公路隧道工程施工技术范文

导语：如何才能写好一篇公路隧道工程施工技术，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：公路桥梁；涵洞隧道；技术应用

0.引言

公路桥梁涵洞隧道工程的施工中，会涉及到诸多的应用技术，对这些技术科学的使用，保障工程施工的质量就显得比较重要。工程中，涵洞和公路桥梁的作用是相同的，在施工中就要能从细节出发，在施工技术的应用方面加强重视，通过强化公路桥梁涵洞隧道的施工技术应用研究，对实际工程施工就有着积极意义。

1.公路桥梁涵洞隧道工程施工病害控制和注意事项

1.1公路桥梁涵洞隧道工程施工病害控制

公路桥梁涵洞隧道工程的施工中，会受到诸多层面的因素影响，在施工中存在诸多的质量问题，对此就要能结合实际的病害质量问题，加以针对性的解决。在对公路桥梁涵洞隧道的结构设计过程中，要结合水文资料进行详细的计算，对涵洞的宣泄能力要加强，使得洪水的排泄正常进行。实际的工程施工设计过程中，在结构设计方面还存在着诸多的问题，结构设计没有满足实际的应用标准[1]。在结构设计中，就要按照经验对孔径和形式进行选择，在纵向连接构造方面得以充分重视，不能产生锚口以及沉陷。可通过钢筋混凝土板代替浆砌块石。结合基础抗滑动力作为控制数据，采用简易有效的铺砌方法进行防护。公路桥梁涵洞隧道工程病害控制方面中，对新材料和工艺的应用是比较重要的。可通过耐磨以及抗压橡胶填塞管节接口的缝隙，对缝隙的密实度要能对保证。这是对工程施工中的裂缝病害控制的重要方法。或者是采用涂玻璃纤维布防水层和钢纤维混凝土保护层这些新材料加以应用，在对这一方法的应用下延伸性能比较好，也有着良好的防水性，对裂缝质量病害也能得到有效控制。

1.2公路桥梁涵洞隧道工程施工注意事项

公路桥梁涵洞隧道工程的施工过程中，要充分注重几个重要的事项，在对工程施工的设计方案审查方面要加强重视。具体的工程施工中，都要能够和设计方案相结合，保障施工技术手段和设计方案的需求能得到紧密的结合，保障设计方案的有效落实，在对设计方案的审查工作方面要加强重视。设计方案要和实际的施工状况紧密结合，能充分了解设计方案落实中的一些阻碍因素，针对性的进行解决，保障施工技术的应用效率。公路桥梁涵洞隧道工程施工中，对施工人员的审查工作要得以落实，施工中对各种施工技术手段的应用要加强[2]。在施工人员的审查控制等层面强化实施，保障施工技术人员的施工技术和实际工程的施工要求相契合，对施工技术手段的应用可靠性要能保证。在施工人员的入场方面加强资质审查的力度，对施工人员的高素质以及能力要能保证，避免存在不合格得人员进入到工程施工场地当中。另外，公路桥梁涵洞隧道的工程施工过程中，在施工质量验收等工作环节要加强重视。为能有效保障施工技术的良好应用，发挥其积极作用，就要在施工后的质量验收工作层面加强重视，对技术应用的效果能及时了解，发现质量问题及时的汇报以及解决，避免造成严重的问题影响。

2.公路桥梁涵洞隧道工程施工技术应用方法

第一，公路桥梁涵洞隧道测量放线技术应用。公路桥梁涵洞隧道工程的施工中，会应用到诸多的技术，其中测量放线技术就是比较基础性的应用技术。公路桥梁涵洞隧道工程的施工中，保障前期测量放线的准确性，对施工质量才能得以保证。测量放线技术的应用，不只是要选择合理测量设备加以应用，其中有全站仪和自动安平水准仪等测量设备仪器，在具体的测量放线工作中，选择合适的技术加以应用，保障测量放线的准确性，把握好放线的要点内容，只有在这些基础层面得到了加强，才能真正有助于工程施工的质量保障。第二，公路桥梁涵洞隧道钢筋绑扎处理技术应用。实际的工程施工过程中，对钢筋材料的应用是较为关键的，这也是施工的重点内容。钢筋材料的应用要进行绑扎处理，对钢筋材料的选择也是比较重要的，保障钢筋材料的性能，可通过相应的试验检测来保障钢筋材料的质量。钢筋的绑扎处理过程中，需要进行焊接，这就需要专业人员进行操作，对焊接的环境有效控制，最大化的降低对钢筋焊接的缺陷几率[3]。在对钢筋绑扎的整体结构得到了有效提高后，就能进行下一步的实施。第三，公路桥梁涵洞隧道基础施工技术应用。公路桥梁涵洞隧道工程的具体施工当中，在基础施工技术的应用方面是比较重要的，这也是对整个工程质量有着直接影响的环节。所以在这一施工中，就要充分重视基础的稳定性。在基础施工中所涉及到的应用技术比较多，在基础结构的开挖方面是施工要点，要保证开挖和实际设计的要求能紧密结合，对开挖的准确性和可靠性得意保证。施工中也要能在地基的结构方面充分重视其承载力，保障基础的安全稳定性能满足实际的工程施工需要。第四，公路桥梁涵洞隧道混凝土施工技术应用。公路桥梁涵洞隧道工程的施工过程中，对混凝土施工技术的应用是比较关键的，这也是工程施工中必要的应用技术。在混凝土施工中，对混凝土材料的质量控制，以及施工工序的控制等要充分重视，加强质量的审查力度。在对混凝土的浇筑施工方面，注重浇筑的连续性，避免对工程的结构安全稳定造成影响。混凝土施工的养护处理方面也要充分重视，对混凝土施工的养护周期合理控制，避免出现混凝土裂缝质量问题。第五，公路桥梁涵洞隧道模板施工技术应用。具体工程施工当中，在模板施工技术的应用层面也比较重要，要结合模板的材料加以处理，对其稳定性效果要能得意呈现。在模板施工技术中对脚手架和定型钢模的实际应用要加强重视，做好质量审查的工作，对模板的材料和规格尺寸的把握要严格。在模板的安装应用施工中，可通过合理技术手段实施，如模板吊车吊装，在施工中对精确性要保证，如此就能提高模板施工的质量水平。公路桥梁涵洞隧道工程施工案例：某公路桥梁涵洞隧道工程施工中项目起点与某大道平交，终点桩号ZK15+886.095。全长约1.8km。设有圆管涵88m/4道、箱涵117m/2道、圆管涵倒虹吸62m/1道钢筋混凝土箱涵，本箱涵为过水涵；洞与线路交角90°，涵洞墙身长69m，每隔7—10m设一道沉降缝，进出口形式均为一字进出口。洞身净高3m。洞口采用C30混凝土，洞身垫层采用碎石垫层，洞身采用C30混凝土，基础采用C20混凝土。洞口一字墙采用M7.5浆砌片石砌筑。如在进行混凝土的基础施工过程中，采用商混凝土加以应用，用罐车进行运输，并在途中不断的搅动。在混凝土的浇筑中插入振动器振捣密实。在混凝土的强度达到了2.5MPa之后进行拆模。通过混凝土的基础科学施工方法的应用，就能保障施工的质量。

3.结语

综上所述，公路桥梁涵洞隧道的工程施工过程中，采用科学的方法加以应用，对每个施工环节的质量控制加强重视，就能提高工程施工的效率。通过加强对公路桥梁涵洞隧道工程的理论研究，希望能对实际的工程施工有一定启示作用，从而促进实际施工质量的提升。

参考文献

[1]赵庆湖.浅谈高速公路隧道施工技术要求[J].江西建材.2015(19)

[2]周金邦.高速公路瓦斯隧道的施工技术探析[J].交通建设与管理.2015(06)

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关键词：公路；隧道工程；施工难点；施工技术

隧道施工的难度比较大，如果存在施工质量问题，必然会对整个的隧道工程造成不良影响，高速公路的功能不能充分发挥出来，而且还会影响公路的使用寿命。隧道工程存在隐蔽性，而且工程规模比较大，施工空间局限性大，地质环境复杂，使隧道工程存在施工难点[1]。从当前的公路隧道工程施工建设情况来看，由于难点的存在，导致工程进度缓慢，工程成本过高，影响企业的经济效益。要将难点问题顺利解决，需要施工人员提高技术水平，采用有效的措施攻克难点，这样不仅可使公路隧道工程质量提高，对于公路事业的发展也可以起到一定的促进作用。

1工程概况

某高速公路建设过程中有一段隧道工程，轴线为南北方向，隧道工程以山体的南边为起点，隧道开挖洞口所在区域的地势复杂，存在一定的倾斜度，工程建设区域附近有水域。在进行隧道施工过程中，当达到30m深度的时候，发现施工所在的位置出现了15°的坡度，呈现向下的趋势，导致施工的进度缓慢。对于这样的施工条件，施工单位与设计人员之间经过协商，决定施工从隧道的两个端点同时进行。

2公路隧道工程施工技术

2.1施工作业线要合理安排

公路隧道施工中要从隧道的实际情况出发，合理安排运营线路。在隧道的内部施工时，要严格按照设计图纸进行，通常需要控制在45m左右的范围，之后对中墙进行浇筑施工。当混凝土强度符合施工要求的时候，就可进入左孔[2]。此时，左孔与右孔之间的距离要控制在10m以内，左孔和右孔得到有效控制，二次衬砌和隧道之间所存在的距离要维持在26～30m，使隧道的进口处和出口处可以构成中导洞的施工线、中墙的施工线和左墙的施工线、右侧的施工线和二次衬砌的施工线，这样为施工创造了便利条件，工程进度加快，工期缩短。

2.2施工初期的支护技术

施工初期的支护施工主要包括3个环节，即制管施工环节、钻孔施工环节、管道安装施工环节和注浆施工环节。制管施工环节：在工程施工初期主要使用的材料是5m长的热轧无缝钢管，外径5cm，管壁的厚度为0.5cm，同时将管子的两端制作成锥头的形状，采用焊接技术上钢箍，之后进入钻孔施工环节。值得注意的是，孔之间的距离要控制在150mm内。钻孔施工环节：最为主要的是确定好孔眼，对作业面支撑点进行开挖施工，确定最近的地方，之后将各个小导管之间的间距确定好，通常为2.4m和3.21m。安装管道和注浆施工过程中，要清理干净成孔，使用高压风将管道内清理干净，安装好小导管后，可以进行注浆施工[3]。

2.3洞身开挖施工技术

洞身开挖施工主要包括两部分，即中导洞开挖施工和左右洞开挖施工。在中导洞开挖施工中，完成成洞面施工阶段后，进入中导洞开挖施工环节。这个阶段的施工要循环展开，距离界定为0.6～1.3m，当开挖成型之后，进行检查，满足施工规定后，进入混凝土浇筑施工环节。定位好锚杆孔之后就可以钻孔施工。施工时要做好清孔工作，注入水泥砂浆。完成施工后，进行拱架对接，所使用的是U形钢筋插接方法。施工时采用了两台阶施工方式，施工顺序按照上台阶、支护、下台阶完成。在对左洞和右洞开挖施工中，如果开挖的强度超过60%时，可对左洞和右洞开挖。在施工过程中，采用了两台阶分部平行开挖的施工方式。在上台阶开挖施工时，需要将环形导坑挖出来，之后开挖中核，中核和拱顶之间的距离要控制好，不能超出范围[4]。

2.4二次衬砌施工技术

一次衬砌对围岩可以起着重要的支撑作用，而且对隧道的外观也有一定的影响。因此，衬砌施工获得良好的外观效果，对于隧道的外观起着决定性的作用。如果初期支护施工阶段发现有围岩变形问题，而且变形速率逐渐提升，甚至已经超出了规范的要求，就会出现初期支护多处开裂的问题，此时要及时采取临时支顶的措施解决。如果因此导致二次衬砌施工存在质量问题，需调整支护的类型，修改参数，有效控制变形问题，防止产生塌方的后果，提高工程质量。在二次衬砌施工中，选择台车时，要确保模板的表面平整，接缝严实，最好选择整体式模板台车，符合设计规定，刚度要合适，模板变形问题少，使衬砌的表面光滑平整。此外，还要采取必要的防排水措施，有效避免渗漏水[5]。

3公路隧道工程施工中对施工难点采用的管理措施

3.1材料的选择

在公路隧道施工过程中，材料质量问题需要直接面对，其直接关乎整个隧道工程质量。在公路隧道工程施工中，对路面有一定的要求，主要是为车辆行驶创造良好的条件，还要避免出现雨水渗漏问题，所以，路面施工中所使用的材料要求粒径小、空隙小，可以起到良好的防渗效果，路面使用寿命也得以延长。

3.2溶洞施工问题的处理措施

在公路隧道施工中，需要直接面对的难点是溶洞施工。溶洞变化多端。针对当前的情况，需要采取相应的措施，才能保证施工顺利展开。施工中主要涵盖的内容为钢筋混凝土梁跨越方法的施工，将溶洞中各种松软的填充物采用技术措施解决，但是这必然会增加成本。所以，施工时根据洞内实际情况采用相应的处理措施。如果是干溶洞，需要考虑的因素更多[6]。

3.3排水施工问题的处理措施

公路隧道中的积水情况对于使用寿命有直接的影响，因此需要解决好排水问题。在隧道工程施工之前，要做好勘察工作，从实际情况出发，结合勘察的资料合理解决。在具体处理过程中，还要充分考虑防水台以及背面的排水问题，保证排水正常，为施工创造条件。

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关键词：高速公路；隧道洞口；施工；特点；技术

前言：高速公路是现代交通运输业的重要组成部分，并成为经济发展中必不可少的基础设施。在高速公路建设中，隧道是其中最为常见的工程之一，而隧道洞口施工则是隧道建设的中枢环节，同时也是隧道建设施工的难点。随着现代科技水平的不断提高，隧道洞口建设水平也得到一定程度的提高。但隧道工程属于地下结构物，所涉及的工序、技术等均比较多，因而加大了高速公路隧道洞口施工的难度。而要保证隧道洞口施工的安全、顺利进行，就应了解和掌握隧道洞口施工的技术方法。

一、高速公路隧道洞口施工概述

（一）隧道洞口施工的特征

总结高速公路隧道洞口施工的特征主要有以下几点：（1）工序复杂：与露天施工相比，地下施工的难度更大，且工序更为复杂。在有限的空间和相对恶劣的施工环境下，要完成钻孔、防排水水管安设、装药、出渣、爆破、喷砼、安设锚杆、防水板悬挂等工序[1]，且这些工序很多都是交叉作业，各工序之间存在相互制约的关系。（2）隐蔽性较大：隧道竣工后，只能看到外观，内部的二衬厚度、防水板、防排水的环向水管、防水板、锚杆、钢拱架等均在隐蔽的地方。（3）受地质环境的影响大：在进行山岭隧道施工时，常遭遇断层、褶皱、节理等地质现象，这些地质因素都是影响岩体稳定的重要因素，并是引发地质灾害的主要原因。而高速公路隧道洞口通常为“U”形，若坡脚、山体存在地形不对称现象，则会造成隧道洞口两端承载压力的不对称，从而易引起偏压、浅埋和坍塌现象。因此，隧道洞口施工受地质环境因素的制约很大，并直接影响施工的难度和进程。（4）施工的动态变化较大：地质条件的复杂性、地质勘探的局限性等使得隧道洞口施工的动态变化较大。如常遭遇突发地质灾害或意外事故（漏水、塌方等），除了影响施工进度之外，原制定的施工方案、施工技术方法也会随之进行调整和修改。

（二）隧道洞口施工的原则及注意事项

进行隧道洞口施工时，应遵循一定的施工原则和注重有关事项。施工原因主要是应遵循浅埋暗挖的原则，即在距离地表比较的近的地下进行地下洞室暗挖施工。同时，执行“管超前、强支护、短进尺、严注浆、勤测、早封闭”措施[2]。其次，进行隧道洞口施工时，应充分保证周围岩石结构的完整性。为此，在洞口开挖时，可适当应用机器进行挖掘或采取人工爆破等辅助方法，保证最大限度降低对山体岩层的干扰和损坏。以充分发挥岩石的承压能力。第三，做好施工前的各项准备工作。包括严密勘查施工地点的地质结构类型、特点，周围地理环境等，特别应对地层、地形等进行详细的研究，充分做好潜在灾害的预防工作。另外，详细罗列施工技术方案，并进行严格的审核。

二、高速公路隧道洞口施工工艺

（一）超前预支护工艺

超前预支护是隧道开挖前所进行的一种支护方法，与超前预加固共同构成超前支护。超前预支护工艺又包括超前小导管法、掌子面喷射混凝土封闭法、管棚法、超前锚杆法。

1.超前小导管法

一般多用于预支护自稳时间比较短的砂层段、浅埋段、软弱破碎带、洞口偏压段、断层破碎带、砂卵石段等地段。破碎或软弱地层凿空后易发生塌孔现象，或者在施作超前锚杆时较为困难等情况下，应用超前小导管支护工艺是首选。但超前小导管支护需要与钢拱架配合使用。注浆加固时，在条件允许的情况下可直接在地面进行注浆加固。若有导洞则可在洞内完成注浆加固。同时，安装导管前应清理干净工作面，并对其进行牢固、严密封闭。加固小导管时，应保证其安装位置的正确性，并留有足够的长度，控制好小导管的钻设角度，以保证工作面的稳定。为提高小导管自身的强度和刚度，可在小导管的钢管处钻设注浆孔。为防止隧道开挖时，小导管在地层压力下出现漏浆现象，可在小导管的尾部设有封堵孔。另外，注浆时，可根据土质条件进行注浆工艺选择。例如，在砂层中可选择劈裂注浆法，在砂卵石地层中可选择渗入注浆法，而在淤泥质软土层中选择高压喷射注浆法等[3]。注浆材料应保证具有较强的稳定性、抗渗性、耐久性等。

2.掌子面喷射混凝土封闭法

隧道洞口岩石的含水量较大或稳定性较差的情况下，一般多采用掌子面喷射混凝土封闭法。该方法对掌子面喷射混凝土能起到暂时密封的作用，从而有效防止岩体由于风化作用而出现坍塌的现象。同时，又能使掌子面保持较好的稳定性。但在进行混凝土喷射前，为确保浆液能够深入岩缝，提高岩石和浆液之间的融合性，可对掌子面进行封闭，使其发挥止浆墙的作用，从而提高灌注的效果[4]。

3.管棚法

管棚法也叫伞拱法，是下地结构工程进行浅埋暗挖时的一种常见支护结构。该工艺是在已经钻好的空洞中，按照设计将钢管安装好，同时对钢管内部进行灌浆，使钢管和钢架构成一个预支护系统，使其能有效承担周围岩石的压力，增加纵向梁、横向的作用，从而提高周岩的稳定性。这对防止地表下沉和土层坍塌有重要作用，并有利于确保后续支护施工的安全进行。管棚法即使在地质比较松软或不完整的地层上也能发挥较强的支护力。

4.超前锚杆法

超前锚杆法也叫斜锚杆法，是沿着开挖的轮廓线，通过比较大的外插角向着开挖面的前方进行锚杆安装，以对前方围岩形成预支护，从而能对出渣、装渣、衬砌、开挖等作业起到良好的保护作用。该工艺一般用于浅埋松散、地下水较少、围岩应力比较小的破碎地层。但应用该工艺时应注意抓住质量控制要点，如锚杆尽量早强，外露长度在10cm之内；锚杆安装后4h内禁止进行爆破作业；锚杆及药包等材料应先进行质量检定；进行洞内作业时保证有良好的照明；废料废气必须在处理合格后再进行排放等。

（二）超前预加固技术

超前预加固技术分为洞内钻孔注浆和地表注浆两种。洞内钻孔注浆是将具有凝胶和填充性能的浆液材料，利用注浆机将其压入地层中，浆液经过凝胶硬化作用，将地层中的缝隙进行堵塞和充填，在隧道开挖时则能起到良好的防渗漏效果。地表注浆则一般应用在地质条件相对较差的地区，但不适合用于粘土土质中。而选择浆液时应注意与周围岩石的性质相适应。注浆时先将带孔的钢管置于围岩当中，然后在密排花管中进行注浆，以提高围岩的承压能力。

三、结语

总之，高速公路隧道洞口施工是隧道建设施工的重点，了解高速公路隧道洞口施工的特征以及相关施工工艺，对提高我国公路隧道工程建设水平具有重要意义，为此，应引起足够重视。

参考文献：

[1]田力.公路隧道洞口工程施工技术研究[J].黑龙江交通科技，2013（10）：119-120.

[2]赵翔宇.公路隧道洞口工程施工技术探讨[J].科技创新导报，2012（31）：98.

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关键词：双连拱隧道； 施工技术

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

隧道类围岩段开挖方法

1.1Ⅱ类一般，Ⅲ类，Ⅳ 类围岩段

Ⅱ类一般，Ⅲ类围岩段采用小导管超前支护，台阶法开挖、锚网喷钢架联合支护。Ⅳ类围岩段采用台阶法开挖、锚网喷钢架联合支护。

1)中导坑开挖，并施工导坑临时支护，中导坑开挖采用台阶法。2)浇筑中墙，在右侧安装临时横向支撑，并采用7.5号浆砌片石进行回填。3)错开2倍洞径进行主洞开挖，并施工主洞临时支护，主洞开挖采用分步台阶法。4)开挖左洞拱部围岩，并施工支护和及时架设钢拱架，同时对中墙顶部进行回填，此时应严格控制开挖循环进尺和及时支护，并注意量洞内、地表的变形。5)错开2倍洞径开挖右洞拱部围岩，并施工支护和及时架设钢拱架。6)开挖左洞侧壁围岩，并施工支护和及时架设钢拱架。7)错开2倍洞径开挖右洞侧壁围岩，并施工支护和及时架设钢拱架。8)左洞下部围岩开挖，施工左洞防水层及模筑混凝土。9)错开2倍洞径右洞下部围岩开挖，施工右洞防水层及模筑混凝土。

二、施工方法及要点

2.1开挖施工

根据围岩情况的不同，目前双连拱隧道开挖施工主要有中导洞与三导洞两种施工方法。

2.1.1中导洞施工法

中导洞施工法就是首先在隧道的中隔墙处贯通一条小断面导洞，并施工中隔墙，然后再开挖上下行线正洞的施工方法。

导洞开挖及初期支护施工；①——中隔墙混泥土施工；②——正洞拱部开挖及初期支护施工；③——正洞下部开挖两侧开槽及初期支护；④——中间部分开挖。

根据隧道进出口地形条件及施工场地的实际情况，中导洞开挖可以从隧道两端同时施工，在隧道中间贯通，也可以从隧道一端开始施工，在另一端贯通。根据地质条件的不同，中导洞开挖分全断面和短台阶两种施工方法，在围岩整体性较好、节理不发育的地段采用全断面法开挖中导洞可以加快施工进度；在围岩破碎、节理发育以及洞口地段，采用短台阶法开挖中导洞可以保证施工安全。无论采用哪一种开挖方法，均采用光面爆破技术，尽量减小中导洞爆破对两侧正洞围岩的扰动。每循环进尺一般要控制在1m以下，围岩较好的情况下最多也不能超过1．5m。支护要紧跟开挖面，不允许围岩暴露时间太长。杜绝塌方，因为中导洞即使有小面积的塌方也会给正洞开挖带来很大的影响。

中隔墙的施工顺序与中导洞开挖的顺序刚好相反，根据现场情况可从隧道中间向两端旌工，也可以从隧道一端向另一端施工。如一座隧道只设一个混凝土拌和站，一般采用从远离拌和站的一端向靠近拌和站的一端施工的顺序，但在工期较紧的情况下也可以创造施工条件从隧道中间向两端同时施工。

下部开挖要先在边墙处开槽，将拱部初期支护接下来后再开挖中间部分。边墙开挖除采用光面爆破外还要注意进尺不能太大，最多开挖出两榀钢支撑位置就尽快施作初期支护，封闭围岩，防止因拱部支护长时间悬空而造成坍塌。

2．1．2三导洞施工法

三导洞施工法是除在中隔墙处开挖一导洞外在上下行隧道两侧分别开挖一条侧导洞，在中墙与边墙施工完后再开挖上下行线正洞。①——中、侧导洞开挖及初期支护施工：②——中隔墙、边墙混凝土施工：③——正洞拱部开挖及初期支护施工：④——正洞下部开挖施工。

三导洞开挖法施工顺序,侧导洞的施工方法与中导洞相似，三导洞施工完后正洞开挖还分上下台阶进行，但初期支护的施工顺序与中导洞法不同，属先墙后拱而不是先拱后墙，因侧导洞开挖过程中正洞边墙初期支护已施作。正洞上下台阶开挖爆破设计时均要考虑尽量减小对中隔墙及侧墙的影响，特别是下部开挖时不能认为初期支护已全部施工完而随意增加药量、加大进尺，造成已施作的初期支护垮坍。

从以上两种施工方法的施工过程可以看出，中导洞施工法具有工序简单、临时支护量

及拆除量小、工期短、成本低的优点，但在地质条件复杂、围岩破碎地段 利于安全施工：

而三导洞施工具有正洞支护闭合早、施工安全的优点，但工序复杂、工期长、成本高。两

种施工方法要根据隧道实际地质情况灵活运用，在地质条件复杂、围岩破碎、节理发育、涌水量大的隧道以及洞口浅埋偏压、围岩软弱段一般采用三导洞法施工，而在围岩条件较好的地段一般采用中导洞法施工。

2．2支护体系旋工

(1)超前支护

双连拱隧道多位于软弱、破碎、自稳时间短的围岩中，为防止冒顶塌方或地表下沉，除采用中导洞、侧导洞及分台阶开挖的施工方法外，还要采用先支护后开挖即超前支护的施工工艺。连拱隧道洞口段Ⅱ类围岩一般采用中φlO8×6mm超前大管棚支护：Ⅲ类围岩采用中φ42超前小管棚支护。大管棚一般在洞口一次性施工，但如果管棚设计太长(大于40m)，且洞口位于曲线上，一次性施工很难保证管棚安设位置准确时，也可以在洞内扩大开挖断面，分两次或多次施工。钢管分节最佳长度为4～6m，相邻两根钢管接头不允许在一个断面上。水泥浆必须按设计配合比配制，终压力控制在1.5～2.0MPa之间。

超前小导管采用风钻钻孔，在开挖掌子面钢拱架立好后开始钻孔，导管宜从拱架腹部穿入，特殊情况下也可以从底部或顶部穿入。小导管长度一般不小于4m，隔榀钢拱架设一环，

保证每次爆破后掌子面项部至少留两环小管棚。钻孔时应保证小导管外插角在30～50之间，孔位偏差不超过100mm，孔眼长度应大于钢管长度100mm左右，导管注浆必须按设计配合比及注浆压力施工。

(2)初期支护

连拱隧道Ⅱ类围岩初期支护一般采用工字钢架加喷锚网，Ⅲ类围岩采用格栅钢架加

喷锚网，锚杆采用WTD25中空注浆锚杆，喷射混凝土采用湿喷工艺。无论采用哪种支护形式，

在连拱隧道施工过程中都要遵循短进尺、早封闭的原则。必须一炮一护，防止围岩暴露时间太长而引起坍方，特别是正洞下部开挖，钢架接腿时要控制好进度，绝不允许使拱部初期支护长距离或连续长时间悬空。

锚杆长度、角度、间距、注浆必须按设计施工，钢拱架按设计位置安设，相邻两榀钢架用纵向钢筋连接，并与拱墙锚杆连在一起。钢架拱脚必须放在基础或原状土上，钢架与围岩之间应尽量贴近，在有较大间隙时应设垫块。每循环钢架施作时间最好控制在2h以内。

仰拱、填充及二次衬砌

双连拱隧道仰拱、二次衬砌均采用钢筋混凝土。正洞下部开挖完后应立即施作仰拱，使之与拱墙初期支护形成一封闭环，以及时改变中隔墙、边墙及拱部初期支护的受力状况。在施工完填充混凝土后应尽早施作二次衬砌。

二次衬砌根据实际情况可采用整体模板台车或拼装工字钢架两种方法施工。整体模板台车具有定位快、位置准确、不容易变形、易于保证衬砌外观质量等优点，适宜于在较长的直线或大半径曲线隧道中使用；拼装工字钢架具有设备简单、成本低、使用灵活的优点，适宜于在较短的隧道中使用，特别是在小半径曲线隧道中更能发挥其优点。

2．3防排水系统施：

因地表水对双连拱隧道内涌水影响较大，而公路隧道对渗漏水的要求又较高，故防排水采用以“防、排”为主，“防、排、堵、截”相结合的综合治理措施。

①洞外截水沟、排水沟必须严格按要求施工，尽量减少地表水向地下渗透，以减小地表水对隧道内涌水的影响。

②超前支护、WTD25锚杆注浆必须按设计要求施工，使其在加固围岩的同时也在一定程度上起到堵水作用。

③ 初期支护与围岩之间的透水管安设既要尊重设计，又要灵活调整，在涌水量较大的地段集中设置，并保证上下连通，将隧道拱墙渗漏水引至两侧水沟内排走。

④ 初期支护与二衬之间的防水层与排水管必须保证其施工质量。排水管一定安设牢固，排水畅通。

3、几个特殊问题的处理措施

连拱隧道结构上的特点决定了其施工过程中必然会遇到不同于单拱隧道的特殊问题，必须根据具体情况科学、合理、灵活的选择处理方案。

3．1中、侧导洞断面的选择

中、侧导洞选择断面主要是考虑导洞开挖施工的机械配备情况。在单口开挖长度大于lOOm的情况下一般采用装载机配汽车出碴，断面宽度最好在5.5m左右，可根据机械设备尺寸适当调整。在单口开挖长度小于lOOm的情况下也可以采用装载机单独出碴，断面尺寸在4m左右即可满足要求。中导洞的高度一般比中隔墙高出0.5m即可，太低不利于中隔墙施工，太高会造成中隔墙顶回填量大，且不利于安全。侧导洞的高度一般选择与中导洞基本一致。

3．2 中隔墙水平推力的平衡

上、下行线正在洞中导洞及中隔墙施工结束后开始开挖施工，为减小相互影响，上、下行线开挖施工必须前后错开2O～40m的距离。这样，在上、下行线两个开挖面之间一侧

正洞的初期支护已支撑在了中隔墙上，而另一测初期支护还未施工，该段中隔墙必然要受到

一个尚未开挖一侧的水平推力。

因该水平推力位于中隔墙顶部，它对中隔墙的危害很大，有可能造成中隔墙开裂，甚至导致重大事故。为平衡这种水平推力，在后开挖的一侧要提前给中隔墙打上临时支撑。支撑可用方木或钢管，纵向间距两米设置一排，必须支撑牢固，在另侧正洞下部开挖后再拆除。

篇5

关键词：公路工程；隧道洞口；施工技术

中图分类号：U45文献标识码： A

引言：

公路隧道的进洞、出洞是隧道施工工况最复杂,也是质量、安全隐患最多的地段。合理选择安全的进洞方案至关重要。在进洞时同时借助一些辅助施工措施和改变隧道施工方法, 最大限度的减少洞口工程的土方开挖量, 力争做到自然进洞能有效避免刷坡引发的山体边仰坡失稳的现象, 即大大减少洞口防护工程量, 节约了建设成本, 又减少了植被的破坏, 做到“ 零开挖” 对工程的建设成本和生态环境有着深远的意义。

一、公路修建隧道的意义

道路和桥梁是经济发展的基础，它的作用就像人的血管。人们在修建公路或铁路的时候不可避免地会遇到断块山和河流。在传统的“逢山开路、遇水架桥”难以执行的条件下，隧道可能是最实用和有效的方法。穿山铁路或公路隧道，比盘山公路更简单；当修路遇到障碍和不便的时候，隧道便凸现出其优势。

二、公路隧道洞口施工的不利因素

1. 隧道洞口处于浅埋、偏压段隧道洞口的位置因地形、地貌的限制,普遍存在浅埋、偏压的情况, 隧道结构一般呈马蹄形, 由于地形不对称或者地质岩层因素, 造成隧道结构两面荷载不对称,就形成了浅埋、偏压。埋深浅、偏压给隧道施工带来了难度, 如果施工方法不当, 开挖支护不及时, 极易出现洞口垮塌滑坡等安全事故。

2. 地表水、地下水隧道洞口的位置一般选择在沟谷和山凹处, 往往是地表水和地下水汇聚之处, 地质构造大多为软弱破碎。这样势必给后期施工带来难度。所以在设计期初洞口位置应尽量避开沟谷和山凹的中心, 尽量在突出的山坡附近进洞, 同时对地表径流作妥善处理, 加强洞口的防、排水措施。

三、公路隧道洞口工程施工的技术

1.施工准备

1.1 施工前，承包商应对图纸、材料、现场进行检查和补充调查，调查检查隧道位置、地形、地貌、工程地质和水文地质、钻探图和隧道进出口及其他相关项目。

1.2 准备实施施工组织设计。承包商根据总体施工组织设计，结合本项目具体情况。施工期间，结合施工队伍和机械设备及其他条件正确选择施工方案、施工顺序、施工组织设计等。施工方案、施工组织设计的实现和必要的信息图表应该送监理工程师和业主批准。

2.注意环境方面的问题

2.1 隧道施工我们应该尽量减少破坏原始的自然环境，避免施工造成的破坏行为，要有工程措施，如边坡植被保护、加强排水等。

2.2 隧道钻洞应采用湿法、通风、除尘、去除有害气体，必须考虑到洞口的环境污染。

2.3 检查图纸和隧道建设，地下水径流由于可能的形式变化会造成地表沉陷，影响当地居民的生活、生产，承包商应采取必要的预防措施，施工前施工计划报业主批准。

2.4 隧道弃渣，特别是长大隧道，应适当放弃压载安排，确保不破坏环境或留下隐患。

2.5 隧道施工废水排放，应确保不污染环境。在必要的时候应该设一个沉砂池，污水排放后再重净。

3.洞口的工程

3 . 1 提倡边坡破坏的范围最小的“环境保护进洞”，不仅能保证洞口的安全，还能减少自然坡面损失。

3.2 洞口部分的项目安排应该根据实际施工组织设计，准备好所有的人、机、材料是必要条件。

3.3 在必要的时候应检查隧道入口景观、工程地质和水文地质数据；阅读地质勘探数据。如果有疑问应该补充调查或查找问题，避免盲目施工造成的危害。

3.4 进洞前必须要完成排水工程，包括截水沟边外，后坡、排水和嘴的排水，排水系统的管道。

3.5 洞口形成滑坡、崩塌等可能发生的危险时，应进行调查，必要时填补，找出危害，确定工程措施建设。

3.6 明洞、洞口堵住结构基础应根据设计要求，监理工程师检查后才可以进行施工。

3.7 为了减少干扰，应确保隧道施工的安全进行、基坑边坡的范围，确保边坡的稳定。环境退化明洞、洞口堵住部分建设项目完成后应该先实现进洞口再挖掘洞，再进行其他项目。

3.8 明洞后墙背回填应对称填补。为了避免危害的结构，应该保持砌体强度达到设计强度的结构回填。加强控制的明洞回填，回填边坡表面应光滑，好排水；粘土膜必须确保设计的厚度，回填按照实际根据设计要求进行。

3.9 洞口（危害）部分的建设用地滑动经常会发生浅埋和其他问题，应根据地质条件，考虑可能会导致地表塌陷的影响，除了实现根据施工图纸的要求更要加强施工安全。

4.辅助工程措施和开挖

4.1 辅助工程措施包括，推进导管、钻孔注浆、锚杆，表面灌浆加固提前预付等。辅助工程措施的应用如果不是根据设计容易发生隧道坍方，因此要求必须严格根据设计实施，严格检查，详细记录，杜绝发生以坏充好的现象。

4.2 反映地质超前预测的地质剖面的不良地质区域如断层、软弱地层或满足膨胀围岩、辅助工程措施应加强。

4.3 洞开挖爆破条件根据围岩的设计为爆破设计。在这个过程中，开挖应根据地质超前预报或隧道监控测量调整反馈信息。

4.4 严格控制开挖。应该留下足够的变形余量，以确保隧道是清晰的结构尺寸，并应让塌方控制在规范允许的范围。

4.5 注意控制导管环提前向间距和灌浆量，以符合设计和规范要求。

5.初期支护

5.1 主要支持即是建设临时支持复合衬里结构，结构的建设是隐蔽工程，施工过程检查和记录是非常重要的，必须严格按照设计图纸的要求和合同文件的要求来进行。实现测试和记录，现场监理工程师应该检查严格，做好监督记录。

5.2 钢支撑的基础必须设置规范，设置地脚螺栓，在必要的时候要充分发挥其对围岩的支持效应。钢拱脚虚置或焊上螺栓挂空的时候必须返工。拱脚水平不足，整块石头垫不被使用，必须使用钢板调整或不少于C20混凝土浇灌。钢支架必须到位、准确，垂直的支持，每个横坡应控制在20mm。横向安装偏差不超过±50mm，垂直偏差不低于设计标高安装，安装间距控制在±50mm，申请的期限内的性质，应保证相应的设计数量。严格控制钢支撑防护层厚度。

5.3 三个径向和环间距、锚固长度、锚杆和注浆量必须严格控制，符合设计要求。

6.监控测量和地质预报

6.1 承包商必须考虑到隧道现场监测测量性施工组织设计，并认真组织实施，根据要求设计和完善技术规范。第三方监控测量，承包商不得免除施工监理的责任。

6.2 造成隧道监控测量反馈信息工程设计变更，需要监理工程师批准。

6.3 监控、测量和操作应根据建筑设计和合同技术规范及施工技术规范进行公路隧道施工。

6.4 地质预报。隧道施工的，应由专业的地质工作人员密切注意围岩开挖，通过检测手段，预测基坑开挖工作面几米到几十米前方，甚至数百米的工程地质和水文地质条件，结合围岩地质条件的变化，及时提出预测。

结束语：

在进行公路隧道洞口建设的过程中，面对着较为复杂的地质环境，需要就工程地质条件做充分地分析，以确定合理的施工方案，并通过洞顶地表加固处理作业、洞口段超前支护作业、洞门挑檐防护作业、洞内初期支护作业方式，以保证公路隧道洞口的安全成型。在隧道洞口施工中，采用了合理的施工工艺，获得了良好的经济效益与社会效益。

参考文献：

[1] 赵翔宇.公路隧道洞口工程施工技术探讨[J]. 科技创新导报. 2012(31)

篇6

分析了道路隧道施工中做好地质勘察工作的重要性，介绍了道路隧道工程中超前支护的施工工艺及技术要点，并阐述了超前支护施工技术在隧道洞口与洞身开挖中的应用，保证了道路隧道施工的顺利开展。

关键词:

隧道，超前支护，地质勘查，施工工艺

0引言

在道路施工中，隧道工程施工是较为常见的。中国的山区地带占国土面积的2/3以上，保证施工质量是提高交通运输效率的关键。在隧道工程施工中，要保证边坡的稳定性，就要采用超前支护设计，可以有效地避免滑坡的现象。但是，具体超前支护施工中，就需要采用相应的技术措施以保证支护结构与隧道结合成有机整体。支护施工中，影响施工质量的因素有很多，包括施工环境、地质状况、支护结构等等，都会对支护效果产生一定的影响。要提高隧道支护施工的质量，就要对工程技术予以改善，以使超前支护技术更好地发挥边坡稳定性的作用。

1道路隧道施工中要做好地质勘查工作

由于道路隧道施工的地理位置复杂，对施工的技术要求很高，就需要在施工之前做好地质勘察工作。如果隧道施工场地属于黄土质，且地质结构较为松散，就必然会存在边坡稳定性不足的问题。黄土的浅埋段长度超过1000m，断面相对宽大，开挖的面积超过100m2，就需要考虑采取超前支护施工技术。如果围岩的黄土类土在上部压力作用下受到水的浸湿，就会产生沉陷的现象，自由水被局部隔水层阻滞，逐渐下渗，围岩的稳定性就必然会受到影响［1］。进入到隧道的洞口施工环节，就需要使用超前支护技术，可以有效地避免洞口出现坍塌事故。道路隧道施工中要做好地质勘查工作的优点还在于，通过充分了解隧道施工场地的地质情况，就可以在施工之前做好各项准备工作。隧道的洞口施工要做好准备，以避免坍塌。明洞开挖的过程中，基于勘查工作所获得的资料，就可以选择相应的支护措施，还要结合管棚施工，以提高明洞的稳定性。在隧道掘进的过程中，根据勘查结果对洞身采用支护措施，通常使用草签就可以达到支护效果。进入到二次衬砌环节，要基于初次衬砌的基础上，确保二次衬砌不会有渗漏的现象，而且预留洞的线条美观，使衬砌形象良好，平整好隧道中的路面，确保岩层具有足够的稳定性。

2道路隧道工程中超前支护的施工工艺

2．1超前支护的施工准备

关于超前支护施工，要对施工的机械设备予以考虑。从开挖明洞到管棚位置，都要将开挖的部位预留出来作为施工操作平台。管棚施工中所使用的钢筋以及钢管都要符合力学性能，在材料进场之前都要做好检验工作。包括钢筋和钢管的抗拉度、屈服度以及延伸率等等都要进行检验，此外，还要对材料的工艺性能进行实验测试，以保证进入到施工场地的钢管和钢筋质量与设计要求相符合。

2．2超前支护的导向墙施工

道路隧道管棚的导向墙所采用的是混凝土护拱，规格通常为2．0m×0．7m。明洞衬砌外设置套拱，具置超出了轮廓线，与隧道洞口的仰坡面紧进粘贴。套拱的内侧设置有环向支撑，主要的材料是工字钢拱架，在钢架外缘的钢管规格为直径133mm，管壁的厚度为6mm［2］。将钢管焊接到拱架上，导向管对外插角可以起到控制的作用。对导向墙立模的顶模部位主要采用拼装的方法将木模板拼装起来，边模的模板和底模的模板都是对原层的有效利用。

2．3钻机施工作业平台的搭设

钻机施工作业平台的搭设是采用脚手管由上到下、从两边到中间的顺序完成的。脚手管的连接要牢固，以避免进行钻孔作业的时候产生钻机摆动，对钻孔的质量造成影响。

2．4钻孔

钻孔所采用的设备是潜孔钻机钻孔，为避免钻机在作业的过程中导致钻孔出现偏差，就要严格控制好钻机立轴所在位置，确保钻孔的位置准确。钻进的时候，要对钻进的角度进行测量，观察使用测斜仪的测量结果，如果发现有偏斜的现象，就要予以纠正。钻孔的直径120mm～127mm，钻孔的直径不可以超过50mm。

2．5钻孔的清理和检验

对钻孔进行清理和检验过程中，当钻孔的设计深度已经达到要求之后，就要对钻孔的质量进行检查，确定质量合格后就可以安装管棚了。

2．6制作管棚

关于管棚的制作，主要的材料为热轧无缝钢管，直径为108mm。在对管壁进行打孔的时候，要呈现出梅花形，钻孔的直径为12mm，钻孔之间的距离为150mm，在钻孔的尾端还要留出3．5m的位置不需要打孔，以发挥止住灌浆的作用［3］。

2．7顶入钢管

顶入钢管可以根据工作需要采用两种形式，即人工操作的方法和机械设备操作的方法。在钢管的接头处采用长度为15cm的丝扣连接。钢管的结构要尽量错开超过1m，要求处于同一断面钢管的接头总数不可以超过隧道纵向接头数的1/2。2．8注浆在注浆施工中，采用机械注浆法将配置好的水泥砂浆注入到钻孔中。在注浆之前，要进行注浆试验，注浆压力超过2MPa。

3超前支护施工技术的应用

3．1隧道洞口的施工

洞口施工是采用机械设备展开土方施工。洞口施工的过程中，要对排水工作予以高度重视，隧道洞口要开挖截水沟，以保证水能够顺利地排出去。在施工之前，要从科学的角度分析施工场地的地质结构，特别是围岩结构要重点分析，使用仪器设备探测围岩的结构，并制定出开挖方案，以获得开挖工作的参考数据。为了避免施工中受到地质环境以及水文环境的影响，在施工中还要采取相应的防御措施，以防止产生塌方事故［4］。对于洞口施工要做到全过程监督，做好各项测量工作。在对隧道的拱顶进行测量的过程中，如果产生下陷，就要控制好钢支撑。

3．2隧道洞身的开挖

隧道洞身的开挖中，要做好实施监测工作，并重视施工现场的技术指导，以使洞身稳定。隧道洞身的开挖是从围岩的核心部位开始的，主要是采用了微弱的方法，轻微的爆破即可，使爆破对象裂开。洞身开挖施工中，要按照管超前的施工原则提高支护的稳固度。管棚超前支护施工中，开挖时要对下部的支护予以强化。施工中所采用的锚杆为中空锚杆，长度4cm，直径25cm，呈现出梅花形。封闭围岩时，钢拱和挂网都发挥着重要的支撑作用。混凝土喷射要分层进行，每一层的喷射厚度都要符合设计厚度。喷涂混凝土施工中，也要分层展开，要求每一层的喷涂厚度为25cm，如此构建了岩层支护。隧道支护施工中，排水施工是重要的环节。隧道中的排水通过排水滤层就可以完成，引导水流入到盲沟中，使用横向排水管引入水，起到一定的排水作用。排水沟的外层即为盲沟，要固定在喷锚层上。衬砌层背面所设置防水卷材与衬砌层之间用土工布隔离，可以在排水的过程中起到一定的缓冲作用［5］。在进行二次衬砌施工中，主要的施工材料为混凝土，将混凝土输送泵之后，由泵将混凝土输送到模中。为了保证隧道中的道路畅通，所有的施工环节都要按照顺序展开。

4结语

道路隧道工程施工中，进行开挖边坡的时候很有可能会产生滑坡的问题。为了保证坡面稳定且有足够的支撑力，就要采用超前支护施工技术。施工难度是非常大的，严格按照施工工艺展开施工，并在施工中合理应用，就可以使超前施工技术合理应用，并确保道路隧道施工顺利展开。

作者：贺云仁 单位：山西路桥第二工程有限公司

参考文献:

［1］赵培．超前支护技术在隧道施工中的运用研究［J］．黑龙江交通科技，2015(8):147-148．

［2］党荣．隧道大管棚超前支护施工技术研究［J］．黑龙江交通科技，2015(8):66-67．

［3］贾兴利．道路桥梁隧道工程施工技术研究［J］．城市建设理论研究(电子版)，2015(8):544-545．

篇7

关键词：隧道工程；施工技术；质量控制

1路桥隧道工程施工技术管理和质量控制问题

因城市交通拥堵，路桥隧道施工规模日渐增加，施工单位为在激烈的市场竞争中占据一席之地，往往过度关注工期和效益，忽略施工技术和质量控制，导致工程结束之后仍存在一系列安全问题。其一，软土地基情况在路桥隧道施工中比较常见，施工单位一味追求进度，违背规章制度，台背填土过快，对地基造成破坏，固结度不足，出现桥头跳车情况。尤其是在一些沿海沿江地区，以黏土分布为主，土壤含水量高，孔隙大，压缩性高，软土地基处理不当，以至于发生桥头跳车，影响行车安全的同时，对路面产生破坏。其二，开展路桥隧道施工工作时，没有按照正确的标准进行路床碾压施工，路面碾压度与要求的密实度不符合，以至于路面平整度不足，且不够牢固。其三，路桥隧道施工过程中，没有按照工程标准选购排水管道，导致材料质量不达标，管道出现裂痕，出现局部地面松散及路面坍塌情况［1］。

2路桥隧道工程施工技术管理与质量控制方法

2.1严格控制路桥隧道施工设计

路桥隧道工程质量取决于施工设计合理与否，因而，需对路桥隧道工程施工设计进行严格控制，达到良好的工程效果。具体而言，结合实际工程背景，制定科学合理的施工方法，聘请专业施工团队，将施工队伍细分为测量队、掘进队、衬砌队等，分别负责对不同工序进行施工。除此之外，一定要严格落实前期设计工作，将路桥隧道工程中涉及到的各个要素涵盖在内，使路桥隧道施工设计更加完整，便于后续各项施工工作的开展。

2.2兼顾路床碾压技术质量控制

路床碾压完成情况直接决定了路桥隧道工程施工质量。路桥隧道工程实践中，要严格参照具体标准，对路床的标准高度和坡度等进行严格把控，分别做好排水、防水工作，以免出现道路积水情况。完成碾压工作之后，对压实度进行全面检测，确保其与施工要求相符。反之，压实度不达标，要在第一时间将具体处理方案制定出来。以某地区路床施工为例，开挖之初，对碾压要求和坡度等都提出了明确规定，兼顾坡度平整的同时，按照先轻厚重、先低后高、先慢后快的碾压原则。经测试，压实度达标，停止碾压。如果出现大面积松软情况，要及时与监管部门沟通，重新进行方案修改。倘若为小面积松软，采用局部挖掘晾晒方法进行处理，或者增加挖掘深度，开展换填工作［2］。

2.3严格控制排水管道质量

路桥隧道工程中，排水管道设计非常关键。对排水管道材料质量进行严格控制，与质量检测部门沟通，审核通过后，提供质量检验单和合格证书等，以最快速度解决质量问题。同时，控制管道接口填料质量，按照严格标准进行选择，兼顾接口缝清洁。如果存在水泥填料，先将其润湿。如果为油性填料，需要先将原料干燥，继而开展涂抹工作，确保砂浆饱满度，无遗漏情况。当下水管道和检查井处于连接状态时，先润湿下水管道表面，继而进行水泥抹面，以免因排水管道泄漏，出现人员伤亡。具体工程实践中，还要核实市政污水网、雨水出口等，确保其与设计要求吻合。

2.4增强过渡段填料质量

填筑路桥隧道过渡段时，结合施工路段实际情况，选择填筑材料，并进行土壤实验，优先选择高质量填料对路基进行填充，确保路基密实度与设计标准吻合。实验过程中，对施工地点土壤塑限和液限程度进行考量，完成土壤击实和筛分工作之后，对土壤松铺厚度和压实度之间的关系进行分析。通过实验选出最佳填料。与此同时，还要对填料源进行控制，确保填料质量，增加填料检测频率，确保其在过渡段填充过程中的稳定性，以免出现不合格填料，保障路桥隧道工程整体施工质量。

2.5构建完整的规章制度

无论路桥隧道工程施工技术管理，还是质量控制，都要以完整的规章制度为依托。路桥隧道工程施工过程中涉及到的相关内容比较多，离不开各技术部门和质量监督部门的参与。结合路桥隧道工程具体情况，对施工部门进行科学安排，确保各项施工工作的顺利开展。技术人员要在隧道施工之前进行地质检测，依据围堰等级对设计方案进行优选。以班组会议形式，督促技术人员核查现场环境和施工情况，及时排除危险源，确定场地安全后，方可施工，并做好安全防护工作，严格按照规章制度，做好进出人员记录工作［3，4］。

3结语

路桥隧道工程中涉及到的施工技术比较多，质量控制难度大。无论是施工单位领导，还是一线施工人员，都要明确路桥隧道工程施工技术管理与质量控制问题，对路桥隧道施工设计进行严格控制，兼顾路床碾压技术、排水管道、过渡段填料质量控制等，以此为背景，对规章制度进行构建，达到良好的路桥隧道工程施工效果，提高整体道路桥梁工程质量［5，6］。

参考文献

［1］于涛.论路桥隧道工程施工技术管理与质量控制［J］.中国标准化，2018（2）：121-123.

［2］邹强.浅谈路桥隧道工程施工技术管理与质量控制［J］.商品与质量，2017（50）：132-134.

［3］汪黎明.浅谈路桥工程施工技术管理与质量控制［J］.四川建材，2017，43（12）：267-268.

［4］王伟，付蔚.浅谈路桥工程施工技术管理的有效对策［J］.黑龙江科学，2016（08）：58-59.

篇8

【关键字】盾构隧道，下穿，城市铁路，施工技术，探讨

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

一．前言

城市地铁建设中，盾构隧道下穿的地铁施工技术是一项新兴的技术，是随着近年来我国城市地铁建设的增多，以及地铁建设对于城市已有建筑物或者是构筑物的的影响因素而逐渐发展起来的。该项技术的产生适应了我国城市地铁建设发展的需要，对城市更加科学的建设地铁线路提供了技术支撑。我们知道在城市地铁建设中，难度是很大的，需要考虑的因素有很多，怎样使城市地铁建设不至于影响到现有建筑物和构筑物的安全，是我们城市铁路建设所需要解决的一大问题。现在，盾构隧道下穿的地铁施工技术已经在我国城市地铁建设中广泛运用，且日益发挥着重要作用。本文主要是通过一个具体的城市地铁建设工程，来具体讲解盾构隧道下穿的地铁施工技术，通过这个案例，我们就可以了解盾构隧道下穿的地铁施工技术的各个要领，为在以后的城市地铁施工建设中提供宝贵的经验。

二．城市地铁工程的基本情况介绍

该项城市地铁工程在北京市朝阳区太阳宫地区，以惠新西街为起点，以东北京地铁10号线芍药居站为终点。此条地铁线路全长1116.4 m，此条地铁线主要是使用盾构的方法进行施工。同时在线路的中途有下穿既有城市地铁13号线，就是芍药居站。

此条地铁线的隧道高为25．4 m，该条隧道穿过的地下层主要是粉状的地下黏土。根据相关的地质勘查报告，我们可以知道此条地铁位于第四纪覆盖层，该地段的土层主要包括人工填充层、第四纪全新世冲洪积层和第四纪晚更新世冲洪积层，这些土层的高度不一，分布不均匀，在地铁建设中应当考虑到相关土层的特点。

同时，在该条地铁线需要下穿的既有城市地铁线为城市地铁第13号线，即芍药居车站为。该车站是地面两层式的三跨侧方式的车站，车站的整体是道床。该车站采用的钢筋混凝土的方法建设的，属于框架结构。该车站的盾构隧道的上下两端的距离为9．2 m。同时该车站的道床还存在着不停程度的裂缝。

三．关于盾构隧道下穿城市既有地铁的施工的方法和技术

为了使既有的城市地铁能够安全的运营，根据城市地铁建设的相关技术要求，对正在建设的城市盾构下穿既有地铁的施工技术和方法提出了相应的施工要求，现就相关要求陈述于下。

首先，城市地铁的整体道下降的限度为30mm；其次，城市地铁施工造成的地面的下降幅度不得超过5mm。

1．盾构隧道下穿城市既有铁路的施工控制技术分析

由于采用盾构法隧道施工可能会导致地面的下降，特别是在软土的地质上，就更容易引起地面的下降，无论采用何种技术都是一样的。不可能消除地面沉降的后果。同时针对既有城市铁路13号线芍的建造结构特点、负载量、地质情况、隧道的厚度等情况，我们在该条盾构隧道的施工中就可以使用有限元计算分析软件来对盾构隧道穿过城市既有铁路的相关情况进行模拟分析实验，来准确预知采用盾构法进行地铁建设是否达到城市地铁建设的相关技术要求。

同时为了使在地铁建设的施工中，能够有效控制地铁施工带来的地面沉降和变形，保证城市现有地铁能够安全的运营，在地铁施工过程中，我们应该采用如下几项技术方法。

首先，要保持开挖面的稳定。对于保持开挖面的稳定，就需要对施工地的土压进行有效的管理，这是解决地面稳定的关键。第一要做到的就是要对土体进行改良，对土层进行处理。我们可以对切下来的土体加上泥，加上水或者加上其他的化学物质，从而来控制土体的塑性、泌水性、流动性，使他们保持在一个比较合适的情况中。

其次，我们还要注意开挖面的稳定方法。通过对土体进行处理后，如何开挖就成了关键了。由于此次施工的地质是黏性土，因此在使用顿勾当方法掘进的过程中，就可能会造成开挖面增大，是地面不稳定的后果，所以要注意开挖的方法。

我们可以在土体加入一些泡沫，从而增大土体的流动性，降低土体的附和性，防止开挖的土体和刀头的仓壁附和在一起。同时，我们还要使用刀盘辐条上的搅拌翼，土体和泡沫进行搅拌，使土体和泡沫能够很好的混合在一起，使这些土体可以很好的排除。还有就是我们使用螺旋输送机上携带的注浆孔朝着该输送机加上一些泡沫，使土体的流动性提高，从而使这些土体可以很好地排除出。

在进行先前的准备工作后，我们就要开始盾构掘进了。盾构掘进的首要就是进行土方的挖掘。因为盾构的排土量将会直接影响到开挖面的稳定，因此如何控制好盾构的排土量就成为了一项关键的技术问题。然而，盾构排土量的多少也是由螺旋输送机的转速决定的，而该机械的转速是由其自身自动控制的，因此最终的问题就是该中机械的选择问题了。

在土体掘进工作完成后，我们就要开始壁后注浆的施工步骤了。注浆方式对于地面的沉降多少具有重要的影响，因此，选择何种注浆的方式就成为了解决地面沉降问题的重中之重，因此更应慎重选择注浆的方式。

注浆的方式有很多种，本工程中主要选择同步注浆的方式，这样对地面沉降的影响较小。同步注浆就是指在盾构机向前推进的过程中，利用盾构机管片衬砌脱出盾尾时所产生的缝隙来进行注浆填充。壁后注浆的方式可以避免将盾构机推进过程中所产生的强大推力传递到围岩上，所以在同步注浆时必须充分的进行填充。注浆是盾构法施工的一个重要环节，必不可少，它也是降低地面沉降幅度的重要方式。

同步注浆后，还要进行二次补充注浆，二次补注浆取初次注浆的30％，控制注浆压力在0．3 MPa左右。每2环补注一次。具体施工时，要加强监测，及时分析，根据实际情况，对二次补注浆量进行适当调整，同时也要根据实际情况决定是否进行多次补注浆。

2.管片拼装施工

篇9

【关键词】市政；道路工程；水泥稳定碎石；应用价值

引言

随着我国经济社会的不断发展，我国的很多行业都得到了很好的发展。道路运输业在我国的经济发展中扮演着很重要的角色，不仅促进了经济发展，而且还能保证人民的日常出行。但是近几年来我国的道路运输业不断的发生各种安全性事故。主要是因为在道路上行驶的车辆数量越来越多，载重也在逐渐地提高，原有的施工标准已经满足不了使用要求，这就要求提高道路的施工质量，保证道路能够满足设计使用年限及车辆通行安全。在进行道路施工的过程中，水泥稳定碎石技术在道路的基层施工中被广泛的应用，经过实践证明这种施工技术能够保证道路的施工质量。本文就水泥稳定碎石施工技术的工作原理、材料选择以及施工技术等方面做出了阐述。

一、水泥稳定碎石技术的工作原理

水泥稳定碎石技术是应用级配碎石作为骨料，然后再采用一定数量的胶凝材料和足够的灰浆体积填充到骨料的空隙当中，按照嵌挤原理摊铺压实。这样的路面的压实度接近于密实度，路面的硬度主要是靠碎石之间的嵌挤锁结原理，并且有足够的灰浆来填充骨料之间的空隙。这种路面的初期强度比较高，并且路面随着龄期的不断增加而变成了板体，因此具有很高的强度、抗渗度、抗冻性以及很好的水稳性。水稳水泥的用量一般是混合料的百分之三到百分之七，在水稳成活了之后可以达到遇雨不泥泞，表面坚实，是高级路面的理想基层材料。

二、水泥稳定碎石的材料要求

（一）水泥的选择

在选取水泥的时候可以选择普通的硅酸盐水泥、火山灰质硅酸水泥以及矿渣硅酸盐水泥，而且应该运用的都是终凝时间比较长的水泥，禁止使用早强水泥、快硬水泥以及受潮变质的水泥。同时确保水泥的品质与国家规定的标准相符合。

（二）混合材料的选择

在对混合材料进行选择的时候，一般有两种选择，一种是活性材料，一种是非活性材料。所谓的活性材料就是指那些在水泥中析出的氧化钙作用的粉煤灰等物质。而所谓的非活性材料指的是那些完全不具备活性的或者活性比较低的人工的或者天然的矿物材料。与活性材料相比，非活性材料具有毒性低、细度高的特点，被广大施工单位所重点关注。

（三）水的选择

含水量在控制道路施工中具有很大的影响，含水量能够决定水泥是否能够实现水解从而产生强度，同时含水量的合理控制能够很好地保证碾压的密度。从多次的施工中总结出来的施工经验可以看出，如果含水量比较高的时候，在进行水泥稳定碎石施工的时候很有可能会造成“波浪”、“弹软”等现象，这样会在很大程度上对混合料的轻度和密度产生影响，并且会增加混合料的干缩性，导致结构层会在之后产生干缩裂缝。但是当含水量比较小的时候就会造成混合料比较松散，在进行稳定碎石施工的时候无法进行碾压成型，这也会降低混合料的强度和密度。在施工时，应该合理的控制拌和含水量，一般情况下都会使含水量超过最佳含水量的百分之零点五到百分之一，但是如果在施工的时候遇到气温较高或者气候干燥以及长距离运输的情况的时候一般都会超出最佳含水量的百分之一到百分之二，这样能够很有效的改善混合料在运输以及摊铺过程中水分流失导致含水量低于最佳含水量的情况。所以说，为了保证含水量处于最佳值，应该根据施工当地的气候条件，运输的远近等方面对含水量进行调节。

三、水泥稳定碎石的施工技术

（一）前期准备

在水泥稳定碎石施工之前，要先做好各种准备工作，这样才能保证水泥稳定碎石的施工更符合标准。前期的准备工作一般包括：底基层、土路肩、施工放样等。底基层时不能仅仅通过参照工程标准进行验收，同时还要考虑到路基的强度条件是否符合标准。土路肩工程是要为水泥稳定碎石工程提供一个侧面的限度，用来代替边摸来确定路缘处的标准高度、压实度等符合施工的标准，这样做能够降低施工过程中的材料损耗，节省了整个工程的工程造价成本。再就是土路肩的厚度应该与水泥稳定碎石工程的压实厚度相同，宽度大约应该保持在50cm。同样，还要考虑到在施工过程中的排水问题，这样每隔三十米开挖一个泄水沟来进行雨水的排放。施工放样在施工时也必须要做到准确的把握。

（二）摊铺

摊铺分为上基层摊铺和下基层摊铺。在进行下基层摊铺的时候应该重视的是对下承受面的保护，在这个承受面上要经过推土机粗平、平整机精平粗平、人工精平的方式来将水泥稳定碎石进行上基层的摊铺工作。在进行下基层摊铺之前需要根据运输车量的具体吨位，对各个车料的堆放面积进行极为严格的计算和审核，然后在进行车料堆放的时候要严格控制好卸料的距离，应该根据上面计算的结果将车料卸到下承层对方面积的中央，这样可以很好的防治路段的料堆放不足，影响水泥稳定碎石的质量。在放置好混合石料之后，首先应该使用推土机将混合石料堆处理到平整的状态，然后再就是间隔十米在路的中心测量好高程，用平地机对混合石料进行精平。

再就是对与下基层的摊铺，为了更好的保持作业的连续性，应该是的拌合机和摊铺机的工作效率相吻合，从而保证摊铺机处于持续工作的状态，降低摊铺机停机等待石料的时间，更好的实现施工连续性。水泥稳定碎石基层需要放置出现纵向的接缝，这就得保证两台摊铺机在前后相隔5～10m的距离同步的进行石料的摊铺，这样才能够保证水泥稳定碎石基层不会出现纵向的接缝。再就是如果遇到突然变宽了的路面就不应继续使用摊铺机进行摊铺了，应该进行人工摊铺，人工摊铺的时候应该保证松铺系数在1.3～1.35之间。

（三）碾压

铺结束之后进行采取机械稳定碾压作业，这样做的目的是为了增加路面的紧实度，为之后进行的振动碾压提供条件。稳定碾压对于机器的要求不是很高，为了减少机械的配置数量，我们可以采取关闭震动进行碾压的方法，仅需要一个来回的碾压就可以满足稳压的要求，控制碾压的速度在1.5km/h～2.0km/h.稳定碾压之后就要进行振动碾压，振动碾压对于压实度有着决定性的作用，所以在进行振动碾压的时候要选用碾压效果好、性能优越的震动压力机进行碾压，而且在进行振动碾压时要配合准确的震动参数达到满足碾压遍数的要求。在进行摊铺和碾压之后可能会在表面造成不同程度的裂痕和轮迹，为了清除这些裂痕，我们可以采用轮胎式压路机进行碾压，轮胎式压路机的轮胎弹性比较大，可以给路面施加一个揉搓作用，降低路面裂缝造成的作用。

四、结束语

道路建设中的稳定碎石技术能够影响道路建设的质量，为了更好的提高道路的质量我们应该尽可能的对稳定碎石技术进行了解，注意建设过程中的各种细节问题。

参考文献：

[1]胡启球. 市政道路工程水泥稳定碎石施工技术研究[J]. 江西建材，2013，05：228-229.

[2]殷艳春，高照宇，张德刚. 水泥稳定碎石施工技术在市政道路施工中的应用[J]. 江西建材，2014，13：158.

篇10

关键词：铁路施工；隧道工程；爆破技术

中图分类号：O643.2+23 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2013）05-（页码）-页数

1.铁路隧道工程施工爆破前的准备工作

铁路隧道工程施工爆破技术，但由于爆破施工容易受到外界各种干扰因素的干扰，因此，我们很有必要根据施工现场实际，采取各种行之有效的措施提高爆破工程的质量和安全。隧道爆破需要综合考虑湿度、气流等可能产生的不利因素影响，利用GPS准备定的优势对布药进行准备控制，为施工质量提供基础条件。根据相关资料研究，隧道地基开挖后形成的后方边坡以中风化岩为组成部分，稳定性较高，尽管如此，笔者出于对边坡的稳定性的考虑，建议采用微差爆破和控制一次施工长度的方法。进行施工作业工序的合理安排，譬如挖、抛、理、放等多项交叉工序，减少各作业工序的相互干扰，并控制好炸药安放、爆破区深度控制以及安全振动的速度，以及做好隧道两肩位置爆后塌落的预防措施，结合隧道设计的特点，在隧道前后的两边进行同一时间抛填，从而形成两肩的爆破保护。

2.铁路隧道工程施工爆破时的安全控制

在做好爆破准备工作的基础上，对爆夯技术原理进行掌握，然后计算爆破参数和控制爆破质量，确保整个爆破施工的安全：

2.1隧道爆破原理

由于药包在爆炸的时候会伴随高温、高压和气体膨胀影响，使得隧道土体受到冲击波和气泡脉动等强压作用，从而出现土体棱角变形和断裂的现象，经分析，隧道土地在发生位移的时候相对位置发生变化之后，相隔的空隙和体积就会减少，从而使得土体被压实。因此，当在药包爆炸后，所产生的爆炸振动和冲击波等有效动荷载就会直接作用于构成地基的骨架之上，使得骨架上的土体重新排列，在挤压和错位发生到一定程度，土体之间的空隙就会减少，从而使得土体的接触更加紧密，而隧道地基的密实度得到大幅度提高，也避免在上部荷载作用下基础产生不均匀沉降情况的出现。另外，爆后平整度和爆破率作为地基密实效果，除了要密切注意地基平整状况和土体的级配之外，还要兼顾布药位置、网络准确定以及爆炸有效的覆盖水厚度、爆炸能量大小、爆破的次数等有效动荷载情况。

2.2爆破参数计算

首先根据铁路隧道相关的爆破工程经验资料，进行分段和分层爆破，可以20-60米为单位的施工作业段。以某工程为例，本工程施工地基最大厚度为9.1 m，爆破按1层进行实施。爆破为2～3遍，以试验段爆破效果为准。其次是布药网格，目的是使得爆破的作用更加均匀，爆炸后的基础更加平整，因此药包在进行平面布置的施工可采用正方形性网格布置方法，将第二遍和第三遍错开布置。

爆破单包药量设计应符合下列规定：Q=q×S×H×η/ n

式中q―爆破单耗，kg/m3，根据经验取3～4.0kg/m3；S―单药包爆破表面积（m2），本工程为20m2；H―爆破厚度（m），地基厚1.5～9.1m；药包重量根据实际进行调整；η―爆破率，本工程大于10%；n―爆破遍数，厚度小于4m时，取2遍，其余为3遍；Q―单药包药量（Kg）。

本工程药包悬挂高度h2。考虑土体的隔离和配重物的影响，药包悬挂高度不宜过大，取药包直径的1/3≤h2≤（0.35～0.4）Q1/3，本工程取20Cm。

本工程对爆破引起的振动控制较为严格，爆破的总药量要根据设计要求控制在四百千克范围内，而单段起爆总药量要控制在两百千克范围内。同时为了使得振动安全在要求范围内以及爆破质量符合规定要求，在进行爆破参数决定时应高充分考虑这两方面的内容。笔者认为分层爆破的厚度应该控制12米内，并通过增加分层，减小每次爆破药量。另外爆破后的地基需要进行人工平整，将爆破时的药包直接放在地基上，进行三遍以上的爆破之后，但第三遍总药量要适当少于前两次的用药量。

2.3爆破质量控制

首先是施工技术方面的要求，在施工之前，做好爆破试验，根据试验的代表性部位进行，通过起爆现象的观察，判断起爆的安全性，并进行爆破的测探，计算出爆破率。其次是在爆破试验结束后根据试验结果体现的地基土体密实度和平整度，根据试验段爆破后所检测的地基土体密实度、地基表面平整度、爆破对未布药区及边坡的作用和爆破冲击波对周围环境影响等实际情况，确定适当的爆破参数、爆破量、爆破安全距离等爆破技术指标。再次是在爆破过程中，控制好爆破的质量，譬如选取炸药，在进行爆破作用的时候，一是要考虑炸药起爆感度，二是鉴于本工程隧道湿度比较高，要考虑炸药的防潮性，选用防潮性较强的炸药，并在爆破时做好有效的防潮措施。为保证爆破炸药包能够安全起爆，我们要选用导爆管或导爆索或普通导爆索双线起爆药包，药包之间采用复式并联模式，而电雷管引爆主导爆管，电雷管脚线与起爆线相连，起爆线引至起爆器组成的起爆网络。为控制好爆破的质量，顶层爆破前顶面局部高差必须在五十厘米以上，爆破深度测量以十米为一个断面单位，两米为一个点，而单药包药量允许偏差不大于5%；药包平面位置偏差不大于药包间距的10%；药包悬高偏差不大于悬高的5%。最后是做好测量检查、悬挂高度、地基层面高差、每排布药两端药包的药量等质量保障措施。

2.4爆破施工安全控制

为了保证爆破的安全，在爆破之前，由专人现场实时警戒，并将无关人员撤离现场。在进行爆破期间，作业区域内严禁放置易燃易爆物和人为活动。笔者建议在爆破之前提前在设置好警戒点，委派专人负责监控，定时进行警戒。爆破的作业人员严格按照规范要求进行爆破作用，相关的爆破器械要由专业爆破专员进行保管和使用，在爆破之后，经检查安全无虞后，方可接触警戒。（1）安全评估，根据安全距离确定用药量，根据爆炸效应对环境的影响安全范围，并根据相关的计算公式，确定爆破的安全距离，然后控制用药量，减爆破产生的水中冲击波、爆破震动的影响以及爆炸产物的污染。根据确定的爆炸源，以及人员与保护物件之间的安全距离，综合分析爆破效应对人员和保护物件的影响程度，然后确定起爆用药量的最大值。（2）空气冲击波，为了确保爆炸时空气冲击波的影响，笔者结合爆炸复杂的地质条件，以及爆炸方式等传播的复杂性，建议在爆炸震动的警戒线安排在爆炸源的一百五十米之外。（3）其他安全措施，通过制定安全措施计划和实施制度作为安全作业的指导文件，并建立安全工作例会制度及时掌握和了解现场文明施工动态，解决存在的问题，布置监督管理工作，在爆破的时候做好安全用电管理、防火防爆管理、交通安全管理、隧道作业安全管理、现场总平面管理、施工现场工人安全文明施工管理等工作，并及时做好工作危险分析及控制记录，作为安全管理和处理突发安全事故的重要依据。

3.结束语

综上所述，铁路隧道工程施工爆破技术，但由于爆破施工容易受到外界各种干扰因素的干扰，因此，我们很有必要根据施工现场实际，采取各种行之有效的措施提高爆破工程的质量和安全。由于药包在爆炸的时候会伴随高温、高压和气体膨胀影响，使得隧道土体受到冲击波和气泡脉动等强压作用，从而出现土体棱角变形和断裂的现象，因此要根据铁路隧道相关的爆破工程经验资料，进行分段和分层爆破，同时严格按照规范要求进行爆破作用，相关的爆破器械要由专业爆破专员进行保管和使用，在爆破之后，经检查安全无虞后，方可接触警戒。

参考文献

[1]赵君.谈高速铁路隧道施工控制爆破方案设计[J].山西建筑，2013，（6）：：156-157.