船员技工培训范文

导语：如何才能写好一篇船员技工培训，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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今天，我们在这里召开全县新闻宣传工作暨通讯员培训会议。主要目的和任务，是通过以会代训的形式，集中开展培训和交流学习，进一步明确认识，增强信心，开阔视野，提高素质，促进我县新闻宣传工作又好又快发展。

为了开好这次会议，县委宣传部、广电局、外宣办做了大量筹备工作，制定了《**县新闻宣传管理办法》，修订印发了《**县通讯员考核管理办法》，明确了新闻宣传工作的基本要求和通讯员的工作职责，是今后一个时期加强新闻宣传管理和通讯员考核的重要依据。同时，还评选表彰了一批优秀通讯员和好新闻作品。在此，我代表县委、县政府对获奖人员表示热烈的祝贺！县外宣办、广播电视台负责同志分别就新闻稿件采写、电视新闻制作作了专题辅导讲解，内容充实，事例翔实，通俗易懂，达到了预期的效果。下面，我再强调三个问题。

一、正视形势，坚定信心，增强做好新形势下新闻宣传工作的责任感和使命感

新闻工作是党和政府联系群众的桥梁纽带。做好新闻宣传工作，可以有效推动经济工作和其他一切工作的顺利开展。近年来，在县委、县政府的正确领导和关心支持下，我县新闻宣传工作取得了可喜的成绩，一大批年轻有为、素质优良、作风朴实的干部充实到新闻宣传部门，人员结构不断壮大，宣传设备明显改善，工作质量显著提高，为全县经济社会发展起到了积极的推动作用。广大新闻工作者坚持团结稳定鼓劲和正面宣传为主的方针，深入贯彻落实科学发展观和县委、县政府的工作部署，紧紧围绕全县大局和中心工作，锐意进取，真抓实干，在深入学习实践科学发展观、宣传我县各项工作新成就、报道各条战线先进典型、开展精神文明创建、展示推介**新形象、弘扬先进文化等方面做了大量卓有成效的工作，在省市媒体发稿数量不断增加，稿件质量和影响力不断提升，全县新闻宣传工作呈现出对内宣传富有成效、对外宣传影响扩大的喜人局面。特别是广大通讯员，在搞好本职工作的同时，开拓进取，笔耕不辍，为宣传本单位工作业绩、拓展**新闻宣传新领域做出了积极的贡献。在此，我代表县委、县政府对全县新闻工作者和广大通讯员表示衷心的感谢！

在肯定成绩的同时，我们还要清醒地看到，我县新闻宣传工作仍然存在一定的差距：一是全县新闻宣传工作氛围不够浓厚，一些单位特别是主要领导认识不到位，对新闻宣传工作重视程度不高，认为宣传不宣传一个样，宣传多少一个样，个别乡镇和部门多年来基本是零报道零宣传；

二是在省级以上媒体上刊发的新闻稿件数量十分有限，影响深、质量高的稿件比较少，许多发生在我们身边一些生动鲜活的新人、新事、新风貌没有得到及时的宣传报道，特别是中央级媒体上我县新闻稿件几乎是零；

三是新闻宣传队伍整体素质有待进一步提高，一些新闻工作者虽然写了大量稿件，但大都是常规性会议报道类新闻，缺乏深层次、大份量的新闻作品，采写、编排、制作、报道方面经常出现数字、称谓、逻辑等方面的差错，对我县新闻宣传质量和各项工作造成负面影响。这些都需要在今后工作中努力加以解决。

2019年是实施“十一五”规划的决战之年，也是谋划“十二五”的奠基之年。全县经济工作会议提出的“赶超发展、创新发展、绿色发展、和谐发展”的发展主题和“工业强县、产业富民”的发展战略，为全县新闻宣传工作提供了广阔的空间。新闻宣传部门和广大新闻通讯员要紧紧围绕全县大局和县委、县政府中心工作，发挥职能，尽职尽责，为干事创业鼓劲助威，为加快发展摇旗呐喊，大力倡导自强不息、求真务实的实干精神，弘扬兢兢业业、扎实苦干的优良作风，为加快发展营造正确的舆论导向和良好的舆论环境。

二、认真学习，苦练内功，努力提高业务技能和水平

新闻工作虽然辛苦但很光荣，是一项非常崇高的职业，也是一项十分锻炼人的工作。今天在座的许多工作人员和通讯员，大多很年轻，都是本单位的业务骨干，也是全县新闻报道队伍的中坚力量，有一定的文字水平和写作基础，具备从事新闻宣传报道工作的基本条件。但是有相当一部分同志没有经过专业的学习培训，缺乏新闻采写的基本技能，从事新闻宣传工作力不从心，需要在工作实践中进一步学习提高。为此，我提出几点要求：一要勤于学习。学习是搞好工作的前提，只有加强学习，才能 提高本领，搞好工作。新闻工作者和广大通讯员要加强政策理论、法律法规和财经知识的学习，特别是要深入学习中国特色社会主义理论体系和科学发展观的深刻内涵，系统学习掌握新闻写作专业知识，准确把握全县及各乡镇、各单位的工作动态，努力提高宣传工作和新闻写作能力，做到勤学、勤思、勤问、勤写，以勤取胜。二要把握方向。新闻宣传工作是为经济社会发展提

供舆论支持和全程服务的，经济社会发展的成效反过来又为新闻宣传工作提供了鲜活的素材。新闻工作者特别是广大通讯员要经常深入基层，挖掘提炼，总结推广。要坚持正确的舆论导向，以正面宣传为主，全面准确报道我县各项建设事业的新面貌、新成就。要善于发现新闻线索，深入基层和工作一线进行采访了解，找准角度，把握尺度，突出重点，发挥优势，采写切合实际的新闻报道。三要掌握技巧。政治性、时效性、真实性是新闻工作的基本要求。新闻宣传工作专业性极强，新闻工作者特别是新闻通讯员要加强对新闻宣传工作特点、规律的学习与研究，掌握必备的新闻采写制作技巧，着力捕捉工作的亮点，寻找最佳切入点，找准宣传报道的视角，多角度、多层次、多形式地进行宣传报道。特别是对典型宣传，要准确把握，加强策划，精心组织，抓住闪光点，扩大影响力。四要加强交流。县外宣办、广播电视台要定期举办新闻业务培训班和研讨会，选派一批优秀新闻工作者外出挂职学习，提高业务水平。广大通讯员要多与新闻单位的领导和新闻记者、新闻同行学习交流，增加交往，互相学习，取长补短，共同进步。去年9月，县上创办了《**时讯》周刊，为广大通讯员提供了一个发挥特长的载体，希望大家多投稿、投好稿。《**时讯》将优先采用新闻通讯员的稿件。五要提高修养。要严格遵守新闻职业道德规范，感于清贫，乐于奉献，克服浮躁自满情绪，实事求是地采写新闻，坚决纠正坐在办公室“制造”新闻的做法，坚决杜绝捕风捉影、胡编滥造、添枝加叶，坚决禁止虚假新闻和有偿新闻，大力发扬新闻宣传工作风清气正的优良作风，树立良好的新闻职业形象。

三、突出重点，明确任务，推动新闻宣传工作再上新台阶

一要坚持“三贴近”原则。“三贴近”是做好新形势下新闻宣传工作必须坚持的基本原则。基层是鲜活新闻的沃土，大量的新闻素材就在我们身边。新闻宣传部门和新闻工作者要在搞好常规宣传报道的同时，把新闻视角向工作一线倾斜，坚持深入基层、深入生活、深入群众，反映社会主流，报道群众呼声，丰富宣传内容，提高新闻稿件的可信度和公信力。

二要准确把握宣传重点。进一步加大经济工作宣传力度，及时报道重点建设项目工作中的亮点和特色，突出县委、县政府的重大战略决策和各乡镇、各部门推动实际工作取得的新进展、新成效。以群众关注的热点、焦点问题为出发点，加强对民生保障、就业安置、教育文化、医疗卫生、劳务输出、精神文明创建等方面的宣传。大力推介一批先进典型，深入挖掘他们的先进事迹，扩大典型宣传效应，达到教育引导效果。要找准宣传报道的着力点，做到开展工作与宣传报道的有力结合，为我县经济社会发展营造良好的舆论氛围。

三要不断提升工作水平。在新闻的采写、制作中，要开阔视野，创新思路，及时学习借鉴电台、报刊的好构思、好版面、好做法，及时努力改进各方面提出的意见建议。在宣传的层次上，要立足县内，拓展外宣，着力增大在市以上媒体宣传的数量、质量，力争省、中央媒体宣传有大的突破。特别是要树立“精品”意识，在采写、制作上要精益求精，力争推出一批高层、高质量的新闻宣传成果。

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关键词：内河航运船员 培训 心得

一、内河航运船员培训的重要意义

经过统计分析发现，在内河航运中占80%的水上交通事故都是由人为因素造成的，它与内河航运船员的整体素质和培训工作密切相关。随着我国内河航道条件的不断改善，航运企业运营条件的不断提高，对内河航运业提出了更新的发展要求，因此如何做好船员的培训工作，进一步提高船员的素质显得尤为重要。

二、内河航运船员培训的体会

1.培训的现状和问题

航运船员是一个高风险且涉及多门学科的复杂工种，不仅涉及流体力学、机械常识、航海学等基础常识，还涉及船舶机械维修、维护管理等专业知识，同时必须掌握船员考试大纲、船员管理条例等相关法规，而且船员的业务素质也是保证水上交通安全最为重要的因素之一。目前，广东省内河船员的90%仅有初中以下文化水平，因此船员培训的工作任务繁重、困难很多，但又十分重要。

目前内河航运船员培训工作主要存在以下问题。

（1）培训内容宽泛，重点不突出。虽然我们按照培训大纲要求设置课程科目及内容，全面介绍了所需要的培训内容，但学员总是觉得内容多，抓不住重点。因此在教学时还需要细化培训内容、归纳知识要点，使学员容易记忆、容易掌握。

（2）培训方式不够灵活，学起来枯燥。由于学员必须要参加理论考试，而航运学员文化层次较低，对文化理论知识的理解和掌握难度较大，所以教师需要采取多种教学方式，多用航运船舶实际事例说明，配上PPT、动画等素材，使学员学习容易，而且生动有趣。在教学时，教师要鼓励学员提问并参与互动，提高学员主动思考及应变能力。

2.培训的工作重点

（1）引进高素质的师资力量和配置先进的教学设备。没有高素质的老师就教不出高素质的学员，我们要求所有的老师都应具备船上工作经历，要求既有理论知识，又有丰富的实践经验，愿意从事船员教学工作。同时，先进的教学设备能增强船员的感性认识，提高船员的安全操作技能，对培训效果的提高有着至关重要的作用。

（2）改进培训方法，理论与实践相结合。培训教师要根据学员的水平，掌握情况不断调整培训方案，改进培训方法。教师要多用实际案例、动画图像及现场操作等生动的教学方式，引导学员主动学习、主动提问，并多与学员就相关问题进行讨论总结，模拟演练实际操作，达到学员掌握、理解知识的目的。

（3）建立船员培训监督质量体系，落实科学管理。船员的教育和培训的质量管理是全员、全过程的管理，需要我们着力于发挥管理效应，按照质量管理体系流程严格执行，及时纠正各种管理缺陷，确保教学秩序，确保培训教学质量持续稳定地提高。

3.培训的未来发展

内河航运船员培训的未来发展应该不满足于现状，不断突破，不断强化补充，需要建立现代化、信息化的长远目标，建立科学的培训管理体系，为快速发展的航运事业提供充足的人才保障。我们需要不断尝试新的培训监督管理方法，开拓创新，以适应我国不断发展的航运事业要求，使船员教育工作确保教学质量持续稳定提高，把科学管理落到实处。

4.培训的心得

（1）努力提高师资素质和教学水平，培养一批既懂理论又有实操经验的专职教师。目前学校还有部分老师缺乏船上实际操作经验，我们采取“走出去，引进来”方法，让没有实践经验的老师到企业实践锻炼，让自己的理论知识与实际结合起来；同时将企业有丰富工作经验的师傅请进来，通过取长补短，提高培训教员的整体素质。培训教师必须学习相关法规、培训大纲，熟悉和掌握培训内容，确保培训质量。

（2）促进培训机构间的经验交流，广泛听取船员的建议和意见。通过创建信息沟通平台、建立信息通报制度、例会制度等方式建立信息沟通渠道，通过及时沟通和协商提高办事效率，保证培训质量。目前，航运市场繁荣发展，船员数量比较紧张，长时间的脱产培训学习比较困难，船员难以安心培训，担心会影响船舶单位的工作。

（3）针对船员素质低，培训时间短等因素，培训老师应该不断充实教学内容，使教学的内容和形式具有新颖性和针对性，根据航运的季节性、船舶的种类、不同的航区、船员不同专业等区别对待。特别是船员的集中培训学习时间有限，课堂上教师应尽量采用问答式教学互动释疑，增加实例讲解内容，分解难点，强化重点，利用有限的时间掌握大纲的知识要求。同时在教学与沟通的过程中，教师要解决船员实际工作中遇到的问题，有效地激发船员的学习兴趣，提高培训质量，提高考试通过率。

参考文献：

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Abstract： Aiming at the implementation of the 11 regulation， this paper adopts to the method of viewing problem from the perspective of ship management to sketch out the restructuring for sea crew competency certificate examination subjects， analyse some bright spots， such as new post competency， additional competency standards， the refinement and strengthening for assessment specification， discuss the changes in syllabus of Ship Management and subject characteristics， and propose three inadequate or expectations of carrying out the 11regulation.

关键词： 11规则；《船舶管理》；评估规范；亮点；期望

Key words： 11 regulation；Ship Management；assessment specification；highlights；expectations

中图分类号：F279.23 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）13-0144-02

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作者简介：吕凤明（1963-），男，副教授，本科，主要从事轮机工程技术专业方面研究。

0 引言

国际上，IMO之STCW78/10公约马尼拉修正案于2012年1月1日生效，作为缔约国，我国随后颁布了《中华人民共和国海船船员考试和发证规则》（交通运输部令2011年第12号，以下简称11规则），并于2012年3月1日起施行。11规则是对2004年版《中华人民共和国海船船员考试和发证规则》（以下简称04规则）的修订、补充及完善。它是我国海船员适任证书考试和发证的政策性文件、纲领性文件[1]。它是我国航海职业教育的“指挥棒”，它也是影响船员队伍发展的核心政策之一，在船员管理中具有举足轻重的地位和作用。

本人长期从事高职航海类轮机专业《船舶管理》的教学研究工作，并具有一定的航海经历。本文从《船舶管理》学科角度出发，分析11规则（含配套措施）改革带来的变化、亮点及缺陷，仅供参考。

1 考试科目重组

考试科目的设定以覆盖STCW78/10公约马尼拉修正案确定的职能模块、新适任标准及适当减少现有的适任考试科目为原则，借鉴吸取了以往考试科目设定的优点与不足，重新调整、合并现有的适任考试科目，力图避免海员在职务晋升、航区扩大和吨位/功率提高考试中重复考某些知识点的现象发生[2]。

船舶二/三管轮适任证书考试科目由原来的7科改为现在的5科，但是知识点并没有减少而是略有增加。主要包括主推进动力装置、船舶辅机、船舶电气与自动化（新增自动化内容）、船舶管理、轮机英语。评估项目为动力设备操作、动力设备拆装、电气与自动控制（新增自动控制评估项目）、船舶电工工艺和电气设备、机舱资源管理（新增）、金工工艺、轮机英语听力与会话。

2 评估规范细化与加强是本次改革的最大亮点

11规则在满足STCW78/10公约马尼拉修正案的前提下，突出体现了当前海船员行业市场的发展需要。与04规则相比，11规则主要调整内容集中在船员教育培训、证书发放、适任考试等方面上。11规则还取消了航海学历作为申请适任证书的条件限制，强化了适任培训，对船员职务晋升之海上资历要求提出了更高的要求；重新规划了适任证书航区和等级，取消了乙类航区。宽泛了证书再有效的条件；同时对证书适用航区设置以及证书发放与制作做了简化规定[3]。总之，存有许多亮点，但主要亮点有3个，其中对评估规范的细化与加强则是本次改革的最大亮点。

2.1 亮点一增加新的适任岗位和适任标准 11规则增加了电子电气员、电子技工、高级值班水手和高级值班机工的适任岗位，在轮机长和轮机员适任标准中增加了机舱资源管理评估项目。并对新增培训项目的场地、设施、设备和教学人员资质标准等提出了明确要求。在《关于的通知》中，进一步规定了过渡期适任培训大纲和学时[2]。

一句话评价：电子电气维护专职人员的设置大大增强了船舶安全适航能力。过去许多船舶上的那种不明身份的“野电工”现象将被有效取缔。

2.2 亮点二《船舶管理》增设《管理学》基础知识领域

《管理学》是一门建立在经济学、心理学、行为科学、社会学、数学等基础上的综合性、实践性很强的应用学科，也是研究和探讨各种社会组织的管理活动的基本规律和一般方法的科学。但是就目前而言，学习《管理学》理论的人大都局限于工商、金融等文理科类专业，而工科特别是轮机专业学生普遍缺乏这方面的知识或不重视这方面的理论基础学习，有些片面。轮机专业学生虽然有学习《船舶管理》，但是这门课讲述的是：船员法规、对船舶机器的管理甚至是学习船舶构造原理等，并未涉及《管理学》基础理论。事实上，偌大一个机舱部，同样存在对人员的管理，同样需要有《管理学》基础理论，同样需要人们掌握前人留下的好的管理经验。既然有那么好的学科为什么不让轮机专业学生也学些管理学基础？集美大学李品芳教授编写的《船舶管理》（2006年）包含有一些《管理学》基础知识如船舶安全管理的途径、现代安全管理的理论及应用等。本人对此深表赞许。

11规则将《管理学》这一基础知识领域增补并放在第九章机舱资源管理之中，主要包括了计划、组织与协调、领导与决策、控制等内容。

一句话评价：不谋而和者大有人在，幸甚。

2.3 亮点三评估规范细化与加强 为全面履行STCW78/10公约马尼拉修正案，作为实施11规则的补充和完善，规范海船船员评估工作，国家海事局组织相关单位200多位专家研讨、制定了《中华人民共和国海船船员适任评估规范》和《中华人民共和国海船船员培训合格证评估规范》，自2012年10月1日起正式施行。

《中华人民共和国海船船员适任评估规范》和《中华人民共和国海船船员培训合格证评估规范》两部规范对航海

类各专业详细规定了实操评估科目、实操评估题目、评分标准等内容。例如驾驶台资源管理（BRM）和机舱资源管理（ERM）被纳入新的实操评估科目。再譬如，《高级消防》实操评估项目，原来主要考核一道题，如今增加为十三道题。

一句话评价：评估规范细化与加强将全面提升海船船员的实操动手能力，是本次改革的最大亮点。

3 《船舶管理》考试大纲的主要变化及学科特色

《船舶管理》是建立在轮机工程技术专业各门基础、专业基础和专业课程之上的一门应用型课程。课程是国际海事组织制定的STCW78/10公约关于船员知识和技能的七项功能块之一，是国家海事局高级船员适任证书的必考课程。课程涉及面广、职业性实践性强、知识更新快；课程紧紧把握现代船舶新技术和管理上的新要求；课程所涉及的知识和能力是现代船员特别是高级船员从事船舶职业生涯中不可或缺的主线和支撑。

《船舶管理》课程的发展已经经历了三个历史阶段阶段：第一阶段：《机舱管理》（1987年以前）；第二阶段：《轮机管理》（1987年～1998年）；第三阶段：《船舶管理》1998年以后。

11规则对《船舶管理》教学大纲又做了较大修改，新增三个章节。以无限航区750KW及以上船舶二/三管轮为例，其内容包括：船舶结构与适航性控制、船舶防污染管理、船舶营运安全管理、船舶营运经济性管理（轮机长、大管轮）、船舶安全操作及应急处理、船舶人员管理、船舶维修管理（新增）、船舶油类、物料及备件管理（新增）、机舱资源管理（新增）等九个大章。

毋庸置疑，如今《船舶管理》已经成为一门大型综合应用型课程并涉及多门学科领域，如《轮机管理》、《船舶检验》、《造船大意》、《管理学》、《船舶维修管理》、《动力装置技术管理》、《船舶防污染》等。

4 三个改进期望

4.1 课程大型化不利于教学和学习，还是分解科目好

《船舶管理》教学大纲包含九个大章、涉及七个学科领域。课程涉及知识面很广泛，任课教授必须掌握多学科知识，同时又必须有一定的航海阅历。要教好这门大课很不容易。目前我校是把它分成三段，分别由三个老师完成教学任务。但是有些职业培训机构就不这么做了，它们可以一个人全包，课堂教学或许就变成了照本宣科。

再譬如轮机专业五大理论课程之一的《主推进动力装置》现在也成为了一门“超级”大课，其内容包含有《理论力学》、《材料力学》、《机构与机械传动》、《金属材料及其工艺》、《船机零件的摩擦与磨损》、《船舶柴油机》、《船舶推进动力装置》等多门学科。这样覆盖包含合理吗？《材料力学》与《船舶柴油机》紧密相关，与《船舶辅机》就没有关系吗？为什么要放在这里？这有利于教学还是有利于学生学习？这门课如果让一个老师上完效果好吗？教师的任课职资都没区别吗？

4.2 考试大纲要按职务分层次、有阶梯、划出明显界限来 目前《船舶管理》三个职务的考试大纲紧密交织缠绕在一起，不易区分，与实际工作也不是很吻合。以船舶管理为例，建议其九章学习考试内容按照其职务、工作岗位性质给予明显区分，划分学习范围，减少大面积重复，各章内容可加深。并充分表现如下之递进关系：①船舶二/三管轮考试大纲包含章节：船舶结构与适航性控制、船舶防污染管理、船舶人员管理、船舶营运安全管理、船舶安全操作及应急处理。②船舶大管轮考试大纲包含章节：船舶营运安全管理、船舶安全操作及应急处理、船舶油类、物料及备件管理、船舶维修管理、船舶营运经济性管理、机舱资源管理。③船舶轮机长考试大纲包含章节：船舶营运经济性管理、船舶维修管理、机舱资源管理。

4.3 机舱资源管理评估项目涵待改进

4.3.1 有些评估项目适合口述不适合操作、属于机舱日常工作频繁交往内容、技术难度低、题目数量比例大、分值大，存在不合理缺陷，例如：①机舱值班人员的通信与沟通（20分），②机舱与驾驶台的通信与沟通（20分），③轮机部与公司职能部门的通信与沟通（20分）。

4.3.2 有难度、反映实际工作关键、有重点的评估项目仅一个，但仍然存有题目过大宜当分解的问题。

应急情况下轮机长、轮机员之间的协调与配合（包括主机故障、舵机失灵、全船失电、机舱火灾、机舱进水、恶劣海况、搁浅、碰撞、海盗袭击、溢油等）（50分）。

4.3.3 缺少PSC检查（实际工作重点）评估项目，解决船舶滞留问题仍是航运企业的一个重点、一个关键。

5 结语

11规则的实施，响应了STCW78/10公约马尼拉修正案的要求。11规则对考试科目实施重组，对《船舶管理》考试大纲进行修改，并增设《管理学》基础知识领域。11规则增加了新的适任岗位和适任标准，增强了船舶安全适航能力。其中，评估规范细化与加强将全面提升海船船员的实操动手能力，是本次改革的最大亮点。期望机舱资源管理评估项目能进一步得到改善，期望课程设置及考试大纲能进一步得到研讨和促进。本研究将有利于贯彻和实施11规则，也将有利于11规则未来的改革和发展。

参考文献：

[1]邢士占.新版《海船员适任考试发证规则》主要调整内容述评[J].航海教育研究，2012（2）.4-9.

[2]武汉交通职业学院.《11规则》和配套文件解读[EB/OL].[2012-05-30].http：///？p=16&a=view&r=331.

篇4

首先从办学层次上看，目前我国职业教育主要有技工教育、中专教育、高职教育、应用本科、工程硕士等类型。其中，技工教育、中专教育、高职教育是主流办学模式。技工类职业教育有初级工、中级工、高级工、技师、高级技师等不同等级，其特点主要是技能加学历教育，学生以获取的技能证书等级为标志，同时学生虽有毕业证书但却属于非学历教育。而中专和高职类职业教育的特点虽然也是以职业技能教育为主，绝大部分学校也要求学生必须获取相应的技能等级证书，但却属于正规学历教育，学生毕业后可分别获取国家承认的中专和专科学历，其中专科学历是考生报考高职院校的重要考量指标。由过去专科学校升格的本科院校举办的应用型本科专业教育和各类高等院校举办的工程硕士教育，其本质特点应该属于职业教育范畴而非普通高等教育。但由于这类教育具有较高的学历学位，所以学生趋之如鹜。其次从办学主体上看，目前我国职业教育的举办单位很复杂。既有国有公办也有民营实体举办的职业教育。国有公办类职业教育既有劳动部门主办的技工类非学历职业教育，也有由教育部门主办的中专和高职具有学历的职业教育，还有行业举办的各类学历和非学历职业教育。国有公办职业教育的主要特点是学生缴费相对较少，从两千余元至四千余元不等，但是举办学校可以获得国家或行业各类相应的经费资助。民营实体举办的职业教育同样有学历和非学历之分，其特点是学生缴费相对较多，少则万余元多则数万至十数万不等，而国家的经费资助很少。第三从学制结构上看，目前我国职业教育根据层次不同具有全日制与非全日制等多种不同的学制模式。全日制主流的学制从两年到四年不等，也有少至一年多至七年的学制。例如技工类教育主流学制是初高中后两年，但是也有高中后一年中专、初中后五年专科、初中后七年技师加专科或本科、高中后四年技师加专科或本科等，其主要特点是职业教育以技能为主，而学历教育则是采用继续教育模式获取。中专教育主流学制是初中后三至四年和高中后两年，高职教育主流学制高中后或相当高中后三年，也有初中后五年。中专和高职的主要特点是以职业技能教育为主，兼具学历教育功能。同样，中专和高职也有其他学制，其特点也是技能加学历教育。我国的非全日制职业教育主要是成人教育和函授教育，其特点主要是学历教育为主兼具职业教育功能。

二、现代交通运输职业教育体系建设

《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010－2020年)》明确将中等和高等职业教育协调发展作为建设现代职业教育体系的重要任务。这是构建现代职业教育体系，增强职业教育支撑产业发展的能力，实现职业教育科学发展的关键所在。为此，笔者根据从事交通运输职业教育近三十年的体验认为，构建现代交通运输职业教育体系，迫切需要从交通运输职业教育层次结构、招生录取制度、创新机制、价值导向等方面实现脱胎换骨性的突破，才能真正促进交通运输职业教育健康发展。

(一)现代交通运输职业教育体系层次结构重构

一是重新构建职业教育的学历层次结构。职业教育是一种类型的教育体系，这虽然是早就形成的共识，但在实施过程中却明显变成一种低层次的教育。众所周知，虽然目前职业教育就业竞争力已经高于普通本科，而且学生和家长也不排斥在职业教育氛围就业。但是无论高中还是初中，学生按照成绩优劣仍然会分别选择重点或普通高校和高中，只有那些成绩无望进入相关高校或高中的学生才会选择职业教育学校，换言之，职业教育变相成了托底教育。产生这一现象的根本原因是我国的教育价值观造成的对学历教育的高度认同感，当然也不乏“学而优则仕”以及现今社会“白领”、“金领”丰厚的物质回馈和较高的社会地位带来的深刻影响，这一现象本无可厚非，但却与适应经济发展方式转变、产业结构调整和社会发展要求产生了难以调和的矛盾。为此，树立系统培养的理念，坚持就业导向，明确人才培养规格、梯次和结构，构建现代职业教育体系势在必行。《规划纲要》已经明确指出“中等职业教育是高中阶段教育的重要组成部分，重点培养技能型人才，发挥基础性作用;高等职业教育是高等教育的重要组成部分，重点培养高端技能型人才，发挥引领作用。完善高端技能型人才通过应用本科教育对口培养的制度，积极探索高端技能型人才专业硕士培养制度。”这已为构建新的职业教育体系奠定了法律基础。笔者认为现代交通运输职业教育体系从层次上应该构建与普教相对应的结构，即中职(含中专和技工)层次教育、高职专科层次教育、高职应用本科层次教育、高职应用研究生层次教育，同时根据条件授予相应的应用学士、工程硕士、工程博士学位。如扬州汽车技师学院、江苏交通技师学院等可以培养中职层次的交通技工甚至技师人才，无锡交校可以培养中高职层次交通专门人才，南京交院、南通航院课培养高职专科层次的交通专门人才，有些骨干专业如路桥、航海、汽车等可以培养本科层次人才，甚至可以联合相关本科院校共同培养工程硕士。只有构建这样的现代职业教育体系才能真正从根本上彻底解决职业教育整体吸引力不强的问题。事实上，许多应用型本科专业和工程硕士及专业硕士已经具备了这些特征，只是隶属关系不同而已。二是构建现代交通运输职业教育的终身教育机制。随着社会经济的进一步发展，如何更好地保障和改善民生已经成为转变经济发展方式的根本出发点和落脚点，而职业教育具有面向人人、服务区域、促进就业、改善民生的功能和实用性、持续性等特性。因此构建灵活开放的现代交通职业教育的终身教育机制，努力做到学历教育和非学历教育协调发展、职业教育和普通教育相互沟通、职前教育和职后教育有效衔接，充分满足人的全面发展需要。笔者以为，现代交通运输职业教育的终身教育应该包括职前教育、入职教育、过程教育三部分。职前教育是指参加工作之前的具有一定层次的学校学历教育，它可能是普通教育也可能是职业教育。交通职教的职前教育应该是与交通运输相关的专业教育。入职教育是指初入交通运输行业(包括学生从学校毕业后的初次就业和其他新进交通运输行业就业)时进行的相关职业教育，这是对交通运输从业者进行职业教育的关键，它对从业者了解交通运输行业发展形势、必须遵守的行业政策法规、规程、职业道德至关重要。从本质上讲入职教育应该是一种行业准入，入职者没有经过入职教育获取相关资格证书是不能从事交通运输行业相关工作的。过程教育是指工作过程中的相关职业技能培训(如船员适任证书培训)、学历晋升教育以及升职或转职过程中的相关职业教育。这是从业者终其一生都应该接受的教育，否则他在交通运输业难以有所作为。

(二)改革职业教育招生录取制度

众所周知，我国现有的职业教育招生录取制度基本上分为高职和中职两部分。现行高职招生录取体制实行政府计划控制和监督，高校自主招生录取的政策。即由教育行政主管部门下达招生计划，高校根据计划自主录取。招生录取的顺序一般分批次进行，第一批次由一本院校先行录取，而高职录取一定是在最后一个批次，这从本质上明确了高职教育的兜底教育特征，而兜底化的职业教育怎么能够培养出我国实体经济的基石呢?当然，现阶段高职高专院校招生考试录取还存在着招生计划下达对象不合理、下达过程中限制因素太多、地方保护性政策、填报志愿的盲目性、录取过程中缺乏市场调节机制等问题，这些问题影响了招生录取的公平、合理及招生计划的完成。招生录取从本质上讲是一个具有邀约和承诺特征的协议过程。学校在招生录取过程中与考生形成的是平等主体之间的民事法律关系，学校是教育服务产品的提供者，考生是购买者，学校发放录取通知书，考生接受，双方的买卖合同关系即成立。学校应该根据自身的条件如专业设置情况、师资队伍情况、基础设施情况等制定适合的招生计划，同时根据自身专业特点和学生专长确定录取的分数、收取的学费以及学校能够给学生提供的支持和帮助。在整个招生录取过程中所涉及的只有学校和考生双方，而教育主管部门从中确定学校的招生计划、明确录取的分数线等行为在合同法中无法得到清晰的解释。为此，改革招生录取政策，建立招生计划的总量控制和市场调节相结合的管理制度，完善高职院校招生录取体制，实行政府控制和监督、高校自主招生录取的政策势在必行。笔者建议，招生录取应根据交通职教不同情况从“宽进严出”、“宽进宽出”、“严进严出”、“严进宽出”四个方面予以改革。“宽进严出”是指对招生录取控制宽松些，而对其毕业要求则需要严格，适用于具有学历层次要求的继续教育(如交通土建函授本科);“宽进宽出”是指对进校生源质量控制和毕(结)业要求均比较宽松，一般适用于具有自我提升要求的交通从业人员的继续教育培训;“严进严出”是指具有较严格的录取分数要求和毕业资格要求，适用于交通运输人才培养的学历教育层次;“严进宽出”应是对交通从业人员的入职教育，即用严格的行业准入制度和职前培训来保证交通从业队伍的基本素质。

(三)创新机制，努力实行交通职业教育协调发展

一是要创新办学机制，加强中高职衔接，促进中、高职协调发展。积极探索高素质技能型人才培养新途径，在交通职教体系内通过专业、课程的有机衔接，为中、高职毕业生继续发展提供通道，同时为改革招生考试方式积累经验。中高职衔接所选试点专业必须是试点学校的优势专业或特色专业，同时还是中职或高职单独培养不能满足需要，必须采取中高职联合培养才能更好地满足市场需求的专业，如公路工程造价、公路工程检测、公路工程监理、船舶工程技术等专业，这些专业要求学生具有较高的专业素养和较深的专业功底，仅靠中职或高职培养的周期不足以解决问题，而采用联合培养更能显示其优越性;高职与本科衔接或联办的专业必须是3年制高职培养的毕业生不能满足产业发展的需要，或者是本科院校还没有开设的专业，并且这些专业具有很强的职业岗位(群)针对性。联办本科试点要坚持高职办学方向，改变学科型教学模式，坚持校企合作、工学结合的人才培养模式。中高职衔接要整体设计，分工合作，明确各自的职责权益。既要分段培养，每个阶段有相对独立的教学计划，灵活出口，学生学完中职或高职的课程可以毕业、就业，但是两个阶段的教学计划要有机衔接，合作院校要统筹制定对口专业理论知识课程和技能训练课程衔接贯通教学体系，课程设置和教学内容有序衔接，便于学生继续高一阶段的教育的学习;学生在中职学校学习期间应该享受中职学生的各项待遇，升入高等学校应该享受普通高等教育学生的各项待遇。二是要创新专业设置，加强交通职业教育专业设置与产业发展的衔接，提高产业核心竞争力。交通职业教育的专业设置要与区域经济发展和产业结构调整相适应，要紧紧围绕区域发展总体规划和主体功能区定位对不同层次、类型人才的需求，合理确定人才培养规格，形成适应区域经济结构布局和产业升级需要，优势互补、分工协作的交通职业教育格局。例如随着江苏交通运输现代化的强力推进，交通职教专业改革必须要与之协调，开设与智能交通、绿色交通、平安交通等相关专业应该是交通院校的首选。要强化交通行业企业与相关专业之间的衔接，积极探索含交通院校、科研单位、设计施工监理检测企业、政府主管部门等在内的集团化职业教育发展模式，切实发挥交通职业教育集团的资源整合优化作用，实现资源共享和优势互补，建立校企合作培养、生产、研发的双赢机制，形成教学链、产业链、利益链的融合，实现不同区域、不同层次职业教育协调发展。三是要创新教学方式，积极探索MOOC环境下的交通职业教育应对措施。要充分利用MOOC的优势，培养教师尤其是年轻教师利用网络资源进行MOOC开发并进行翻转课堂改革创新的能力，培养学生网络自主学习的习惯(这种学习习惯将是学生受用一生的关键能力之一)，实现网络优质资源的校际间共享和社会共享(对成人教育和职后培训尤其方便)，体现交通职业院校职业教育的校本特色。

(四)树立正确的价值导向，系统培养高素质技能型职业人才

一是要树立正确的质量观。坚持把提高人才培养质量，促进学生成长成才作为交通职业教育内涵建设的出发点和落脚点。组织专业指导委员会参与交通职业教育专业设置和建设，不断优化人才培养模式，促进课程内容和职业资格标准融通。加大师资队伍建设力度，着力培育由具有专业技能和工程实践经验的专业专任教师、企业能工巧匠等组成的专兼结合的教师团队。创新校企合作机制，加大实验实训设备投入力度，建立校企合作的校内外生产性实训基地，为师生创造一个真实的实训环境，系统培养高素质技能型职业人才。二是要树立正确的育人观。职业教育是指对受教育者施以从事某种职业所必需的职业知识、职业技能、职业道德等的教育，是区别于普通教育的一种教育类型。职业教育具有教育本质的所有属性，其根本目标也是“育人”，即培育和造就具有相关专业知识和技能、身心健康全面发展的人才。因此，交通职教不仅要体现交通特色，更要体现育人本质。三是要注重特色培育，提高职业教育的品牌效应。特色是在办学过程中形成的“人无我有、人有我优、人优我精、人精我独”的状态，在此状态下逐渐形成一种历史沉淀和超越，最终形成广受社会欢迎和认可的品牌效应。特色培育的可以多个方面着手，如先进的办学理念(例如以质量求生存、以创新谋发展、以特色铸品牌、以人为本促和谐)、独特的专业设置(例如内河航运机驾合一专业)、创新的人才培养模式(例如工学交替)、个性化的素质教育(例如交通专业人才素质拓展计划)等等。

三、现代职业教育体系构建实践(案例分析)

本案例就江苏的交通职业教育实践予以说明。承担江苏交通运输职业教育的主要有南京交院、南通航院、无锡交校、江苏交通技师、扬州汽车技师学院等隶属于江苏省交通运输厅的职业院校，还有各市交通运输局属的交通技校。南京交院、南通航院主要招收高中后三年制高职，无锡交校主要招收初中后五年一贯制高职，同时兼招初中后中专和技工生，其他院校则以技工和技师教育为主，是典型的行业办学。南京交院、南通航院1986年以前招收高中后毕业生同时兼招脱产职工班，1987年至1995年开始招收初中毕业生，学生毕业后获取中专文凭;1996年开始招收初中后五年一贯制高职，2001年升格后招收高中后三年制高职，学生毕业后可获取专科文凭。2012年江苏省教育厅加大职业教育改革力度，试行多种中高职衔接改革项目:“五年一贯制”、“中职3+2(含4+2)或3+3分段培养”、“中职与普通本科3+4分段培养”、“五年制高职与普通本科5+2分段培养”、“高职与普通本科分段培养”、“高职与普通本科联合培养”等。学校按照省教育厅要求分别开设了其中的“中职3+2分段培养”和“高职与普通本科分段培养”项目。分段培养过程中，无锡交校与南京交院和南通航院分别就路桥专业和船舶专业进行中高职衔接，共同制定连续性人才培养方案，共同探讨实施计划，为系统培养奠定基础。南京交院、南京海院、南京铁道组建高职联合体并实行游学制。这些举措为现代交通职业教育体系构建提供了实践范例。同时，相关院校的继续教育也分别独立或联合开设了从中专、专科、本科直至研究生的学历函授教育，主要对原学校毕业生和相关领域工程一线人员进行在职继续教育。经过多年探索培养，原中专毕业生几乎全部获取了本科及以上文凭(当然与他们深厚的专业功底有关)，目前他们均在交通运输领域承担着技术中坚和管理骨干，为江苏交通建设和运输事业做出了卓越贡献。同时相关院校作为江苏交通人才培养基地学校还承担了交通企业人才培训职能，学校还对新进从业人员、军队专业人员进行入职前培训，对交通从业人员等进行相关的专业技能培训，经过培训发放行业认可的相关专业技能证书如试验检测工程师证、船员适任证书等，为保障交通运输质量奠定了坚实基础。

四、结语

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陈昌智副委员长认为,职业教育之所以为职业教育,最主要的特点在于职业技能的培养。德育教育是对各级各类教育的普遍要求,对职业教育也有特殊重要性,只有爱国家、爱社会、爱父母、爱同学、爱职业的人,才能更好地为社会服务。职业学校的学生还要有创新精神,不仅懂技术、会技能,还要勤于思考、善于创新,将来能够在实际工作中举一反三、灵活运用所学知识与技能。吉林城市职业技术学院执行院长孙进将职业教育人才培养目标概括为“品德要优、能力要强、专业要精”。品德是指敬业精神、团队精神、责任态度、职业文化素养,能力是指沟通能力、协调能力、团队合作能力等,专业方面要强化训练,锻炼准确度。汤涛副部长认为,当前国家加快实施创新驱动发展战略,而创新驱动的实质是人才驱动,职业教育正好为此服务,要实现中国梦就必须重视劳动者的成长成才。天津市庆达投资集团公司董事长孙太利从市场需求角度出发,认为新常态下的职教学生培养应该由一般劳动者向培养创业型、创新型员工方向发展。教育部职业技术教育中心研究所原副所长余祖光提出,产业文化是职业教育育人的核心内容,是培养工作伦理和职业道德的根基和源泉,要大力培育职业教育文化。

二、探索多样化的校企合作模式

校企合作是职业教育发展的基本路径,是沟通职业教育和企业发展的桥梁。深圳第二高级技工学校原校长黄景荣认为,校企合作一定考虑学校出口和企业人才需求入口,两口不能对接的职业教育是没用的职业教育。他提出校企合作过程有浅、中、深不同层次合作阶段,应循序渐进、不断深化。他认为学校、企业和学生是校企合作中的“三元主体”,要实现“三赢”才是成功的合作。浙江经济职业技术学院党委书记俞步松介绍了将学校发展纳人到产业集团整体发展的经验,提出产业发展到哪里,职业教育就跟进到哪里。北京市商业学校党委书记史晓鹤介绍了卅“商校——联想”合作案例,企业和学校作为人才培养的“双主体”,以合作企业要求为依据进行教育教学专门设计、人才专门培养,并共同教学,共同管理,共同育人。教育部职业技术教育中心研究所所长杨进提出,新形势下要不断探索和创造新的产教融合、校企合作模式,例如贵州省提出“学校办到园区去、车间搬到校园来、专业围绕产业办、学生就近找工作”的思路,探索“产业园区+标准厂房+职业教育”模式;重庆市探索“九个融合”办学模式;广东省推行“校企双制”、“一校多制”、“企业校区”、“车间进校”等办学体制机制;河南机电职业学院探索校企合作建工厂式学院、办产业式专业、开发技能式课程、培养应用型人才“三式一型”模式。北京市生物医药产业孵化中心搭建校企合作平台,使北京电子科技职业学院与上百家医药企业联姻,为职业院校参与科技创新探索了新的途径。首都经济贸易大学党委副书记、中华职业教育社常务理事孙善学建议要为行业企业进入职业教育开辟空间,在职业学校治理模式上实行行业或企业参与学校管理的“政府-行业企业-学校”合作治理模式,在职业学校投人体制上实行政府和企业相结合的新的投入模式,在标准体系和制度建设上要赋予行业企业的话语权,并且认为参与职业教育标准体系建设是行业企业进人职业教育的原点,是产教融合、校企合作的源头。

三、政府要鼓励和支持行业企业办学、兴教

青岛远洋船员职业学院党委书记、院长白培军认为企业办学的优势非常明显,一是专业设置和企业需求结合得好,二是能够把教学和应用结合得更好,比如青岛远洋船员职业学院的课堂可以设在企业的船上,实现理论实践有效结合。三是可以把对内服务和对外服务结合,不仅为自己的企业培养人才,同时为社会输送大量优质人才。广东邮电职业技术学院院长陈玉欢认为企业办学可以使学历教育与职工在职教育相结合,始终坚持面向市场、客户导向,缩短沟通链条,满足企业的全方位人才需求,进而提高生产效率与竞争力。不少与会代表反映,虽然《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》明确了企业的办学主体地位,但办学之路并非平坦。一是学校地位尴尬,不能享受国家以及地方院校的政策优惠、补贴等,与其他公办院校的政策不等同。二是经费来源单一,学校办学经费或由企业独立承担,或来源于企业拨款和学费收入,同时国家政策规定国企的国有资产不能用于非经营性活动,国企资金无法投人到办学之中。三是生源质量不高,同时央企、国企招聘条件对职业学校毕业生形成隐性壁垒,也阻碍了优秀生源报考。为此,陈玉欢建议开放央企、国企的基层一线岗位,为接收职业学校毕业生打通路径。中国通信服务有限公司综合部高级业务经理唐长虹建议,疏通主办企业对于所属教育培训单位的投资渠道和路径。白培军、黄景荣等人提出采用政府购买公共服务方式,对企业办的职业院校加以扶持。杨进建议对已经参与职业教育办学的企业,进行信誉资质评估,合格的授予教育企业地位,并细化鼓励企业参与职业教育办学政策,保护和吸引企业积极性。孙善学建议将一定比例的企业税收(主要是教育费附加)返还给企业专门用于设立“校企合作基金”,明确资金投向企业与学校开展职业教育合作,企业办学经费也可以通过这一途径解决,政府监督使用情况。中华职业教育社副总干事杨农指出,要系统研究企业办学的体制机制,妥善处理企业追求利润最大化和教育的公益性矛盾,细化资产管理制度,防止顾此失彼,影响企业办学积极性。

四、加快建设现代职业教育体系

围绕现代职业教育体系的顶层设计问题,与会专家、学者发表了自己的观点。余祖光认为在宏观层面要完善现代产业体系、劳动就业体系和现代职业教育体系,建立起职业教育体系与产业体系、劳动就业体系的内在联系。孙善学认为,中国职业教育体系面临着从供给模式向需求模式转型,并亟需从社会职业需求出发加快研究制定职业教育标准体系。他提出,构建职k教育体系和制度需要政府、教育机构、行业企业、学习者群体或个人的共同合作,加强国家制度匹配。建议在当前《职教法》修订工作中一定要重视相关各方的利益表达和充分参与。史晓鹤从校企合作的经验出发,探讨了国家性的职业教育荣誉制度、国家资格框架制度的重要性。清华万博网络技术有限公司总裁王向明建议各行业协会关注本行业的发展动态,制定行业职业标准和岗位模型。中国中小商业企业协会清洁行业分会会长李军回应,行业协会在努力提出职业标准和职业技能鉴定要求,但是对接不通畅,相对于行业快速发展,职业培训和职业教育标准严重滞后。他还建议加强行业培训基地建设。另有学者提出,建立职业教育社会多元评价机制,让企业参与评价全过程。有学者建议根据国家产业总体布局探索区域化职业教育体系建设的可行性,不同地区可以有不同政策。比如京津冀协同发展地区,还有江浙沪、云贵川、东三省、大西北等,使职业教育发展与经济发展格局相适应。

五、加大职业教育干部教师培训力度

王向明提出,加大职业教育干部教师培训力度是职业教育改革创新的首要条件,没有正确的职业教育观念和理论视野难以承担如此艰巨的发展与改革任务。孙太利建议,鼓励企业的高级工程师、高级技师到职业院校任职,鼓励职业院校教师在企业中挂职锻炼,培养“双师型”教师队伍需要在编制、待遇方面放开政策。陈玉欢也从实际教学管理中总结出“双重双师型”教师队伍建设的重要性,以专业带头人队伍建设、中青年骨干教师队伍建设为重点,贯通专任教师向培训师的成长通道。史晓鹤建议建立系统的培养培训校长和培养培训教师基地,建立一套包括各级校长、教师的“国培”、“省培”等高质量、有特色的培训体系,形成一支品德高尚、素质优良、结构合理、规模适当、专兼结合的高质量教师队伍,保障师资队伍教育理念、教学理论与实际职业发展变化的一致性。她提出,国家要在职业教育领域形成强大的有权威有影响力的大师团队、专家团队,重视对研究机构的投人,在编制、经费保障等方面提供一定的保障。杨农介绍目前中华职教社正在筹备黄炎培教育学院的创建工作,届时将开设职业院校校长能力提升、骨干教师能力提升等核心课程,建立以能力提升为核心的职业教育宝塔尖上的明珠。

六、努力增强职业教育的社会认可度

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一、生产总体情况

今年上半年沿黄灌区水源供应充足，绝大部分养殖场渔业用水补水情况良好，没有因水量问题影响鱼苗种放养。各养殖场区水量充足，水质清新，特别是乌梁素海由于去年引黄入海，今年开冰后水质明显好转，为恢复经济鱼类资源，发展水产、水禽养殖，提高水生经济植物产量和促进生态渔业的发展创造了很好的条件。

渔业生产经营走势：受水产品市场购销旺盛影响，养殖面积扩张，鱼种销售顺畅，无压塘现象，苗种数量急增，成鱼市场需求量大，但由于去年商品鱼压塘量少，绝大部分需从外调，名优品种量多，但价格贵，水产品市场供应总体丰富。在养殖品种方面，名特优种类如团头鲂、大口鲶、乌鳢、斑点叉尾鮰、黄河鲶、银鲫、高背鲫、河蟹等养殖比例增大，特别是沿乌梁素海周边，河蟹、乌鳢养殖发展迅猛。同时，各地在生产经营上改变以往春放秋捕集中上市的模式，尽可能地做到轮捕轮放、均衡上市，有条件的地方利用温棚等设施反季节上市，以取得良好的生产效益。

二、责任目标落实情况

2008年自治区渔业局下达渔业生产分解任务为：水产品总产量达到10800吨，其中名优产品产量1550吨，养殖产量要求达到7700吨，鱼种生产总产量1550吨，池塘名优水产品养殖推广面积5000亩，河蟹养殖技术推广面积10000亩，实现渔业总产值8800万元。为全面落实和完成任务分解目标，水产站根据各旗县区实际情况的汇报进一步下达落实了生产分解目标任务，并要求各旗县水产部门组织科技人员深入生产第一线，了解情况，解决好渔业生产中可能出现的问题，认真抓好各项生产任务的落实，市水产站领导带领业务人员巡回各养殖场点进行监督检查各项生产任务落实情况。据上半年统计数字表明，各地渔业生产运行良好，各项生产指标有望超额完成。另外，由于渔民法律意识逐渐增强，养殖证发放工作在有条不紊运行中，办理养殖证非常踊跃，到现在为止，持有养殖许可证的养殖户已达85%。

三、渔业结构调整情况

围绕自治区渔业局对抓好黄河渔业产业带建设的总体布署，本着因地制宜、大胆创新的原则，围绕市场需求，按照“品种调新、质量调优、产品调特、效益调新”的要求，进一步深化渔业结构调整的力度。主要体现在：一是在养殖方面调整传统养殖结构和模式，突出名牌、高效产品份额，形成多品种混养，由数量型向质量型、效益型转变，采取各种有效措施达到降本增效，来追求产品的最大效益为目的。二是根据今年市场行情，条件好的鱼种池都可以安排鱼苗发塘，分池后继续养鱼种，由原来的单季养殖逐步转变为两茬养殖，并向渔农、渔牧、渔禽结合及休闲方向发展来提高综合效益。三是在天然水域开发方面，我们加大了自然水域养殖放流和品种结构调整力度，使养殖措施更趋合理，品种向多样化、名优方向发展，特别是河蟹和乌鳢养殖已呈现蓬勃发展趋势。随着养殖技术水平的提高，人们开发自然水域的积极性非常高涨，而且中小水面有相对易管理、捕捞、周期短、见效快特点。四是在养殖品种调整方面，重点引进和推广深受市场欢迎，且适应本地生长、价位高的团头鲂、斑点叉尾鮰、加州鲈、乌鳢、大口鲶、高背鲫、银鲫等名优品种，以丰富市场，形成本地区特色养殖。

[NextPage] 四、强化水产品质量管理方面

一是认真做好对水产品质量安全的重要性及有关法律法规和执行标准等内容的宣传，提高渔民对水产品安全的认识，自觉参与水产品质量安全管理，杜绝使用违禁投入品，加强对渔民有关质量安全操作技术培训和监督。二是抓好产地环境保护工作，防止各类污染，严格执行有关法规和标准。三是抓好无公害水产品安全体系建设，为水产品质量安全管理提供技术支持。四是抓好投入品的监督管理，尤其注重饲料、渔药和添加剂的监督，清理整顿渔药市场，抓好渔资打假工作，确保投入品安全，杜绝有毒有害投入品使用。五是实行水产品苗种检疫制度，做好鱼类病害防治。六是积极申报无公害产品产地认定和无公害水产品产品认证工作，目前已有5个基地得到无公害产地认定、5个产品认证。今年，无公害产地认定和产品认证工作正在积极申报中，年内将有一批基地得到认定和产品得到认证。

五、渔业科技工作进展情况

1、3000亩河蟹生态养殖技术推广项目进展情况

2008年水产站承担了农牧业局重点推广的“3000亩河蟹生态养殖”技术示范项目，在春季，推广项目的科技下乡人员和养殖户密切配合，认真按照项目“实施方案”和“技术要点”精心准备，对白彦花2000亩的基地与树林子乡1000亩的实施基地做了认真考检，确定放养密度、投喂情况、估算成活率。并对投放苗种质量做了严密把关。两个基地4月13日共投放长江蟹苗16000斤，放苗后对饲养人员的业务素质进行了集中培训，为该项目顺利实施打下了坚实基础。根据检测，目前河蟹生长良好，成活率达到95%，正进行第二次脱壳。从现在的生产情况看到秋天能达到预期的示范效果。

2、乌鳢养殖情况

六、渔政管理工作

2008年，各级渔政船检工作人员协同配合，加大了辖区内的大中型水域资源的增殖保护工作力度，严格控制捕捞强度，积极开展增殖放流，确保渔业资源得到有效增殖保护和合理开发利用，对辖区内的大中水域有计划地发放捕捞许可证，并对使用的渔具加以限制，对违规作业偷捕、毒、炸违反禁渔期、禁渔区制度，破坏水域资源增殖保护措施的不法行为进行严厉查处。据统计，上半年共查处了违规操作和偷、毒、炸等违法违规案件20余起，没收非法渔获物300多公斤和一批违规网具，并对涉案人员进行了说服教育与惩罚，有力打击了违法捕捞行为，有效保护了本地区渔业资源和渔业生产的正常开展。另外通过各种形式和活动（如广播、电视讲座、3.15上街宣传、发放宣传单、悬挂宣传标语、现场接待群众咨询等）在全盟范围内认真宣传贯彻新的《渔业法》和《实施〈渔业法〉办法》，增强了广大渔农的渔业法律意识。

渔船检验工作主要进行了全市所辖渔业船舶的普查、登记注册和开展常规检验工作。四到五月份市渔政船检人员会同各旗县市渔政执法人员对重点渔区、渔港进行了安全生产工作检查，重点清查了“四无”（无船舶检验证书、无船员培训证书、无船舶登记证书、无捕捞许可证书）和“四证不齐”船只，对有问题的地区及时进行清理整顿，消除事故隐患，维护了安全、有序的生产秩序。

上半年通过组织全市渔业执法人员学习渔业法律、法规及专业知识培训等方式，进一步提高了全市广大渔业执法人员的执法水平，增强了广大执法人员依法兴渔的责任感，为全市渔业生产保驾护航。

七、存在的问题

二00五年上半年，全市渔业生产形势总体运行良好，但也存在一些不容忽视的问题，如果不及早加以解决就会影响和制约今后全市渔业生产的发展进程：一是新品种、新技术推广资金匮乏，导致渔业结合调整步伐缓慢；二是虽然上半年鱼价涨幅较大，渔民养鱼积极性很高，但养殖户扩大养殖规模有心无力，缺少专项贷款支持；三是渔业养殖机械化程度低，高产池塘发挥不了最大潜力，影响了“两高一优”渔业发展步伐；四是维修和改造基础设施的专项资金缺乏，导致基础设施陈旧和不堪重负，特别是鱼塘淤泥增厚，老化现象严重，致使鱼病发生程度增大，直接影响水产品质量安全；五是渔政船检执法交通工具滞后、水生动物检疫、鱼病防治检测以及水产养殖安全质量监测方面的措施有待进一步强化；六是大中水域渔业资金投入严重不足，渔业资源增殖保护缓慢，捕捞过量，养殖放流量少，品种单一，资源恢复慢，一些名优品种的引进和放流苗种供给体系、病害防治、新技术推广等保障体系落后，先进增养殖放流技术的推广进展缓慢，影响大中水域的可持续发展。

八、下半年工作安排。

1、抓好池塘和中小水面渔业生产、销售等重要环节的管理，做好泛塘、旱、涝等渔业灾害的防范措施，确保全年养殖生产取得好的收成。

2、抓好“3000亩河蟹生态养殖技术”项目的后期饲养管理，检测、验收工作。

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第一条  为加强城市房屋拆迁管理，保障城市建设的顺利进行，维护拆迁当事人的合法权益，根据国务院《城市房屋拆迁管理条例》和《山东省城市建设房屋拆迁管理办法》，结合本市实际情况，制定本条例。

第二条  凡在本市城市规划区内的国有土地上，因建设需要拆除房屋及其附属设施的，适用本条例。

前款规定的区域内因土地使用权出让或市及各县级市人民政府决定的其他搬迁项目需要迁让房屋及其附属设施的，适用本条例。

第三条  青岛市房产管理局是本市城市房屋拆迁行政主管部门。

青岛市房屋拆迁管理办公室是本市市南、市北、四方、李沧四区内的城市房屋拆迁行政管理部门。

各县级市、崂山区、黄岛区、城阳区（以下统称县级市）房产行政管理部门是本辖区内的城市房屋拆迁行政管理部门。

第四条  各级人民政府应当加强对城市房屋拆迁工作的领导。

城建、规划、土地、公安、工商等行政管理部门应当按照各自的职责，协同城市房屋拆迁行政主管部门和管理部门做好房屋拆迁工作。

第五条  城市房屋拆迁必须符合城市规划，有利于城市建设、城市管理和土地使用权出让。

第六条  本条例所称拆迁当事人包括拆迁人和被拆迁人。

拆迁人是指依法取得拆迁许可证的单位或个人。

被拆迁人是指被拆迁房屋及其附属设施的合法所有人（以下称被拆迁所有人）和被拆迁房屋及其附属设施的合法使用人（以下称被拆迁使用人）。

第七条  拆迁人必须依照本条例给被拆迁人安置、补偿。

被拆迁人必须服从城市建设和土地使用权出让的要求，在规定期限内完成搬迁。

第二章  拆迁管理一般规定

第八条  城市房屋拆迁必须由取得房屋拆迁资格证书的单位（以下简称拆迁单位）实施。从事城市房屋拆迁工作的人员必须经业务培训考核，取得岗位合格证书。

房屋拆迁资格证书和岗位合格证书，由城市房屋拆迁行政主管部门核发。

第九条  市或县级市人民政府确定的重点建设项目的拆迁，由城市房屋拆迁行政管理部门组织拆迁单位实施。其他建设项目的拆迁，拆迁人应当委托拆迁单位实施，双方订立拆迁合同，报城市房屋拆迁行政管理部门备案。

城市房屋拆迁行政管理部门不得接受拆迁委托。

拆迁人应当按规定交付委托拆迁费、拆迁管理费和回迁保证金。

第十条  城市房屋拆迁应当按下列顺序实施：

（一）规划行政主管部门划定拆迁范围；

（二）拆迁申请人抄录户口和核查房屋情况；

（三）拆迁申请人制定拆迁计划和拆迁安置、补偿方案；

（四）城市房屋拆迁行政管理部门核发拆迁许可证，拆迁通告；

（五）拆迁人与被拆迁人签订拆迁安置、补偿协议；

（六）被拆迁人搬迁腾地；

（七）回迁、安置。

第十一条  拆迁申请人凭建设项目定点通知书或土地使用权出让批准文件，提请城市房屋拆迁行政管理部门向有关部门发出拆迁通知，告知拆迁范围和需配合办理的事项，有关部门应当予以配合。

第十二条  拆迁申请人凭拆迁通知，抄录核实拆迁范围内的常住户口。拆迁申请人应当自发出拆迁通知之日起二十四个月内申领拆迁许可证，逾期应当重新办理抄录核实户口手续。

拆迁申请人凭拆迁通知，向有关单位或个人核查被拆迁房屋的产权情况、使用情况及租赁情况，并办理房屋估价手续。

拆迁申请人凭拆迁通知，要求房屋所有人、出租人和有关部门停止拆迁范围内房屋的新建、翻建、扩建、改建、大修（倒危房抢修除外）、装修，停办房屋交易、互换、析产、分割、赠与、出租、变更使用性质手续和临时建筑的延期手续，停办有关营业执照。停办有关手续的期限为二十四个月，逾期自行终止。

拆迁申请人凭拆迁通知，在拆迁范围内进行安置、补偿用户需求意向的调查研究，以参照制定拆迁计划和安置、补偿方案。

第十三条  拆迁申请人持建设工程规划许可证和建筑施工图纸、拆迁计划、拆迁安置、补偿方案，向城市房屋拆迁行政管理部门申领拆迁许可证。城市房屋拆迁行政管理部门应当自接到申请之日起二十日内审定拆迁计划和拆迁安置、补偿方案；对于符合规定的，发给拆迁许可证。

未取得拆迁许可证的，建设行政主管部门不予批准开工。

第十四条  拆迁计划应当包括下列内容：

（一）拆迁范围和拆迁方式；

（二）拆迁安置、补偿形式；

（三）房屋拆迁补偿费、搬家补助费和临时安置补助费的预算和支付方式；

（四）拆迁安置、补偿协议签订时间和期限；

（五）临时过渡方式及其措施；

（六）工程开工、竣工时间；

（七）搬迁、回迁时间。

第十五条  拆迁安置、补偿方案应当包括下列内容：

（一）被拆迁房屋及其附属设施的状况（房屋使用性质、产权归属、面积等）；

（二）被拆迁人情况；

（三）安置意见；

（四）补偿意见；

（五）其他需要提交的材料。

第十六条  城市房屋拆迁行政管理部门应当自发放拆迁许可证之日起五日内拆迁通告，公布拆迁人、拆迁范围、工程期限和搬迁腾地时限等。

拆迁人实施拆迁不得擅自改变拆迁范围和期限。

拆迁通告后，拆迁人又停止拆迁建设的，由城市房屋拆迁行政管理部门会同有关部门责令其恢复原状或限期恢复拆迁建设；给被拆迁人造成经济损失的，应当予以赔偿。

城市房屋拆迁行政管理部门和拆迁人应当及时做好宣传、动员、解释工作。

第十七条  在拆迁通告规定的期限内，拆迁当事人应当按照本条例就拆迁安置、补偿等问题签订协议。

拆迁安置协议应当载明安置方式、安置地点、房屋的户室型或间数、面积、临时过渡方法、搬迁和回迁期限、违约责任等。

拆迁补偿协议应当载明补偿形式、作价补偿数额、调换产权房屋面积及地点、拆房腾地期限、违约责任等。以产权调换方式补偿的协议应当附补偿房屋的平面图。

被拆迁人安置房屋的定位应当本着公开、公平、合理的原则确定，具体办法由城市房屋拆迁行政主管部门制定。安置房屋定位后，拆迁人应当将安置房屋的平面图附在拆迁安置协议书后。

市政工程建设项目，经市人民政府批准，可先签订套型协议，等拆除房屋、工程开工后再签定位协议。

第十八条  安置被拆迁人房屋定位后，拆迁人不得擅自变更设计。确需变更设计且设计变更后对被拆迁人安置有影响的，应当重新签订协议，并不得降低被拆迁人的原安置、补偿条件。

第十九条  拆迁人应当将拆迁安置、补偿协议和安置被拆迁人房屋分配方案报城市房屋拆迁行政管理部门备查。

拆迁人应当公布拆迁安置标准、补偿标准、安置房屋平面图和安置结果，接受监督。

第二十条  拆迁人在拆迁和建设中应当遵循先安置、补偿被拆迁人的原则，确保安置房屋按期交付使用。

用于安置的房屋应当符合国家和省、市的有关设计规范和规定。不符合要求的，城市房屋拆迁行政管理部门不予批准拆迁。

第二十一条  拆迁当事人在拆迁通告规定的期限内，未能协商一致签订拆迁安置、补偿协议的，由城市房屋拆迁行政管理部门作出裁决。城市房屋拆迁行政管理部门应当自接到裁决申请之日起七日内作出是否受理的决定，并制作决定书。决定受理的，应当自决定之日起三十日内裁决；决定不予受理的，应当说明理由。被拆迁人是批准拆迁的城市房屋拆迁行政主管部门或城市房屋拆迁行政管理部门的，由同级人民政府裁决。

当事人对裁决不服的，可在接到裁决书之日起十五日内向人民法院起诉。逾期不履行裁决又不起诉的，城市房屋拆迁行政管理部门可申请人民法院依法强制执行。在诉讼期间内，对于拆迁人已经给被拆迁人作出安置或提供了周转房的，不停止裁决的执行。

拆迁当事人签订拆迁安置、补偿协议后，一方或双方当事人反悔或拒不履行的，拆迁当事人可以向城市房屋拆迁行政管理部门申请裁决或直接向人民法院起诉，但不停止拆迁的执行。

第二十二条  拆迁人违反拆迁安置、补偿协议，无适当房屋安置被拆迁使用人的或者无适当房屋进行产权调换的，或者依据规定对被拆迁人应予以安置而拒不履行安置义务的，城市房屋拆迁行政管理部门可责令其就近购买商品房安置被拆迁使用人或与被拆迁所有人作产权调换。

第二十三条  拆迁涉及土地使用权属变更的，应当依照有关法律、法规的规定，办理变更登记手续。

第二十四条  拆迁军事设施、教堂寺庙、文物古迹等，按照有关法律、法规的规定执行。

第二十五条  城市房屋拆迁行政管理部门应当对各项拆迁活动及拆迁安置、补偿协议的执行和安置被拆迁人房屋的建设情况进行检查。被检查者应当如实提供情况和资料。

城市房屋拆迁行政管理部门应当建立、健全拆迁档案管理制度和统计报表制度。接受委托的拆迁单位和拆迁人应当加强对拆迁档案和统计资料的管理，并定期向城市房屋拆迁行政管理部门上报备案。

第三章  拆迁安置

第二十六条  被拆迁使用人是指具备下列条件的公民、法人或其他组织：

（一）在拆迁范围内使用一间以上合法房屋；

（二）具有可以证实该房屋为合法使用的房屋所有权或租赁合同等证明；

（三）具有同该房屋的使用性质和坐落地址相一致的居民常住户口簿、营业执照或办公场所证明。

第二十七条  被拆迁使用人的应安置人口以抄录核实的常住户口为准。

属下列情况之一的，可作为应安置人口：

（一）原有常住户口，已应征入伍的现役军人；

（二）原有常住户口，按规定户口应迁入所在单位的海员、船员、野外勘测人员、援外工作人员、外派劳务人员、出国访问学者、留学生以及迁入托儿所、幼儿园的儿童，迁入学校的学生，迁入医疗单位的病人；

（三）在规定的签订拆迁协议前出生且其母亲为应安置人口的；

（四）原有常住户口的劳教和劳改人员。

在拆迁范围内虽有常住户口，但在当地城市规划区内另有住宅房屋且人均使用面积达到十平方米的，不计入应安置人口。

第二十八条  临时建筑和违法建筑的面积不作为被拆迁使用人的原房屋面积。

第二十九条  住宅房屋的拆迁，对被拆迁使用人，根据建设工程的总体性质和规划要求确定就地或异地安置房屋。

属下列情况之一的，对被拆迁使用人异地安置：

（一）道路、管线、桥梁、公共绿地等城市基础设施建设项目以及其他非住宅工程建设项目；

（二）国有土地净地出让使用权；

（三）一个被拆迁使用人安置两套或两套以上房屋的，超过第三十条规定就地安置标准的部分。

异地安置的，除市政工程建设项目经市人民政府批准可以采用自行过渡方式外，其他工程应当全部一次安置到位。

第三十条  住宅房屋拆迁，对被拆迁使用人就地安置的，按原房屋的使用面积就近上靠标准户型安置。按原房屋使用面积就近上靠标准户型安置后居住仍有困难的，被拆迁使用人可申请适当增加安置面积。

市南区、市北区、四方区、李沧区和高科技工业园的标准户型使用面积为：二十五平方米、三十三平方米、四十平方米、四十七平方米、五十四平方米。申请增加安置面积后的人均控制标准为：三人以下（含三人）户人均使用面积十二平方米，四人以上（含四人）户人均使用面积十平方米。

县级市（高科技工业园除外）的标准户型使用面积和申请增加安置面积后的人均控制标准由当地人民政府拟定，报青岛市人民政府批准后执行。

第三十一条  按前条规定安置后，安置房屋使用面积超出原房屋使用面积的部分，被拆迁使用人应当在签订拆迁安置、补偿协议时向拆迁人缴纳超面积安置费。超面积安置费按下列规定分段计算：

（一）安置房屋使用面积在原房屋使用面积二点五倍以内且未达到人均控制标准的，超出部分按超面积安置的统一标准缴纳；

（二）安置房屋使用面积超过原房屋使用面积二点五倍但未超过人均控制标准的部分或超过人均控制标准但未超过原房屋面积二点五倍的部分，按超面积安置费统一标准的两倍缴纳；

（三）安置房屋使用面积超过原房屋使用面积二点五倍且超过人均控制标准的部分，按商品房价格缴纳。

被拆迁使用人不缴纳超面积安置费的，按原房屋使用面积就地安置或按规定标准异地安置。

被拆迁使用人（含其家庭成员中有职业的）因拆迁安置需缴纳超面积安置费的，可申请所在单位资助，有关单位可酌情给予资助。

被拆迁使用人缴纳超面积安置费获得其相应房屋面积的承租权。被拆迁使用人按住房制度改革的规定购买公有住宅房屋产权时，已由本人缴纳超面积安置费增加的面积，不再缴纳购房价款，其余面积，仍按住房制度改革的规定足额缴纳购房价款。

第三十二条  住宅房屋被拆迁使用人从区位好的地段迁入区位差的地段异地安置的，按照第三十条和第三十一条的规定安置后，按本市房屋类区的划分，每降低一个类区，每户增加七平方米的使用面积，按照降低类区增加的面积免缴超面积安置费。被拆迁使用人按照住房制度改革的规定购买公有住宅房屋产权时，按照降低类区增加的面积足额缴纳购房价款，其余面积，按照第三十一条第四款的规定办理。

第三十三条  非住宅房屋拆迁，根据城市规划和土地使用权出让的要求，可就地或异地按原房屋用途安置。

拆迁商业、服务业铺面房就地安置的，根据规划设计的可能和原房屋情况予以安置，或划片统一安置。

拆迁工业用房，可根据规划需要异地安置。

拆迁公益事业房屋，按其功能要求应当就近安置的，应就近安置；按其功能要求可以异地安置的，可异地安置。

第三十四条  非住宅房屋拆迁，对被拆迁使用人就地安置的，按原建筑面积安置。

非住宅房屋的被拆迁使用人由区位较好的地段迁入区位较差的地段异地安置的，可比照两地段商品房价格的差异适当增加安置面积。

第三十五条  公有住宅经批准改为非住宅使用房屋的，拆迁时，对被拆迁使用人按照住宅或非住宅安置。

住宅、非住宅兼用的房屋，对被拆迁使用人按照住宅房屋拆迁安置，并给以适当经营性补偿。

拆迁私有非住宅房屋，经拆迁人同被拆迁人协商一致，对被拆迁人可按原使用面积以住宅房屋安置，并给予适当补偿；补偿数额比照应安置的商品房差价确定。被拆迁人也可由拆迁人按市场评估价一次性买断被拆除房屋的产权，不再对被拆迁人予以安置。

第三十六条  非住宅房屋拆迁，对被拆迁使用人就地安置的，超出原建筑面积的部分，被拆迁人须缴纳超面积安置费。

按第三十四条第二款异地安置增加的面积不缴纳超面积安置费。

第三十七条  经人民法院裁判迁让的房屋，迁让期未满或迁让期已满中止执行的，按原使用面积安置受让人，由现使用者在迁让期或中止期内住用，被拆迁所有人要求保留产权的，可以参照本条例第四十三条的规定办理。

第四章  拆迁补偿

第三十八条  拆迁人应当按照本章规定给被拆迁所有人以补偿。

被拆迁所有人包括公有房屋的管理人、私有房屋的所有人和对房屋实行行政代管的房产行政主管部门。

违法建筑应当自行拆除，不予补偿。限期内不拆除的，由拆迁人报请城市房屋拆迁行政管理部门批准拆除，以料抵工。

县级以上人民政府已决定限期拆除的建筑，拆迁时一并拆除，不再另行补偿和安置。

第三十九条  拆迁补偿实行作价补偿、产权调换或者作价补偿与产权调换相结合的形式。

第四十条  拆除私有房屋，被拆迁所有人对被拆除的房屋及其附属设施要求作价补偿的，拆迁人应当委托房屋评估机构按被拆除房屋的重置价格结合成新确定拆迁房屋补偿费，并一次性付给被拆迁所有人。

领取作价补偿费的被拆迁所有人或被拆除房屋的承租人符合安置条件的，按本条例的规定安置，但被安置者须按安置房屋的使用面积缴纳超面积安置费，安置房屋的产权归房产行政主管部门。被拆除房屋的承租人安置后，按住房制度改革的规定购买公有住宅房屋产权时，适用第三十一条第四款的规定。

第四十一条  拆除公有住宅房屋，拆迁人用安置被拆迁使用人的房屋作为产权调换；拆除公有非住宅房屋按原建筑面积调换产权，或按重置价格结合成新予以作价补偿。

第四十二条  拆除房产行政主管部门代管的房屋，由拆迁人按本条例的规定给予补偿；产权调换的房屋或作价补偿的价款，由房产行政主管部门代管。拆迁安置、补偿协议须经公证机关公证，并办理证据保全。

拆除所有人下落不明又无合法人的房屋，可比照前款规定处理。

第四十三条  拆除自住私有房屋，被拆迁所有人要求保留产权的，用安置房屋同被拆除房屋实行产权调换。安置房屋与被拆除房屋建筑面积相等的部分，用安置房屋按住宅工程建筑造价计算的价款同被拆除房屋按重置价格结合成新计算的价款两相找差；超出原建筑面积的部分，按工程建筑造价估算价款。

第四十四条  拆除出租的私有住宅房屋，被拆迁所有人要求保留产权的，用安置被拆迁使用人的房屋同被拆除房屋实行产权调换。安置房屋按住宅工程建筑造价计算的价款同被拆除房屋按重置价格结合成新计算的价款两相找差；超出原房屋建筑面积的部分，按商品房价格结算价款。安置房屋由被拆迁使用人使用，原租赁关系主体不因拆迁而改变。

第四十五条  拆除私有非住宅房屋，被拆迁所有人要求保留产权的，用安置被拆迁使用人的房屋同被拆除的房屋实行产权调换。安置房屋与被拆除房屋建筑面积相等的部分，用安置房屋按工程建筑造价计算的价款同被拆除房屋按重置价格结合成新计算的价款两相找差；超出原建筑面积部分，按商品房价格结算。

第四十六条  被拆迁所有人对其被拆迁房屋要求一部分作价补偿，一部分进行产权调换的，可与拆迁人协商选择其作价补偿部分和产权调换部分，并按本条例的有关规定办理。

第四十七条  拆除有产权纠纷的房屋，在拆迁通告限定的时间内纠纷未解决的，由拆迁人提出拆迁安置、补偿方案，报城市房屋拆迁行政管理部门批准后实施拆迁。拆迁前城市房屋拆迁行政管理部门应当组织拆迁人对被拆除房屋作勘察记录，并向公证机关办理证据保全。

第四十八条  拆除公共设施，拆迁人应当按照其原性能、原规模予以重建，或者按照重置价格予以补偿，或者由县级以上人民政府按照城市规划统筹安排。

对拆迁范围内的园林、绿地、树木按有关法律、法规的规定办理。

第四十九条  被拆迁所有人凭房屋所有权证办理拆迁补偿事宜。拆迁人应持被拆除房屋所有权证、土地使用证到房产行政主管部门、土地管理部门办理注销登记手续。

第五章  搬迁、过渡和回迁

第五十条  拆除住宅房屋，拆迁人应当在被拆迁使用人搬迁时付给搬家补助费。搬家补助费按户计发，一次性付给。

住宅房屋的被拆迁使用人搬迁时，凭房屋拆迁单位出具的证明，由所在单位给公假两天。

第五十一条  住宅房屋的被拆迁使用人原则上自行过渡；自行过渡确有困难的，拆迁人应当按人均使用面积不低于四平方米提供周转房。

被拆迁使用人在新建房屋交付使用时，应当腾退周转房。

被拆迁使用人自行过渡的，拆迁人一次性付给临时安置补助费。