铁路工程概论范文
时间：2023-12-05 18:07:44
导语：如何才能写好一篇铁路工程概论，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
【关键词】：铁路工程；超概算；原因
中图分类号：U2文献标识码：B文章编号：1006-0510（2008）0810056-02
长期以来，大型工程超概算是我国基本建设行业中屡见不鲜的问题，即国内建设行家经常提及的“三超”现象。除了客观因素外，主观因素也会造成工程概算误差过大。作者曾参与多项工程的调概（即调增概算）工作，结合目前概预算审查工作谈谈铁路工程超概算的主要原因：
一、铁路建设与地方政府的配合工作复杂，征地拆迁费用严重不足
1. 大型铁路工程建设项目建设范围短的几十公里，长的几百上千公里，施工区域一般都是跨省、市、地区，
征地拆迁政策涉及不同省、市的不同文件。在设计前期设计调查的征地拆迁费用通常都是不够的，一方面设计院不想列太多征地拆迁费，另一方面施工期的征地拆迁费用标准与设计调查时的费用标准差很远。如我公司去年开始建设的广深铁路增建四线工程，铁道部与广东省签定了铁路建设双方的规划协议，在征地拆迁政策方面有优惠，而实际上设计调查的费用标准与现场差别近一倍，仅东莞市地段范围内就增加征地拆迁费近1亿元。
2. 由于征地前期工作受阻将影响工程的施工进度，在实践中建设单位与施工单位就会很难把握，因此多数项目的征地费用远远超过设计概算，这也是铁路工程调概的主要原因之一。
二、材料价差增幅较多，与设计概算相差甚远
铁路工程的材料价差与省市定额站公布的调差方式不一样，它一般分外来料（即直发料、厂发料、铁路自己供给部分）和地方料。
1. 由于铁路外来料的价差是根据铁道部每年公布的材料价差系数来调整的，设计概算一般按设计的前一年（即去年）的材料价差系数，也即2006年出的设计概算是根据2005年的公布的材料价差系数，也即在设计阶段时外来料价差就滞后一年，为工程实施后的价差费用的增加留下了隐患。铁路工程的轨道、通信、信号、接触网专业的材料属特有专门的材料，有些材料用铁道部测定的价差系数是包不住的：如轨道的线上料钢轨和道岔近年来出厂价多次调高，施工期与设计期的材料系数相差较大；通信、信号、接触网的新设备、新材料不断出现，用国产、合资、进口的材料出入也很大，用价差系数也是难以包干的。
2. 地方材料的价差虽然在设计阶段用的是当期的施工地区的采购价，但因施工期较长，施工地区的地方料可能有较大变化。如河砂，去年以来广东省的砂价节节攀升，比设计的调查价相差较远。我公司正在施工的广深增建四线工程施工区域跨越深圳、东莞、广州3个地区，3个地区的河砂的市场价也接近定额中河砂材料价的2倍，仅此一项就差几千万元。
三、建设前期工作深度不够，建设项目“先天不足”，项目决策缺乏科学性
1. 近年来要求可行性研究和技术经济评价，大的项目立项也有许多资料，但相当一部分立项时资料空洞，但内容与数据不实，流于形式，一开始就使项目投资失控。
2. 还有一些因时间关系或政绩原因，不进行可行性研究就草率“上马”，致使一些建设项目决策缺乏科学性，控制项目投资和提高投资效益往往成为一句空话。
四、铁路工程设计较少招标，对设计缺乏有效约束，设计超标准现象严重
1. 铁道部有4大设计院分管全国铁路4大片区，再加上通号设计院、电化设计院、铁道部专业设计院总共有7大主流设计院（不算各铁路局设计院）。2003年改革后各设计院不属铁道部管辖，但设计工作仍是上述几家设计院，设计招标才陆续开始。
2. 工程设计是一项技术性复杂的工作，在实施过程中有一些变更是难免的，而有时是非常必要的，这可能成为节约投资的重要途径。但是，在实践中的设计变更，有的是建设单位的要求，有的是完善前一阶段的设计功能，而且其结果是超标准、增投资。造成这种情况主要是设计单位主要是负技术责任，基本不负经济责任，没有限额设计的严格规定。
3. 由于铁路工程的部分特殊性，使一些项目没有按规定进行充分的论证及勘察设计等工作就匆忙上马。如我公司广深三线的清筛工程，根本不具备施工条件，而新建的四线建成后再次对三线进行跨区段无缝线路更换，再次动道床，三线清筛与增建四线存在有些重复和交叉的工作，加上施工天窗时间受限和施工区域的不连续，造成施工单位窝工较长，增加许多费用。如前期可研或技术论证进行充分，建设单位与施工单位就不会这样被动，工程费用就不会失控。
4. 还有不少项目出于政治的因素急着上马，边勘察、边设计、边施工、边修改，属典型的多边工程。由于设计深度不够，漏项多，设计变更频繁。如深圳站的客运设施整改工程，从去年11月开工至2005年底竣工，本身属装修工程，又是对既有站房的改造，铁道部与深圳市领导多次关注带有浓厚政治色彩的任务，给控制投资增加了很大的难度。
5. 研究资料表明，设计阶段是控制工程造价的核心阶段，设计是有效控制工程造价的关键。故必须把控制工程成本作为设计招投标的条件之一。“重施工、轻设计”的传统观念必须克服。考虑方案时，必须做多方案技术经济比较，进行优化设计，对进行优化设计的项目应严格按国家标准支付设计费，以便调动设计人员的积极性，从而能动地降低造价，避免工程超概算现象的发生。
五、扩大建筑规模，提高建设标准和改变工程建设内容
1. 有一些项目建设单位，提高建设标准和改变工程建设内容，不断在追加投资，随意扩大规模，增加赔偿和征地数量，刻意超前设计追加投资。而设计院只要建设单位付设计费，也是各出奇招，充分完善各配套设施的标准；对使用单位来说一步到位更好，反正不是他出钱，功能齐全设备先进维修方便，所以对建设单位、设计单位、施工单位和使用运营单位都是愿意提高建设标准和规模的，可对计划投资部门来说这是不允许的。
2. 有一些建设单位在投资总额待项目批准后，再不断地找各种理由追加投资计划；有的建设单位在建设过程中，擅自扩大建设规模，征面追求大而全、高标准和高档次，一再突破预算，造成直接经济损失致投资预算失控。
六、施工合同过于向简单，建设单位管理不力
1. 建设周期长，在项目实施过程中会遇到许多干扰因素，有的属建设单位责任，有的属承包单位责任。实践中有些施工单位高估冒算，或与建设单位相互扯皮，钻空子增加造价的现象经常出现。主要是施工合同过于简单，或暂定价、或以甲方审定的价格，对施工期风险和各种变更增加的费用没明确约束力。
2. 有些建设单位有关人员不熟悉监理业务，不清楚自己的责任，常常使自己陷入被动的境地。在签订建设施工合同时，对工程价款的结算方式和依据应特别引起注意，避免因合同签订不当，造成超概算。
七、工程造价管理与整个项目实施相脱节
篇2
关键词: 铁路工程；施工合同；问题；对策
Abstract: with the country the long-term rail network planning "the establishment and implementation of, the high speed development of railway in historic opportunity. With the gradual opening of construction market, mor in 2007 has formulated the railway construction project tendering demonstrative text ", railway construction market is fine, and standardized by extensive to change direction. Railway construction contract in the position of the construction project is growing. But in railway construction contract in the implementation of the problems in the process of gradually exposed, part of the railway project contract execution rate reduced significantly. Therefore, the author combined with their own management project practice, summarize and analyze the current railway project contract the problems existing in the management, and strengthening the construction of the contract management countermeasures and measures to fundamentally change the status quo construction contract management, reduce the contradictions and wrong contract, improve China's railway engineering construction contract management level.
Keywords: railway engineering; Construction contract; Problem; countermeasures
中图分类号：F715.4文献标识码：A 文章编号：
近年来，随着国家《中长期铁路网规划》的制定和实施，铁路建设迎来了高速发展的历史机遇。既有线一期至六期提速的完成、客运专线、城际铁路的建设、大能力货运通道的建设、电气化铁路的建设等等，铁路建设任务繁重。铁路建设投资由2004年500亿到2008年的3000亿元，2009年-2011年三年铁路投资均为7000亿元。铁路建设工程任务的迅猛增加，给铁路建设合同管理工作带来了巨大的挑战。铁别是铁路施工合同在建设项目中的地位与日俱增。2007年铁道部制定了《铁路建设项目招标示范文本》，铁路建筑市场正在由粗放型向精细化、标准化方向转变，在此背景下，做好铁路建设工程的合同管理工作是确保高质量完成铁路建设工程任务、极大地缓解铁路运能紧张矛盾的客观要求。作为一名在建项目的合同管理者，深感加强铁路建设工程合同管理工作的重要性、紧迫性。笔者结合自身管理实践就铁路施工合同管理工作的任务、特点，以及存在的问题和改进对策谈谈个人的看法。
一、铁路施工合同管理特点
1．标的金额大
铁道部于2011年下发了《关于铁路建设项目施工招标标段划分工作的指导意见》（铁建设[2011]182号文），高速铁路和长大干线站前工程，包括路基、桥涵、隧道、轨道等工程，标段招标额一般不少于25亿元，项目招标额少于25亿元的应划为1个标段。站后工程原则采用“四电”系统集成方式进行大标段承包。其他新建铁路和改建铁路标段划分也在10亿元以上。如此大的合同金额，合同中一旦存在大的漏洞或合同履行出现问题，其带来的纠纷和后果也是不可估量的。
2．履约时间长
按照目前的大标段施工，施工合同工期一般在三年以上，比如北京动车段工程总投资74亿，合同分为段内和走形线两个标段，除了征地拆迁，段内合同额24.4亿，走行线合同额9.8亿元，合同工期均在3年以上。如此长的工期给合同履行带来了更多的不确定性 ，造成变更设计增多、补充合同增多，合同变数大，风险大。拿北京动车段工程来说， I类变更就达20项目，涉及金额10.3亿，II类变更就有上百项，政策性调整就达亿元，补充合同签订6份。
3专业性强
由于铁路工程专业性强以及概预算体系相对独立，尽管2007年国家发展改革委员会牵头颁布了《工程招标投标标准文本》，合同条款也进行了细致的约定，由于铁路工程的特殊性，2007年底，铁道部在《工程招标投标标准文本》的基础上，几经修改形成了《铁路工程招标示范文本》，针对铁路工程的投资体系，对合同条款了比较符合铁路管理思路的修改，特别是在价款调整及风险包干费的约定方面，要将合同管理做到位，必须认真研究铁路投资体系和专业特点，加强合同管理，比如铁路施工特别是既有线铁路施工，涉及铁路站段比较多，包括工务段、电务段，供电段以及铁路多经企业，局职能部门涉及计划处、财务处、道口办、工务处、电务处、供电处、运输处、总工程师室等各部门，一项施工合同的履行，涉及专业多，在签订诸如安全协议、施工配合协议时，一要注意条款的约定，二要加强与建设项目管理机构和基层站段的沟通，做到协议金额有理有据，降低一切合同风险。
4．紧急任务多
铁路是国民经济的重要基础设施。目前，铁道部仍然政企合一，铁路系统是国有的、高度集中、半军事化管理的运营单位，因此，铁路既具有企业营利性，又具有社会公益性。由于国家的、政治的、社会的各种迫切需要，往往有一些紧急工程任务需要完成（比如：六期提速改造工程、京津城际轨道交通工程、哈大客运专线工程等），在时间紧、任务重的情况下，如何加强合同管理，防范合同风险，就更加重要。
二、合同管理中存在问题
1.I类变更、II类变更界定不清楚
目前，铁道部对变更设计执行的是《铁路建设项目变更设计》（铁建设[2006]146号文），变更设计指施工图经审核修改批准后至工程正式验收前变更施工图的活动。I类变更设计并未定义，而是给出五个条件，分别为变更规模、主要技术标准、重大方案的；变更主要批复意见的；变更涉及运输能力、运输质量、运输安全的；变更重点工点的设计原则；变更一次增减投资300万元（含）以上的；从表面上看，I类变更已经很细致很全面，但是在实施过程中容易出现以下偏差：规模、主要技术标准、重大方案的含义是什么却没有详细的定义，造成很多项目虚报I类变更，变相套取国家资金。另外仅仅靠300万元来界定是否I类变更未免牵强。新建北京动车段工程于2009年上报的绿化工程、过渡工程、外电源工程、交通导改工程以及京沪有砟改无砟等五项I类变更，每一项变更均在1000万元以上，但铁道最终批复意见为按II类变更处理，在基本预备费中调剂解决。若按照300万元这一条，本来一个整体的变更设计却要拆成很多小于300万元的II类变更显得非常牵强。建议将I类变更重新定义为在初步设计文件批准后至工程正式验收前对批准初步设计文件以及由此引起的施工图设计文件的变更，如采取初步设计招标，要深化初步设计，不能轻易改变初步设计批复原则而发生变更设计。“146号”文中II类变更定义为对施工图的其他变更。II类变更在执行过程中容易偏差归纳如下:将施工图量差当作II类变更、风险包干费项下的II类变更与基本预备费中解决的II类变更设计难以界定、大于300万元但并不属于I类变更的项目是否属于II类变更，这些问题在施工合同执行过程中难以界定，给合同管理造成了很大的难度。
2.甲供材料设备范围太大，供应不及时，影响工期，同时施工单位积极性不高。
铁道部于2006年至2009先后制定并调整了《甲供材料设备供应目录清单》，甲供的范围从钢筋、水泥、轨枕、钢轨、扣配件到通信、信号、电力、材料设备，内容非常全面。在实施过程中通信、信号、电力材料设备由于专业性强，并且涉及铁路核心技术，甲供所带来优势非常明显。但就钢筋来说，由于需求量大、规格型号多、供应时间长以及价格变化不稳定等因素，铁道部为了降低成本统一向钢厂进行招标，价格采取固定单价，但实际情况是：由于钢厂轧钢批次限制，一个钢厂往往难以满足一个项目全部钢材，造成供应不及时，个别项目出现工期拖延现象。另外由于是铁道部统一采购钢筋，施工浪费钢筋现象非常严重，并且个别项目供货难以满足实际进度造成工程停滞，增加了施工成本，同时也增加了投资。从另一个层面上，由于施工单位基本上没有大宗物资采购权，施工单位积极性不高。
3.甲供设备税金问题以及重复缴税问题
目前，甲供设备，建设单位在付款给材料设备厂家时，必须缴纳0.3‰印花税，根据铁道部《关于铁路建设项目甲供甲控物资设备招标有关工作的指导意见》（铁建设函[2007]495号），甲供物资设备纳入施工承包合同中，施工单位在竣工时，得按照合同总额缴纳0.3‰印花税，这样甲供材料设备的印花税重复缴纳一次。
根据财政部规定，需安装或不需安装的甲供设备可以纳入施工总承包合同营业额中，纳入营业额的甲供设备需缴纳3.35%的营业税。比如北京动车段检修基地工程，机务设备总额达12.5亿元，按照3.35%的营业税，光税金就高达4000多万元。施工单位拒绝对甲供设备开票，而这些施工单位在签订合同时就应该考虑清楚，因为按照财政部规定，作为安装的甲供设备可不纳入营业额，如果当初施工单位考虑到此问题，就不会与建设单位造成不必要的争议。
4.建设单位管理费超支问题
目前，铁路项目超概算现象非常普遍，究其主要原因如下：（1）管理体制因素；由于各铁路局作为建设单位，各铁路局所处地域不同，工资差异比较大，再加上铁道部对不同投资规模人员如何定编未作出规定。现实中，建设单位定远弹性很大，一个建设单位少则几十人，多则上百人，因人设人情岗的现象时有发生，人员组成不精干，引起管理费用增加。（2）办公现代化；随着社会经济飞速发展，建设单位办公设施也在不断更新换代，引起管理费增加，但同时也是管理的需要，现在建设单位普遍实行电脑办公，各铁路局还要求建立内部局域网及网站，实行了网络化工程；建设单位还要租赁像样的办公场所及加以装修，以上费用对投资规模不大的项目来说所占比重不小。（3）车辆购置及使用费；铁路施工一般点多、线长，建设单位管理人员要经常到施工现场进行各种检查，必须购置车辆，才能满足施工需要。（4）建设规模扩大；由于建设规模的扩大，I类变更设计增多，工期相应延长，建管费相应增加，同时也会增加相应审计（审价）等相应费用；（5）建设单位的管理水平；目前铁道部项目管理模式是一个大型基建项目组建一个指挥部，这样一来在铁道项目集中上马的这几年，成立了很多临时指挥部，由于指挥部人员均从运营单位临时抽调，责任心不强，有经验的管理技术人员也较为缺乏，工作效率不高，引起日常管理费用增加。（6）建管理费计算问题。由于目前大型基建工程，各客专公司以及高铁公司采取委托各铁路局代建制，代建工程建管费按照整工程总投资对应费率乘以代建范围工程总投资计算，这样就造成与按代建范围单独计算的建管费偏差太大，使建管费难以控制。另外一部分工程为贴膏药工程”比如北京动车段工程，走行线标段由京沪高速铁路工程、走行线工程、京石动车走行线工程三部分构成，其中京沪高速铁路工程资产划归京沪公司，京石动车走行线工程资产划归京石客专公司，但是在计算建管费时，京沪工程和京石走行线尽管属于单独键名，但是必须按照动车段整个投资进行计算建管费，造成建管费费用不足。（7）甲供物资设备多，北京动车段工程甲供物资设备达21亿元，已交印花税242.58万元，光印花税一项就占了初步设计批复建设单位管理费总额1422.08万元的17%。
5.工程保险费缴纳问题
目前，铁路施工总承包合同中均规定建筑工程一切险、安装工程一切险，并且专用条款中也要求由承包人负责交纳，在风险包干费中处理。但在实施过程中，由于建筑工程一切险和安装工程一切险费用较大，占去风险包干费很大比例的费用。部分高风险隧道、地质复杂桥梁地段，施工单位为了降低施工风险，在建设单位的强行要求下，能够顺利缴纳这项费用，但是如在北京上海等城市枢纽铁路工程，由于地处平原、地质情况良好，施工单位认为风险度不高，一般就不愿意缴纳此项费用，建议施工合同要灵活掌握，分标段、分情况、分工程缴纳工程保险费。
6.投资检算问题；
投资检算的作用是建设单位对设计质量考核的依据，为政策性费用调整计算的基础，也是设计单位内部质量控制、优化设计方案的基础。但是在实施过程中，投资检算得作用被歪曲本身的意义，投资检算的作用变为：方案、标准变化较大时，作为合同谈判的基础；投资检算较批复减小时，作为一个变更设计的“水库”；投资检算较批复增加时，作为挖掘变更设计的题材库。
7.补充合同签认不及时
按照施工合同约定，征地拆迁增加费用、甲供料差均按照I类变更处理，每半年上报一次，但是按照目前投资审批体制，征地拆迁增加费用往往在清理概算时才解决 ，甲供料差由于牵扯到验工计价比例系数以及第三方审价等问题，往往在清概前处理，签订补充合同往往在清理概算后进行。比如拿甲供设备来说，在实施工程中，就已安装调试，财务按照合同约定也付款完毕，由于验工计价也是对每一台甲供设备单独计价，但从另一方面，由于甲供设备差尚未批复，补充合同难以及时签订，造成未批先验工计价的问题。
三、解决对策
1.I类变更和II类变更设计的范围的界定
比如在合同谈判时，施工单位和建设单位可针对本工程的特殊情况就可能发生的I类变更和II类变更范围和内容进行详细的约定，特别是关于重大规模、重大工期、重大标准的定义以及那些II类变更在风险包干费中解决，那些II类变更在基本预备费中调剂解决。这样可避免在变更设计时出现界面不清的情形。
2.甲供材料设备模式的创新
对于像钢筋、水泥等影响工程结构质量的大宗物资，铁道部负责对合格供应商进行审查，并定期颁布合格供应商名录，建设单位负责招标采购的具体实施。按照目前铁道部相关招投标的规定，可以在合格供应商名录范围内选择质优价廉的材料设备，这样既可以控制工程材料质量，又可体现建设单位根据工程进度即时采购的灵活性，不至于发生材料囤积或发生采购不及时而影响工期的情况。
3.甲供设备税金问题
针对工艺设备比较多的工程，在招标前，建设单位一定要仔细研究，根据财政部规定，对于不需计入产值的安装甲供设备，可以从营业额中去掉，这样可避免在招标后出现甲供设备重复缴纳营业税的问题。
4.建管费超支问题
针对建管理费超支问题，一要建立激励考核约束机制，将费用控制的好坏与建设项目年度考核以及建设项目负责人的业绩考核及任免提拔挂钩，促使管理者提高管理水平，充分调动建设单位的积极性。二要做好建管费用分年度预算控制，工资总额年度总控制度。三要严格控制招待费，减少不必要的支出。四要降低办公设备超标化。
5.工程保险问题
建设一切险和安装工程一切险本来是建设单位和施工单位转移风险的一种手段，但是不能一概而论，在在合同中要根据整个工程风险情况，分工点、分标段进行分析，比如对于围岩和地质不太好的长大隧道，一定要缴纳工程保险，而对于地基比较问题，可以由建设单位和施工单位灵活掌握。
6.投资检算问题
投资检算作为建设单位控制投资的一个有效的手段，建设单位一定要重视投资检算的作用，不能作为形式，避免”差、错、漏、碰”现象，既可以加强对设计单位进行考核又可以有效的控制投资，防止不合理的I类变更以及II类变更的发生。建设单位可委托第三方进行审核制度，强化投资检算作用。
四、结束语
过去，由于铁路比较封闭，计划经济体系加上半军事化管理，“先施工、后算账”现象非常普遍，存在一种“合同是形式，喝酒才是关键”的思想，但是现在随着铁路市场化程度的加快，中建、中水、中交、中铁各施工企业全面进军铁路市场，铁路建设单位也要逐步规范合同管理，在招标时，在合同专用条款中根据工程特点细化合同，提出与本工程相适应的管理要求，严格防止合同漏洞。而作为进军铁路市场的各施工单位也应调整思路，加强合同管理，做好并加强合同前审查、合同中动态管理以及合同后评估。真正由过去的“先施工、后算账”，逐步转变为“边施工、边算账”的动态合同管理方向。
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Problems in Management of Construtional
Engineering Contracts andCountermeasures
Abstract: along with the country" in long-term railroad network plans" in the formulation and implementation of railway in high speed, the historical opportunity of development. With the railway construction market is progressively and open, the railway ministry in 2007 formulated the" railway construction project bidding demonstration text", railway construction market is by extensive model to intensive, standardization direction change. Railway construction contract in construction project position grow with each passing day. But in the railway engineering construction contract in the implementation process problems gradually exposed, part of the railway project contract compliance rate was significantly reduced. For this, the author combines oneself management project practice, this paper summarizes and analyzes the present railway engineering construction contract management problems, and put forward to strengthen construction contract management countermeasure and measure, in order to fundamentally change the status quo of construction contract management, reduce the contract contradictions and errors, improve our country railway engineering construction contract management.
Keywords: Railway Engineering; construction contract; problem; countermeasure
作者简介：
篇3
土木工程是指建造各类工程设施的科学、技术和工程的总称。土木工程的含义可从两方面去理解。一层含义是指与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑工程、公路与城市道路工程、局坝水电和水利工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程、地下空间开发利用工程等。另一层含义是指为了建造工程设施应用材料、工程设备在土地上所进行的勘察、设计、施工等工程技术活动。经过多年的发展，目前土木工程的实践和研究己取得显著成就，无论是结构的力学分析，还是结构设计的理论和方法以及结构的施工手段，都有了非常大的突破；特别是近若干年，在高层、大跨结构和钢结构方面成绩尤其惊人。但展望未来，土木工程领域中仍然有许多课题需要我们进一步探讨。
二、土木工程的发展现状
我国的土木工程建设从20世纪50年代起一直没有停过，且发展很快，尤其在近年来，发展极为迅猛，几乎整个中国成了一个大的建设工地。新的高楼大厦、展览中心、铁路、公路、桥梁、港口航道及大型水利工程在祖国各地如雨后春笋般地涌现，新结构、新材料、新技术大力研究、开发和应用。发展之快，数量之巨，令世界各国惊叹不已。
截止2000年底，我国铁路运营路程已达6．78万公里，居世界第4位，亚洲之首。铁路朝着城市轻轨和地铁两方而发展。同时，我国也在积极建造高速铁路，武汉至广州的高速铁路运营时间仅需4小时。此外，磁悬浮列车也在发展。桥梁工程也取得了惊人的成就，伴随着桥梁类型的不断翻新，主跨跨度一再突破。杨浦大桥、南浦大桥、芜湖长江大桥、南京长江二桥等大跨桥梁的建成都标志着我国的大跨结构达到了一个新的水平，己跨入世界水平先进行列。目前，我国己建成千米以上大桥3座、800m以上大桥8座、600m以上大桥15座、400m以上大桥40座，重庆万县单孔跨度达420m的钢筋混凝上拱桥更引起世界同行的莫大兴趣。在水利建设方面，50年间全国兴建大中小水库8．6万座，水库总蓄水量4580亿立方米。建设和整修大江大河堤防25万公里，目前防洪工程发挥的经济效益达7000多亿元。在大坝建设方面，我国先后建成了青海龙羊峡大坝、贵州鸟江渡大坝、四川二滩大坝等水利工程。
三、土木工程的发展趋势
（一）高性能材料的发展
钢材将朝着高强、具有良好的塑性、韧性和可焊性方向发展。日本、美国、俄罗斯等国家已经把屈服点为700N／mm2以上的钢材列人了规范；如何合理利用高强度钢也是一个重要的研究课题。高性能混凝土及其它复合材料也将向着轻质、高强、良好的韧性和工作性方面发展。
（二）计算机应用
随着计算机的应用普及和结构计算理论日益完善，计算结果将更能反映实际情况，从而更能充分发挥材料的性能并保证结构的安全。人们将会设计出更为优化的方案进行土木工程建设，以缩短工期、提高经济效益。
（三）环境工程
环境问题特别是气候变异的影响将越来越受到重视，土木工程与环境工程融为一体。城市综合症、海水上升、水污染、沙漠化等问题与人类的生存发展密切相关，又无一不与土木工程有关。较大工程建成后对环境的影响乃至建设过程中的振动、噪声等都将成为土木工程师必须考虑的问题。
（四）建筑工业化
建筑长期以来停留在以手工操作为主的小生产方式上。解放后大规模的经济建设推动了建筑业机械化的进程，特别是在重点工程建设和大城市中有一定程度的发展，但是总的来说落后于其他工业部门，所以建筑业的工业化是我国建筑业发展的必然趋势。要正确理解建筑产品标准化和多样化的关系，尽量实现标准化生产；要建立适应社会化大生产方式的科学管理体制，采用专业化、联合化、区域化的施工组织形式，同时还要不断推进新材料、新工艺的使用。
（五）空间站、海底建筑、地下建筑
早在1984年，美籍华裔林铜柱博士就提出了一个大胆的设想，即在月球上利用它上面的岩石生产水泥并预制混凝土构件来组装太空试验站。这也表明土木工程的活动场所在不久的将来可能超出地球的范围。随着地上空间的减少，人类把注意力也越来越多地转移到地下空间，21世纪的土木工程将包括海底的世界。实际上东京地铁已达地下三层：除在青函海底隧道的中部设置了车站外，还建设了博物馆。
（六）结构形式
计算理论和计算手段的进步以及新材料新工艺的出现，为结构形式的革新提供了有利条件。空间结构将得到更广泛的应用，不同受力形式的结构融为一体，结构形式将更趋于合理和安全。
（七）新能源和能源多极化
能源问题是当前世界各国极为关注的问题，寻找新的替代能源和能源多极化的要求是21世纪人类必须解决的重大课题。这也对土木工程提出了新的要求，应当予以足够的重视。
此外，由于我国是一个发展中国家，经济还不发达，基础设施还远远不能满足人民生活和国民经济可持续发展的要求，所以在基本建设方面还有许多工作要做。并且在土木工程的各项专业活动中，都应考虑可持续发展。这些专业活动包括：建筑物、公路、铁路、桥梁、机场等工程的建设，海洋、水、能源的利用以及废弃物的处理等。
参考文献：
[1]段树金.土木工程概论[M].北京:中国铁道出版社，2005.
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关键词：土木工程 现状 发展趋势
引言
纵观人类文明史，土木工程建设在和自然斗争中不断地前进和发展。在我国的现代化建设中，土木工程业越来越成为国民经济发展的支柱产业。同时，随着社会和科技的发展，建筑物的规模、功能、造型和相应的建筑技术越来越大型化、复杂化和多样化，所采用的新材料、新设备、新的结构技术和施工技术日新月异，节能技术、信息控制技术、生态技术等日益与建筑相结合，建筑业和建筑物本身正在成为许多新技术的复合载体。而超高层和超大跨度建筑、特大跨度桥梁及作为大型复杂结构核心的现代结构技术则成为代表一个国家建筑科学技术发展水平的重要标志。所有这一切都说明在土木工程中越来越体现了技术与创新的作用，谁能在世纪之交把握住土木工程学科的发展趋势。谁就能在知识经济时代开创土木工程学科的新纪元。
一、土木工程的涵义
土木工程是指建造各类工程设施的科学、技术和工程的总称。土木工程的含义可从两方面去理解。一层含义是指与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑工程、公路与城市道路工程、局坝水电和水利工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程、地下空间开发利用工程等。另一层含义是指为了建造工程设施应用材料、工程设备在土地上所进行的勘察、设计、施工等工程技术活动。经过多年的发展，目前土木工程的实践和研究己取得显著成就，无论是结构的力学分析，还是结构设计的理论和方法以及结构的施工手段，都有了非常大的突破；特别是近若干年，在高层、大跨结构和钢结构方面成绩尤其惊人。但展望未来，土木工程领域中仍然有许多课题需要我们进一步探讨。
二、土木工程的发展现状
我国的土木工程建设从20世纪50年代起一直没有停过，且发展很快，尤其在近年来，发展极为迅猛，几乎整个中国成了一个大的建设工地。新的高楼大厦、展览中心、铁路、公路、桥梁、港口航道及大型水利工程在祖国各地如雨后春笋般地涌现，新结构、新材料、新技术大力研究、开发和应用。发展之快，数量之巨，令世界各国惊叹不已。
截止2000年底，我国铁路运营路程已达6．78万公里，居世界第4位，亚洲之首。铁路朝着城市轻轨和地铁两方而发展。同时，我国也在积极建造高速铁路，武汉至广州的高速铁路运营时间仅需4小时。此外，磁悬浮列车也在发展。桥梁工程也取得了惊人的成就，伴随着桥梁类型的不断翻新，主跨跨度一再突破。杨浦大桥、南浦大桥、芜湖长江大桥、南京长江二桥等大跨桥梁的建成都标志着我国的大跨结构达到了一个新的水平，己跨入世界水平先进行列。目前，我国己建成千米以上大桥3座、800m以上大桥8座、600m以上大桥15座、400m以上大桥40座，重庆万县单孔跨度达420m的钢筋混凝上拱桥更引起世界同行的莫大兴趣。在水利建设方面，50年间全国兴建大中小水库8．6万座，水库总蓄水量4580亿立方米。建设和整修大江大河堤防25万公里，目前防洪工程发挥的经济效益达7000多亿元。在大坝建设方面，我国先后建成了青海龙羊峡大坝、贵州鸟江渡大坝、四川二滩大坝等水利工程。
三、土木工程的发展趋势
（一）高性能材料的发展
钢材将朝着高强、具有良好的塑性、韧性和可焊性方向发展。日本、美国、俄罗斯等国家已经把屈服点为700N／mm2以上的钢材列人了规范；如何合理利用高强度钢也是一个重要的研究课题。高性能混凝土及其它复合材料也将向着轻质、高强、良好的韧性和工作性方面发展。 （二）计算机应用
随着计算机的应用普及和结构计算理论日益完善，计算结果将更能反映实际情况，从而更能充分发挥材料的性能并保证结构的安全。人们将会设计出更为优化的方案进行土木工程建设，以缩短工期、提高经济效益。
（三）环境工程
环境问题特别是气候变异的影响将越来越受到重视，土木工程与环境工程融为一体。城市综合症、海水上升、水污染、沙漠化等问题与人类的生存发展密切相关，又无一不与土木工程有关。较大工程建成后对环境的影响乃至建设过程中的振动、噪声等都将成为土木工程师必须考虑的问题。
（四）建筑工业化
建筑长期以来停留在以手工操作为主的小生产方式上。解放后大规模的经济建设推动了建筑业机械化的进程，特别是在重点工程建设和大城市中有一定程度的发展，但是总的来说落后于其他工业部门，所以建筑业的工业化是我国建筑业发展的必然趋势。要正确理解建筑产品标准化和多样化的关系，尽量实现标准化生产；要建立适应社会化大生产方式的科学管理体制，采用专业化、联合化、区域化的施工组织形式，同时还要不断推进新材料、新工艺的使用。
（五）空间站、海底建筑、地下建筑
早在1984年，美籍华裔林铜柱博士就提出了一个大胆的设想，即在月球上利用它上面的岩石生产水泥并预制混凝土构件来组装太空试验站。这也表明土木工程的活动场所在不久的将来可能超出地球的范围。随着地上空间的减少，人类把注意力也越来越多地转移到地下空间，21世纪的土木工程将包括海底的世界。实际上东京地铁已达地下三层：除在青函海底隧道的中部设置了车站外，还建设了博物馆。
（六）结构形式
计算理论和计算手段的进步以及新材料新工艺的出现，为结构形式的革新提供了有利条件。空间结构将得到更广泛的应用，不同受力形式的结构融为一体，结构形式将更趋于合理和安全。
（七）新能源和能源多极化
能源问题是当前世界各国极为关注的问题，寻找新的替代能源和能源多极化的要求是21世纪人类必须解决的重大课题。这也对土木工程提出了新的要求，应当予以足够的重视。
此外，由于我国是一个发展中国家，经济还不发达，基础设施还远远不能满足人民生活和国民经济可持续发展的要求，所以在基本建设方面还有许多工作要做。并且在土木工程的各项专业活动中，都应考虑可持续发展。这些专业活动包括：建筑物、公路、铁路、桥梁、机场等工程的建设，海洋、水、能源的利用以及废弃物的处理等。
参考文献：
[1]段树金.土木工程概论[M].北京:中国铁道出版社，2005.
篇5
【关键词】项目管理铁路工程通信工程
项目管理是属于管理学的一个分支，是在项目实施的前中后期依靠专业的知识、技能、工具、方法和有限的资源，使得项目能够实现或者超过预期目标。随着我国铁路事业的跨越式大发展，相关的通信项目建设也在如火如荼的进行。为了能够对管理复杂、建设难度高的铁路通信工程项目进行科学、有序、高效的管理，有必要引进项目管理理念对项目的实施过程进行系统的管理，以达到完成项目预期目标，保证工程质量，降低管理成本的目的。
一、铁路通信工程中实行项目管理的必要性
铁路建设的过程对施工进度、工程质量和工程支出提出了很高的要求。在铁路建设的诸多环节中，通信工程建设是保证铁路能够安全可靠运行的重要一环，但是对于通信工程的施工周期却相对较短。这对于技术含量高，建网复杂、实现难度大，调试过程繁复的通信工程建设及管理来说提出严峻的挑战。
目前大部分铁路建设中的通信项目管理具有如下缺陷：管理风格粗放，没有实行系统科学的专业通信项目管理；通信项目的建设人员缺少相关专业技术，通信项目的管理人员大多没有受过系统的管理专业培训，为通信项目的建设和管理带来一定的风险；通信工程在铁路运营中发挥的作用与得到的投资和关注不成比例，受到的各级关注度较低，分配的工期相对较短，投资相对较少。基于以上缺陷以及通信工程建设的特性，造成目前铁路通信工程项目普遍具有工期紧张，赶工压力大，成本控制压力大难度高，项目实施过程中不确定因素等特点。
因此，建立一套完善的项目管理机制对铁路通信工程项目进行监管可以实现低投资高效益，并尽可能的降低项目风险，对于通信工程项目的顺利完成具有举足轻重的作用。同时，成熟完善的项目管理体制还有利于进行移植，推广到更多的铁路通信项目建设中，满足不同需求和目标的项目，极大的推进我国铁路建设。
二、铁路通信工程中的项目管理应用及过程
为了建立完善高效的铁路通信项目管理系统，目前已经对项目管理与铁路通信工程的结合进行了一定的探索与总结。如京津客运专线的GSM-R系统工程项目就是采用基于模式化的项目管理理念进行科学管理，使得涉及多个子系统、工程整体巨大复杂的系统工程有条不紊的完成并取得了良好的效果。青藏线、大秦线、胶济线的 GSM-R系统在借鉴国外经验的基础上结合特定的建设环境和科学的工程管理办法，很好的完成系统建设并商用，其建设过程中总结的经验也值得其他通信工程项目进行借鉴与研究。北京铁路局P会议网的建设根据系统化、规范化的项目管理理论进行科学监管，确保了该项目的按期优质实现。
根据项目管理理论，在铁路通信工程中进行项目管理可以在项目的启动、计划、执行、控制和收尾五个过程中进行科学合理的分配时间、预算和各种资源，以期在质量标准和规划时间内优质完成项目。
项目的启动过程需要进行需求分析、可行性分析、立项、初步方案设计和确定项目章程等。可以通过选择项目经理和成立项目组等方式对项目相关团队、资源进行协调，明确各相关单位的职责，确保项目在整个周期中能够按部就班的进行。
项目的计划过程需要根据侧重点的不同制定切实可行的计划，以确保项目目标的完成。铁路通信工程项目中的侧重点主要是时间管理和质量管理，因此需要对项目进行周密的进度规划，结合确定因素与不定因素制作项目进度计划来实现时间管理；严格落实终端和外设的安装调试办法、通信网的调试方案及其它施工规范来实现质量管理。
项目的执行过程就是依靠所有人力及各种资源进行项目的施工与落实。对到货设备进行验收后立即进行安装调试，紧密工序，加快施工进度。
项目的控制过程就是根据项目计划控制项目的实施，并在出现与项目计划或预期不符的情况时进行更正。对于铁路通信工程项目在控制过程中要重点进行进度控制和质量控制。在通信项目的建设中要时刻关注项目的实际进度并定期与计划进度进行比较，两者偏差过大时要采取有效措施进行更正，及时追赶工期。另外，在通信项目的施工过程中不能只注重施工速度而忽略了施工质量，要在施工中时刻把质量放在第一位。严格落实各种质量标准与规范，采取相应的质量检测措施保证完工一项，合格一项，实现全面的质量管理。
项目的收尾过程就是正式将施工结束的项目进行验收提交，正式结束项目或项目的某一阶段。此过程中要进行测试验收工作并进行综合评估，完整项目团队向铁路部门的交接工作。
三、铁路通信工程中的项目管理经验
随着在铁路通信工程项目中应用科学化的项目管理案例的增多，总结得到的相关项目经验也越来越丰富，总结说来主要有以下几方面。
3.1完善的工期进度管理
制定合理的工期计划，严格按照执行并进行有效的纠正控制措施是实现铁路通信工程能够按期完成的关键措施，也是有效降低工程成本的重要手段。
在项目计划阶段要编制工程进度计划表，该表主要包括工程中各子项目的计划开始时间和完成时间，子项目之间的关系等内容。其制订技巧可以根据细化的各项进程列表、进程执行时间和各项工序的逻辑顺序以及各种内外部的制约条件进行制订。其中内外部的制约条件是影响工期的重要因素。工序的逻辑关系也是工期进度的主要风险点，尤其是重要工程的相互依赖关系。对于项目计划表中的不确定因素，需要在设计时留有一定的余地。
在完成进度计划表后一定要进行严格的进度控制，倘若实际进度落后于计划进度，则要压缩工期追赶计划，常见手段有赶工和任务并进。但是追赶计划工期有可能会降低工程质量，因此需要分析工期延误的原因，从根本上解决问题。
3.2充分的施工前准备
为了能够按期优质完成通信工程项目，参与项目施工的所有人员均有责任对施工前的各项准备工作进行监督与落实。常见的方法是按照详细的检查表对准备工作进行仔细检查，如设计文件与前期所需材料是否到位，施工图纸和资料数据等是否齐全，施工场地是否符合要求，人力及其它资源是否准备妥当等。对于铁路项目中的通信工程需要额外注意网络规划和铁路应用数据的匹配问题。网络规划要根据经验和实际情况进行统筹分析，铁路应用数据的匹配问题需要专业的技术人员通过调研等方式收集相关信息与数据并向设备商提出需求，使得符合标准和要求的设备能够按期提供保证开工。
另外，在项目建设期间就可以开始系统运维和管理的技术培训工作，这样也有利于通信工程项目向铁路运维部门的顺利移交。
3.3理清工程界面和接口
所谓的工程界面和接口包括管理界面和技术界面。管理界面是得到统一承认的项目管理办法的文件，规定了参建人员的职责，规范了参建人员间的管理接口界面、工作流程和报告关系等。管理界面应该在项目计划阶段之前建设完成并公布，要求参建人员各司其职，严格执行。技术界面泛指各子系统间的技术接口，如需要遵循的技术规范和标准等。技术界面的建立可以保障设备在特定条件下稳定可靠工作，达到项目建设的预期目标。
理清了工程界面和接口可以保证各子系统整合成为一个巨大的系统时能够稳定可靠的工作，维持了系统局部与全局的统一协调，是保障工程能够达到预期目标、质量过硬的重要手段。
3.4强化风险管理
在项目建设从规划到实施的每一个过程中均存在不同的风险，一旦风险发生，将对项目的预期目标在质量、工期或成本某一方面或某些方面产生或大或小的负面效果。因此需要贯彻落实风险管理，预防风险的发生。
进行风险预防的最重要措施是风险识别，制定出一份关于风险及其在何种条件下被触发的详细文件。所做的风险识别越全面，所做的风险应对计划也就越详细，对风险的预防或应对就能够准备的越充分，就能够在发生风险时把损失降到最低。
在通信工程中的技术方案风险可以通过全面的审查与调研来进行识别，然后再安排适当的风险应对措施，视情况而定选择规避风险、转移风险、减轻风险或接受风险。并根据风险应对措施对项目计划进行反馈修改。
只识别到风险而不进行监控是徒劳的，因此必须对风险进行监控，常见方式有根据时间来监控风险和根据工程所处环境的变化来监控风险。
强化风险管理必须做到谨防风险不瞒报，对于已被识别的风险要告知具体相关负责人，而相关负责人对于发生的风险及其变化情况要及时向管理层汇报，以便齐心协力共同应对风险。
四、总结与展望
我国项目管理在铁路通信工程中的应用还处于起步阶段，但目前的应用实例已经证明了科学的项目管理能够合理完成工期任务、降低工程开支、提高项目质量和效益，因此对其进行推广可以有效加速铁路通信工程建设，具有重要的社会意义和经济意义。
在铁路通信工程建设如火如荼的情况下，要实现系统、规范、现代化的科学项目管理，必须从项目管理的思路、方法与制度上进行研究与创新，切实做到一下方面：（1）理念更新。把铁路通信工程的设计当做一个具有完整生命周期的完整系统与过程，重视局部对于整体重要性，进行项目管理时不能忽视整体中的任何阶段。（2）管理手段多样化。根据铁路通信工程的特点，实施多样化的项目管理手段，如工作分解结构、组织分解结构、责任矩阵、网络管理、增值方法等。（3）在进行项目管理的同时要注重文件的归档分类和数据分析与备份，用以提高项目管理的透明性和可移植性，便于在铁路通信工程建设中进行项目管理的推广。
参考文献
[1]蒋耘.浅谈运用项目管理的方法管理铁路GSM-R工程[J]. GSM-R移动通信及无线电管理学术会议论文集，2006
[2]张卫军.如何有效实施项目管理―――铁路通信工程项目管理的应用[J].经营管理者，2010（3）
[3]陈栋.项目管理在通信工程中的应用实例[J].项目管理技术，2009（S1）
篇6
关键词：土木工程、发展、趋势、问题
中图分类号：[TU761.6]文献标识码：A
一、土木工程的涵义
土木工程是指建造各类工程设施的科学、技术和工程的总称。土木工程的含义可从两方面去理解。一层含义是指与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑工程、公路与城市道路工程、局坝水电和工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程、地下空间开发利用工程等。另一层含义是指为了建造工程设施应用材料、工程设备在土地上所进行的勘察、设计、施工等工程技术活动。经过多年的发展，目前土木工程的实践和研究己取得显著成就，无论是结构的力学分析，还是结构设计的理论和方法以及结构的施工手段，都有了非常大的突破；特别是近若干年，在高层、大跨结构和钢结构方面成绩尤其惊人。但展望未来，土木工程领域中仍然有许多课题需要我们进一步探讨。
二、木土工程建设的现状
我国土木工程的发展历史已久，土木工程具有明显的社会性，它是伴随着人类社会的发展而发展起来的。在古代，我国的就有了不少的杰出建筑代表。我国的土木工程建设从20世纪50年代起一直没有停过，且发展很快，尤其在近年来，发展极为迅猛，几乎整个中国成了一个大的建设工地。新的高楼大厦、展览中心、铁路、公路、桥梁、港口航道及大型水利工程在祖国各地如雨后春笋般地涌现，新结构、新材料、新技术大力研究、开发和应用。发展之快，数量之巨，令世界各国惊叹不已。但是，自改革开放以来，我国城市发展进入了一个崭新的阶段，城市的数量、规模和人口数量都有了飞速的发展。这就要求更多的建筑来满足城市发展的需求．单是不难看出，目前，我国的城市建筑尤其是房屋建筑，并不能满足人们的需求。随着人口的增多，资源短缺、环境破坏和水土、空气污染的发展难题也开始成为人们关注的焦点。土木工程的发展也必须肩负起人类可持续发展的重任。绿色发展成为了现代土木工程发展的一个重要发展方向。在桥梁工程发面，我国的桥梁建设发展迅速，并取得了可喜得成就。在宽阔的长江、黄河、珠江上相继建设起了多座跨江大桥。在水利建设方面，我国先后建成了青海龙羊峡大坝、四川二滩大坝等水利水电工程，特别是现已建成并投入使用的三峡水电站总装机容量达1820万千瓦，超过了伊泰普水电站而跃居世界第一。
三、土木工程的发展趋势
地球上的人口将会越来越多，而可以供人类居住、生活和耕种的土地和资源是有限的。随着人口增长的速度是不断加快的，人类的继续发展与大自然资源的有限性的矛盾将越来越明显，人类将必须为争取生存而作出许多的努力。同样，人们生活水平的不断提高也将要求更加舒适的生活空间。所以未来土木工程的发展将肩负起这一系类的重任。在我国的现代化建设中．土木工程业越来越成为国民经济发 展的支柱产业。同时．随着社会和科技的发展，建筑物的规模、功能、 造型和相应的建筑技术越来越大型化、复杂化和多样化。所采用的 新材料、新设备、新的结构技术和施工技术日新月异，节能技术、信息 控制技术、生态技术等日益与建筑相结合。建筑业和建筑物本身正 在成为许多新技术的复合载体。而超高层和超大跨度建筑、特大跨 度桥梁及作为大型复杂结构核心的现代结构技术则成为代表一个 国家建筑科学技术发展水平的重要标志。所有这一切都说明在土木 工程中越来越体现了技术与创新的作用，谁能在世纪之交把握住土 木工程学科的发展趋势，谁就能在知识经济时代开创土木工程学科 的新纪元。”不难看出，我国科技和经济快速发展的形势，为我国土 木工程建设的发展．创造了良好的环境和机遇。 为了更好的解决．我国木土工程建设过程中的问题和抓住良好 的发展机遇。1. 现代社会经济的高速发展，特别是城市化进程的加快，以混凝土、钢铁和玻璃幕墙为代表的现代城市建筑正在无节制地扩张，造成了环境破坏和人与自然的不协调。因此，建筑师和土木工程师应努力树立可持续发展的建筑观，推行有效利用自然资源(如太阳能、自然通风、节能技术、材料循环利用等)的设计技术，实现现代建筑的建设以保障生态系统的良性循环为原则，真正使绿色建筑走近人们的生活。可持续发展的绿色建筑在设计上更加追随自然，提倡应用可促进生态系统良性循环，不污染环境，高效、节能、节水的建筑技术和建筑材料。土木工程施工阶段的可持续发展。2. 建筑长期以来停留在以手工操作为主的小生产方式上。解放后大规模的经济建设推动了建筑业化的进程，特别是在重点工程建设和大城市中有一定程度的发展，但是总的来说落后于其他工业部门，所以建筑业的工业化是我国建筑业发展的必然趋势。要正确理解建筑产品标准化和多样化的关系，尽量实现标准化生产；要建立适应社会化大生产方式的科学体制，采用专业化、联合化、区域化的施工组织形式，同时还要不断推进新材料、新工艺的使用。3. 环境问题特别是气候变异的影响将越来越受到重视，土木工程与环境工程融为一体。城市综合症、海水上升、水污染、沙漠化等问题与人类的生存发展密切相关，又无一不与土木工程有关。较大工程建成后对环境的影响乃至建设过程中 的振动、噪声等都将成为土木工程师必须考虑的问题。4. 随着计算机的应用普及和结构计算理论日益完善，计算结果将更能反映实际情况，从而更能充分发挥材料的性能并保证结构的安全。人们将会设计出更为优化的方案进行土木工程建设，以缩短工期、提高经济效益。5. 进行地下空间的开发，主要是改变了地层原始分布状态，从而引发地层内部及地面环境的改变。又由于地面各种建筑物、市政工程等设施的结构形式、服务年限不同，因此，即便在相同的变形影响下，对各种建筑物的安全影响也不一致，因此，在建设之前要进行整体区域与个别建筑设施评价相结合的方式进行相关的研究和评价，以确保建设区地面的安全。6. 美国混凝土学会将高性能混凝土定义为具有易灌实、易密实，不离析，能长期保持优越的力学性质，早期强度高、韧性好，体积稳定、在恶劣环境下使用寿命长等所要求性能的匀质混凝土。1992年里约热内卢召开的地球峰会将“可持续发展”定义为“与地球生态系统相协调的经济活动”。指出对环境无害的混凝土技术的基础赖以建立的3个主要支柱是对混凝土原材料的节约、混凝土耐久性的提高以及混凝土技术从简约法到整体法的转变。因此发展高性能混凝土必须采用可持续发展的、对环境无害的混凝土技术，在研制各种外加剂和胶凝材料的同时，更应大力研究骨料替代、水泥替代和矿物掺料的使用等利用废弃材料来改善混凝土的性能，提高其耐久性的方法。如：采用轧碎的废弃混凝土代替碎石，用粉煤灰中的飞灰或细灰作硬凝材料；采用炼铁副产品高炉矿碴代替水泥；用粉煤灰及高炉矿碴作水泥的混合料或混凝土的矿物掺料等。7. 随着超高层、超大跨桥梁和大跨结构等大型复杂结构的兴建，结构设计呈现更长、更高、更柔的发展趋势。许多情况下风荷载和地震荷载已成为结构设计的控制因素。因此大型复杂结构体系抗风抗震的设计理论及其相关问题将被进一步关注。相关的研究课题将包括设计地震动及灾害性风荷载的作用机理；超高层建筑结构体系的抗风与抗震，特大跨度桥梁的结构体系及抗风抗震。同时。以柔克刚。的抗震思想在结构振动控制技术中将进一步得到体现，现代振动控制将向自适应控制、智能控制、吸震减震技术研究方向发展；土木结构健康监测、灾害结构响应控制等基础性的研究将会进一步加强。
四、结语
土木工程是一门古老的学科，从原始时代的天然岩洞到今天的摩天大厦，由其发展历史和影响作用就可知无论在过去、现在，还是在未来，土木工程都是人类文明发展过程中不可或缺的一门学科，它将肩负起未来人类更好的发展重任。
参考文献：
[1] 丁大均，蒋永生.土木工程概论[M]. 北京：中国建筑工业出版社，2003
篇7
关键词： 城市道路；无障碍设计；盲道
随着残障人士越来越多地融入社会，以及我国人口老龄化的不断加剧，全社会对无障碍环境建设的要求日益迫切。构筑现代化无障碍新型城市，关爱弱势人群，构建平等、友爱的和谐社会氛围，成为当前我国城市道路建设的一个重要社会目标。下面笔者建议探讨城市道路无障碍设计的若干要点。
一、针对视力障碍人群的设计改进
1.盲道问题及优化要点。在实际中，盲道往往由于设计方法的不规范、设计理念的不成熟、以及不规范建设、管理等因素而使其不能起到预期的效果。如条形行进盲道与圆点形提示盲道均不能准确有效地提示方向，提高盲人辨别方向的难度；行进盲道与提示盲道路砖无针对性；圆点提示盲道不能有效提示盲道环境所发生的变化；城市道路两侧的开口、居民点出入口往往造成盲道中断，盲人无法跨越进入下一段盲道，等等。鉴于以上诸多问题，建议优化盲道系统，将断开的盲道有效地连接成一个盲道网络，使盲道系统更加安全和人性化。
2.感知盲道。感知盲道是利用现有盲道路砖的特征区别来反应不同的信息，其表面有表示标记医院、厕所等方位特征的方位定位砖；表面有指北特征标记的盲道北向砖；以及其表面有指向“盲文交通导盲路牌”标记的导盲路牌与指示砖。这些都能弥补现有导盲技术的不足，较好的为盲人导盲，为他们提供很多必须的信息，并且容易实施普及，使用简单，维护费用低，是一种理想的盲道。
3.减速带盲道。盲道通常在街坊社区出入口、人行横道上中断，并且两盲道间的距离很大，盲人在此处根本无法通行，所以在沿街街坊、住区出入口的人行道上也应设置盲道，不仅可避免步道体系的中断，还可起到进入汽车减速功能，加方便视力障碍者行动。
4.人行横道盲道。城市道路中，人行横道一般宽3~6米，而人行横道条采用热熔型涂料，且与行进方向垂直，盲人很难识别，所以为更加方便视力障碍者行动，人行横道上也应设置盲道，或加厚人行横道线条，这样还可为其他人群有个很好的视觉引导，并提醒驾驶员注意行人。
5.交通信号灯。道路交通信号灯是用来控制道路上车流和人流，保证交通安全和畅通的一种交通设施。交通信号平面交叉口一般采用红绿灯，这不便于红绿色盲和色弱者通行，所以应提高红绿灯设计标准，科学设置路段行人控制信号灯，当行人流量大于行人穿越车流的通行能力时，可根据道路的性质及主要服务对象来合理设置较长的行人信号绿灯时间。
6.音响交通信号系统。可在道路交叉口处设置音响交通信号系统，与交通信号灯形成完善的交通信号系统，以引导盲人安全、快捷、准确的过街。所以在人行交通繁忙的路口、主要商业街和居民区，可采用国际通用的鸟鸣做音响交通信号向导，提高其在吵杂的噪音中的识别性，方便盲人的过街。
二、针对肢体障碍人群的设计改进
1.坡道的优化。人行天桥与人行地道的设计应考虑乘轮椅残疾人、老年人等安全方便地通过，设置相应的平缓的坡道，而对于急于上班、上学、办事的人们，可在人行天桥与人行地道的另一侧设置快速通行梯道。坡道的防滑可通过坡道的坡度来加以控制，同时还应控制坡道的材料，可结合城市道路来选择耐磨、防滑、环保的橡胶地板或混凝土板。
2.台阶的优化。城市道路中，在高程突变处应设置梯道或台阶在梯道两侧应设扶手，梯道的右侧边缘铺设成步道砖，台阶高度和宽度设置适中，并避免台阶边缘外凸。平直人行道突然增设的台阶，可能由于不易被行人观察而发生危险，所以应尽量在这些位置使用坡道替代台阶，若不能替代，则应在台阶上喷涂警告颜色以引起行人的注意。
3.二次过街。当断面车道数较多时，若不设安全岛，一些行人在绿灯信号内不能到达马路对面时，便会在红灯信号内停在车流中间，或在车流中强行通过，这样会使行走速度缓慢的老人、儿童、残疾人过街更加不方便和不安全，从而会增加交通事故发生的概率。
供行人二次过街的安全岛把行人过街的活动划作两个阶段，这样就相应地将车流数量减为不设安全岛时的一半，从而提高行人过街的安全性，并提高了人行横道的通过能力。
二次过街所设置的安全岛，应从从视距、车流、位置、过街形式等方面进行综合考虑，合理的非对称道路行人过街安全岛对行人安全会更加有利，它使安全岛与错位式人行横道衔接，二次行人过街信号灯设置也更加方便，由于是单向设置，信号含义简单明了，不会引起行人过街对信号的误解。为方便过街行人在安全岛内及时发现车辆，一定要让其在过街方向上迎着来车方向走几步，即Z型二次过街法。相反的，若是顺着来车方向走，无法及时发现车辆，便会大大增加事故的概率。
三、针对语言障碍及其他人群的设计改进
对于道路的标线、标示牌等交通标志，应将其设置得位置明显的地方，并添加红黄蓝等强对比度的颜色，标识牌上的示意图设计简单明了，文字凹凸且大，高度适中，使得绝大多数人能很快识别。
由于城市道路中人群的视力、记忆力等的不同，一些老人和小孩通常不便领会复杂的出行信息，因此需要对这些信息进行更有针对性的设计和设置，使其更加符合小孩、老年人等人群认知能力的特点，这些道路信息应尽量使用形象化的符号，更加简单明了，箭头、人体和车辆符号应更加标准化，符号、文字与其背景色保持最大对比度。
总之，城市道路的无障碍设计一定要注重可达性、安全性和人性化，最大限度地降低甚至消除障碍人群的障碍，并减小对其他人群通行的影响，这样才能真正实现无障碍的目的。
参考文献：
[1]刘长江.城市道路中的无障碍设计[J].陕西铁路工程职业技术学院学报.2007(2).
篇8
关键词：建筑行业；高职；应用英语；核心课程
中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2013）03-0044-02
教育部《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》中指出：“课程建设与改革是提高教学质量的核心，也是教学改革的重点和难点。高等职业院校要积极与行业企业合作开发课程，根据技术领域和职业岗位（群）的任职要求，参照相关的职业资格标准，改革课程体系和教学内容，建立突出职业能力培养的课程标准，规范课程教学的基本要求，提高课程教学质量。”高职应用英语专业是高职教育的组成部分，不可避免地带有高职教育的普遍特征，即与职业岗位（群）有密切联系。以服务为宗旨，以就业为导向，走市场化复合型的道路是高职应用英语专业的培养目标，也是与本科英语专业培养“既有扎实的语言基础，又通晓英语国家的历史、文学、文化，具有批判思维能力和独创精神，真正适应国际化需求的高等人才”的重要分野。高职应用英语专业的课程建设不应该是本科英语专业的“压缩饼干”，而是应紧紧围绕行业背景、社会需求、就业导向重新开发。建筑行业是国民经济的支柱产业，其地位在不断加强，对国民经济的拉动作用日益显著。我国加入世贸组织，在给建筑业带来难得的发展机遇的同时，也带来了不可避免的冲击和挑战。建筑业要直接面对国际承包商的竞争，国内建筑市场以及参与国际工程承包市场的竞争会愈加激烈。要在激烈的国际工程承包市场中占有一席之地，提高人才素质是当务之急。高职应用英语专业在这样的背景下，依托行业实施课程改革，构建核心课程，是满足建筑业国际市场竞争的需要。
应用英语专业课程建设与改革
高职应用英语专业课程设置不应是本科英语专业的压缩，其课程建设与改革要充分体现职业属性，突出特色、服务行业、提高应用能力是应用英语专业的改革方向。建筑业是我国最早“走出去”的行业。大量的工程承包企业涌向国际建筑市场，显示了我国强大的国力，但同时，也有一些企业由于自身的问题，兴高采烈地出去，垂头丧气地回来，不但经济利益受损，也在一定程度上影响了国家的形象。究其原因，除融资等因素外，国际工程管理人才严重缺乏是主要原因之一。建筑市场的国际化和建筑企业的国际竞争已经成为每一家中国承包商必须面对的问题。不仅大型综合承包商需要同时在国内外两个市场中谋划自己的发展策略，中小型专业承包商也必然要在国际化的承包链条中寻找自己的生存空间。但在现实中，多数中国建筑企业对于国际化经营还缺乏必要的实践经验和战略准备。经营国外项目成败的关键在人才，这是许多国际承包企业多年来的共识。企业中土建专业技术型、管理型人才多，但掌握新技术、懂外语的管理型复合人才少。人才缺乏一直是我国企业与国际大承包商之间存在较大差距的重要原因。一方面，对复合型人才的要求是应具备某一个专业领域的理论基础与实践经验，具备作为一位工程师或管理人员所应有的知识结构，另一方面，要具有较好的专业外语水平。2003年，我院开设了应用英语专业（国际工程承包方向），并实施了“英语＋专业”的课程建设与改革，将英语知识与建筑专业知识整合，旨在培养“会英语，懂工程”的复合型人才，满足建筑业对外发展的需要。
应用英语专业核心课程的构建
核心课程的概念起源于本世纪初，主要是为了防止课程内容的支离破碎和将不同科目简单相加的零碎学习，保证课程体系的紧凑性而提出的，其他科目都要与核心相关并服从核心的要求。因此，所谓核心课程包括“一般与必需”课程，旨在为学生提供能够在社会中有效发挥作用所需要的共同概念、技能和态度。应用英语专业应实施建筑行业背景下的“英语＋专业”课程改革，培养能适应建筑业一线施工和管理需要的，德、智、体、美等方面全面发展的，具有较强的英语交际能力、必需的建筑专业知识和必要的人文知识，具有良好的思想道德素质、职业道德素质、文化素质和心理素质，在涉外建筑业务活动中能熟练应用英语知识从事建筑服务和管理的高等技术应用型人才，毕业生应能在涉外建筑工程翻译、涉外建筑项目施工与管理、涉外建筑工程资料管理、涉外工程项目秘书、涉外工程项目招投标等职业岗位就业。为实现人才培养目标，有效地提高人才培养质量，需要正确处理好专业课程体系中主要课程之间的关系，抓住影响专业核心竞争能力的课程，并将其作为核心课程，同时通过突出核心课程的地位，使学生学好若干门具有看家本领的课程，提高学生的就业竞争力，为学生将来的发展打下基础。专业核心课程是实现人才培养规格的关键所在，它在教育过程中的地位与作用毋庸置疑。对于改革中的应用英语专业，其核心课程要能够充分地对学生的语言知识、专业知识和综合实践能力进行培养、提高。为此，我院根据人才培养目标和人才培养规格，构建了建筑行业背景下的高职应用英语专业由公共课程模块、英语知识模块、建筑知识模块和综合实训模块组成的核心课程。
公共课程模块的目的在于提升学生的基本发展能力，即方法能力（学会学习、学会工作）和社会能力（学会共处、学会做人）。该模块核心课程除国家规定的课程外，主要包括职业教育、心理健康教育、就业教育、计算机应用、CAD基础、建设法规、建筑概论、FIDIC合同等，培养学生正确的人生观、世界观、良好的职业道德及高度的社会责任感，同时，发展学生社会交往、与人沟通、承担责任、社会参与的能力，以及获取新知识、新技能的能力。
英语知识模块的目的在于构建学生的专业能力（掌握技能、掌握知识），因为专业能力是基本生存能力。英语知识模块中的多数课程为专业平台课程，核心课程包括综合英语、建筑英语、英语听力、英语口语、英语翻译、英语写作等，旨在为学生打下坚实的英语语言基础，培养学生的英语应用能力，使学生掌握建筑英语词汇及表达方式，提高学生在建筑工程环境下的英语应用能力。
建筑知识模块是为国际工程承包方向而设置的，具有较强的针对性和实用性。其核心课程包括识图与构造、建筑施工技术、建筑施工工艺、建筑测量、建筑工程预算、工程量清单计价、建筑工程招投标管理等。要求学生掌握建筑工程管理和施工的基本知识，具备现场施工的基本能力和国际工程招投标的基本能力。
综合实训模块是该专业的主要内容之一，是发展学生能力的重要途径。核心课程包括英语综合实训、识图与构造综合实训、施工现场教学、工程测量实训、模拟招投标、顶岗实习等。旨在通过综合实训，培养学生分析问题、解决问题的能力，达到胜任职业岗位的目的。
职业教育要培养的关键职业能力是当劳动组织发生变化或者当职业发展变更的时候依然存在，从而能重新获得新知识或新技能的能力。四大模块中的核心课程相互贯通，形成了完整的知识体系。核心课程既重视英语知识，又重视建筑专业知识，更强调实践能力，可使学生在获得基本生存能力（专业知识）的同时，提升可持续发展能力。
核心课程的创新与特色
核心课程的构建满足了职业岗位（群）的需求 涉外建筑企业需要“会英语，懂工程”的复合型管理人才，以提升建筑企业的国际竞争力。国家制定的“走出去”的发展战略对建筑业是机遇，更是挑战。建筑业要真正发展壮大，开辟新的经济增长点，“走出去”是必经之路。建筑业在积极开拓国际承包市场的同时，也带动了我国高新技术、物资设备的出口，促进了劳务输出，提高了我国建筑业的国际竞争力和影响力。但我们也应该看到，中国对外承包工程业务仍然处在低端领域，主要优势体现在廉价的劳动力资源和社会劳动力供应。随着我国劳动力成本的不断提高和其他国家劳动力成本的降低，我们已经丧失了这个优势。因此，建筑业在国际承包中能否走远走好，做大做强，关键在复合型管理人才的培养。应用英语专业核心课程的构建可以较好地满足这一需求。
核心课程的构建体现了高职教育的培养目标 核心课程的构建改革了传统的英语专业课程设置模式，以行业为背景开设专业符合高职教育目标和高职学生特点。课程设置有新的突破，既充分考虑了工作岗位（群）对学生知识与能力的要求，又突出了高职教育的特点，较好地解决了知识的深度与难度、知识与能力的关系等问题。
核心课程的构建兼顾了学生的生存能力和发展能力 核心课程的构建明确了建筑行业背景下高职应用英语专业的人才培养目标和毕业生应具备的知识、能力与素质结构。其专业核心能力包括一般要求和较高要求。一般要求为“有较强的跨文化交际能力及涉外工程翻译能力”；较高要求为“有从事国际工程招投标、涉外建筑工程施工技术及工程管理的能力”。核心课程重视学生的生存能力，更重视学生的发展能力。
核心课程的构建体现了职业教育的特点 核心课程融“教学做”于一体，突出了实用性与应用性。理论课程有特色，《建筑英语》、《FIDIC合同》、《工程索赔》等课程有别于英语类专业的传统课程，使学生受益匪浅。实践课程有创新，英语实践、专业实践、综合实践贯穿于整个学习过程中，具有针对性、持续性、系统性和完整性，体现了职业教育的特点及高职应用英语专业的发展方向。
课程建设是高职教育改革的核心，专业核心课程建设是提高人才培养质量的关键，体现了本专业的职业岗位能力，凸显了本专业的课程特色，使其有别于其他专业。但核心课程的构建是一项系统工程，核心课程标准、考核与评价标准、资源开发等都是核心课程的组成部分，对此有待于进一步加以研究。
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