市政道路照明规范范文

导语：如何才能写好一篇市政道路照明规范，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：市政道路 照明系统 节能 设计 光照标准 灯杆 功率密度

中图分类号：TU201 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（b）-0076-01

该研究列举了市政道路照明系统设计中存在的主要问题，提供了通过设计中确定光照标准和控制功率密度等措施，希望为市政道路照明系统设计的节能化、科学化发展提供参考。

1 市政道路照明系统设计中存在的主要问题

我国城市照明建设中，存在着不少“面子工程”。在道路照明建设中，只注重量，而不注重质，浪费了能源资源。也抑制城市照明建设事业发展。因为照明技术起步相对较晚，在降耗的建设上，有许多进一步提高的地方。第一，道路照明电器产品，缺乏相关法律法规，现行的标准不完善，导致相关活动无章可循，设施质量得不到保障。其次，照明设计是低效照明为主，需完善城市照明规划。提高照明工程中，照明产品的应用程度。再次，假冒伪劣的照明的负面影响。产品质量对照明效果的好坏，有着决定影响。节能照明产品的信誉，关系到照明产品的应用。最后，于照明用电标准限额，需要加强认识，照明用电浪费严重，照明管理与维修没有落实。这些因素的影响下，导致照明用电安全性下降。

2 市政道路照明系统设计要点和节能对策

2.1 确定市政道路照明系统的光照标准

市政道路照明系统的设计工作应该将功能和节能两项目标列为出发点，在设计开始前全面收集市政道路系统的相关数据与信息，特别对市政道路等级、城市交通特点、市政道路宽度、市政道路结构等重要信息要有全面掌握，为市政道路照明系统设计提供扎实的基础。根据人眼感知和视觉规律，物体能被人所清楚地感知与判别需要有光线作为基础，市政道路照明系统就是为道路表面各种物体提供基础性的照明，通过物体对光线的反射而引起视觉的反应，进而使市政道路使用者及时判别正确的道路信息。从这一点上看，物体反射光线越多，其视觉感觉就会越清晰。但是如果物体反射光线过多，则会造成光污染、眩光等现象，不但会造成观察者的不是，而且容易引起交通意外情况的发生。在市政道路照明系统设计中应该突出光照标准的实际应用，要根据《道路照明设计标准》的实际要求，结合市政道路的类型、系统、特点，确定每一处市政道路照明系统的光照标准，做到对市政道路系统整体的适应。进行光照标准选择时要有一定的机动范围，以便在实际市政道路照明系统施工中可以进行微调与处理，特别对于桥梁、隧道、转弯等特殊路段，应该在防止眩光的基础上提升光照标准，做到对市政道路实际运行安全和通行质量的保证。

2.2 确定市政道路照明系统灯杆设计

首先，应该根据市政道路照明的实际需要确定照明灯杆的布设形式，在城市交通直线、居民区、厂矿、机关等部位多采用单侧布置灯杆的方式，选用单侧方式时应该控制照明的实际范围，形成规范的有效宽度；在城市高等级道路和主干路的照明设计和灯杆布设中一般选用双侧布置灯杆的方式，以此来消除单方向照明给驾乘者造成的眩光，做到对市政道路更为稳定地照明。其次，应该根据市政道路的设计选择适宜的灯杆高度，常规的灯杆高度要控制在6～10m的范围之内，对于主干道、快速路要控制高度在12m以内，同时灯杆挑臂要控制长度和角度，不能出现长度超出2m，仰角大于15°的问题，做到对市政道路照明质量的有效保障。

2.3 确定市政道路照明系统的功率密度

功率密度是市政道路照明功率密度的简称，其主要意义是指在市政道路交通系统上，单位路面面积需要照明的基本功率。确定市政道路照明系统的功率密度应该结合道路的功能与位置具体划分，同时也应该根据车道数量做到全面调整。城市快速干道车道一般为双向六车道，由于设计行驶速度快，所以功率密度应该大于30LX；城市主干道交通压力大，双向六车道应该将功率密度控制在30LX～20LX之间，以确保行车安全；城市次干道形成压力不大，四车道道路应该将功率密度控制在20LX～15LX之间，低于四车道道路应该将功率密度控制在15LX～10LX之间。总之，通过控制功率密度实现对市政道路系统更为有效地照明，在确保市政道路通行能力与安全的基础上，建立起适于城市发展和节能城市建设的基本体系。

2.4 市政道路照明系统的节能对策

市政道路照明系统的设计中应该以节能为基本出发点，当前应该根据市政道路照明系统的实际运行状态和城市交通需要来确定系统的节能设计要点。可以在城市骨干道路选择定时控制的照明系统，通过对市政道路照明系统的电能供应定势调整，做到对电能的节约与控制、可以在城市主要桥梁、隧道采用光电道路照明系统设计，根据环境光线的变化，及时开启和关闭市政道路照明系统，做到对自然光的有效利用，实现市政道路照明系统的节能化发展目标。在城市二级一下的道路中可以结合定时控制和光电控制两种相结合的新型控制体系，灵活掌握市政道路照明系统的控制方法和照明时机，做到对市政道路照明系统能源节约目标的保证。此外，在市政道路照明系统的整体设计中，要做到结构的节能优化，合理设置变压器、科学利用新型照明设备，做到对功率因数提升和电力能源的节约，做到市政道路照明系统节能化发展。

3 结语

城市基础工程中道路是核心性的纽带和重要的系统，为了提高城市交通的安全性和通行能力，应该做好市政道路照明系统的建设工作，在确保城市交通安全与能力的同时，提升道路系统的核心作用和纽带功能。在建设市政道路照明系统的过程中，应该将系统功能和节能列为重点，要利用设计环节的决定作用，采用各种措施强化市政道路照明系统的设计工作，做到对市政道路照明功能的满足，提升市政道路系统的经济和社会效益，做到对城市化和经济建设的体系性、功能性保障。

参考文献

[1] 明新春，骆且，黄海飞，等.基于ZigBee的自组网无线路灯监控系统[J].信息技术，2014（10）：23-25，29.

[2] 冯玉如.市政道路照明的网络化智能管理系统[J].现代电子技术，2010（11）：195-196，202.

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【关键词】市政道路；机电系统；日常管理

市政道路机电系统的管理是一门新兴学科，多年来如何对市政道路机电系统进行有效维护和管理，既保证市政道路机电系统的稳定运行，又使维护投资得到控制，是市政道路机电管理者一直学习研究的课题。

一、 市政道路机电系统管理方面存在的问题

随着市政道路网的基本成形，城市通车里程的日益增加，机电系统在市政道路运营中担负的作用越来越大，它的好坏直接关系着市政道路的照明、监控、通信和稽查工作。我国市政道路机电系统研究和建设工作起步较晚，总体水平不高，部分技术还不很成熟，机电系统管理方面存在的一些问题。笔者认为主要有以下几点：（1）重视不够，缺乏统一管理和规范机电系统的管理与设备维护。主要是规范有关行为，包括对设备的操作、使用、保养、维护、检测、改造和更新，目的是使机电系统达到最佳的状态和实现最高的运行效率，实现市政道路最合理、最有效的整体运作能力，提升整体经济效益。市政道路的机电系统是复杂的，中间环节较多，如就监控系统而言，一般分为外场设备、监控室、监控中心等。外场设备主要是路段监控设施，而一般路段的设备还有较为细致的分类，设备种类繁杂这是日常管理、维护的困难之一。（2）机电系统的管理过于分散，评判标准难以统一。目前由于我国在市政道路建设机制以及运营管理机制的不同，机电系统管理方面显得分散，各自为政，没有一个相对统一的管理机制和模式，相关方面的运作较为混乱，这对于我国市政道路机电系统管理而言是不利的，对于市政道路本身的发展也是一个重大瓶颈。这是由于发展历史、地理位Z、系统技术现状以及企业整体上的传统管理体制等方面的条件所限制的一个结果，造成管理过于分散，评判标准难以统一的问题。市政道路专用设备制造企业较多，但使用标准不同。从设备接口及软件接入点来说，有许多不同标准，建立一套完整、规范的行业设备标准迫在眉睫。（3）对于机电系统的安全环境重视不足。在市政道路施工设计等方面存在的一定漏洞和不足。加之施工设计考虑不周或实际情况和设计不符等因素而导致工程建设遗留隐患，有时施工方的责任心问题和日常使用的误操作等诸多因素，都成为机电系统安全运行的潜在不利因素。

二、 市政道路机电系统的日常管理内容

市政道路机电系统主要包括通信、监控两大系统及供配电设施。市政道路机电管理是发挥道路设施控制与管理功能的主要辅助系统，是对市政道路机电设备实施现代化管理的主要工具。市政道路机电系统的正常运行是保证市政道路快速、安全、高效运行管理的重要手段。因此，为机电系统提供良好的管理与维护是保障机电系统正常运行的必要前提。下面就日常维护工作进行探讨：（1）工作人员的日常维护。市政道路的各个管理处的行政人员包括运营单位领导、道路监控中心等一线人员，都要积极参与机电系统的管理与维护工作。他们的日常维护主要是对机电系统设备进行日常的处理、防水处理、防锈处理，对机电系统的内外场设备作定期的保养， 如果没有定期对其进行内外保养，机电系统设备的正常使用寿命将受到严重威胁。工作人员的日常维护就是机电系统的现场设备管理与维护，主要工作就是针对现场机电设备工作的运行特点，有效地按照操作规范对设备正常操作运行， 保证各个道路的正常秩序， 使整个机电系统运行处于优质、高效、安全的最佳状态中。（2）专业技术人员的管理。市政道路机电系统一线工作人员的日常管理与维护是必不可少的环节， 但仅仅局限于日常管理与维护还远远不够。运营单位要始终把专业技术人员的职业素质放在第一位，加强专业技术人员的机电系统业务培训。建立健全业务技能考核等一系列激励机制，全面检查运营单位的技术人员独立处理机电系统性能故障以及紧急状况下的协调配合能力，组织开展对技术人员进行专业技能考核和考评机制都是机电系统管理的重要内容。

三、 关于市政道路机电系统管理的几点建议

（1）建立科学的机电系统管理体制。由于市政道路机电系统设备种类繁多、设备数量成百上千、分布线路长且分散，而设备故障的排除也具有一定的时效性，因此建立反应快捷的设备维护维修梯队是有效的解决方法。下面就具体内容进行了分析。以“三级维护”为基准的无缝隙管理体制：以“三级维护”为整体构架， 明确分工、细化责任和健全专职维护员制度以实现机电设备的无缝隙管理。“无缝隙管理”的实施：机电设备的日常无缝隙管理，通过“日检”、“周报”、“月查”、“考核” 来实现。“日检”是由专职维护员每日对设备的运行状态进行检查，并做日常维护；“周报”是专职维护员汇总一周站内机电设备维护及维修情况上报分中心级；“月查”是由分中心级对站内设备的维护管理情况做出检查，汇总存档， 并针对机电设备的使用情况做出下一阶段的工作安排；“考核”是由中心级每季度对分中心级和站级做出综合业务工作评测。（2）科学制定养护计划。根据机电设备的安装使用位置、城市拥堵路段的车流量以及运行时间及故障出现的频率和部位，结合运行环境，既对每台设备进行分析，又和同类设备进行对比分析及对设备进行归纳分析。市政道路机电设备虽然种类繁多，设备成百上千，但市政道路的站与站、车道与车道、广场与广场的设备类型基本相同，这就有利于对同类、同种设备的分析和管理。只有系统的分析， 结合年度维护资金预算，才能科学制定该类设备及系统的维护计划，调整巡查频率和维护时间，才能确定设备的大中修计划。根据对系统设备的分析，才能确定系统是否需要进行升级改造或技术革新等。这样，设备维护才能做到轻重缓急、维护为主、维修为辅、科学管理。本着修旧利废的原则，合理科学地制定维护计划，可减少设备的故障率，节约维修成本。

四、结束语

在进行社会主义现代化的建设中，我国很注重市政道路的修建。目前，我国的市政道路建设取得了一个阶段性的成绩，以通信、监控、照明供配电等系统组成的机电系统在市政道路建设中投入使用，社会的快速发展也在要求我国的市政道路建设及其相关事项要与时俱进，不断创新，保证市政道路机电系统和机电设备运行的相关工作有效展开，促进城市的发展。

参考文献：

[1]徐丽华.市政道路机电管理[J].交通世界（运输.车辆）.2009（08）

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关键词：市政道路；照明；安全技术

中图分类号：TU99文献标识码： A

引言

近几年来，市政道路照明在美化城市环境，改善城市治安问题等方面均占有举足轻重的位置，市政道路照明设施已基本形成网络电缆化、灯杆金属化、装饰化、控制微机化的格局，但随之而来道路照明的安全问题就显得更加突出。

一、市政道路工程照明设计

（一）确定光照标准

在进行光照设计的时候，首先要参考收集的有关数据。确定了道路等级类型后，了解路面各种情况，例如，如道路宽度、慢车道、人行道等情况。道路表面上，物体能被人们看清楚的请款下，需要物体的反射光线。反射光线越多，视感觉越强烈，物体看得越清楚。因此，照度大小，不能直接说明视感强烈，是要取决路面亮度。道路表面的亮度和道路的表面材料息息相关。道路的表面材料，参照《照明设计CJJ45-2006》中，标准数据进行初步设计。我国的城市道路有几种，分别是快速路，主干路、次干路和支路，每种类型的道路照明评价如图所示。再设计中，注意参照特殊的路段区域，作相关的调整处理。例如，桥隧、弯曲路段等。

表1道路照明标准

（二）灯杆高度设计

用于道路照明设计的路面理论宽度，它与道路的实际宽度、灯具的悬挑长度和灯具的布置方式等有关。当灯具采用单侧布置时，道路有效宽度为实际路宽减去一个悬挑长度。当灯具采用采用双侧布置方式时，道路有效宽度是实际路宽减去两个悬挑长度。当灯具在双幅路中间分车带上采用中心对称布置时，道路有效宽度就是道路实际宽度。照明灯具的布置方式有多种，分别是单侧、双侧、双侧对称。单侧布置方式是支路、居住区道路采用较多的格局，而其他几种布灯方式，适用于主干路和次干路。为消除不舒适眩光，快速路和主干路，在标准CJJ45-2006规定下，采用截光型灯具。次干路是半截光型灯具；支路宜采用半截光型灯具。必须从防震、防水和防尘方面对灯杆和灯具进行设置。同时要考虑、耐腐蚀、密封等。常规照明灯高度宜为6～12m，灯臂悬挑不超过2m，灯具仰角不宜超过15°。配光类型和安装高度见下表。

表2配光类型和安装高度关系

照明灯具方式、光源功率被确定后，可计算照明负荷。这其中，要考虑该道路发展前景，在设计过程中，给予负荷余量。负荷大小确定后，需要勘察。进行道路供电部门供电分析，这其中，也要考虑道发展情况。同时兼顾市区的路灯网络。通常来说，电线路的压降确定后，尽量将电源供电点，设计在道路的中间。可以实现双向供电。不但，供电质量有保证，在线径上，可以选择较小一级，降低了造价。

（三）光照功率密度

道路照明功率密度，指在单位路面面积上的照明安装功率（包含镇流器功耗），符号为LPD，单位为W/m2。道路照明功率密度（LPD），作为照明节能的指标，也是标准CJJ45-2006中，新增加的内容。功率密度的指标要求，如下图所示。

在确定了光源功率后，应该检验一下功率密度值。其中，计算公式为LPD=P×N/S，其中P是光源功率和镇流器功率之和；S是路面面积之和；N是系数，双侧布置是2时候，其他布置取1。

（四）道路照明供电线路

1.管理节电分时段控制。由于城市道路分布地理位置不同，夜间车流量也变化较大，很多城市都采用半夜灯分时段控制方式，由于采用5芯电缆供电，控制方式不够灵活，有的是双侧布置路灯关闭一侧，这样会造成路面照度均匀度远远不达标，有的是通过相序调整隔灯交错关闭，达到隔灯控制目的，但极易出现偏相，鉴于这种情况，在设计供电线路时可以采用双回路供电，一回路控制全夜灯，一回路控制半夜灯。

2.多用途综合供电线路。前面提到沿道路设置的一些公共设施用电问题，每个城市都遇到这样的问题，为方便这些公共设施用电，在道路照明供电设计时可以统筹考虑，一是对沿路公共设施用电负荷进行预测，使供电变压器预留一定的容量，二是根据公共设施用电性质预留1～2芯备用供电线路，为道路沿线公共设施用电提供方便。

（五）照明控制

1.模拟日照时间控制。模拟日照时间控制是根据各地经纬度，模拟日出日落时间控制路灯的一种控制方式，目前，这种控制方式在一些小城市还在应用，其缺点:一是控制时间虽然模拟了日出日落时间，但仍然误差较大，需要随季节人工进行修正；二是工作人员无法随时掌握各控制点的工作状态，因此，在道路照明设计时尽量不要采用这种控制方式；

2.无线远程集中控制。无线远程集中控制是我国大部分城市普遍采用的一种道路照明控制方式，尽管各生产商的产品在通讯方式上有所不同，但工作机理与功能基本相同，由于这种控制方式能实时将控制点的开关状态、电压、电流、电量、功率因数等信息及时采集回传监控中心，并将这些信息保留，从而方便工作人员及时掌握各控制点的工作状态和日后查询或对故障进行分析，因此，在道路照明控制设计中应尽可能的采用此种控制方式；

3.单灯智能控制。单灯智能控制顾名思义，就是对城市的每一盏路灯进行单独控制的一种方式，是以无线远程集中控制平台为基础开发的一种延伸控制方式，在每一盏灯杆上安装一个单灯智能控制终端，通过ZGB短距离无线通讯或电力载波通讯方式与各控制点数据服务器进行数据双向传输，再通过无线远程集中控制终端无线通讯模块与监控中心进行数据连接，这种控制方式不但能对各控制点的工作状态进行监控，而且能对单灯进行监控，并且可以通过单灯智能控制终端进行变功率控制，是一种具有前瞻性的道路照明控制系统，在道路照明控制系统设计时，如条件允许可采用单灯智能控制设计。

二、道路照明设施的安全技术措施

（一）完善管理机制

在市政道路设施的管理过程当中，必须要建立一套完整的管理体系以及评估监督等制度，同时，也要把领导决策机制作为主要的领导思想，制动安全的管理制度，必须根据各项制度以及程度完成工作安排，坚决杜绝质量模糊，遇到问题必须要先论证再决策，运用科学的管理手段在道路照明安全技术当中起到一个良好的作用。由于市政道路照明工作的安全问题是作为相关部门最注重的，它产生的影响是非常广泛的，所以，对此必须要建立完善的责任制度，这样可以防止因失误而导致危险的发生。在执行时也要健立一份操作机制，施工时必须要按照流程进行，不能随意更改，把工作流程图作为首要计划，合理安排。同时，也要对其施工进度进行严格的安全考核，对职工加强管理，把量化考核重点项目进行严格控制，并且落实处理，提高规范制度以及评估工作，并且要对各个施工环节做好全面的检查工作，从而提高监督质量，达到预期的效果。

（二）提高安全生产水平

在道路照明的安全施工中，加果要做好安全生产技术，就必须要提高对其组织领导工作，对于安全管理必须要把强调管的重要性，不能一枝半截，把管到什么程度以及管的重要意义都是做到细致入微，把安全防控放到第一位，更为深入人心的提高安全的管理意识，强调生产考核，对照明技术的每道工序都要严格控制，不断的对其检查并且制定标准规范，把制度作为奖惩的有效手段，必须要把安全技术的生产内容作为首要任务，全面落实安全责任，落实到人头，更要完善生产制度，对于在施工过程当中所出现的各种问题，以及应对措施都要推行标准化作业，从而提高照明施工的技术安全性。

（三）提高照明安全质量

在市政照明施工期间，我们必须要通过制定科学的检修计划，并且经过等级进行全面的管理，把技术责任以及任务进行分量处理，同时也要对其施工质量制定细致的规范，在对照明设备进行维修时的投入和考核方法都必须根据已拟定好的相关制度来做评估。对于照明施工的技术标准，也要按照行车的主要设备通行的运输作业，以及在各种变化当中所出现的问题，都必须要进行及时的管理，加果在技术工艺以及技术操作等方面没有按照规章制度进行的，应参考技术指导规定来完成。照明工程是一项得民工程，所以，在施工时必须要全面考虑到生产组织，技术指导、操作流程作业标准以及作业标准等都要做细化处理并加以规范。

结束语

在道路照明的施工过程当中,由于现场施工技术的文明素质较低，很多工人并没有经过全面的培训教育，所以，也就没有更多的安全保护意识，这也就导致了在现场施工当中，存在一定程度的安全问题隐患，对危险源也没有得到更好的控制。在我国的安全调控当中，对于各项生产安全都必须作为头等大事来抓,他不仅关系到国家的稳定安全性，同时，会直接影响到人民的利益问题，是我国重要的经济发展基础以及重要的措施，在构建和谐社会当中，作为工面重要的工作内容。

参考文献：

[1]张华.城市照明设计与施工[M].中国建筑工业出版社.2012年10月第一版.

[2]王林玉.面向智慧城市建设的道路照明监控管理系统研究与开发[D].浙江大学,2013.

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城市道路改扩建工程是一项庞大的系统工程，道路绿化是城市道路改扩建中重要的一部分，要想结合城市道路改扩建做好道路绿化：

首先，需要道路改扩建建设单位从源头抓起，系统管理，综合考虑，认真落实规划设计方案，避免出现市政管线设施和规划路树位置冲突；协调各市政管线及公共设施的建设和管理单位，同步完成各类管线和公共设施的建设。

其次，需要园林行政主管部门协调道路绿化的投资主体，落实投资渠道，逐步实现投资一步到位，建设一步到位；协调树木产权单位、道路绿化设计单位、施工单位、管护单位全程参与道路改扩建施工的全过程，落实设计方案，联系市政施工单位做好上水管线套管预埋，了解道路绿地原貌、绿地内各类管线和设施的基本情况，认真做好记录，为今后的绿化施工方案的制定和后期养护提供借鉴。

再次，需要政府部门确定投资主体，规范投资渠道，确保投资到位，避免重复投资；制定各级城市道路的投资标准和建设规范，消除区域和管辖差异，为整体提升城市道路绿化景观的品质奠定坚实的基础。

关键词：城市道路，改扩建，绿化

中图分类号：TU997文献标识码： A

绪论

城市道路绿化是北京市城市园林绿化的主要组成部分，是城市建设的窗口；近十年来随着城市建设的不断扩张，海淀区的市政道路建设也得以突飞猛进的发展，城市道路的改扩建给道路绿化景观和品质的提升提供了条件，使得城市道路绿化景观和品质不断提升，整体景观效果逐步凸现出来，城市道路绿化已经逐渐成为现代城市景观的重要标志（如：中关村大街、学院路、北清路）；城市道路绿化建设和养护管理效果好，不仅可以形成各具特色的景观大道，美化城市、改善城市生态环境，还可为广大市民提供艺术的享受。

过去的十年是海淀区城市建设飞快发展的十年，也是城市道路改扩建和道路绿化相互促进的十年，通过城市道路的改扩建，拉动区域经济发展，提升城市品质的同时，也给道路绿化景观的提升提供了条件，各级园林主管部门已经将一批精品大街和景观大道呈现到了广大市民面前。

回首过去的十年，结合道路改扩建进行道路绿化过程中，我们还有很多工作没有做到位，这给城市道路绿地的后期管护带来了一些麻烦。近七年来，本人通过参与和负责海淀区主要市政道路改扩建工程的前期施工配合，城市新、改扩建道路的绿化、改造和节水设施安装工程，城市道路绿地的后期养护管理和执法监督等工作，在工作实践中，逐渐发现在市政道路改扩建施工和道路绿化工程的配合协作中存在的一些问题，找到了一些症结所在，提出了一些建议和改进方法，希望为指导今后城市道路改扩建与道路绿化的配合工作提供借鉴。

一、城市道路改扩建和道路绿化配合协作中存在的一些问题

1、城市道路改扩建施工中缺乏对原地保留树木的保护意识

在城市道路改扩建施工过程中，建设单位和施工单位缺乏保护现场树木的意识，施工现场没能对原地保留的高大乔木采取必要的保护措施，市政施工势必造成保留树木的主根系受损、生长空间狭小、生长衰弱，使其逐步出现枯死、折枝，甚至倒伏伤人、毁物等安全事故。如：2002年在圆明园东路改扩建施工过程中就曾发生过隔离带大白蜡因市政施工断根造成倒伏，伤及路人、致人死亡的恶性安全事故。

2、市政公共设施的建设不能随道路改扩建施工同步进行

在城市道路改扩建过程中，建设单位缺乏对各种市政管线和公共设施建设的系统管理，由于各种市政管线和公共设施的投资主体不一，相关设施的建设和完善不能随道路改扩建施工同步进行，这样就会随后出现“道路拉锁”现象，在破坏市政道路的同时，许多也会涉及占用绿地和破坏园林景观。如：中关村东路、北清路公交站台、港湾及过街天桥、人行横道都是道路建成后再不断完善的，在建设过程中缺乏统一的规划和协调，直接加大了公共设施建设的投资。

3、城市道路的施工规范和园林绿化的建设标准相互矛盾

在城市道路改扩建过程中，相关城市道路和市政管线的建设标准（如：基础、背灰和管线的埋深）和园林绿化的施工规范存在相互冲突，不可调和的矛盾，需要园林行政主管部门和城市建设管理部门在市政道路和绿化施工两者的标准规范之间寻找最佳的结合点。如：道路隔离带路牙护肩基础和背灰的规范要求：路牙外基础为30cm，护肩为混凝土斜八字，这样沿路牙30cm部分绿地的覆土都只有0-30cm，根本无法实现绿地内“黄土不露天、绿化到边缘”的要求，如果破除路牙外侧基础或背灰则会危及道路设施的牢固和安全。

4、道路绿化的投资主体很不统一，建设标准有待规范

城市道路绿化作为城市道路改扩建的一部分，他的投资主体很不统一，投资渠道较多，有的是负责道路改扩建的建设单位，这其中包括市交委、路政局、公联公司、首发公司或区市政管委、区建委，有的是市、区两级政府或园林主管部门，也有很多是街、乡绿化管理部门投资建设或改造，建设标准和设计风格各不相同，后期养护管理水平更是参差不齐，造成了“当年看效果，次年没效果”重建轻管的局面。如：学院南路两侧绿地，知春路、海淀南路北侧绿地等街道改造后的养护管理不够规范，人为破坏和侵占比较严重，给城市主干道的园林景观品质要求不相协调。

5、道路绿化前期的初步设计方案有待完善

城市道路绿化前期的设计方案很少考虑树木和各种管线之间的安全距离，对道路绿地内和路树沿线地下管线的具置掌握不够清楚，初步设计方案不够完善，在施工中容易出现很多树线矛盾，致使许多设计方案不能实现，浪费时间、精力和金钱，还会造成工期延误。如：西外大街西延隔离带设计栽植的玉兰路树因为与现状自来水管线冲突而不能实现。

6、道路绿化的投资不能一步到位，绿化设施建设滞后

城市道路绿化建设时投资不能一步到位，节水设施、桥下立体绿化设施和绿地围护设施的建设不能与绿化同步，造成重复建设和对道路景观的二次破坏。如：北清路、永丰路、学院路等城市主干道改扩建和绿化时，由于投资或其他原因，没有考虑安装或完善节水设施或绿地护栏，造成在后期养护管理中水车浇水费用巨大，部分相邻村庄或商业网点的绿地没有安装防护设施，人为破坏较为严重，增加了后期养护管理的投入，如果后期完善相关设施，势必会破坏现有道路绿化景观，造成二次破坏，增加建设成本。

7、道路绿化时缺乏对绿地地下条件的了解

城市市政道路改扩建施工过程中因施工工艺或其他原因会在道路隔离带、绿地边缘、步道树池等绿化区域内遗留很多渣石和无机料基础，路树和隔离带苗木生长空间狭小，不透水、不透气，苗木生长衰弱，成活率低，年年都需要补植。如：圆明园东路公交车道两侧隔离带的大叶黄杨绿篱，在排除融雪剂和雨季积水的影响的情况下，每年都大面积死亡就是因为隔离带太窄，市政道路施工过程中，道路基础是连成片一起施工、碾压的，即使隔离带大部分的无机料垫层都拆除了，但底层土壤密实度很高，不透水、不透气，俗话说就是没接到“地气”，出现“水多就涝、水少就旱”的现象。

8、结合道路改扩建进行的节水灌溉设施安装不到位

城市道路绿化施工和养护管理中最关键和最重要的一点就是解决绿化用水，然而在城市道路改扩建和道路绿化施工前，如下几个节水灌溉设施安装的环节最容易被忽视，导致节水灌溉设施安装不到位。其中包括：

（1）对道路绿地中现状绿化水源缺乏保护意识

道路改扩建过程中对道路绿地中现状绿化水源缺乏保护意识，或不能为今后的使用及时改移，致使原有道路绿化水源在道路改造后不能使用，造成了资源和资金的浪费。如：西外大街西延道路改扩建后原有的绿化水源都不能使用或废止，只能报装新的绿化水表。

（2）道路绿地中新绿化水源的建设相对滞后

市政道路施工期间园林主管部门或道路绿化施工单位不能提前做好道路绿化所需水源的报装、设计，并结合市政施工进度安排上水水源井施工，致使部分道路绿化水表安装施工滞后，最终因道路施工已经完成而不能安装绿化水表，只能用水车浇水。如：首体南路南段绿化水源井没能在辅路铺沥青前完成施工，致使该路段道路绿地养护一直依靠租赁公共消火栓，用水车浇水。

（3）道路绿地节水灌溉设施的过路套管预埋滞后

市政道路施工过程中，经常忽视了道路两侧各条块绿地间过路套管和上水管线、绿地照明管线的预埋工作，给后期道路绿地喷灌、浇灌管线和绿地景观照明管线的铺设造化了很大的困难，也加大了各方面的资金投入。如：北清路市政修路时和绿化前各条块隔离带绿地间没有过路管连接，现在要作节水喷灌设施需要掘路或非开挖顶管1000多米，增加投入数十万元，其他还有西外大街两侧各路口没过路管，学院路、车公庄西路在道路大修时没能借机埋设隔离带间过路套管等情况都增加了绿地改造中节水设施和绿地照明设施的建设成本，造成了资源和资金的浪费。

二、针对城市道路改扩建和道路绿化的配合协作提出的建议和改进方法

1、园林主管部门认真分析道路改扩建方案确定“保树方案”

园林主管部门在道路改扩建前须认真分析道路改造方案和市政管线设施的施工方案，根据现场实际情况确定“保树方案”，避免出现本意想使大树在城市道路中展现“老树新绿”的风采，由于忽视了市政施工与保留树木的安全距离和现状树木的生长情况，使这些大树在狭小的空间内受尽折磨、奄奄一息，最终事与愿违，给市政道路改扩建施工和道路绿地的养护管理带来很多安全隐患。

2、树木产权单位对道路改扩建时保留的树木采取保护措施

树木产权单位在市政道路改扩建施工前须配合建设单位和施工单位做好道路两侧原有树木的移伐，在施工中做好原地保留树木的保护、支撑和疏剪，在道路施工期间加强巡护管理，发现安全隐患及时采取防护措施，道路施工完成后要结合立地条件及时做好保留树木的树势的复壮等工作。

3、相互协调，确保各类公共设施同步建设、互不影响

城市道路改扩建是一项综合的系统工程，建设单位应该努力协调各市政管线和各类公共设施的投资建设单位，力争做到各类市政管线和公共设施都能随道路改扩建施工同步完成，避免出现二次建设，给市民出行带来不便；另外，城市道路绿化作为道路改扩建中重要的一部分，园林主管部门应协调市政道路建设单位、设计单位、施工单位、监理单位和道路树木产权单位、设计单位、施工单位、监理单位、管护单位全程参与道路建设，找到各自施工标准规范的最佳结合点，在符合各自建设规范，互不影响的前提下营造清新、典雅的园林景观大道。

4、进一步整合道路改扩建和道路绿化的投资主体

城市道路改扩建和道路绿化的建设单位和投资主体需要进一步整合，避免出现投资渠道过多，各自为战，造成资源和资金的浪费；逐步完善和落实各级城市道路改扩建和道路绿化的建设标准和养护规范，逐渐消灭区域和管辖差异，为整体提升城市道路绿化景观的品质奠定坚实的基础。

5、道路绿化的设计人员需要深入现场、完善设计方案

城市道路绿地改造或新建工程设计前，设计人员应该提前向市政施工单位了解道路绿地内和路树沿线的各类市政管线的具置和埋深，并到现场确认，在绿化设计前充分考虑树木与各种管线之间的安全距离和相关设计规范，使设计方案具有可操作性，避免盲目施工和设计变更造成的资源和资金的浪费。

6、城市道路绿化建设的投资要一步到位

城市道路绿化建设的投资应一步到位，尤其是绿地内用于后期养护管理的节水灌溉设施，避免出现重复建设和对绿地的二次破坏；如果因为资金不足或其他原因，也应该加大绿化施工中必须设施建设的投资比重，而不是将资金一味的用在表面的景观建设上，忽视了绿地内基础设施的建设，这样将为今后的养护管理增加了负担，当具备资金条件，再次完善绿地设施时，势必会对绿地造成二次破坏，加大绿地恢复的投资。

7、城市道路的绿化建设应该延伸到道路改扩建施工中去

市政道路施工期间，园林主管部门或道路绿化施工单位、管护单位应全程参与和监督市政道路施工全过程的每一个细节，了解每一条块规划道路绿地在道路建成前、建设中和建成后的特性，确认绿地内的地下设施和障碍物，从而在绿化施工时采取针对性的施工方案，避免出现原有路面因路面抬高没有破除干净就直接覆作绿地，最终使栽植的绿化植物无法成活，造成资金的浪费。如：温阳路北段中间隔离带是原有的道路路面，因路面基础没有破除干净，使2006年新栽植的二月兰次年“全军覆没”。

8、城市道路绿地中节水灌溉设施的安装要提前安排

道路改扩建过程中绿化施工单位要加强对道路绿地中现状绿化水源的保护，或改移到规划绿地内，如果道路沿线没有绿化水表，应提前做好新增绿化水源的报装、设计和施工安排，在道路施工完成前，完成绿化水源井的建设和验收，同时结合市政道路施工做好道路两侧各条块绿地间过路套管、上水管线和绿地照明管线套管的预埋工作，并标注在施工图纸中，为今后节水灌溉设施的安装施工提供依据。

三、结论

综上所述，城市道路改扩建工程是一项庞大的系统工程，道路绿化已经成为城市道路改扩建中重要的一部分，要想结合城市道路改扩建做好道路绿化：

首先，需要道路改扩建建设单位从源头抓起，系统管理，综合考虑，认真落实规划设计方案，避免出现市政管线设施和规划路树位置冲突；协调各市政管线及公共设施的建设和管理单位，同步完成各类管线和公共设施的建设。

其次，需要园林行政主管部门协调道路绿化的投资主体，落实投资渠道，逐步实现投资一步到位，建设一步到位；协调树木产权单位、道路绿化设计单位、施工单位、管护单位全程参与道路改扩建施工的全过程，落实设计方案，联系市政施工单位做好上水管线套管预埋，了解道路绿地原貌、绿地内各类管线和设施的基本情况，认真做好记录，为今后的绿化施工方案的制定和后期养护提供借鉴。

再次，需要政府部门确定投资主体，规范投资渠道，确保投资到位，避免重复投资；制定各级城市道路的投资标准和建设规范，消除区域和管辖差异，为整体提升城市道路绿化景观的品质奠定坚实的基础。

参考文献

[1] 韦俊良.城市道路绿化养护存在的问题及对策

[2] 强健.倡导节约理念 进行可持续园林绿化建设.中国建设报

[3] 节水型园林城市可持续发展必然.中国园林

[4] 王贞.以生态的观念关注城市道路绿化设计.《装饰》2006年第8期

[5] 车生泉 郑丽蓉.道路绿化中的植物配置

篇5

[关键词]市政道路 前期 投资控制

中图分类号：TU99文献标识码： A

一、项目决策

推进市政道路的建设和路网的完善是改善城市环境、全面提升城市形象、促进城市地块开发的重要环节，也是坚持科学发展观、保持经济社会稳定、健康、协调发展的重要途径，更是广大人民群众的迫切要求和愿望。规划市政道路大都有其建设的必要性，但是市政道路项目投资决策应在考虑城市内外交通、开发建设、发展需要及分析自然、地形、地质、经济、社会、环境、交通等信息资料的基础上，对拟建项目的效益、规模、功能目标进行分析的前提下，决定项目是否建设、在什么地方及什么时间建设，选择并确定项目建设的较优方案。

通常情况下，政府年度投资计划会征求各相关管理单位对于来年的建设计划的意见，并由相关统筹部门根据政府、社会的建设计划列出市政道路的年度投资计划。但是在政府财政有限前提下及提升政府工作管理水平的要求下，各配套市政道路其先后顺序还是有很多因素需要慎重考虑的。优先构建主、快速路网，结合城市发展、居民出行需求逐步完善次干道及支路以下等级道路路网的建设是我们一般较为宏观或中观层面的建设思路。更为细致深入的层面我们需要思考道路与地块开发时序关系、低等级道路与高架快速路、铁路、地铁等的空间及施工关系，做好施工时序上的对接，统筹考虑通道的先预留、管道预埋、防洪要求等与区域、交通及地下空间的规划利用发展的关系，避免反复施工和浪费。

二、设计阶段的投资控制

（一）、设计队伍选择和管理

1、充分利用设计招标及招标条件筛选设计队伍

市政设计由于其规模相对较小、设计难度相对较低，市场炒更、挂靠等不规则行为较难完全避免。为提高设计质量，应设定合理的进入条件进行设计招标。市政设计需要对规划、各市常规做法、工料机价格、乡土树种等有比较清晰的认识和了解。一般在各地有常驻办公机构和办公人员的公司和机构相对设计质量、设计人员稳定性更有保障。因此可以在设计招标中设定如固定的营业场所、营业场所面积、一定数量设计从业人员的社保记录、类似工程业绩等门槛条件。

2、运用合同条款、设计监理进行设计质量、设计进度控制

以往的设计费，最终都是按照概算批复的建安费依据《工程勘察设计收费标准》（2002年修订）按分档定额计费方法计算的。工程费越高设计费用相对也高。设计院没有主动优化技术方案和限额设计的动力和意识。充分应用限额设计，鼓励设计人采用先进的设计思想和方案优化设计，对限额投资以内的优化推行激励机制以提升设计院的优化积极性。设计阶段是控制造价的最重要的阶段，设计方案是否可行、是否最佳、是否经济，除依赖设计合同要求约束、专家评审把关、设计人员素质外，对于投资规模较大，工程相对较复杂的项目应推行设计监理制度，充分发挥第三方专业人员的技术特长来把关与监督工程设计，以更有利于设计进度和设计质量的管理。

（二）、设计成果把关

技术经济合理性，首先应有优化的技术方案，然后才能降低工程总的投资。因此设计成果质量的把关很重要，在设计阶段我们应该做好以下几方面：

1、广泛收集信息资料，动态跟进掌握新信息

市政道路设计所需要收集掌握的信息繁杂，不仅包括国家地区的经济社会发展规划、交通综合发展规划、管线规划等，还涉及道路沿线地块、管线等的衔接，工程沿线地形、地貌、地质、交通、环境保护等方面的资料。准确全面的信息数据是做好项目设计的基础和必要条件。建设方、设计方、各相关单位应加强沟通，做好资料的收集、分析和整理。同时因道路设计涉及的范围较广，根据现有政府投资项目决策审批程序，前期工作又相对需要一个较长的工作期限，在设计中应积极关注新情况，及时、全面、准确获得新的信息，主动做好沟通和对接。

2、进行多方案比选及优化

（1）、道路工程方面

道路设计尤其是城市道路设计，由于其历史发展不可避免的都涉及到拆迁问题。各城市中都可以看到因为拆迁问题解决不了而修成的断头路、畸形路，也有些道路甚至完成施工图后许久不能动工。虽然市政道路大部分是按照规划的线位进行设计，但是建设方应鼓励设计院对平面线位进行微调，优化道路横断面，取得规划用地部门的支持，以减少拆迁数量，降低拆迁难度和拆迁成本。同时道路竖向设计在考虑结合地块标高及顺接既有路需要的基础上，尽量优化道路纵坡，做好场地内的土石方平衡以节约投资。

（2）、软基处理方面

在道路软基设计中，很多设计院对于3m以内的人工填土，无一例外均采用挖除、换填。对于软基处理尤其是人工填土层，勘察工作应该细化，对土的利用提出结论性意见。对于可以利用的人工填土，应结合工程实施进度及场地条件等比选考虑翻挖碾压方案，对于表层土综合利用于绿化种植用土等，一则降低工程投资，二来减少水土流失，保护了环境。例如在某一项目中，设计院对于5-7米深的人工填土采用搅拌桩处理，在征求勘察单位及专家意见后，对人工填土层的填土历史、填土成分等进一步分析后，采用了浅层翻挖+冲击碾压，投资降低了70多万。

（3）、管线工程

市政道路配套规划给水、雨水、污水、燃气、电力（架空）、电信、照明等多种管线，在横断面及竖向设计上，管线位置在满足技术规范和施工要求的基础上，应充分考虑管养的方便、安全性。 随着新材料、新技术的应用和推广，应大力提昌节能、环保、施工便捷的材料。如污水管推广采用hdpe管材；路灯采用led灯，对于同一片区的led灯尽量选购同厂家、同型号的led灯，以便于后期的管理和维护；照明用的电缆采用直埋铠装电缆或者铝合金电缆，减少偷盗损失和后期管养成本。同时管线的设计应广泛征询各管线管理部门的意见，一次设计，一次施工，尽量避免路面的反复‘开肠剖肚’。

（4）、涵渠、挡墙工程

涵渠、挡墙等结构工程，在保证设计安全的基础上，结合项目环境应多做方案比选。例如挡墙在优化竖向后，是采用重力式的片石混凝土、还是钢筋混凝土。同时应结合不同的高度范围综合选用不同的型式。结构工程，因投资指标相对较高，更应该做好方案比选。有一个项目明渠工程，最开始设计院采用的是重力式片石混凝土明渠，常规认为应该是比较经济的。可是受地形影响及综合考虑车载、土压力、水压力等，明渠侧墙宽高比较大，混凝土体积巨大，经济指标较高。后在专家的建议下，比选采用了钢筋混凝土u型槽，设计结构形式轻巧，每延米经济技术指标也下降达27%。

（5）、绿化景观方面

道路绿化选择尽量以地方性植物和乡土植物为主，考虑植物的生态特性，建立植物群共生互补，乔、灌、花、草结合，形成生物的多样性。 乡土植物适应性更强，成活率更高。相对后期的管养、替换成本较低。

（6）、管线迁改方面

城市路网的升级改造及旧城区内市政道路完善等或多或少涉及到电力、通信、给排水、路灯等的线路迁改或保护设计。为确保设计质量和深度，设计前应充分与各产权或管理单位加强沟通，取得原始资料。方案应对就地保护、迁改做对比，同时方案完成后应送各相关部门征求意见，在确保管线安全及正常使用的前提下，采用经济合理的方案。

总之，道路设计在遵循上层规划指引、满足设计技术规范要求下，应积极推广使用新材料、新工艺，结合地方特点，对道路工程、软基、管线、绿化等从设计、施工、管养等全过程、全寿命周期的成本进行经济效应、社会效应、环境效应综合评比论证，选择经济技术最优方案。

3、设计概算不漏项，不刻意高套定额，单价合理

在合理的方案及设计深度前提下，市政道路类的投资控制还与概算的编制有一定的关系。概算编制人员应充分了解设计意图，选用合理的定额、材料价格。同时应对施工工序、施工组织、施工措施有深刻的认识，避免漏套、错套定额，确保工程投资合理。

三、结语

项目的前期阶段对投资影响的可能性达到75%~95%，直接决定了项目的成败，因此在项目决策、设计阶段，应加强科学决策、细化设计管理和优化设计，在合适的地点、合适的时间选择较优方案，以避免乱上项目、重复上项目，更好地控制项目投资，提高政府财政资金的使用效益。

参考文献：

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关键词：市政道路；施工质量；城市发展；措施

市政基础设施建设规模的迅速扩大，是一个地区一个城市经济建设和城市建设得以迅速发展，城市化进程加快的必然结果。以往的规划建设中往往起点不高，市政工程欠账太多，而且普遍中小城市由于资金、技术、管理等，许多市政工程实际上成为发展时期的过渡性产品，拆了建、建了拆，挖了补、补了挖，不但浪费巨大，而且给群众生产生活带来了极大不便。这种现象是不允许继续下去了。为此要建就得建成按国家使用年限标准的市政工程，再也不允许产生过渡性劣质工程。再则，国家狠抓了工程质量，防止市政工程重大事故再度发生，全国掀起了狠抓工程质量的被动局面。在经济迅速发展的中小城市，市政工程的好坏已经在成为全市市民关心的重点、热点和为焦点，作为代表政府负责对工程实施监督的管理部门，其责任更重，任务更艰，只有加强自身素质的提高，同时深入工程第一线，以更大的努力，花更大的精力，才能完成本职工作。

对市政工程质量管理的实践证明，始终把注重质量提高，“质量兴业”方针放在首位，综合运用法律手段、经济手段、技术手段和必要的行政手段，全面认真驾驭工程质量管理，完善招投标制、监理制和政府监督的运行机制，是城市市政工程质量在近年得以全面提高的根本做法。

1当前城市市政道路工程存在的问题与原因分析

1．1市政道路工程现存问题

1．1．1市政工程建设综合规划滞后

由于城市规划的严肃性不强、城市形象设计深度不够、缺乏全面性的总体及详细规划、规划控制松缓、管理滞后，某些项目，尤其是较大的改造工程基本上是政府指令性的实事工程，任务大、时间紧，又没有超前的计划，而规划部门又没有对该工程整个地区的综合规划方案，使得设计部门在设计中没有一个统一的、综合的规划为依据。由于缺乏总体性考虑和前瞻性研究，许多市政工程实际上成为发展时期的过渡性产品，拆了建、建了拆，挖了补、补了挖，既给具体实施部门带来了很大的困难，工程进程杂乱无序，又造成了重复建设的浪费。

1．1．2政策法规不健全

过去一直沿用的“统一标准、统一地点、统一安置、实物分配”原则，应该说在计划经济模式下起到稳定民心、服务社会、推动拆迁工作的作用，但由于“三个统一”的办法捆得过死，已不适应当前社会主义市场经济发展的需要。具体原因：

(1)政策法规不健全，政府只有一个原则性文件而没有较明确、合理、细则性的经济法规，拆迁时有些单位和个人提一些酬加条件讨价还价，多数情况下，为了不影响市政工程的进屁建。设单位总要作出适当的让步，使得征地拆迁费用无法控制。

(2)由于经济欠发达、建设资金所限，致使在拆迁时还没有现成的安置区域，即使是能得到按时安置，无论地理、环境、户塑都不尽人意。

(3)拆迁难，致使部分拆迁量大的项目久拖不结，拆迁费用居高不下，建设成本加大，少数被拆迁的群众没能得到及时安置，社会影响很大。所有这些都给拆迁工作带来困难，严重影响了工程建设的顺利进行。

1．13市政建设综合协调难

市政公用设施是一个综合配套的项目，城市旧城改造和道路拓宽工程必然涉及到电力、电信、给水、照明、绿化、煤气、有线电视等部门。市政工程建设有多种地下管线同时上马，按照城市统一规划、统一建设、先地下后地上的原则，上述所涉及的部门应该统一配套，顺序进场，现场统一管理。这些地下工程完成后，道路工程才能进行，但是由于各部门在施工中不听统一指挥，各自为战，胡乱开挖，完工后草草回填，施工现场没有及时清理干净，或者干脆不回填、不清理，严重影响了道路路基、面层的施工进度和质量，最终给市政道路工程建设保质保量如期的完成带来困难。

1．1．4资金缺乏制约着市政建设的发展

造成市政建设欠帐过多、资金缺口过大的原因是：未能把水、电、气、热等城市基础设施作为一个整体进行系统规划，由于缺乏市场观念和经营意识，已有的城市资产没有盘活，筹措资金的途径不多，再加上财力有限，就导致高投入、低产出或只投入、没产出的局面，使政府部门失去正常的造血机制和自我发展能力，建设资金的紧缺，严重地影响着城市建设的发展速度，交通越来越不能适应新形势发展的需要，进而影响和制约着我市的城市化进程。如何有效地解决市政建设资金来源，为超载的市政设施卸载，一直是困绕市政道路工程加快建设的主要问题。

1．2造成市政道路现状的原因分析

1．2．1管理和认识不到位

相当一部分领导，对现代市政道路工程还缺乏深入研究，对项目质量监管存在模糊认识，忽视决策的科学性、合法性，更多地是从完成年度考核目标、节省建设资金、确保工程进度等方面考虑。

1．2．2招投标问题较多

未严格按照国家推行的招投标办法实施，存在诸多不合理性，导致经常性流标等不正常现象发生。部分企业违规串标，致使建设市场混乱。

I．2．3管理环节松散’

某些地方建设部门对国家在建设领域实行工程监理制度这一重大改革没有正确的认识，没有看到近年来监理工作取得的成效，不相信监理工作的实际作用，也只是迫于某些政策上的原因而委托监理单位，主要业务仍是业主方另聘一些人员自行操作，监理只是签字盖章，应付建设主管部门检查，顺利通过验收关口而已。这也就从主观上决定了建设监理市场存在先天不足的隐患。

2 优化市政道路工程施工质量的措施

2．1健全的监督机制

要建立健全对有形建筑市场的监督机制，使此项工作更有透明度，同时监督和管理部门要实施对招投标工作的全方位全过程的监督，杜绝一切机械性和形式上的监督，不要使招标单位和机构过多行为空间。为遏制招投标腐败，许多有识之士出过不少主意。如在技术环节多增力量，或是利用招协会等机构的作用，来阻击腐败行为。包括国家发改委、监察部、建设部、铁道郜、交通部等在内的10个部委共同发文，也就加强招投标监管提出办法。这个办法的核心内容有三点：①完善招投标的相关制度；⑦强化对政府投资工程招投标的监督管理；③规范和完善工程建设招投标举报投诉处理机制。应当说，针对治理招投标腐败问题，这个办法已涵盖了基本的思路。

2．2重视三大控制

若要在施工中组织协调好这些要素，项目管理人员首先要能够熟练掌握份内的各项标准、规范，熟悉或了解份外的各项标准、规范，成竹在胸。根据目标责任体系和质量管理体系选择适当的施工工艺。组织、管理、协调分部分项工程施工，做好三大拧制――事前控制、事中控制、事后控制的工作。事前控制是指存工程任务层次化分解的基础上，制订一个洋细的合适的施工质量计划。事中控制是指在操作过程中由相关质量责任管理者根据委托书或任务单中的质量要求，检查监督工人的操作是否符合交底的要求，把质量问题消灭在施工过程中，保证成品质量，减少返工返修的机率。事后质量控制是指完成施工过程而形成产品的质量控制，其工作内容主要包括：审核竣工资料；审核承包商提供的质量检验报告及有关技术性文件；整理有关工程项目质量的技术文件，并编目、建档；评价工程项目质量状况及水平；组织联动试车等。工程质量评定和工程验收是进行事后质量控制的主要内容。

2．3狠抓监理环节

从上世纪80年代起，建设工程监理作为工程建设中的一个新兴仃业在我国应运而生，并取得了长足的进步与发展。由于这是一个新兴的行业，国家有关行政制度、法律、法规虽相继出台，且围家已经明令强制推行建设工程监理体制，但个别人的思想观念对监理总还有这样或那样的认识，因而导致目前的建设监理市场秩序存在若干问题。这些问题主观或客观地制约着建设监理正常有序地进行与开展，从某种意义上讲，甚至对建设监理的发展起一定的阻碍作用。应引起有关方面的高度重视。根据在相关市政道路工程监理工作中的体会，针对如何严格监理程序及目前存在的现象和问题进行剖析，并尝试提出相应的解决途径。工程质量监理目标是：建立全面的质量控制体系，强化承包人自检体系的管理，严格做好中间的质量检验以及现场质量验收，搞好工序监测，强调以事前控制为主，严格开工报告的审批，预防质量通病的发生，杜绝施工质量事故，确保工程质量创优。

2．4设置补救措施

工程中的质量问题具有可变性，往往随时间、环境、施工情况等而发展变化，有的细微裂缝，可能逐步发展成构件断裂；有的局部沉降、变形，可能致使房屋倒塌。为此，在处理质量问题前，应及时对问题的性质进行分析，做出判断，对那些随着时间、温度、湿度、荷载条件变化的变形、裂缝要认真观测记录，寻找变化规律及可能产生的恶果；对那些表面的质量问题，要进一步查明问题的性质是否会转化；对那些可能发展成为构件断裂、房屋倒塌的恶性事故，更要及时采取应急补救措施。

篇7

关键词：市政道路；市政管线；管线综合设计；横断面；管线高程

市政道路下敷设有各种市政管线，一般都有给水、雨水、污水、电力、通讯、燃气、照明等市政管线，在北方寒冷地区还有热力管。市政管线设计是市政道路设计的重要组成部分，而市政管线涉及给排水、电气、燃气等多个专业，多个专业需相互配合协调。在设计时更需要其中一个专业的设计人员进行综合考虑，而管线综合设计一般由给排水专业承担。

以下结合本人在市政道路给排水设计的一些经验，对管线综合设计进行一些探讨和交流。

一、管线资料的收集

市政设计一般依据相应的规划的进行，如果是现状道路改造，还需参照现状的情况。因此管线综合设计，第一步是收集相应规划和现状管线资料，对所有管线的种类和规格了解清楚。

二、横断面设计

确定管线种类和规格后，然后结合道路专业提供的道路横断面进行，管线横断面设计。管线横断面布置是管线布置的基础，是管线综合设计最重要的一步。

管线横断面布置，首先考虑将管线布置在非机动车道和绿化带下。优先将电力电信管道布置在非机动车道下。电力电信管道一般均为单侧布置，电缆沟布置在东（南）侧非机动车道下，通信管道布置在西（北）侧非机动车道下。再考虑将燃气管敷设在西（北）侧非机动车道下。

在管线横断面设计时，将电力管、电信管、燃气管敷设在非机动车道下，尽量不敷设在机动车上，如果非机动车道宽度不够，无法满足上述三管敷设要求，需与道路专业协商，必要时需拓宽非机动车道宽度。特殊情况下，在一些市政支路上，非机动车道宽度只能布置电力管、电信管时，也将燃气管敷设在非机动车道下。

给排水管线中，由于给水为压力管，优先布置在非机动车道下。为了便于雨水口连接管接入，雨水管尽量布置紧靠道牙。

如果雨水管为单侧敷设，而且道路中心有宽带超过2米的中心绿化带，可以将雨水管敷设在中心绿化带。

有些道路两侧有城市绿化带，可以根据实际情况将污水管布置在城市绿化带下。将污水管敷设在道路两侧的城市绿化带下，可以不设污水过路管，从而减少工程造价，减少管线交叉。但是需结合现状地形选择是否将污水管敷设在两侧的城市绿化带下。如城市绿化带距离建筑物较近，而污水管一般埋深较深，从而污水管基坑的开挖将影响现状建筑物的安全，如果采用支护或非开挖方式实施绿化带下的污水管，又得不偿失。

在管线横断面设计中，需根据管线相互之间、管线与建（构)筑物最小水平距离，合理确定各个管线的具置。管线之间及其与建（构)筑物之间的最小水平净距见表一。

表一

序号 1 2 3 4 5 6 7

管线名称 电力管线 电信管线 排水管线

给水管线 燃气管线 建

筑

物 道路侧石边缘

直埋 管沟 直埋 管沟 d≤200 d

＞200 低压p≤0.005MPa 中压0.005MPa ＜p≤0.2MPa 中压0.2MPa ＜p≤0.4MPa 高压0.4MPa ＜p≤0.8MPa 高压0.8MPa ＜p≤1.6MPa

电力管线(m) 直埋 0.5 0.5 0.5 0.5 1.0 1.5 0.5 1.5

管沟

电信管线(m) 直埋 0.5 1.0 1.0 1.0 0.5 1.0 1.5 1.0 1.5

管沟 1.0 1.5

燃气

管线(m) 低压p≤0.005MPa 0.5 0.5 1.0 1.0 0.5 DN≤300 0.4

DN＜300 0.5

0.70 1.5

中压0.005MPa ＜p≤0.2MPa 1.2 1.5

中压0.2MPa ＜p≤0.4MPa 2.0

高压0.4MPa ＜p≤0.8MPa 1.0 1.0 1.5 1.0 4.0 2.0

高压0.8MPa ＜p≤1.6MPa 1.5 1.5 2.0 1.5 6.0

给水

管线(m) D≤200 0.5 1.0 1.0 0.5 1.0 1.5 1.0 1.5

D＞200 1.5 3.0

排水管线(m) 0.5 1.0 1.0 1.5 1.0 1.2 1.5 2.0 2.5 1.5

三、各专业平面设计和调整

管线横断面设计好后，各专业根据管线横断面，开始进行平面图设计。为了减少各个管线的过路管冲突较多，在平面设计前，可以按道路桩号个位数确定不同的管线过路管。例如，由于给排水的过路管比较多，可以将整桩号个位为“0”和“5”的分配给排水、给水管线，个位为“3”和“7”的分配给电气管线。而燃气管线除了路口外，过路管较少。

各专业平面布置图设计初稿确定后，再汇总在管线综合设计人员处。综合各个专业的平面图，对在平面上有冲突的的地方，进行协调调整。

在平面上各个专业容易有冲突的的地方，主要是在路口、各个管线过路管处以及非机动车道或绿化带变窄处。当各管线有冲突时，按照压力管让重力管，小管径让大管径，易弯曲让不易弯曲，临时让永久，工程量小让工程量大、新建管让现有管的原则处理。

四、管线高程处理

在市政道路上各种管线经常交错，特别是在一些路口位置。管线设计时，应尽量减少管线的埋深，以减少工程造价和实施的难度，同时又需保证管线交错时，不冲突。因此需在管线的高程上合理安排各个管线，细化设计。工程管线高程上自地表面向下排列的顺序为：电信管线、电力管线、燃气管线、给水管线、雨水管线、污水管线。各种工程管线之间的垂直净距按规范执行。

在管线发生交叉时，按照压力管让重力管，小管径让大管径，易弯曲让不易弯曲，临时让永久，工程量小让工程量大、新建管让现有管的原则处理。

表2

序号 1 2 3 4 5 6 7

管线名称 电力管线 电信管线 热力管线 燃气管线 给水管线 雨水排水

管线 污水排水

管线

直埋 管沟 直埋 管沟 直埋 管沟

最小覆土深度(m) 人行道下 0.50 0.40 0.70 0.40 0.50 0.20 0.60 0.60 0.60 0.60

车行道下 0.70 0.50 0.80 0.70 0.70 0.20 0.80 0.70 0.70 0.70

各个管线在高程上的间距要求见表3

序号 1 2 3 4 5

管线名称 电力管线 电信管线 燃气管线 给水管线 排水

管线

直埋 管沟 直埋 管沟

电力管线(m) 直埋 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.15 0.5

管沟 0.5 0.5 0.5 0.5 0.15 0.15 0.5

电信管线(m) 直埋 0.5 0.5 0.25 0.25 0.5 0.5 0.5

管沟 0.5 0.5 0.25 0.25 0.15 0.15 0.15

燃气管线(m) 0.5 0.15 0.5 0.15 0.15 0.15 0.15

给水管线(m) 0.15 0.15 0.5 0.15 0.15 0.15 0.4

排水管线 0.5 0.5 0.5 0.15 0.15 0.4 0.15

一般情况下，在高程上有冲突时，处理起来较难的，是雨水管线和污水管线。因为雨水管线和污水管线均为重力流，雨污水管径也较大，待到管线综合时再调整，工作量很大。因此建议雨水管线和污水管线由一人设计，在进行平面图设计时即首先确定雨污水管在高程上是否有冲突，及时调整。

五、结语

篇8

关键词：市政工程；道路桥梁工程；施工组织设计；设计要点

中图分类号：U445 文献标识码：A

城市市政道路桥梁施工建设好坏，不仅关系到政府形象及城市市容，还与市民的工作生活息息相关。道路桥梁工程是为各种车辆和行人提供通行的基础设施，其规划、设计、施工组织等各项技术活动直接关系到人民生活财产安全。为此，笔者就道路桥梁工程施工组织设计进行了分析，并就如何做好施工组织设计给出了相关建议。

1.概述

市政工程是城市基础建设工程，是在城市规划建设范围内基于政府负责为市民提供的公共产品及各种服务设备等。市政工程一般属于国家的基础建设工程，是城市建设中的各种公共设施，例如城市道路桥梁建设、给排水设施、市政防洪设施、照明等基础设施，这些都是市民工作生活中的基本需求，是城市中生存和发展必不可少的物质条件。

对于城市道路桥梁工程而言，主要是城市道路、管道、湖泊以及其他障碍物而设置的构筑物。市政道路桥梁建设主要是在满足使用功能的前提下更注重景观与周围环境的协调一致，并考虑各种管线铺设的需求。

市政道路桥梁建设结构形式基本涵盖了梁式、拱式、斜拉、悬索、钢架等几种形式，主要有高架桥、立交桥、天桥、隧道等。其建设材料主要有混凝土、钢材、石材等，不仅可以为人们出行提供方便，还可以在景观桥上欣赏整个市区的亮丽风景。道路桥梁建设施工在各方面都存在着许多不确定性因素，如果对施工组织设计不周，在施工过程中就会造成延误工期、增加成本、出现安全质量问题等一些严重的问题。因此，为了保证工程按期、按质、按量地完成，必须做好施工组织设计工作，加强施工过程中各项目的管理。尤其是道路桥梁工程的整体设计，地形地貌、气候水文条件、工程地质、施工条件、重难点、特殊部位的施工等，以确保施工目标、采用合理的先进技术、优化资源配置、加强质量管理与施工协调，最终确保工程的优质化。

2.道路桥梁工程施工组织设计的内容及设计要点

2.1道路桥梁工程施工组织设计内容

施工组织设计是整个施工过程的指导性文件，包括施工的前期准备和施工过程中的组织管理内容，施工组织设计包括对工程的规划、设计、施工技术方法等内容。

2.1.1施工准备实施计划

施工准备计划必须以纸质文件给出，主要内容包括施工现场准备、材料、机械设备及相关配件准备、技术方法准备等，技术准备中还要明确指出季节性的施工安排详情，整个施工准备实施计划文件中必须注明工作单位、工作量以及施工工期等内容。

2.1.2施工技术、方法以及技术措施

施工方案及技术措施是施工组织设计的核心内容，这部分内容需要结合道路桥梁工程施工实际情况以及施工组织设计目的，以达到各种设计标准。这部分内容主要是对施工项目的工程量及工程项目进行细化，对项目施工顺序以及材料设备、劳动量等各项工程的总结，最终保证工程项目施工满足合同规定的要求。

2.1.3实物工程量

根据现场施工具体情况，结合本工程地形地貌、气候水文条件、工程地质、施工条件、重难点、特殊部位的施工条件等，精确计算出分项分部工程的工作量。

2.1.4各项需用量情况

根据精确计算出的实物工程量与施工进度制定各项需用计划表，主要有材料、机械设备、劳动力所需计划表，各项需用量是施工的准备阶段，是施工的前提条件。

2.1.5施工设计图

施工设计图纸是施工的重要性文件，是施工组织设计文件中的重要组成部分，它对整个工程项目的施工具有指导性作用，技术人员需要根据施工图纸进行整个工程项目的施工。

2.1.6各项经济技术指标

各项经济技术指标直接关系到施工单位的经济利益，如果在施工中远超经济技术指标会造成施工单位经济利益受损，不达标便不能满足设计要求。因此，在施工中，一定要严格按照施工要求规范及施工组织设计文件进行施工，这样才能确保经济技术指标满足理想要求。

2.2道路桥梁工程施工组织设计要点

城市道路桥梁施工组织设计主要是考虑当地的防洪水位、交通量、交通干扰、维修检查等情况。市政道路桥梁施工设计要紧紧围绕交通量预测来选择适当的道路宽度、结构形式，以满足行车速度，疏散交通拥堵各项规模适度。其施工组织设计要考虑施工期间人、车、船各种因素的影响，注意人车船的行车轨迹和路线走向问题，尽量减少交通干扰，并利用周围路网合理疏散交通压力以及安排好施工工序和施工进度。城市道路桥梁施工组织设计是一个至关重要的环节，要优化结构设计，因地制宜并采用先进的施工技术方法，在设计中要考虑到桥梁各部位方便维修与检查，要建立健康的监测系统。

市政道路桥梁设计要满足道路网及城市资源要求，主要体现在以下几个方面。

2.2.1美观。市政道路桥梁工程体现政府形象及城市市容，因此，在设计时要考虑到美观，要注意线条及色彩的运用，例如桥面绿化、栏杆浮雕、拱式桥和悬索桥具有结构上的美感。桥梁的侧立面也是装饰的重点，同时也应注意人行道栏杆的设计。

2.2.2经济。市政道路桥梁工程是一项大工程，大多是由政府出资建设的，但是在实际建设过程中却很少引起人们的注意，在施工过程中造成不必要的浪费。因此，在施工组织设计中，要严格精确工程量及工程造价，以达到低投资高效益为目的。例如道路桥梁施工所用的材料可以采取就近原则，这样可以降低运费，减少成本投入。

2.2.3适用。城市道路桥梁在设计时需要考虑大荷载的运输，充分考虑净空、扫宽、车长的影响。

2.2.4安全。由于市政道路纵横交错，路口常常会受到桥梁坡点位置的限制，因此，要考虑桥梁的结构形式，桥面要采用防护栏及防撞护圈处理，并涂警示标志，对可能出现的撞击进行设计检算。根据当地的地震烈度进行抗震设防设计。一般的方法有剪力销、减隔震支座等。

3.怎样做好市政公路桥梁工程施工组织设计

当今社会建筑市场竞争日益激烈，施工企业要想健康稳定发展，必须做好每个细节工作，工程施工组织设计是做好道路桥梁工程建设的基础。以下几个方面是对如何做好市政道路桥梁工程施工组织设计进行的阐述。

3.1高度重视施工设计图中的施工要求

编制人员要认真分析施工图中的施工要求，针对工程施工特点及工程重要特殊部位，来制定切实可行的施工工艺及方法。

3.2深化施工组织设计的内容和范围

在施工组织设计原有内容的基础上，采用先进生产技术，加快技术转化，扩大施工组织设计的深度和范围，实现设计与施工一体化。

3.3加强施工设计编制人员的教育培训

施工组织设计文件的编制在很大程度上取决于组织设计编制人员的专业水平。当今社会要想提高施工单位施工技术人员的水平，必须加强人员的专业培训及教育才能起到促进作用。

3.4管理人员的思想观念要适应社会发展的形式

21世纪是信息化时代、高技术人才时代，因此，管理人员只有不断适应现代化社会的发展需求，才能对施工组织设计注入新时代血液，才能领导团队创造出最佳绩效。

结语 道路桥梁施工组织设计是工程施工的关键性文件，是施工单位提高经济效益的重要手段，它可以提高工程施工效率，同时，也是衡量施工单位技术水平和管理水平的重要标志。

参考文献

［1］陈明宪；对我国公路桥梁建设创新的思考［J］；长沙理工大学学报（自然科学版）；2006年03期

［2］孙路文；浅析我国城市桥梁建设的发展［J］；法制与经济（上旬）；2011年12期

［3］王凤鸣.龙青高速十一标段公路项目工程施工组织设.吉林大学.2012-05-01

篇9

关键词：市政道路；路基设计；主要原则

中图分类号：S611文献标识码： A

前言

所谓的路基就是铁路和公路的基础，它是用土或石料修筑而成的，并且按照道路的路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物，是一种由填筑或开挖而形成的直接支承路面的结构。路基根据其所处的地形条件不同，可以分为路堤和路堑两种基本形式，也就是俗称的填方和挖方。没有稳固的路基就没有坚稳的路面，路基的强度和稳定性是保证路面在外力作用下不会变形破坏的基本条件。随着我国的城市现代化进程的建设十分迅速，使得对城市道路建设质量的要求也越来越高。路基作为道路建设的重要组成部分，既是路面建设的基础也是道路结构的主体。因此，路基设计的是否科学合理将直接关系到道路建设的质量以及使用的寿命。

一、城市道路建设中路基设计的主要原则

由于路基在道路建设中将直接影响到路面承受外力压力的大小而对道路质量产生影响，因此其设计的科学合理性在道路建设中具有十分重要的意义。要想保证其科学合理性在进行设计时就要依据一定的原则。首先，路基承受着本身土石的自重、路面重力以及由路面传递而来的行车荷载,这就需要在设计时保证路基的强度。所谓的路基强度就是指在在行车载荷等压力下，路基抵抗变形或破坏的能力。只有保证了路基的强度，才能避免路基在外力超过允许范围时产生变形，引起路面塌陷造成意外事故，影响道路使用。其次，在设计时还要保证路基的整体稳定性。由于城市道路建设的环境比较复杂，不同地区的地质存在很大差别。尤其是地质不好的地区，路基的修建可能会加剧原地面的不稳定状态，从而导致路基的各种破坏现象发生。所以，在不同的地区进行道路路基设计时要具体问题具体分析，采取因地制宜的设计措施来保证路基整体结构的稳定性。此外，一般为了保证路线的平顺，在进行路基设计时，对于自然地面低于路基设计标高的地段要进行填筑形成路堤，而对于自然地面高于路基设计标高的地段则需要开挖成路堑。

二、城市道路建设中路基的具体设计及规范

路基的设计受到道路所在城市地质条件的影响，不同的地质条件其设计也存在着一定的差异性。笔者结合在实际道路路基实际工作中的经验总结，对不同地质条件下的路基设计存在的问题及对策进行了分析与研究。

1.一般城市道路的路基设计

对于城市一般道路来说，由于填高比较低，大多数＜4m，因此进行路基边坡设计时一般采用1：1.5的设计比例，当地地面横坡大于1：1.5时，填方路基应挖成宽度不小于2m的台阶，并设4%内向横坡。同时在进行路基边坡设计时还要考虑到由于道路修建后两侧土地会在短时间内进行开发利用因此不会设边沟，这就要求路基边坡设计时要注意简易土质排水沟的修建。

在进行城市道路建设时，往往不同的地区，城市的地势起伏也会存在很大变化。为了保证路线的平顺，针对道路沿线地势高低起伏的状况，往往也会对填土高度进行考虑。填土高度是路面边缘标高与原地面的高差，能够对城市道路路基设计工作的科学合理产生一定的影响，因此在进行路基设计时离不开对填土高度的综合考虑。一般当填土高度≥h+0.6（h为路面结构层厚度）时，为了满足主路重载车标准，提高路基的压实度及回弹模量，将一段填方路段路的主路上进行基地碾压后回填6%生石灰土，一般填方路段主路上路床换填15cm未筛分碎石。人行道路床部分回填4%的灰土，车行道路床部分回填6%的灰土，而路基中部则需回填4%的灰土。当填土高度＜h+0.6m时，则需要向下开挖20cm（除满足车行道40cm路床厚度）并掺入6%的灰土。人行道路床回填4%的灰土，车行道路床回填6%的灰土。同时，对于小于1.5m的低填路段及挖方高度小于0.8m的浅挖路段，设计时考虑从原地面挖至路床底（即路槽以下0.8m范围内）换填4%生石灰土后再施工路面结构部分。

此外，不少城市道路建设时存在众多的素填土。所谓的素填土就是指由天然土经人工扰动和搬运堆填而成，不含杂质或含杂质很少，一般由碎石、砂、粉土或黏性土等一种或几种材料组成的土质。根据其主要组成物质的不同，可以分为碎石素填土、砂性素填土、粉性素填土以及黏性素填土等几种类型。由于这些素填土的结构一般比较疏散，堆积的年限较短，在进行路基设计时，要结合具体情况对其进行综合分析。当素填土厚度≤0.8m时，一般会对素填土进行清除并且回填合格的路基填料；而当素填土的厚度在0.8m-3.5m时，一般在进行清除耕植土后，会对原装素填土进行翻挖，然后掺入6%的生石灰突进行回填压实。

2对于填浜路基的设计

对于填浜路基的设计要尽可能的根据具体情况具体分析。在进行路基设计时，往往会遇到暗浜或明浜，对于暗浜一般要先揭开暗浜的覆盖层，然后按照明浜的处理方法进行处理；对于明浜一般会设围堰、抽干积水并进行清淤至原状土。同时将边坡挖成台阶状，在基底大约铺0.3m厚的砾石砂，之后在砾石砂上面在铺设一层土工布并用将石灰和粉煤灰按重量6∶94的比例进行回填，回填至自然地表下40cm-和地表处时分别加一层土工格栅，最后再在自然地表面以上设置30cm厚的封土层。

3软土路基设计

软土路基设计时主要考虑稳定和沉降两个方面。软土一般出现在我国东部沿海地区，这些地区存在着大量淤泥、淤泥质土、泥炭以及泥炭质土等地层，并且具有高含水量、高压缩性、大孔隙比和低强度的特点，因此工程上称之为软土。在进行设计时要注意路基的填筑，同时在软土层厚的地区要考虑临时性路面的铺筑以及养护分期修建的加强等等。

4过湿段城市道路的路基设计

由于过湿土地往往含水量高，承载能力比较低，稳定性比较差且容易变形，因此在进行过湿路段的路基设计时，就要对其地质条件进行统筹考虑。我国《公路路基设计规范》指出，对水文及水文地质条件不良路段的进行路基设计时，其设计的最小填土高度不应小于道路床处在中湿状态的临界高度。而当路基设计的标高受到限制时，则需要对潮湿或过湿状态的路基进行处理，以此来保证处理后的土基回弹模量不小于路面设计规范规定的要求。因此，在这一路段进行路基设计时，一般会对回填的土质进行考虑，常用的两种方法是换填沙砾法和生石灰浅层拌合法。一方面在进行沙砾换填时，一般会考虑到砾类土的刚性扩散角，并根据路床的承载力和外荷载情况进行换填深度的综合设计。一般在路基填土5米以下，路床承载力标准值在100KPa以下时，换填80cm；在50KPa以下时，回填120～150cm。另一方面，进行生石灰拌合时，主要设计依据是：过湿路基土壤掺入生石灰后，土壤会吸附石灰中的钙离子，使其亲水性减弱，塑性降低。研究发现，没掺入1%的生石灰可以降低路基土1%的含水量。因此，在进行路基设计时，要根据当地的土质条件进行过湿路段土质的处理，从而保证路基的强度和稳定性。

结语

众所周知，市政道路担负着城市公共交通、物资运输的重要职责，加快市政道路的建设关系到城市形象、市民出行安全及城市区域经济的发展。总之，城市道路的质量与路基设计的合理性是密切相关的。因此，我们在进行路基的设计时，要对城市的地质条件进行综合考虑，根据不同的地质条件，提出合理的设计方案，以此来保证城市道路建设的顺利进行。

参考文献：

[1]周伟.市政公路路面设计与施工管理[J].路桥信息，2012.

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关键词：市政工程；道路设计；交通规划设计

1 引言

随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增长，据统计资料表明，大城市机动车年增长率在10％以上，个别年份增长率达20％以上，自行车平均年增长率在10％以上。随着车辆的增长，城市交通量亦迅速增长。我国大城市的交通问题表现为：普遍出现交通拥挤和堵塞，交通事故不断增多等。职工上下班乘车拥挤和出行时间延长，由于城市交通形势，严重地制约了城市社会、经济的发展，影响了人民群众日常的工作和生活。

2 市政道路特色设计方面

2.1 反映城市特色

城市特色危机是伴随经济全球化而来的全球性文化问题，随着人们生活水平的不断提高，市民对于文化生活的需求也越来越多元化，其中也包含了城市形象的个性化需求。因此在街道规划设计中要尊重自然、尊重历史并突出特色，注重城市整体形象的塑造，塑造城市形象应利用好城市的自然条件，尊重城市自然形成的地形条件，这样既经济又可创造地方特色。

2.2 反映功能特色

市政道路设计要反映交通性、生活性及游览性等各种功能，如深圳深南大道是深圳市最繁华的交通主干道深南路的延伸段，经过深圳市政府的近十几年的合理规划与开发，逐步形成以华侨城旅游为主线，深圳中心区为重点的旅游交通新干线。

3 市政道路功能与分类

分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路，交通性道路主要是满通要求，道路上车流量较高，机动车道路面宽度较大，一般适用于城市区域之间的较长距离的交通转移： 自行车的地位相对较低，行驶受一些限制，流量也不会太大；另外，对人行道要求相对较低。此类道路一般采用两幅路的布置形式，若设置非机动车道则与人行道同高设置。

市政生活性道路的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行，它更多考虑人的需要，故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大，生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境。考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车，行人可采用平面过街(人行横道)，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。商业性道路，道路两侧商业发达，或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所，对道路的通达能力有一定的要求商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全、购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离， 自行车也应与人群隔离，减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式：景观性道路，又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于4O％，总宽度应较宽，部分主干道或次干道

才具有此特性。景观性道路以行人的休闲、休憩和布置绿化为主，人行道要求较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或非对称布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留白行车同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。

4 市政道路交通工程设计

4.1 交通性道路

交通功能性设施要以为车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。

4.2 生活性街道

由于此类街道人车混杂，交通情况非常复杂，所以设施规划设计要细致入微。标志标线方面做到充分利用现有路面，更有效地组织交通街道的停车需求较多。合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要。引导和限制性的设施是设计的主要手段。其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速， 以换取居民更多的活动空间。

（1）将道路的平面线形设计成蛇形或锯齿形，迫使进入的车辆降车速，也使外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的同时曲线形道路对居民而言，其趣味性更强，景观更丰富。

（2）在道路的边缘或中间左右交错种植树木，产生不易进入的氛围，以减少不必要车辆的驶入。同时，道路上种植的树木改善了道路景色，美化了居住区的环境。

（3） 在道路交叉处将道路设计成凹凸状，将路面部分地抬高或低．使车辆驶过时产生振动感，给驾驶者以警示。在确保车辆可以通过的前提下，间断性地缩小车行道的宽度成不易通过的视觉效果。

（4）在道路铺设上采用不同颜色和材质的材料，在视觉上形成印驼峰、印象槽化岛，既为了引起驾驶者的注意减速行驶，也使生活性的道路更富趣味。通过在交叉口设置斜路障，路端上设置通行路障来限制车辆转弯和前行。

（5）在居住区入口或道路交叉口设置形象的交通标志传达限速和转等交通信息。住宅地区的支路系统，行人对道路安全、舒适的需求置于首位。以人为本的设计理念创造出了灵活的道路网络，活泼、多的断面形式，创造了宜人、友好的交通空间。更重要的是居住区内的路被赋予了更高的意义，成为人们交流的场所。

5 城市市政道路量观的设计

在城市空间功能和环境功能设计中，我们应依据城市整体规划。譬如某路沿线现有公园绿地和其他开放空间，比如广场等形成路沿线城市绿地系统和开放空间体系。广场进口及绿化用地景致前后呼应，道路交叉口空间宽阔，视线通畅使车辆进入路口时就感觉非常舒适，整个交叉口既同广场景色融为一体，交通组织又分工明确。在道路设计中我们将两边设计为微地形绿化、绿化安全带，铺草坪及低矮灌木，体现大绿化效果，并结合景观水道把沿途桥梁设计为轻型桁架拱桥，同时为了使景观更加美丽我们把同此路相邻的某景观水道上也同样计成了轻型桁架拱桥，使之对景相互呼应。其桥杆采用汉白玉材料，照明灯的采用都和景观设计结合起来，并根据沿途公园的特色和风格。把景观设计结合起来，以达到借景我用的目的。在铁路立交口，我们结合两边地形和现有建物进行景观设计，主要利用绿化微地形手法，创虚实对比分明，高低错落有致的环境、绿化场，并对立交桥泵站的建筑造型， 以及立交本身的杆立面进行了立面景观改造设计， 使立交桥绿、建筑景观融为一体，空间氛围更加宜人，使人体会到一种舒适、幽雅为一体的花园式境界。

6 结束语

城市市政道路规划设计是通过一定的手段把城市市政道路交通规划设计目标、设想与当前建设活动结合起来，使其落实到地面上成为具体化。如果没有城市道路交通规划管理工作，城市交通规划得再合理、再科学、再切合实际，也不会顺利地实现。我国大城市的交通问题表现为交通拥挤和堵塞，交通事故不断增多，车速急剧下降和交通环境恶化，城市交通问题是现代城市普遍存在的问题。城市经济飞速发展，城市化进程的加决，原有的设计理念及规范已渐渐的不适应这个时代，我们的设计工作者也应有更新、更高的要求。所以对现有的城市道路设计状况做出思考和研究， 以期使设计工作适应新形势的需要已趋于必然。

参考文献：