农村公路勘察设计范文

导语：如何才能写好一篇农村公路勘察设计，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：山区农村公路；勘察设计；体会

Abstract: Chong qing City, Wuxi county is located in Shandong, Chongqing bus south of Shaanxi, Hubei provinces (city) with the Department, the county is the landscape to the main mountain, accountes for 93%. According to the Wuxi County complex topography, geology and improve the contradiction of rural highway technical standards, as well as the prominent problems of high fill, deep, as a result of the bridge and culvert much, how to do linear accommodation, continuous and balanced, can reduce the project cost, but also conducive to the maintenance and management. Combined with the practice of rural highway survey and design of many years, some experience on how to master the mountainous rural highway plane, longitudinal, transverse and pavement design and related technical standard

Keywords: Mountainous Rural Highway Survey and design; experience;

中图分类号:TE834 文献标识码：A文章编号：

一.概述

巫溪县区位劣势突出，远离经济中心和交通干线，境内无铁路、无航空，境内运输形式单一，交通运输主要依赖于公路，农村公路作为巫溪县公路网的主要组成部分，其里程占全县公路总里程的85%以上，山区农村公路建设不仅受到了政策支持、资金投入等社会、人文因素制约，同样也受到了海拔高度、地形与地质、气候、水文等自然因素的影响。所以，建设的难度系数较大、费用相对偏高，在建成后也会存在运营管理、养护的问题。

山区农村公路的建设路线既要适应地形的变化，还要避免对于山体剧烈的切割，破坏原有的生态环境；在达到规定的道路等级情况下还要注意线形要素指标的运用与相互之间合理的组合，保证公路线形的顺适性、连续性以及均衡性；在施工时尽量控制避免工程病害，减低工程竣工后的运输与养护管理的成本，发挥公路正常的运输功能。以上就是山区农村公路勘察设计的基本要求和目的。

二. 公路平面设计

巫溪县地形东、西、北高而中南部低，大宁河出境处祝家河海拔139.4米， 为全县最低点，东部界梁子山脉主峰大窝坑海拔2796.8米。绝对高差2657.4米，一般相对高差1000米，属典型的中深切割中山地形。在这样自然条件下，要将公路的平面线形尽可能的与自然地貌相贴合，这样才会减少工程的数量，才能保护当地的自然环境。尽管《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）中并没有硬性要求布线必须是曲线或是直线。但山区农村公路由于交通量不大、自然条件复杂、建设资金短缺等自身特点决定了其平纵面线形不宜追求高指标，应以一般值或低限指标为宜。但在山区农村公路设计中，应充分考虑到缓和曲线段的加宽和超高，汽车从直线到曲线行驶，与直线长度关系较小。为与山区的特殊地形地貌相吻合，减少大面积的大填大挖对环境的破坏，充分利用地形，减少工程量，节约投资，山区农村公路平面线形可多采用曲线及曲线组合（如：S型、C型及卵形、复合型、凸型）进行平面线形设计，除受限地段外，其余平曲线最短缓和曲线长度要满足25米，为了消除短夹直线，多采用不对称缓和曲线度；为了最大限度地拟合原路多采用多圆复合的卵形曲线。部分路段为了避免伤及高陡的上边坡，或者侵入河道太多，也不刻意消除夹直线，各线元最短长度以3s设计速度行程控制。

尽量最大限度地利用旧路，避免大挖方、大填方，尽量避免拆迁房屋及沿线设施，以减少工程造价。对于原路平曲线半径较小、纵坡较长的交通事故黑点，应结合地形、工程地质条件，则脱离原路改移路线，尽可能按照较高指标布置设计中线，以改善路线平纵面。

三.公路纵断面设计

山区农村公路纵面测设关键在于合理确定升降坡技术指标，以达到既安全，又节省投资的效果。山区农村公路设计速度一般不高，且交通组成主要以中小型载重汽车、农村公交客车、小客车、拖拉机、摩托车为主要，依据车辆爬坡能力与行驶速度成反比的原理，则车辆冲坡能力应比较强。因此，可充分利用大纵坡进行设计，但从车辆运行安全考虑，坡长不宜过长，坡长控制在最小坡长的2～4倍为宜，特殊地段在有缓坡的情况下也可达5倍。缓和坡段坡度不大于3%，长度不宜小于60米。在条件特殊困难路段，为减少对自然环境的破坏，可将最大纵坡提高1%～2%，但纵坡坡长必须按现行技术标准控制。

改建公路路基设计的标高通常为公路中心线处的标高。为充分利用旧路以及节省加铺路面工程的数量，所以在纵面的设计过程中要利用旧路的实测标高，依照纵面的控制标高来进行纵面的拉坡设计，尽量采取宁填勿挖或者减少挖的设计理念；还可以运用限速的指标来控制部分地段的纵面指标；如有平面改线的路段，要适当调整纵面，一定要注重平纵面的组合。路纵面控制标高需要遵循以下几个原则：

1.利用原路与加宽改建的路基段落按路面加铺，做好厚度的控制。也就是说将现有的路标高就作为路床设计的标高，所设计的路面的标高按照现有的路床来设计标高，另外还要结合路面的结构层的厚度。

2.利用旧桥或者加宽小桥的设计标高来作为现有的标高，也就是指按照现有的桥面标高与路面结构的厚度来作路床设计的标高。

四.路基横断面设计

（一）合理设置路基横断面形式

山区农村公路远期交通量不会很大，但交通组成比较复杂，属混合交通，主要为中小型载重汽车、农村公交客车、小客车、拖拉机、摩托车等，还有大量人行交通。因此山区农村公路横断面设计应倡导路侧安全和宽容设计理念，路基宽度不宜过窄，但由于建设资金困难等原因，又不可能太宽，这就要求设计人员综合考虑各种因素，合理设置路基横断面形式。1.路基宽度山区农村公路路基宽度一般由车行道和路肩组成，考虑到车辆的动态横移、反光镜位置、超宽装载、横向风及路侧人行交通等影响，车行道宽度最基本也应严格执行国家现行《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）中四级公路的路面宽度要求。即双车道四级公路车行道宽度采用6.0m，单车道四级公路车行道宽度采用3.5m（错车道车行道宽度采用6.0米）。路肩宽度可根据远期预测交通量、地形及用地情况作可宽可窄的适当调整，不宜一刀切。 2.排水边沟路基排水边沟是路基的重要组成部分，路基排水是否顺畅是影响路基强度和公路使用寿命的主要因素。设计人员应重点考虑，但如果全部采用圬工砌体排水边沟，则工程投资将增加较大；如果不对局部陡坡路段排水边沟进行加固，则雨季流速较大的暴雨径流会对路基产生冲刷，危及路基安全。因此，建议陡坡路段排水边沟采用圬工砌体边沟，一般路段采用浅碟形土质边沟。（二）平曲线超高

由于受原路状况及沿线地形、地质、环境、水文等诸多因素的限制，为避免对环境造成不利影响，路线设计的部分平曲线采用较短的回旋缓和曲线，平面线形较多地采用凸形、反向S型及同向的C形和卵形曲线，应采用灵活的超高与加宽方式和选择合适的渐变段落，尽可能改善这些平曲线线形的缺陷与不足，使行车更加安全、舒适，让视觉更加连续流畅。

1.拐点和公切点附近的双向路拱横坡段就不小于3s的长度。若按此方式进行超高渐变，其双向路拱横坡段长度小于3s时，则相邻两平曲线超高渐变应由直缓点开始。

2.凸形曲线为了改善凸点处超高渐变率坡差较大的不足，尽量在凸点附近设置长度不小于35～25米的全超高段。

3.卵形曲线一般在插入缓和曲线全长完成超高渐变，可不受超高渐变率大于1/330的限制。

（三）平曲线加宽

全线半径小于等于规范规定值时的平曲线应设置加宽，采用规范的第二类加宽值。较小半径的平曲线通过计算适当增大加宽值。全线平曲线加宽渐变段与超高段对应，加宽渐变长度等于超高渐变长度。

1.与平曲线超高一致，S型曲线拐点和C型曲线公切点

附近的标准路基宽度段长度应不小于3s行程；否则应从S型曲线拐点开始加宽及将C形曲线相邻两缓和曲线全长作为两平曲线加宽差值的渐变段。凸形曲线为了改善凸点的加宽突变情况，尽量早凸点附近设置长度不小于35~25米的全加宽段。

2.除其中有不设置加宽的大圆外，卵形曲线一般按小圆的加宽值统一加宽；如其中有不设置的大圆，则将期间的缓和曲线全长作为小圆的加宽渐变段。

3.平曲线视距的切除

通常来说，全线的视距不得小于2倍的停车距离，还要结合实际地形和植被覆盖的具体情况，尽可能的将平曲线侧的影响视线的所有障碍物以及挖方边坡按照视距的要求采取清除和切除的措施。针对有条件的部分平曲线可按照超车部分的视距做视距清除或是切除处理。要求达到每1-2公里路程内能有至少一处的超车路段。如果因为切除视距而造成大开挖的高陡边坡与较大范围内的植被受损，那么这些平曲线就不能够进行视距切除处理。应该设置标志、标线交通安全设施。

五.路面结构设计

（一）道路交通等级的确定山区农村公路中村道、乡道的交通量较小，且多由中小型载重汽车、农村公交客车（一般为微型面包车）、小客车、拖拉机、摩托车组成，车辆轴载小，交通等级一般都为轻交通或中等交通；县道公路由于一般为区域次级干线，交通量相对较大，交通组成中大中型车辆的比重有所增加，其交通等级一般为中等交通或重交通。当然，设计人员应根据具体的测设项目，项目区域社会经济发展情况及区域产业规划布局，进行远期交通量及组成特点预测，测算设计年限内一个车道的标准轴载累计作用次数，并依据相关技术规范选择交通等级。 （二）路面类型的选择

一条改建山区农村公路路面工程费用可占总造价的70上。因此，合理选择路面类型对于经济社会不发达、建设资金短缺的山区农村公路而言，是十分必要的。山区农村公路路面类型的选择不仅应结合当地的自然气候等环境条件，还应综合考虑公路等级、设计年限内车道标准轴次累计值、当地经济发展水平、当地筑路材料、施工技术力量、养护费用等多方面因数，本作因地制宜、节约投资的原则进行确定。考虑巫溪县农村公路的实际特点，从农村公路的养护和管理实际考虑，路面类型一般采用水泥路面。

六.结束语

在山区农村公路勘察设计中，一定要结合山区农村的实际情况和国家的有关标准、规范及政策、规划，用科学发展观和以人为本的思想指导工作，合理地确定技术标准，灵活把握平、纵、横线形指标，切实做好路基横断面设计及路面结构设计几个方面的工作，以使山区农村公路建设达到经济、安全、可持续的目的。参考文献：

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一、加强领导，明确责任。

及时成立了由县政府主管领导任组长，县发改委主任、交通局局长为副组长的县农村公路改造工程领导小组，由领导小组负责决定、协调和解决建设过程中的重大事项。领导小组下设办公室，负责指导全县农村公路改造工程的各项工作。

二、分工协作，各司其职。

根据九发改基础字[2007]28号文件精神，县发改委和交通局认真履行职责，密切配合，严格按照国家农村公路改造工程管理规定办事，在计划执行、工程设计、招标、配套资金筹集、中央补助资金拨付、工程监理、竣工初验等各个环节把好关，保证了改造工程计划的顺利实施。

三、千方百计，落实资金。

国家农村公路改造工程需要地方配套资金的比例较大。是一个有名的贫困大县，财力非常紧张，难以安排如此规模的配套资金。结合实际，我们只有千方百计多形式、多渠道筹集资金，请有实力的企业老板、知名人士捐一些；通过一事一议方式，受益的群众集一些；施工企业垫一些，较好地解决了改造工程资金不足的问题。

四、整体推进，确保质量。

2013年国家农村公路改造工程投资计划下达得比较晚，时间紧任务重，我县及时召开了由乡镇长参加的国家农村公路改造工程工作会，对该项工作进行了全面部署，县政府分管领导与乡镇长签订了目标责任状，明确了每一项工程的直接责任人。会后，各乡镇组织专门力量抓改造工程，县发改委、交通局领导和技术人员经常到乡镇及工地现场解决问题。截止今年4月底，全县已完成农村公路硬化28条，其中计划内20条，提前实施的8条，路面宽度一般在3.5至4米之间，混凝土路面厚度为18公分。经县发改委和县交通局联合到实地初验，工程质量总体上合格，部分工程质量优良。列入2013年度计划的工程尚有8条公路正在实施。

五、规范管理，专款专用。

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1)修建养护资金不足。由于农村公路路线复杂，存在较多的危险路段，因此，需要大量的安保资金，但是资金远远达不到标准又是当前农村公路修建养护中最为欠缺的条件之一。

2)农村公路设计人员的设计与施工水平不达标。在资金条件充裕的前提下，地方政府部门会委托专业的公路设计单位设计安保设施。但是绝大部分农村公路因为修建资金的困扰，都忽视了安保工程项目的设计，一般都是由当地的技术人员凭自身的经验设计。但是由于技术水平与施工水平的限制，导致所设计的安保设施无法满足行车要求。

3)欠缺规范化指导标准。由于规范指南的欠缺，农村公路的安保工程设计一般都是参照等级公路的设计方案，与农村公路的实际情况相去甚远，导致农村公路交通安全设施陷入一片混乱的局面。

2落实农村公路安保技术，加强农村公路交通安全危险路段处置

为了落实农村公路安保技术，以下着重从急弯路段、急弯下坡路段以及经过村庄、学校、集镇路段三方面的安保技术出发，为农村提供安全的公路运行环境。

2．1急弯路段

2．1．1隐患分析

农村公路平面线形一般由直线、回旋线和曲线组成。为了确保曲线路段横向的稳定性，圆曲线半径的设计应该符合该路段的设计速度，其极限半径不能小于《公路路线设计规范》中的最小值。但是，实际情况却是由于种种条件限制，农村公路圆曲线半径远远达不到设计规范要求，从而给交通带来极大的安全隐患，急弯路段就成为农村公路交通事故发生的主要点之一。

2．1．2处置措施

在处置农村急弯公路路段时，要考虑到道路等级、车辆行驶速度、资金、车辆组成、事故等多个方面，然后制定出以下措施:

1)改良线形。对于容易发生事故的小半径弯道路段，要针对性地改造。提高小半径弯道交通安全可以通过平面线形调整来实现。公路养护部门也可以根据事故可能发生的程度来进行危险路段排序，之后再分批次进行线形改良工作。

2)在急弯处设置慢行、急弯等警告标志。

3)制作路面标线。为了确保车辆保持全天自由流交通状态，就可以采取路面“标志”法或者施划路面标线的方式来为驾驶员提供前方道路信息。

4)设置边路防护设施。在车辆运行速度快、交通量大的高速路段，应做好路侧危险评估，并且以此为基础，设置相匹配的路侧护栏。如果是以非机动车、农用车为主的村道，则可以考虑设置路侧挡栏，对失控车辆起到挡拦与诱导的作用。

5)设置视线诱导设施。在弯道外侧设置视线诱导设施，可以指示驾驶员改变行驶方向，保证驾驶员能够按照正确的路线行驶。设置视线诱导设施，可以为驾驶员指明前方道路情况，让驾驶员有充分的时间做好提前准备。如果设置视线诱导设施存在困难，可以在路面划定箭头标志来对交通进行引导。

2．1．3处置示例

1)某一农村公路的曲线半径为17m，在该路段很容易发生侧翻失控的事故，在列入改造工程之后，在路侧增设了护栏。

2)某一农村公路弯道曲线半径为170m，每日行车交通量为120辆，路基宽度为4m，发生过车辆驶出路侧的事故。通过警告标志的设置，对驾驶员做出路面急转弯的警告。

2．2急弯陡坡路段

2．2．1隐患分析

由于下坡路段车速较快，因此，急弯陡坡路段也是安全事故频发的路段之一，很容易造成冲出路面、对撞或者侧翻的事故。除个别急弯需要采取针对性措施之外，对急弯陡坡路段都可以采取以下的综合处理措施。

2．2．2处置措施

1)在进入急弯之前的直线路段设置警告标志，警告驾驶员前方有急弯下陡坡路段，并且还可以设置减速设施来控制行车速度，确保车辆能够安全的通过急弯下陡坡路段。2)如果危险事故多发生在路侧，可以设置强制减速措施或者护栏，避免车辆驶出道路。

2．2．3处置示例

某农村新修建的三级公路，急弯陡坡路段占据60%以上，并且该路线还属于通过景区的必经路段。

1)在急弯前的直线路段设置限速标志;

2)在急弯处设置警告标志;

3)在急弯路段施划中心实线;

4)在下坡路段设置热熔型的减速控制标线，用于车辆下行速度限制;

5)由于路侧边坡高度较高，所以，在急弯外侧以及下陡坡路段设置护栏，为了配合景区要求，该护栏可以设置成绿色，保持同景色相互匹配;

6)在急弯处、上陡坡处设置轮廓标诱导视线。

2．3穿村庄、学校、集镇路段

在农村区域，村镇公路两侧有商业活动区以及居民活动区，因此，道路秩序非常混乱，成为事故多发点之一。在穿越村镇路段时，极易造成人员伤亡事故，并且事故后果非常严重。

2．3．1隐患分析

在驾驶员行车穿越村庄、学校、集镇路段时，容易发生车辆与横穿行人、自行车、电瓶车、摩托等碰撞事故。最基本的解决措施是规范行车过往的行为，并且在进入到村庄、学校、集镇的路段设置警告标志，让驾驶员注意行车。

2．3．2处置措施

1)设置相应的警告标志，特别是注意儿童、限速标志设置情况，在通过村庄、学校、集镇路段，速度应限制在40km/h以下。

2)在学校区域内，有学生集中穿越公路的段落，必须设置人行横道标志，以便驾驶人员提前减速。

3)在医院、养老院、幼儿园区域外，要设置过街保护设施或者人行横道。

4)做好路宅分家:对于路侧有农村群众居住或者是休闲活动区域时，可以设置花坛、护栏或者是植物等设施，确保路侧居民安全的步行，也可以设置隔离带，严禁人畜为了方便，随意穿越公路。

5)在视距不良或者是容易超速的路段，必须设置强制性减速措施。

6)对街道化设计严重路段，可以设置安全岛或者是信号灯来保障行车与路人过往安全。

2．3．3处置示例

在进入到村镇的路段，可以设置禁令或者是警告标志。在进入村镇之前，就设置了禁令以及警告标志，提醒驾驶员在行驶进入村庄前，提前控制行车速度，注意驾驶;根据具体情况，如果在该路段是以农用车辆为主，由于车辆本身行驶速度与性能的限制，在运行速度小于50km/h的路段，就可以只设置警告标志，无需设置限速标志。

3结语

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档案整理是档案管理的一项基础工作，主要包括区分全宗、全宗内档案分类、案卷目录编制、案卷封面编目等。其类型分为局部调整、系统排列和编目、全过程整理三大类，通过分门别类划分能有效提高档案存储安全性。

2农村公路管理部门档案整理现状

2.1没有充分现实公路档案整理现状

公路交通部门在解决三农问题过程中提出建设农村公路网建设，可以说这是一项促进农村经济发展的重要措施。而农村公路建设项目中如工程监理、勘察设计等全部单位工程都应通过招投标及签订合同等步骤后才能投入建设。因为农村公路建设关系到农村千家万户，民众都给予了强烈的关注。然而在把农村公路建设中每年都会有大批量群众前往市农村公路管理部门查询自己所在农村公路建设资金筹措、里程、建设、质量管理等情况，因此对查询体制进行完善十分有必要。农村牧区公路是农村公路重要的公益性基础设施，但由于受资金限制等因素影响，目前还无法圆满解决农村公路养护与管理，只有准确分析和正确认识农村公路建设情况才能避免出现只建不养和公路损坏严重等情况。

2.2缺少相应的法律制度

近年来随着国民经济的大幅度提升，交通建设也逐渐覆盖到农村地区中。公路档案作为农村道路建设的资料参考依据，其整理方式就不同于教学档案、人力资源档案等事。档案作为记录历史发展过程的形式，它的可信性和真实性为其他文献提供有效依据。自从进入法制社会后，我国在档案管理方面还缺乏可靠的法律制度，毫无疑问为后续农村公路档案整理工作设置了路障，更不利于农村经济发展。

2.3整理档案设施落后

自我国改革开放以来，相关部门一直不重视农村公路档案整理工作，甚至在处理现有的档案整理不规范行为都缺乏执行力度，多存在口头批评情况。与此同时大部分农村公路档案建设硬件设施都相对落后，依旧以手工记录为主，但手工记录会随着时间流逝而慢慢淡化，一旦丢失，将会造成极大的损失。因此农村公路管理部门应先解决档案硬件设施和人才缺失问题，增强档案整理监督力度，提高档案整理效率。

3加强农村公路管理部门档案整理措施

3.1正确认识农村公路档案整理

我国农村公路无论从养护管理力量还是技术能力都只能简单满足干线公路，根本无法兼顾农村牧区公路。而档案部门作为收集整理公路建设信息资料的主要组织，应及时了解我国农村公路近年来档案信息情况，充分认识及了解农村公路档案整理现状，并有序安排相关工程文件材料的整理和归档等工作。农村公路管理部门应合理划分档案管理人员，实施专人档案负责制度，由此保证档案安全新以及出现突发事件的可追究性。根据我国农村公路发展和建设情况对其养护管理等方面存在问题进行分析，并提出如何完善公路档案管理的意见，尽可能将农村公路发展和小康社会建设策略相持平，从而为农业及农村经济发展创设良好的交通环境。

3.2引进农村公路档案整理与人才

农村公路档案作为真实反映农村公路建设情况和宣传农村公路建设的主要素材，对其档案整理工作进行加强完善十分重要。近年来随着农村公路档案事业的快速发展，工作人员也改变传统思想理念，逐渐工作重点转向为建设新农村提高档案服务层面。但是农村公路档案整理还存在的硬件设施落后及缺少技术型人才等问题仍然成为影响农村档案整理工作的主要因素。因此就需要全面跟踪管理农村公路建设质量，积极引进优秀档案整理人才，优化农村公路管理部门档案整理人员结构，不断加强对档案整理体系监督。此外农村公路工程建设投资力度相对较大，资金可能来自多个渠道，整个工程建设周期长，因此就要求农村公路档案整理具有阶段性、复杂性、广泛性等特点，在分析档案整理现状时应与其特点进行有效结合，由此一来才能推动农村公路档案管理可持续发展。

3.3实施档案整理信息化

目前大部分档案工作人员在高速发展的网络信息环境下都充分认识到创建档案信息的重要性，更有利于提升档案整理工作效率和强化档案信息化意识，推动档案整理工作顺利开展。一般实施档案整理信息化要从以下几个方面着手：首先完善档案信息硬件设备，如电脑、服务器、交换器、打印机、扫描机等，组织档案整理工作人员接受信息化系统软件使用培训，工作人员熟悉新系统软件并投入应有一段时间后可根据实际情况提出意见或建议。其次运用数字化技术管理档案目录和档案内容，可以说数字化也是目前档案管理作为基础的方式。及时汇总并整理公路管理各个部门提交的数据、图片及视频资料，可先从信息资料源头创建统一的数据资料，在这个过程中应避免出现重复整理情况，提高档案管理工作效率。第三针对互联网可以查询到的档案资料设定加密措施，根据绝密区、机密、秘密、内部、公开等依次排列，有利于公路管理部门建设资料不被泄漏并采用实名登记式管理已公开信息查询者，即根据不同查询对象提供不同资料，进一步保证档案资料安全性。此外农村公路管理部门应定期组织档案管理工作人员接受各项技能培训，督促其明确自身责任，更督促其重视自身专业知识提升，从而为今后发展创造有利条件。

4结语

总之，随着社会不断发展，信息化也成为当下社会最明显的标志，档案整理工作也应从传统方式逐渐过渡到信息化管理。对于农村公路管理档案部门来说，应根据档案管理实际情况及时向国家申请设施更新经费，保证能通过档案情况真实反映农村公路工作，从而推动农村公路管理健康稳定发展。

参考文献

[1]邓玉芳.农村公路管理部门档案的整理与分析现状[J].黑龙江史志,2015(13).

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县委常委、常务副县长 __x

尊敬的县人大赵主任、视察组各位领导：

砚山县的农村公路建设工作在县委、县人民政府的正确领导下，在县人大、政协的监督指导下，紧紧围绕国家交通部提出的“三个服务”（服务国民经济和社会发展全局，服务社会主义新农村建设，服务人民群众安全便捷出行）的要求和我州构建“水、陆、空”立体交通及“三纵三横”路网规划，全面组织实施了20__年砚山县通畅和通达工程。提高了公路等级和路面等级，改善了我县农村公路的通行条件，完善和提升了我县农村公路的档次和水平。根据《关于对我县乡村公路建设情况进行视察的通知》(砚人办发〔20__〕24号)文件要求，现将我县农村公路建设工作情况向各位领导作如下汇报，不妥之处，敬请批评指正：

一、基本情况

（一）全县农村公路基本情况

至20__年底，我县境内共拥有各类公路2385.1公里，公路密度为62.33公里/百平方公里。（其中：农村公路总里程为2061.05公里，占公路总里程的86.41%，等外公路1296.24公里，占农村公路总里程的62.89%，无路面公路1276.84公里，占农村公路总里程的61.95%）。全县11个乡镇、有7个乡（镇）通油路或水泥路，通油路率为63.64%，在93个行政村中，有46个行政村通等级路，等级化率为49.46%。农村公路结构不合理，路面质量差，抗灾能力弱，晴通雨阻的问题十分突出，影响了广大农村群众的正常生产生活。

（二）20__年项目计划投资情况

1．20__年我县实施通达工程21条段共155公里，总投资3100万元（其中:中央补助1550万元，地方自筹1550万元）。具体项目是：①年初下达的计划有17条段__公里，即：铳卡至舍木那8公里，阿舍至坝心15公里，迷法至小各大7公里，狮子山至木瓜铺3公里，平文线至拖嘎5公里，白泥洞至大尼尼3公里，维摩至普底5公里，窑上至路德4公里， g323线至芦柴冲2公里，新干河至碧云至红舍克17公里，城土线岔至老龙2公里，夸溪至羊革8公里，羊革至布那4公里，蚌峨至科麻12公里，安代丫口至板榔12公里，g323线至迷法2公里，倮基黑至租那5公里。②10月份追加的道路4条段共41公里，即：者腊至夸溪9公里，布那至明德14公里，明德至子马9公里，蒲草至落太邑9公里。

2．20__年我县共实施通乡油路1条。即：砚山-八嘎油路工程，建设规模33公里，计划总投资2300万元（其中：中央补助1320万元，地方自筹980万元）。

3．20__年我县共实施路网改造项目1个。即：砚山城北过境线5公里，计划投资2812万元（其中：省安排补助资金400万元，地方自筹2412万元）。

4．20__年我县共实施农村客运站项目2个，计划总投资100万元。（其中：中央补助60万元，八嘎客运站、阿舍客运站各补助30万元；企业和地方自筹40万元，八嘎客运站、阿舍客运站各补助20万元）。

5．20__年我县共实施农村渡口项目2个。即：听湖渡口和小青龙渡口，计划总投资80万元（其中：中央补助30万元，企业和地方自筹50万元）。

二、农村公路建设项目实施情况及采取的主要措施

(一)农村公路建设项目实施情况

1．在20__年实施的21个通达工程项目中，年初下达的建设计划17个，于 6月底完成了外业测量、施工图设计文件上报审批，至9月10日止全部开工，目前路基土石方已完成，正在进行路面铺筑。目前，已完成80%的工程量，共投入建设资金2480万元（其中：完成地方配套资金1550万元，完成上级补助资金930万元，支付项目资金570万元），按计划将于今年年底全部完工。10月份追加的建设计划4条共41公里，目前已完成勘察设计工作，待报批后开工建设。

2．砚山-八嘎通乡油路工程项目。目前已开展招标工作， 计划于12月15日进场，12月20日开工建设，工期一年。

3．砚山城北过境线路网改造项目。目前已完成施工图设计、工程造价分析等前期工作，预算总投资2812万元（其中：省安排补助资金400万元，已到位资金300万元，准备向国家开发 银行贷款1100万元，力争早日落实缺口资金，及早开工建设）。

4．农村客运站项目2个（即：八嘎客运站、阿舍客运站建设项目），现八嘎客运站已完成征地工作，阿舍客运站已完成选址。

5．农村渡口项目2个（即：听湖渡口和小青龙渡口），目前已完成施工图设计上报，待批准后实施。20__年下达的稼依水库码头改造项目已向州局请示变更为进村道路建设项目，待批准后立即组织实施。

6．八嘎至红坎公路（砚山段）续建项目，目前已完工待验。

(二) 采取的主要措施

一是坚持解放思想，提高思想认识。我县在年初就把农村公路建设纳入全县国民经济和社会发展重要议事日程。通过深入调研，使我县深刻认识到农村交通基础设施建设滞后仍然是制约我县经济社会发展的“瓶颈”，必须牢牢抓住国家加大对农村公路建设投入，加快新农村建设的历史机遇，扎扎实实抓好农村公路建设工作。

二是坚持广泛宣传，营造良好氛围。我县充分利用广播、电视、报刊、宣传栏等多种形式把国家对农村公路建设的政策>！宣传到各乡(镇)、各部门和广大人民群众当中，在全县上下形成了“若要富，先修路，不修公路没出路”的共识，为农村公路建设营造了良好的社会氛围。

三是强化组织领导，落实工作责任。我县在年初就成立了由李县长任组长，各乡（镇）、各部门主要领导为成员的农村公路建设领导小组；同时，成立了由陈副县长任指挥长，各乡（镇）、各部门主要领导为成员的农村公路建设指挥部。并严格要求各乡（镇）相应成立领导小组，确保了农村公路建设任务层层落实到位。最后，为了农村公路建设任务的顺利完成，我县及时制定了工作目标、工作职责和奖惩措施，并于今年3月份与各乡（镇）、各部门签订了砚山县20__年农村公路建设责任书，确保了责任到人，层层抓落实。

四是深入调查研究，建立长效保障机制。经过深入各乡（镇）调查研究，我县在年初制定出台了《砚山县“十一五”农村公路建设实施意见》，明确了全县农村公路建设目标任务和各部门工作职责。同时，对工程质量监督管理、公路养护管理长效机制、奖惩措施等制定了相应的规章制度，确保了我县农村公路建设任务的顺利完成。

五是严格审批程序，确保工程进度和质量。根据《招投标法》和（交通部第7号令），我县在组织建设项目招投标过程中，对达到招投标条件的项目，严格按国家、省、州的有关规定组织进行工程项目招投标工作；对达不到招投标条件的项目，组织人员对意向指定的施工单位的资质、资信、技术、设备、资金、管理和信誉进行全面考查，并将考查报告提交县交通局领导班子集体讨论后指定施工单位。最后，我县为保证进度、质量、费用“三大指标”的有效控制，又制定出台了《砚山县农村公路建设管理办法》、《砚山县农村公路建设质量处罚实施细则》等规范性文件，并同时成立了质量监督站和监理组，严格工程开工审批制度，从而保证了工程进度和质量，有效控制了工程投资。

六是实行挂钩负责，确保责任落实到人。为确保农村公路建设工程的顺利实施，我县严格按照“四项制度”和“三合同”进行管理，对工程项目实行挂钩捆绑负责制。成立了由县交通局局长为项目行政总管，分管副局长为项目技术质量总监，相关技术工作人员作为成员的工程项目建设领导小组。同时，对交通局全体干部职工均实行挂钩责任制，并列入个人年度考核的一项重要内容，实行奖罚，严格考核，确保了工程建设任务的顺利完成。

七是明确职责任务，开展督促检查工作。在年初召开的砚山县20__年农村公路建设工作会议上，各乡（镇）均与县人民政府签订了《砚山县20__年农村公路建设责任书》。会后，各乡（镇）均成立了相应的组织领导机构，落实了工作人员，明确了职责任务和奖惩措施；并认真配合县有关部门开展好宣传发动、矛盾纠纷排查调处和协调服务工作，确保了农村公路建设的顺利实施。

三、存在的困难和问题

（一）由于工程项目多，施工任务重，县级技术人员相对不足，给施工管理及竣工资料编制工作带来了很大困难。

（二）由于县交通局的人员编制数较少，专业技术人员不足（现有人员17人。其中：技术人员6人）。致使施工管理工作难度很大，竣工资料编制跟不上。

（三）由于项目建设计划下达较晚，加之雨水偏多，影响了工程进度。

（四）由于11月份以来柴油紧缺，爆炸物品实行统一配送，运费较高，人工工资增加等因素影响，严重影响了工程进度和质量。

（五）由于农村公路建设涉及的土地占用、林地占用、建筑物拆迁工作量大，群众工作在部分地区难于开展，从一定程度上影响了工程进度。

四、下步工作打算

一是全力以赴，加大工作力度，确保年底完成20__年度所有通达工程建设任务；

二是力争把g323线岔听湖、界牌～拉白冲、三叉河～龙潭寨、贾家桥～差黑、大漆树～阿三龙、稼依农场～店房、西北冲～阿吉、维摩～阿伍、黑善丫口～顶坵、阿基～五家寨、八嘎～半夜寨～梅子箐、半夜寨～湖广箐、砚西线k12+500～翁达～牛落洞、牛落洞～龙所、蚌峨～六掌、岔路口至幕菲勒、平远～平鲁线岔口共17条段158公里的通达工程项目上报列为20__年度建设计划实施；

三是继续组织实施好砚山至八嘎通乡油路工程项目。

四是力争把八嘎—西畴通乡油路工程项目上报列为20__年度建设计划组织实施；

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第一条为加强我市农村公路建设的管理，加快建设步伐，规范管理程序，提高工程质量，保证农村公路管理养护持续健康发展，根据政发〔〕55号《关于印发加强农村公路管理养护的实施办法（试行）通知》文件的精神和年11月9日下发的市政府专题会议纪要意见，结合本地区实际，特制定本实施细则。

第二条本细则涉及的农村公路大中修工程，指已经列入农村公路养护范围，属小修保养范围以外的镇村公路。

县道是指连接县级人民政府所在地与乡（镇）人民政府所在地、主要商品生产和集散地、乡（镇）之间，经省交通主管部门验收认定的公共道路，包括不属于国道、省道的县际间、县与外部连接的公路。

乡道是指连接乡（镇）人民政府所在地与行政村、行政村之间，经省交通主管部门验收认定的公共道路，包括不属于国道、省道、县道的乡际间、乡与外部连接的公路。

村道是指为农村居民生产、生活服务，经省交通主管部门验收认定的公共道路，包括不属于国道、省道、县道、乡道的连接行政村之间、行政村通往村民集中居住点、自然村或者行政村与外部连接的道路。

第三条农村公路建设应遵循分级、分类管理，权责一致的原则。

第四条农村公路养护工程按照工程性质、规模大小、技术难易程度划分为小修保养、中修、大修以及改善工程四类。

小修保养工程：即对管养范围内的公路及其工程设施进行预防性保养和修补其轻微损坏部分，使之经常保持完好状态。主要内容有保证路面、路基的清洁整洁，路肩、边坡、边沟整修，桥梁、涵洞的疏通，路面坑塘和龟网裂等病害的修补、处理；

中修工程：对管养范围内的公路及其设施的一般性磨损和局部损坏进行定期的修理加固，以恢复原状的小型工程项目。主要内容有200500米路面面层加铺，桥梁、涵洞局部维修和个别构件的更换；

大修工程：对管养范围内的公路及其附属设施较大损坏进行周期性综合修理，以全面恢复到原设计标准，或在原技术等级范围内进行局部改善和个别增建，逐步提高公路通行能力的项目。主要内容有500米以上的为恢复原有公路等级标准的路面结构层加铺，桥梁、涵洞的全面维修，大面积构件的更换等项目；

改善工程：对公路及其工程设施因不适应交通量和载重，需分期逐段提高其技术等级，或通过改善显著提高其通行能力的较大工程项目。主要内容有1000米以上公路的拓宽改建，路面结构层的改变、标准的提高，桥梁加宽、加固、拆除重建等项目。

农村公路的改善工程和大修、中修应当逐步实行专业化、机械化、市场化，采取向社会公开招标的方式，择优选定具有相应资质的养护作业单位，保障农村公路养护质量。

第五条农村公路大中修改造的有关单位部门、项目业主、勘察设计、施工、监理、质量监督等单位均要执行本细则，并履行相应的责任。

第二章组织机构与职责分工

第六条建立和健全农村公路管理机构，实行统一领导、分级管理、分级负责。

市交通局（农路办）负责全市农村公路建设项目规模、技术方案审批和工程验收工作，以及对工程计划执行情况、进度、工程质量、施工安全和资金使用进行检查监督。

各镇（开发区）要切实加强组织领导，精心实施，履行区域内农村公路大中修项目计划申报并负责做好用地、拆迁、土方等前期工作，做到规划落实、资金落实、责任落实、政策落实。市各有关部门要加强协调，密切配合，各司其职，各负其责，确保农村公路大中修任务的全面完成。

各行政村在实施过程中切实加强农村公路大中修项目施工环境的保障工作，落实农村公路用地的土地流转、土路肩培设、沿线绿化种植。

第三章前期工作管理

第七条农村公路大中修计划的编制应符合以下原则：

1．坚持与农村经济社会发展相适应的原则。

2．坚持与镇村总体规划相协调的原则。

3．坚持新农村建设和通公交优先的原则。

4．镇（区）和沿线行政村积极性较高的道路优先的原则。

第八条农村公路大中修应每年编制计划，由各行政村向所在镇（开发区）和镇农路办提出农村公路大中修建议意见，报告方式见附件一。各镇（开发区）根据各地的实际情况，编制每年度农村公路大中修实施计划报市交通局（市农路办）审核后上报市政府，并列入当年度重点工程项目。

第九条二级公路标准以上项目的前期工作一般应编制简化方案设计，并编制一阶段施工图设计；二级公路标准以下项目的前期工作可编制简化方案设计，并进行简易施工图设计。简易施工图设计至少应具备路线纵断面图、路基横断面图、路面结构图和构造物结构图、工程数量表以及工程预算等。

第十条项目前期工作由市交通局和各镇（开发区）组织编制。二级公路标准以上项目施工图设计应由市交通局委托有相应资质的设计单位进行编制；简化方案设计由各镇（开发区）编制上报，简易施工图设计由市交通局组织专业技术人员进行编制。

第十一条简化方案设计是对拟建项目的老路状况进行充分调查的基础上，通过必要的测量，对改建的必要性、技术指标的可行性、经济的合理性、实施的可能性进行分析，确定各项目的实施方案、主要内容包括：

1．说明建设路段所处的位置、起讫点和重要控制点坐标BJ54长度、通往乡镇名称、沿线受益行政村名称和群众数。

2．老路的现状，包括老路路线，路基、路面宽度、路面结构及破损情况，桥涵状况等。

3．改造方案，包括路线、路基、路面、桥涵等内容。

4．投资估算及资金筹措。

5．实施方案，包括施工方案、工期和计划安排。

各镇（开发区）将区域内农村公路大中修计划汇总上报（见附件二）每条线路应分别编制简化方案（见附件三）

第四章计划管理

第十二条农村公路大中修年度计划项目，必须符合下列条件：

1．纳入省市交通主管部门认定的农村公路范围内的公路。

2．项目前期工作已经完成，具备开工条件。

3．镇（区）大中修改造资金已经落实

第十三条本次大中修改造范围指已经列入农村公路范围但在小修养护外的450公里镇村道路，计划分35年完成，每年改造100150公里今后新增镇村道路大中修或改造项目，均应按该政策执行。

第五章工程技术标准

第十四条农村公路大中修着重提高路面等级，完善防护排水设施，增强通车能力。要因地制宜，量力而行，严格控制工程造价。农村公路大中修应优先考虑危桥、险涵的改造，同时为适应农村公交通行的要求设置港湾式候车区。

第十五条农村公路技术等级根据使用任务、功能和适应的交通量采用二级、三级和四级公路三个等级。

镇（区）通达行政村的公路采用四级或四级以上公路。

第十六条路面宽度一般规定如下表：

四级公路采用单车道路基时，应在适当距离内设置错车道，错车道的设置按农村公交的规划要求，能满足农村公交通行的需要。

第十七条农村公路路肩应予以加固处理。

第十八条路面工程

二级公路采用沥青砼路面，厚度不小于5㎝；三级公路采用沥青砼路面，厚度不小于2.5㎝。应根据道路交通量的大小等因素采用合理的沥青砼路面厚度。

采用水泥砼路面时，二、三级公路板厚不小于20㎝。四级公路路面宽度为3.5㎝时，板厚不小于15㎝；路面宽度大于3.5m时，板厚不小于18㎝。

四级公路一般应采用水泥砼路面。亦可根据实际情况，采用沥青砼路面，采用沥青砼路面时，厚度不小于2.5㎝。

改建（路面）农村公路，路面基层应采用二灰碎石、水泥稳定碎石等半刚性类型，厚度不小于16㎝。

新建的农村公路路面底基层可采用水泥稳定粒料（土）石灰稳定粒料（土）石灰粉煤灰稳定土、石灰工业废渣、填隙碎石等或其它适宜的当地材料铺筑。

第十九条桥涵工程

公路桥涵荷载标准采用汽车-20挂车-100桥涵与路基同宽。桥涵跨径应尽量采用标准跨径。

第二十条农村公路大中修应当设置必要的公路标志、标线和安全、防护措施。农村公路建成后，根据有关规定要求设置必要的限高、限宽等农村公路保护措施。

第二十一条农村公路建设要做好公路绿化美化和沿线环境的综合整治工作。绿化物种的选择应因地制宜，适地适树。绿化要与主体工程同步建设、同步验收。要同时做好公路沿线环境综合整治工作，做到沿线环境与公路建设相协调配套。

第二十二条农村公路大中修应注意不破坏当地的农村灌溉水系，设置必要的排水和防护工程，提高公路抗灾能力。

第二十三条农村公路大中修其它标准应当按照《公路工程技术标准》要求执行。

第六章工程实施与管理

第二十四条为了统一建设标准，确保工程质量，由各镇（区）做好涉及工程建设各项政策和规定的落实，征地拆迁与施工环境的保障，以及实施全过程的组织协调等工作，确保工程顺利进行。市交通局负责农村公路大中修改造项目的组织实施。

第二十五条农村公路建设实行工程招投标制度。重要农村公路项目，原则上采取公开招标方式确定施工单位；一般农村公路项目，可采用邀请招标方式确定施工单位。

项目业主和施工单位必须签订施工合同，依据合同实施管理。工程招投标以及合同执行过程中，有违法行为的必须依法进行查处。

严禁招投标弄虚作假，严禁施工转包和违规分包。

第二十六条农村公路大中修应结合项目实际，积极推行工程监理制度，建立工程质量监督机制，构筑综合监督网络，保证工程质量。

1．农村公路大中修项目质量监督工作，由交通质量监督机构为主体进行。设专人负责农村公路建设工程质量监督工作；要结合实际，确定质量监督重点部位、重点工序和检测频率，制定监督工作要点和验收标准，建立有效的监督管理机制。

2．建立农村公路质量责任制，建设、设计、施工、监理单位要建立完善的质量保证体系并使之有效运转；农村公路建设质量必须合格，单位工程优良率必须达到85%以上。

第二十七条农村公路大中修报表制度。交通局定期将工程进度情况及资金到位情况报市政府。

第二十八条农村公路建设实行交竣工验收制度，可将交工、竣工验收合并为一次进行验收（见附件四）项目的验收由市交通局组织，交通质量监督机构要按有关规定对工程质量进行评定。

第二十九条农村公路改造必须加强安全生产管理，牢固树立安全理念。各地要结合工程实际，建立符合本地区农村公路建设工程实际的安全管理办法，采取有效措施，针对薄弱环节加强管理，严格施工安全操作规程，特别是要对拆除原有结构物、爆破物品及其它危险品加强管理，切实保护施工人员及公路沿线人民群众生命安全。

第三十条改造后的镇村公路交竣工验收后及时移交所在镇（区）管养部门。市交通局和公路管理机构要履行监督检查职责，督促相关机构做好养护工作。

第七章建设资金筹措及管理

第三十一条农村公路大中修资金以镇（区）自筹为主。由于本次改造面广量大，且投入相对集中，市级财政采取以奖代补的形式，给予每公里10万元的定额补助。

镇（区）大中修改造资金按年度重点工程计划的要求拨付。参照市镇公路建设资金管理模式，分三年由市财政代扣。

第三十二条本办法所称资金是由以奖代补资金和镇（区）大中修改造资金组成，专项用于农村公路大中修的资金。

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【关键词】山区公路;勘察设计;注意事项

一、山区公路勘察设计的规范和标准

1.1 严格基建程序， 合理安排项目前期工作周期

严格公路基本建设程序是控制质量、降低成本、保证工程顺利实施的首要条件，山区公路路线走廊带的确定，是项目可行性研究阶段的一个重要设计内容，走廊带的比选研究，应重点从走廊带地区经济发展、交通组成、路线功能、路网配置情况、地形地质等自然条件及工程规模、规划等方面进行综合研究比较，确定推荐走廊带，而走廊带一旦选定将成为“永远”的“骄傲工程”或“遗憾工程”，甚至是制约经济发展和路网效益的“瓶颈”，必须慎之再慎。

1.2 不拘一格的线形设计

山区公路的线形设计要比平原微丘区复杂困难得多，尤其是线形的立体组合， 除满足汽车正常行驶速度外，还必须考虑行车速度对安全方面的要求，刻意追求高标准的线形体系势必将会增大工程量，增加投资提高损伤生态环境的机率。为此，国内许多著名山区高速公路结合实际地形、地质条件，在保证平面线形连续、纵坡均衡的条件下，为协调配合地形，对线形标准做了灵活修正。

1.3 灵活的技术标准

公路工程技术标准规定，桥上纵坡不宜大于4%，桥头引道纵坡不宜大于5%，因此无论从技术角度还是工程实例，只要在设计中认真分析，充分考虑各种不利因素，保证结构的安全性，个别技术指标适当调整是可行的。

二、山区公路勘察设计要点分析

2.1纵断面设计

山区公路以中小型载重汽车、中小型客车为主要交通流量，其冲坡能力一般较强，但往往车辆技术状态不好，如刹车系统等极易出问题，因此纵坡不宜过长，过长则不利车辆运行质量，也不利与地形相结合，增加工程量，也不利于排水设计，一般公路缓和坡段可按3%，长度大于100m即可，充分利用大纵坡在满足坡长限制的条件下去克服高差以争取高程。我国现行技术标准中山区四级公路最大纵坡为9%，但其中注明在受地形条件或其它特殊情况限制时，经经济技术论证，可增加1% 。结合山区公路的特点，对众多公路的调查结果，为争取有利地形，减少对自然环境的破坏，必要可采取最大纵坡，在条件特殊的情况下，如里程不长且展线困难，需过长的绕线等山区的各级公路均可将最大纵坡提高1%～2%，但纵坡坡长必须按现行技术标准控制。只要在设计中注意平纵线型的优化组合，保证汽车正常运行是没有问题的。在山区农村公路四级标准中，特殊地段10%的纵坡是可以布设的。

2.2横断面布设

山区地面横向起伏较大，若整个横断面设计为同一标高是不可取的，势必增加挖方的工程量，对原有地形植被破坏较大，半填部分路基的稳定性也较差，因此，横断面设计不必强求左、右车道同一标高，半填部分路基可适当降低，也可设计成分离式断面。至于沿河线左、右两岸各设半幅的方案，公路营运管理及使用功能是否存在不利因素应认真研究，特别是分离和汇合的问距。其最不利因素是两岸山体均受到破坏，植被、生物群落遭到阻断，极为不利环境保护;地表经流的集中，流速、流量增大，对山体冲蚀加剧，导致水土流失，建议采取工程措施，最好在一岸完成公路的布设。公路等级越高，路基宽度越宽，路基宽度增加每单位米对工程总投资影响越小。对高速公路和一级公路，每增加 1m的路基宽度增加造价不足5%;公路等级降低，路基宽度的变化对工程造价影响也就逐渐增大，每增加1m可达25%。？

三、山区公路勘察设计应注意的事项

3.1坚持环保理念

重视环境保护、坚持可持续发民是我们的基本国策。山区公路设计中必须坚持环保理念，设计成果的好坏以是否有利环保为第一标准。生态环境保护即为公路与自然条件的和谐，因此，坚持在公路路线设计的各个阶段围绕环境保护对路线方案进行多方案比选论证，即对各个路线方案进行细致、深入的研究，与公路生态环境保护理念融为一休，尽量避免高填深挖，使得拟定的路线方案有利于环保，最终使公路与周边自然环境相融合，达到协调与平衡。

3.2加强现场勘察调查

现场勘察是公路设计的重要环节，现场第一手资料的收集对公路设计至关重要，特别是对于山区公路复杂的自然条件，只有通过现场精心勘察才能掌握准确可靠的基础资料，掌握路线所经地区，特别是由于山区地形起伏较大及地貌等因素的影响，地形图难于准确反映地形条件的路段或部位的自然环境条件。核查拟定的路线方案合理性，以确定路线总体方案和路线设计主要控制要素。经过对现场所收集的第一手资料进行综合分析，据此对拟定的路线方案进行合理优化修改，以达到与自然地理环境的协调。

3.3正确使用技术指标

对于山区道路而言，其所经区域内复杂的自然条件是影响技术标准拟定的关键因素。因此，根据所掌握的不同路线走廊内的地形特点，在满足公路使用功能的前提下，应采取因地制宜、从实际出发的思想，坚持路线与地形条件相互协调的原则，不同路线走廊选用的技术标准应进行适当变化，进而灵活采用各项技术指标。使路线既适应地形变化，又避免破坏生态环境，做到路线线形要素指标的运用及相互间的组合合理，保持路线线形的顺适、连续和均衡，确保路线线型与周围环境的协调，既不盲目地追求高标准，也不轻率地采用低指标。同时在路线技术方案上多下工夫，要避免以降低技术指标作为减少投资的做法、不盲目追求长直线，力求弯道半径要合适。严格控制最纵坡和最纵坡长度，适当加缓坡段长度，直曲组合协调，平纵配合适当，确保公路使用功能的发挥。

3.4重视地质勘探

山区路线方案的选择，除了按所经区域的地形条件选择一条较为短捷、经济的路线方案外，还应当注重按地质条件选择路线，即地质选线。即山区公路要强调对路线走廓的地质环境全面勘察，强调依地质勘察成果选择路线方案的原则。

山区公路由于路线处地质条件复杂多变，会遇到各种不同类型的工程地质问题，其密切地影响着路基、桥涵构造物和隧道的强度和稳定性。由于山区地形、地质、气候条件变化急剧，不良地质现象突出，如滑坡、泥石流、盐渍土、膨胀土、软基、采空区、岩溶等。路线通过这些不良地质地段将会造成长期的路基病害。在有些设计中，一般多注意路线布线，而对路线地质勘探调查不够重视，由于没有深入进行地质勘探，同时不从路线布置上研究地质问题，从而不能较好地避开不良地质地段，造成路线方案单一，进而造成工程质量隐患。不仅增加了工程投资，而且也增加了后期的养护费用，甚至造成中断交通及影响使用安全。

3.5确保使用安全

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关键词:公路建设成本;工程成本控制;公路施工阶段

中图分类号:U455文献标识码:A

文章编号:1009-2374 (2010)30-0195-02

改革开放30年来,我国交通基础设施建设取得了突飞猛进的发展,公路建设尤其是高速公路建设实现了由线而面、由面至网式的增长。截至2008年底,我国公路总里程已增至368万公里,较之改革开放初年增长了3倍有余,高速公路建设更是依托“7918网”规划,总里程达到6.03万公里,仅次于美国。尽管如此,现阶段我国公路建设的规模与速度仍难以满足国民经济增长的需要,公路建设资金供给与管理中存在的深刻矛盾正是制约公路建设发展的瓶颈问题。其实质就是投资成本在公路建设全过程中的有效控制。因此,如何高效、合理地使用管理建设资金,完善成本控制机制,是目前公路基本建设应考虑研究的重要课题。笔者拟结合自身实务工作经验,在此对公路建设成本控制问题作初步的探讨。

1现阶段公路建设工程成本控制的主要影响因素

公路建设项目施工周期长、投资规模大,资金、技术及劳动力投入的密集性均要求建立更符合当前实际的公路造价管理机制,以有效发挥行使主管部门的行政职能,实现风险规避。具体而言,现阶段公路建设工程成本控制的主要制约因素包括以下两点:

(1)工程设计是建设成本控制的关键性因素。首先,项目建设前期,部分工程项目可行性研究报告未能精确地依据《公路工程估算指标》进行投资估算,工程状况对比由于调查深度及资料收集的肤浅,难以保障项目立项、决策的科学性,致使控制概算和预算的目的落空。其次,勘察设计对确定公路建设投资额具有较强的约束力,而现阶段的工程勘察设计仍存在较多漏洞,一是为解决设计任务量大与时间紧、人员少的冲突,一些设计部门在编制概预算时经常出现违规操作,或采用未经最终审查的图表作为编制依据,或设计、造价编制同时进行;二是概预算编制的发展性可能导致造价编制人员出现人为错误,影响到成本预算的可控性与准确性。

(2)公路施工阶段是有效控制建设成本的重要阶段,尤其是工程工期对建设成本控制的影响尤其明显。工期长短的控制对工程质量及工艺搭接都会产生较严重的影响,过长会增加建设成本,过短则可能使项目施工遭遇季节性影响或产生质量隐患,增加造价费用。其次,施工成本缺乏动态管理。受公路建设周期内人工、建材价格波动的影响,统一限额定量的概预算制度不能完全适应公路工程的发展现状,预算定额不能适时反映商品市场价格,削弱了造价控制的精确度。

(3)施工合同未严格执行招标技术规范,尤其是对分包合同与外部劳务管理缺乏有效的管理。

(4)融资形式单一、结构固化,缺乏变通。现阶段我国公路建设投资主要源自中央和地方的项目资本金、建设单位自筹资金及国内贷款。由于政府资本金到位不足现象频繁,银行贷款融资成为主要建设投资来源。由此造成的问题是,银行贷款期限与项目投资回报期存在较大空档,且融资方式单一易出现建设、运行风险,贷款本息的积累增长对此后的运行会产生明显的负面效益。

2公路建设成本控制的基本原则

综合以上关于公路建设工程成本的影响因素分析,笔者以为,在实务工作中,主管部门应结合具体实际构建一套行之有效的公路建设成本控制机制。具体来说,应围绕以下几点原则进行展开:

2.1重点把握设计阶段的原则

在建设成本控制上,应着力于公路建设前期工作阶段的成本控制,尤其是工程设计这一关键阶段更应严格把关,力求取得事半功倍的效果。

2.2转换思维,主动创新控制原则

公路建设成本管理主要包括建设工期、工程质量及工程总成本三方面,成本控制方案应结合项目管理要求,主动适应各项目衡量准则,以达到预期目标。

2.3组织、技术及经济相结合的原则

主要指从组织、技术、经济三方面多管齐下,形成成本控制合力以更有效地管控工程建设成本。组织上明晰项目组织结构与管理职能分工;技术上重视设计多方案的选择与施工设计监督,主持研发探讨节约投资的可行性;经济上优化投资结构,动态地控制比较建设成本预算额与实际值,对各项费用支出严格审核以实现节流预期。

3公路建设工程成本控制对策分析

3.1理顺公路建设管理体制,健全相应配套政策

公共工程管理成本控制的首要问题在于理顺建设管理体制,公路建设也是如此。政府应着力于相应政策的完善健全,力求实现建设主管部门在投资、建设、管理、使用上实现分离。一是简化现行基本建设程序,在改革科学化、合理化的前提下,继续严格执行审批制度并简化行政审批程序;二是健全完善建设部门行为监督体系,从勘察设计、施工及监理审计等环节实施全过程监督,力求实现事前、事中与事后监督落实到位;三是规范公路建设工程的勘察设计、招投标及监理过程,确保工程质量,减少工程隐患。

3.2立足项目特性,丰富公路建设管理模式

这主要是指政府部门应根据经营性与非经营性公路的差别,合理采用管理模式以便于工程成本控制。其中,经营性公路是指企业资本化运营、经营权有偿转让或实施B0T项目建设的公路,针对此类盈利性特征的公路建设项目,可考虑采取盈利性公司为主导;而非经营性公路如具备基础特性并适当收取费用的高等级公路、社会公益性的普通公路,则适宜推行代建制。

3.3从组织、技术上全面完善成本控制体系

完善成本控制体系的首要问题是设置成本控制组织机构,并对建设全过程实施全方位成本控制,具体包括以下几点:一是完善健全现有成本管理责任制,以项目经理为核心,构建成本控制体系并立足于此进行科学的成本预算、决策;二是搭建成本控制信息管理系统,及时高效地处理反馈信息,对建设过程中的偏差应做到及时预警、及时处理与建议、及时纠正改进,对建设投资实施动态管理;三是健全并严格执行相应规章制度,对业务流程与操作行为进行规范化、制度化,明晰岗位权责,分级授权、管理,以有效避免违规行为的出现;四是建立必要的成本监督考核及激励机制,量化细分成本控制标准,集思广益,充分调动全员管理的积极性、主动性;五是严格审核设计单位资质与综合素质,保障建设工程实现最优化设计,以有效地控制工程成本。

3.4拓宽公路建设项目融资渠道,优化筹资、投资结构

公路建设主管部门应重视资金时间价值的有效利用,避免过度依赖银行信贷资金,继续拓宽筹融资渠道,鼓励民间资本参与公路基础设施建设。在政府在中央、地区财政许可的情况下继续增大基础设施投入力度外,建设单位应尽量争取获得低息、贴息贷款;探索多元化融资手段的利用,如资产重组、股权融资及资产捆绑上市等;依据国家相关规章制度的要求,建设单位可考虑建立交通产业投资基金,或结合项目投资回报情况发行中长期建设债券,合理配置、组合融资品种,以降低投资成本与筹资风险。

此外,强化建设单位内部管理费用控制,建立相应约束机制,也是控制公路建设工程成本的有效措施。一是要严格财务管理制度,确定部门管理费用的标准与开支范围;二是要综合平衡财务、各职能部门的管理费预算,编制并落实相应的管理费支出计划;三是管理费开支须严格遵循审批权限与审批程序,支出计划应与工程进度挂钩,确保各项支出做到合规、合法、合理。

4结语

公路建设工程成本控制是一项长期的系统工程,仅仅依靠建设单位的内部制度建设难以实现预期控制目标,建设单位应紧紧围绕资源节约型社会的建设方针,依托并凝聚全社会的资源与力量才能真正地推进与完善此项任务。

参考文献

[1] 杨贵祯,钟培斌.浅议县乡公路工程造价控制的有效途径[J].交通财会,2007,(8).

[2] 邹芳岭,姚钢.农村公路建设中降低工程造价的措施[J].黑龙江交通科技,2008,(3).

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二是坚持改革开放，推进创新发展。要紧紧围绕“心圈廊”发展战略和建设“四个”的要求，树立“三个服务”、城乡统筹、现代物流等新理念，解放思想，深化改革；深入实施人才科技工程，建设全面创新型行业。

三是坚持以人为本，推进惠民发展。以人为本是科学发展观的核心，是交通工作的出发点和归宿。要强化交通的公益属性，更加注重社会效益，使交通发展惠及全市人民；进一步转变交通部门的行政职能，建设服务型政府部门，唱响“惠民、奉献、服务”的主旋律，弘扬新时代交通文化。

四是坚持依法行政，推进和谐发展。规范执法是治理公路“三乱”，树立交通形象的关键所在。我们要在去年政风行风评议取得阶段性成果的基础上，继续认真抓好今年的政风行风评议“回头看”活动，紧紧抓住人民群众关注的交通热点、难点问题，深入进行整改。

五是坚持统筹兼顾，推进协调发展。水陆并举，完善公路网络，加快发展港航事业，促进综合交通体系建设；城乡兼顾、区域平衡，促进城乡、区域交通协调发展；建管并重，树立“建设是发展、管理也是发展”的理念，提高管理的科学化程度。

六是坚持转变方式，推进集约发展。促进交通发展方式的根本性转变，努力做到交通发展由主要依靠基础设施投资建设拉动向建设、养护、管理和运输服务协调拉动转变；由主要依靠增加物质资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约、环境友好转变；由主要依靠单一运输方式的发展向综合运输体系发展转变。

今年交通工作的主要目标是：

农村公路建设：确保建制村通水泥（油）路1270公里，新增通水泥（油）路的建制村260个，使全市建制村公路通畅率达到80%以上；中部地区县至乡公路建设项目360公里基本形成砂石路面通车；完成省下达的新农村建设示范点改路项目计划任务。

重点工程协调：为重点工程建设提供良好环境，确保大万一级公路新改线路段和宜安公路按规定时间建成通车。

农村客运建设：建设乡镇客运站14个，农村候车亭200个。

改渡建桥：2008-2010年计划中剩余6座渡改桥基本建成，2011年14座渡改桥建设计划项目力争完成总体工程量的50%，2012年计划项目全部开工建设。

港航设施建设：加快重点港口、码头建设进度，新建一批小型砂石、货运、船用码头。

实现全年目标任务，必须找准着力点，实施重点突破。根据当前实际，今年重点要抓好以下七个方面工作：

（一）基础设施建设要有新突破。一是加快农村公路建设。确保建设进度，所有国家农村公路改造项目力争在上半年完成勘察设计、路基改造、工程招投标工作，年底全面完成路面工程。加强工程质量监管，严把施工资质关、招投标关、材料检测关，每个项目落实质量监督人员，并发动群众参与质量监督。加强建设资金管理，不得将建设资金用于计划外工程，及时足额下拨专项资金，不得截留、挤占、挪用。加强内业资料管理，做到专项专档，专款专帐。二是加强农村公路养护。做到责任落实、机构落实和资金落实，同时积极探索农村公路养护的作业方式和运行机制，提高农村公路养护水平，切实加强农村公路路政管理。三是积极实施公路安保工程，重点开展临水、临崖、高落差危险路段整治和公路病危桥改造、事故多发点整治，进一步完善农村公路标志标线。

（二）交通安全形势要有新巩固。全力抓好安全生产“隐患治理年”活动，继续建立隐患排查整改长效机制，实行分级挂牌督办。继续开展渡口渡船专项整治，使渡口合格率达到95%以上。落实水上安全监管责任制度，逐级签订责任书，形成层层抓落实的局面。道路运输安全管理，以旅游客运和危险品运输为重点，开展旅游客运市场安全专项治理。对危险品运输从业单位开展隐患排查治理。加强客运站场安全源头管理，继续加大二级道路客运站的整治，装配危险品检测仪。完善运管、交警、安监三部门的合作和协调机制，建立运输企业安全激励约束机制，开展道路客运、机动车驾驶培训机构、教练员、维修企业等质量信誉考核，全面推进运输市场诚信体系建设；交通基础设施领域，要建立桥梁和建设项目安全管理制度，建立危桥改造项目库，实施动态管理，将安全生产纳入合同管理，杜绝重特大恶性事故发生。

（三）农村客运网络建设要有新进展。要按照今年初市政府办公室印发的《市农村客运村村通工作实施方案》的要求，扎实推进农村客运网络建设。一是加强农村客运站（候车亭）的建设与管理，对人流、车流、物流相对集中，积极性较高的乡镇，优先申报立项，实行地方自筹和立项补贴相结合，解决建设资金。二是要严把经营准入关，严格审核企业经营资质、公司化经营、集约化经营、车辆技术条件、驾驶员持证上岗、服务质量等是否符合要求。三是结合实际选择符合国家要求的车辆，尽量做到车型、颜色、经营标识、经营期限、服务标准、投保承运人责任险统一。四是采取灵活经营方式，既可采取冷热班线搭配捆绑经营方式，也可采取隔日班、当墟班、流水班方式，还可采取定线不定车方式，满足农村客运需求。五是落实农村客运班车规费减免优惠政策，使农村班车开得通、留得住。

（四）运输产业发展要有新步伐。一是着力抓好交通运输企业改制。围绕建立“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度，指导汽运总公司实施好改制。坚持把安全稳定放在首位，依法操作，精心组织，确保各项工作顺利推进。通过实施职工身份置换、产权置换，转换经营机制，促进运输企业更好更快发展。二是加快现代物流业发展。坚持政府调控引导，争取优惠政策，通过外引内联等方式，选择基础较好、有一定规模优势的企业，实施重点扶持，着力培育符合现代物流业规范标准、具有较强竞争力的物流企业，充分发挥其典型示范作用，以点带面，带动全市交通物流业发展。着手建设功能较为完善、信息资源共享的物流园区和信息公共平台，综合公路、水路等不同运输方式，兼顾城市和农村货物集散地，为交通现代物流发展提供载体和技术支撑。积极发展交通运输、交通商务服务等新兴交通服务业务。三是调整道路水路运输结构。以满足多层次、多样化的运输需求为目标，突出抓好运力、运输组织和经营结构调整。鼓励发展高档、快速客运和厢式、集装箱、甩挂运输，大力发展大型化、专业化、标准化运输船舶，全面提高运力装备水平。推进客运集约化和货运公司化改造，基本形成以骨干运输企业集团为主导、中小企业和零散经营业户为补充的市场格局，提高运输效率，增强运输保障能力。

（五）交通各项管理要有新举措。一是推进依法管理。进一步规范交通行政许可和行政执法，继续完善行政许可“一站式”办理、“一条龙服务”。深入推行行政执法责任制、评议考核制、过错责任追究制，全面落实执法依据、职责权限、执法责任。在抓执法必严的同时，抓执法的合理性，纠正重处罚轻教育、重罚款轻纠正、处罚裁量权过大等情况。做好执法监督检查工作，加强对现场执法的明查暗访，发现“三乱”行为严肃进行处理。在全市交通部门开展“推行人性化执法、促进和谐交通建设”活动，全面推行以“规范化、标准化、人本化”为主要内容的“三化”管理。二是强化规费征缴。在抓好拖养费、运管费征收的同时，重点加强港航规费、摩托车养路费的征收。港航规费实行打票结算，按照有关规定30%上缴市局。摩托车养路费征收要学习赣州的经验，积极争取县乡村的支持，营造良好的征收环境；加大宣传力度，做到家喻户晓，减少征收阻力。同时，要学习山东经验，把加强交通规费征收等工作与整合基层交通管理资源结合起来，凡设有基层交管站的，可考虑将交通规费征收、农村公路管理养护、农村公路客运管理、农村公路货运管理职责赋予基层交管站，实行“四位一体”管理模式，既可解决人员多、无事干的问题，又可以解决征收管理不到位的问题。

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【关键词】边坡防护；病害状况；防护措施

“十二五”期间，黑龙江省要大力加强低等级公路建设与升级，实施县乡公路升级改造工程5000公里、行政村通畅工程21000公里，积极推进农村公路危桥改造和安保工程建设。到“十二五”末，农村公路总里程达到14.1万公里，列养里程好路率达到85%。随着我国经济社会发展，对公路的安全要求逐渐提升，边坡防护成为了许多低等级公路亟需关注的问题。本文对低等级公路边坡防护的现状、成因以及防治措施进行了归纳和分析，以期成为设计和施工的参考。

1.边坡防护现状

1.1边坡病害状况分析

1.1.1表面剥落

在外在因素影响下，边坡表面会剥落掉块，剥落进一步发展甚至会导致局部或整体失稳，威胁道路安全。剥落最易发生在坡面中下部位，尤其是在土质具有大孔隙、湿陷性等特征时。由于开挖后中下部应力集中，且降水聚集，受降水冲刷，表层土体易剥落。坡脚土体堆积，进而堵塞排水，造成恶性循环。

1.1.2崩塌

崩塌在一般情况发生在岩体的断层、节理处，坡度较大、坡面较高、边坡形态不稳定均可能造成崩塌。尤其是一些低等级公路边坡在开挖后，受施工条件、技术或经费所限，未及时进行防护，长时间暴露在空气中，受水、温度等自然环境的影响，造成崩塌。

1.1.3滑坡

滑坡则是岩石或土质在重力作用下，沿软弱构造面发生剪切位移，整体下滑。造成滑坡的原因有很多，既有岩土自身构造复杂、长期风化导致岩体破碎等内部因素，也有降水冲刷、温差变化等外部因素。此外，边坡防护缺失或措施不得当、不及时也是造成岩石断裂面破坏，进而造成滑坡的重要外部因素。

1.1.4其他病害

东北地区冬季漫长，降雪量大，易形成边坡积雪，冰雪冻融同样易造成边坡破裂、失稳。此外，公路两侧本用于加强边坡安全的树木，由于受雨雪、山石、风压等影响，也会发生倾倒、歪斜，反而会破坏土体、威胁道路安全。

1.2病害原因

1.2.1自然条件

黑龙江省地势大致呈现西北部、北部和东南部高，东北部、西南部低的态势，主要由山地、台地和平原构成。山区地形多变、地质构造复杂，部分地区地质条件不稳定，公路施工中深挖高填现象较普遍，边坡工程问题非常突出。冬季大量降雪也造成了一定程度的冻融破坏，影响边坡稳定。

1.2.2施工破坏

道路施工中，大量的开挖和填方使得岩体受到干扰，其节理、断层发生变化。地表植被也会遭到大规模破坏，难以恢复，失去防护功能。

1.2.3缺乏防护

边坡防护中，所采取的方式较为单一，或并没有与当地自然环境、施工条件相结合，最终未能达到理想效果。

1.2.4资金不足

一些低等级道路工程投资较少，设计标准低。边坡防护工程极易被忽视，勘察设计和防护措施不完全合格甚至缺失。

2.低等级公路边坡防护措施

2.1设计阶段应采取的措施

边坡防护设计不只是边坡加固方案设计，更应在设计阶段强调“防患于未然，不破坏就是最好的防护”的原则。设计者应当做好前期勘察，充分考虑当地地质构造、水文条件，选择好路线走向、道路线形等方案。对于可能存在的病害高发区，采取技术手段尽量避开。因技术、经济等条件限制无法避开的，再做好防护加固措施的设计，确保道路安全、可持续。

低等级公路的一个显著特点是投资规模有限，因此在边坡防护的设计上，不可能像高等级公路一样，采取抗滑桩、锚索桩、锚索、锚杆、桩板墙等大规模的永久性处治方案。在设计中，应当因地制宜，充分踏勘，了解病害现状及成因后采取综合治理方案，以期达到良好的防护效果，并简化施工工艺。

2.2边坡防护技术措施

防护设计中，经技术经济论证后，对确实需要加以防治的边坡采取技术措施。边坡防护主要针对两类问题：一类是边坡岩土整体稳定性无问题，表面存在剥落或变形；另一类是表面或浅层存在影响整体稳定的因素。比较常用的方法如下：

2.2.1浆砌片石护坡

浆砌片石护坡一般适用于易受水侵蚀的土质边坡、严重剥落的软质岩石边坡、强风化或较破碎岩石边坡、残坡积较厚而松散的边坡。浆砌片石护坡一般采用等截面，施工工艺简单，经济性好，推荐在石料资源丰富的地区采用。

2.2.2框格护坡

框格防护主要是采用混凝土、浆砌片块石等材料砌成框格，框格主要形式有人字形、菱形、拱形，框格内采用植物防护、钢丝网防护或其它防护措施。这种方法将边坡分隔开来，减缓了降水在坡面的流量和流速，防止降水冲刷形成冲沟。此方法还能与植被防护结合，对景观和水土保持均有益处。

2.2.3喷射混凝土护坡

喷射混凝土护坡适用于坡面风化碎裂较严重、裂缝发育深入，但尚未影响整体稳定性的情况。若可能在表层或浅层失稳，则需考虑采取彻底清除、放缓边坡比等方法。喷射混凝土护坡法的主要作用是稳固边坡风化带、封闭岩体裂缝，从而一定程度限制水、大气、温度等对岩体的进一步侵蚀破坏。具体实施中，混凝土内一般设置菱形金属网或高强度聚合物土工格栅并通过锚杆或固钉固定于边坡上。喷锚混凝土护坡施工工艺简单，但同时费用较高，易偷工减料。同时，由于封面阻水，易引起边坡饱水坍塌滑坡，不宜多采用。

2.2.4植物防护

对于土质松散，地下水较多的路段，在公路两侧栽种根长根多且易成活的树木，如柳树、松树等，这些植被的根系可编织成网，稳定边坡。此种方法施工工艺简单、经济效益好。

总之，地区经济的发展离不开公路建设的发展，这一点在公路等级普遍较低、经济条件欠发达的地区尤为明显。修建一条公路，从设计到建成通车，要投入巨大的人力、财力，着实来之不易。公路建设者必须认真研究解决公路边坡防护问题，确保道路畅通，才能发挥一条公路长期的使用功能，利国利民。■

【参考文献】

[1]张连杰，王坤，孙迪.公路边坡病害分析及其防治技术[J].科技向导，2013，05.

[2]高福平，乔峰.公路边坡防护设计原则及注意事项[J].路桥科技，2004，04.