的要求,提供河南省实现新跨跃、新崛起的“动力源”。 因此,以河南省新型工业化和粮食核心区建设为背景的国际经济与贸易特色专业建设问题的研究有十分重要的现实意义。
二、专业特色培育的实践
河南工业大学国际经济与贸易专业经过长期的积淀,专业凸显了河南工业大学在国际物流和粮食产业研究领域的学科优势,我校国际经济与贸易专业培养的学生虽然在一定程度上缓解了河南省对国际物流和国际农产品贸易方面的人才需求。但是在新的历史机遇下,基于以上河南区域经济发展的需要分析,我们认为河南省新型工业道路、粮食核心区建设、以郑州为中心的物流枢纽中心建设,进一步加大了对国际物流和国际农产品贸易人才的需求,但现有的专业培养模式不能满足河南经济发展的实践要求。
因此,国际经济与贸易专业必须紧扣高等教育的培养目标,突出河南省贸易的区域性贸易特点,加大与相关行业协会、用人单位的沟通力度,广泛征求相关业务部门意见,集思广益,以河南省经济建设与发展为导向,推动国际经济与贸易专业特色建设,以培养具有较系统的国际经济与贸易理论及实务知识,具备国际商务沟通能力、国际物流管理、国际市场分析能力、国际贸易运作能力、从事国际农产品贸易的高素质应用型专门人才,服务于河南区域经济建设。特色专业课题组通过问卷调查、用人单位访谈等途径对国际经济与贸易专业应用型人才的培养规格定位进行调研,进而对该专业特色培育开展规划等工作,围绕该专业特色培育的需要,我们主要在师资队伍、教学方法、专业课程与教学实践等方面进行特色培育,并将教改成果体现在最新版的专业培养方案中,期待落实到教学实践并接受实践的检验、评价,不断完善,直至最后得到社会公认并产生一定影响。
1.师资队伍:企业家进课堂。河南省独特的区域优势造就了一大批国际物流、粮食期货贸易以及国际农产品贸易方面的专家和企业家,企业家在多年的创业与经营中积累了丰富的实践经验。引入企业家进课堂,不仅可以为学生提供一些课本上无法学到或体会的知识,而且一定程度上改变“实践型”教师缺乏的现状。具体做法是,由专业教师牵头规划,开设专业选修课,邀请企业家通过专题讲座方式给学生讲学。经过多年的实践,本专业不仅已邀请多位外向型企业的知名企业家和高层管理人员进入课堂讲学,而且还与他们建立了较为稳定的合作关系。
2.教学方法:案例教学。将案例教学法引进课堂是许多院校的经济管理类专业常用的教学方法。案例如何体现“典型性、时代性、贴近性、借鉴性”却是一件不容易做到的事情,尤其是贴近性往往是一些国内外经典案例所不具备的。而我们在教学实践中,将河南省企业的对外贸易、境外投资和国际物流等典型案例引进课堂,不仅增加贴近性,而且更具有借鉴性。通过实地调研、高层访谈或当地商业媒体等多种渠道挖掘河南企业国际化经营案例,并按不同课程汇编成分册,现已有“实用国际贸易实务案例”、“国际物流教学案例”、“国际贸易理论与政策案例”等,将案例实实在在地融入理论教学,很好地为理论教学服务。
3.专业课程:地方课程。专业课程是专业教学的核心内容,也是培养学生专业素质的特质课程。为适应新型工业化、国家粮食战略工程——河南粮食生产核心产区建设和郑州市物流枢纽中心的建设,按照我校在国际物流和粮食产业的学科优势,进一步强化专业特色,课题组通过长期的准备与就地取材,已经先后开设《粮食期货贸易》、《国际农产品贸易》、《粮食经济》、《国际物流》、《国际采购》等课程。具体实施过程是,本专业教师(课程负责人)负责组织策划,专业教师与校外专家、企业家共同对中小企业创业及经营活动进行深度挖掘,形成课程教学体系,组织自编讲义,通过专题讲座的方式向学生讲授,拓展了学生的专业知识。
4.实践教学:仿真实训。利用外贸实习平台、外贸单证实习平台、电子商务模拟实验平台、国际物流运行平台,通过整合各类软件,形成高度模拟的国际贸易实务、海关实务、国际结算、国际物流、电子商务相关课程的实验环境。
5.实践基地:对接+滚动式。作为专业教学的重要部分,实践教学日益受到各方重视。实践基地更是夯实实践环节的基础。以专业人才培养为依托,该专业与相关外向型企业实行对接,建立长期稳定的实践基地,随着毕业生人数的增长,不断创建新的实习基地从而保持其数量的滚动增长,我们称之为“对接+滚动式”实践基地。这样,学校与企业为学生共同构建了稳定的合作基地。通过多年的运作,该专业已与本地20多家有影响力的企业建立了该种类型的实习基地,从而保证专业实习“有组织、有保障、有内容、有收获”。
