智能交通方案范文

导语：如何才能写好一篇智能交通方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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北京爱德威通亮技术有限公司（简称爱德威）是中国国内最早从事智能交通领域业务的公司。公司本着专业化、科学化、以客户为中心、以市场需求为导向的经营理念，专门从事城市智能交通管理系统类产品的研发、加工、集成与工程服务，并将解决日益严峻的城市交通问题作为公司的核心发展目标。

深耕细作智能交通

爱德威是中国国内少有的集城市智能交通项目前期规划设计，产品研发、产品加工生产、交通工程设计、系统安装调试、系统优化实施、系统运行维护于一身的综合性的智能交通公司。公司不仅拥有强大的软件研发与系统集成团队、规模宏大的智能交通产品加工实体，还拥有一支经验丰富的项目实施技术团队。

公司的研发团队由30多名软硬件工程师和智能交通专家组成，具有强大的智能交通软硬件产品设计与研发能力。近年来先后研发出多项具有自主知识产权与世界先进水平的软硬件产品。其中包括：城市智能交通综合管理控制平台软件，信号控制综合管理系统软件，综合视频管控软件及客户端管理软件，信息诱导管理软件，流量监测综合利用管理软件，动态电子警察系统软件，实时自适应信号控制嵌入式软件，实时自适应倒计时控制软件及倒计时器，先进的综合智能信号控制器，各类软件中先进的预判和效果评价系统算法，各类型具有故障报警、黑名单管理、电流电压与温湿度检测等综合功能的智能机箱。

公司研发的各类智能交通软件在智能交通市场中均得到了广泛的应用，并获得了广大用户的一致好评。多年来，用户通过对爱德威公司智能交通系统与综合解决方案的使用，在日益严峻的城市交通问题方面获得了十分显著的效果。其中包括：有效缩短机动车通行时间并减少拥堵延迟，有效减少机动车停车时间与燃油消耗，完美实现综合通设施的监控，获得更改控制模式的自动响应，实现了交通信号交通配时方案的实时在线修改，全自动地对路口群进行实时饱和状态检测，获得针对饱和与过饱和路口群的先进控制策略，交通控制系统的全天候24小时无人式自动运行，实现交通工程师模型参数与系统控制方案数据库的完美链接与融合，全方位的后续研究与发展技术支持。

公司具有国内最大的智能交通产品生产与加工基地。加工基地共占地35000平方米，其中包括各类加工厂房15000平方米，分为电子产品加工区与结构产品加工区。基地拥有国内最先进的电子产品及钢结构产品加工设备，以及完备的电子产品检测设备与检测环境。生产基地各生产线均具有完备的生产检测工艺，并严格按照ISO9000-2000质量体系控制产品质量。生产与加工基地可向客户提供的产品包括：智能信号控制器系列，配光型LED信号灯系列（200、300、400型灯、人行灯、非机动车灯），各类倒计时器（学习型、通信型、实时自适应型），各类智能机箱，补光灯，高清视频监控系列，长伸臂信号灯杆系列（持有发明与专利权），长伸臂视频检测器杆系列和龙门架结构产品系列。

智能交通应用案例遍地开花

公司自成立以来，先后承建了北京与全国多个城市的各类智能交通系统工程。公司在智能交通领域的出色业绩与成功案例，充分反映了公司一流的综合研发、生产与实施能力，也反映了广大客户对公司的充分认可。截至2013年，公司在全国范围内完成的大型智能交通综合项目突破数十个，供货的各类信号机突破5000台，中标并亲自实施的系统信号机突破3000台，常年负责维护和优化的系统信号机突破1800台，供货安装的其它设备突破20000台。主要代表性项目包括：

·供货北京信号控制系统一期项目；

·中标并实施北京信号控制系统二期项目；

·中标并实施北京快速路信号控制系统一期项目；

·中标并实施北京奥运信号控制系统项目；

·中标并实施北京奥运线路快速路信号控制系统项目；

·中标并实施北京信号控制系统三期项目；

·中标并实时北京快速路三期信号控制及视频综合检测系统项目；

·北京奥运指路综合系统项目；

·北京125处旅行时间检测项目；

·北京信息诱导综合项目；

·北京长安街信息改造系统项目；

·国庆60周年大庆长安街交通设施改造项目；

·北京1800处信号控制路口维护项目；

·北京信号控制上端维护项目；

·北京交通信息巡视及优化项目（常年）；

·北京大兴区电子警察系统项目；

·北京大兴区信号控制系统项目；

·北京密云区电子警察系统项目；

·北京密云区信号控制系统项目；

·北京平谷区信号控制系统项目；

·北京平谷区电子警察系统项目；

·北京顺义区信号系统优化项目；

·北京怀柔区信号及电子警察系统项目供货；

·北京朝阳路潮汐流信号控制系统项目；

·全国超过100个城市的智能交通系统项目的实施与供货。

服务能力保障

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【关键词】学校　教职工　指纹考勤系统

【中图分类号】G　【文献标识码】A

【文章编号】0450－9889(2012)03C－0188－02

一、学校教职工指纹考勤系统实施的必要性

当下常用的考勤方式有两种：一是专门指纹考勤机考勤。这种方式简单易行，不可代刷卡，但考勤情况不能实时直观地展示出来，须在每月月底通过导出考勤机的数据进行汇总和分析，实时性差，对及时管理和监督的作用不大。二是制作一个普通考勤软件进行考勤。这方式可以通过程序实时反映当前的考勤情况，能实时对考勤数据进行分析汇总，有效地进行管理和监督，但由于一般软件采用磁卡、IC卡、高频卡或条形码等刷卡方式进行输入，因而存在代刷卡的问题，且该问题很难有效地控制。

二、教职工指纹考勤系统方案设计

鉴于以上的情况，拟采用软硬件相结合的考勤方案。首先，软件可采用VB程序设计语言。使用SQLServer 2000数据库进行设计。在软件设计上，力求简约明了，密切和使用者沟通联系，不断地改进和完善系统，设计出一套符合学校实际情况的考勤软件系统。其次，硬件上选用型号为KT-638的指纹考勤机，指纹识别能力强。通过VB语言做好硬件接口与指纹考勤机对接。以下是对接过程介绍：

第一，定义需要的数据变量。一是长整型变量：vTMaehineNumber、vSMachi-neNumber，vSEnrolINumber、vVerifyMode、vYear、vMonth、vDay、vHour、vMinute、vhRet、vErrorCode、vnii、vnjj、vnkk、vnnn、vMaxLogCnt、vnHeight、vnHeight，vnTop；二是逻辑型变量：vOverFlag；三是对象型变量：vtObject。

第二，通过FK542PETl，EnableDevice(mMaehineNumber，False)函数判断考勤机和软件对接的线路是否有问题，交换机上考勤机是否保持在原来设定好的接口上，如果不正常将提示相应的错误。

第三，连接正常后，用FK542PETl，GetGeneralLogData(mMachineNumber,vT-MachineNumber，vSEnrollNumber,vSMa-chineNumber，vVerifyMode，vYear，vMonth，vDay，vHour，vMinute)来判断工作时间和读取指纹信息，如果不在工作考勤时间，将不读取信息；反之，则可正常读取出指纹的数据，并保存在变量vSEnrollNumber中，传到软件系统中进行处理。

第四，通过Sql语句把读人的指纹信息和数据库中的信息进行比较，实现考勤机和考勤软件的对接：

txtsql＝“select*from zhigongmlngdanwhere编号＝“＆Textl.Text＆”and外请教师＝’否

Set Into＝executesql(txtsqI，msgtext)

通过软件和硬件有效对接的设计方案，让硬件(指纹考勤机)负责识别刷卡人员身分，保证了考勤中刷卡人的真实性，解决了一般考勤软件中可能出现的代刷卡问题。同时，通过接口，把人员信息传到软件(考勤软件系统)里。通过软件处理，实时在显示屏和各相关的电脑终端上展示当前的上班信息。还可通过计算机较强计算处理能力，进行各种数据汇总和分析，较好地完成监督和管理的功能，这是使用单一的指纹考勤机考勤所无法实现的。

三、学校教职工指纹考勤系统的功能

(一)多种用户设置

软件有用户设置功能，可设置三种不同权限的用户，分别是普通用户、管理用户和超级用户，每个用户功能和权限有明确的划分，从而保证软件运行的安全性。普通用户用于在平时的考勤刷卡，没有任何设置操作功能，只接受指纹考勤机传送过来的指纹识别信息和自动考勤，通过显示考勤信息做出相应的处理。管理用户一般是学校办公室人员，可进行软件后台管理的工作，负责软件使用中设置各种相关的信息，比如设置考勤时间、员工请假、添加修改员工信息、补刷卡等。超级用户一般是学校电脑管理员，主要是设置程序运行的关键和重要数据，比如进行系统初始化、数据库连接设置、密码管理等。

(二)上班时间和考勤时间设置

软件有上班时间和考勤时间的设置。每年，软件管理员根据学校校历设置学期的上课起始日期和放假起始日期，软件会自动根据预先设置的上班时间进行考勤，而放假时间和周末将自动停止考勤。同时，还细化地加入了放假日期设置，如清明、国庆等假期，可通过软件设置，让系统按照放假的时间自动进行调整，使软件符合实际工作的需要。软件还有上班提前刷卡时间和下班推迟刷卡时间的限制，设置上班前20分钟内才可以刷卡，下班后30分钟内必须刷卡。既避免了有教职工上班提前刷卡后离岗或者中间离岗后很晚回来补刷下班卡的问题，又给刷卡预留了一定的时间范围。根据学校的实际情况，还可设置特殊人员上班时间，比如哺乳期女员工、司机、食堂管理员，他们的上班时间和正常的上班时间有所不同，软件可以对每个员工的工作时间进行单独设置，以适应实际工作的要求。

(三)时间同步功能

指纹考勤机经过长时间的工作后，如不进行时间的校准，指纹机时间会和北京时间相差越来越大，从而影响正常的上班考勤。但一般考勤机都是固定并大部分密封起来的，除了指纹识别外，其他功能(如时间校准)都已被屏蔽。因此，在软件内加入时间同步功能，使管理员不需操作指纹考勤机，便可通过后台管理程序中的时间同步功能，直接校准指纹考勤机的时间。

(四)教职工信息管理

软件设置有教职工信息添加、修改和删除的功能，可根据教职工的实际情况进行调整，以适应新招员工、现有员工退休、岗位变化等人动。职工信息包括姓名、所属科室名称和指纹对应编号等，同时为了避免特殊情况的出现，每个教职工左右手都应存入一个手指的指纹信息，当其中一个手指因为受伤、包扎等原因不能或不容易识别的时候，可用另外一个手指考勤，最大可能地不影响考勤输入。

(五)公干、请假、补体、加班的设置

根据学校实际工作的情况，软件设置了公干、请假、补休、加班的添加、修改、删除、补登和查询功能，可准确设置到开始和结束的日期及时间。一般这些设置要求在事前处理，当事人应先书面提交申请，由上级领导审批后，交由软件管理员在软件中进行设置。但实际使用中发现，有些特殊的突况无法做到事前处理，为了保证数据完整性和准确性，软件加入了补登功能，可以在事后了解真实原因进行补录的处理。软件还加入了较好的查询分析和汇总的功能，可根据要求打印出所需要的报表。

(六)补刷卡功能

在软件实施过程中，不可避免地会出现停电、电脑故障等原因而导致不能用电脑考勤的情况，个别员工因为特殊原因也会存在偶尔没法刷卡考勤的情况，因此，软件设置了补刷卡的功能，可以进行全体员工同时补刷卡和个别员工单独补刷卡，从而保证考勤数据的完整性和准确性。

(七)系统初始化功能

每个软件的使用都需要测试试用，这个时间段会由于软件功能的不稳定或系统的BUG等影响，数据准确性和完整性不高，所以，软件设计了系统初始化功能，先让软件试用一段时间，当软件正常运行后，进行一次初始化，把测试的数据删除后，软件开始正式使用。

(八)公告功能

软件加入人性化的公告功能，学校的通知和发生的事件都可以在系统中，在刷卡的显示屏上显示，教职工在上班考勤的同时可以及时了解到学校发生的事件，各种开会、放假的通知等。

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关键词：智能交通系统集成；优化整合课程资源；应用型人才

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）17-0048-02

南通大学是江苏省和交通运输部共建的地方综合性大学。为了推进省部共建工作，我校近年来非常重视交通教学和科研，其中，智能交通综合训练中心于2013年被遴选为江苏高校实验教学与实践教育中心建设点。该中心面向交通、计算机和自动化等所有交通主干专业学生，构建以智能交通为工程背景的多层次、多方位的多个实训平台，除了要求学生掌握扎实的软硬件能力之外，还需要学生熟悉常见的智能交通设备，包括交通流检测器、电子警察、信号机、信号灯等，通过交通设计、交通管理与控制等相关交通基础理论课程学习，根据智能交通施工规范，将不同设备安装在正确位置上，实现从交通数据采集、传输、处理和控制的全过程。这决定了智能交通综合训练中心以培养学生掌握智能交通的核心技能为目标，不仅要求学生所要掌握的软硬件知识不仅比计算机、自动化多，而且比一般交通专业多，对该智能交通方向的教学管理提出了新的挑战。因此，亟待构建面向交通主干专业学生的智能交通系统集成方向课程群建设。智能交通涉及交通、计算机、电子信息等学科多门课程，若各门课程之间缺少融合，仅按一门课程独立进行方案设计和建设，容易造成教学和实验内容重复、授课学时紧张以及相关知识点的前后衔接混乱等现象，从而造成无法培养学生具备用人单位最看重的工程实践能力的缺憾。为了培养交通系统集成方面应用型人才，以系统的观点充分考虑智能交通多交叉学科的各课程所包含的实践教学环节的共性和特性，合并相同或相近的实验内容，本着体系完整、注重广度与深度的结合、注重新知识的溶入、注重前后课程的衔接，对相互衔接的实验内容进行融合，充分体现工程训练的全程性。因此，依托一个实际项目，将多门课所涉及的相关知识点串联起来，亟待构建相互衔接的智能交通系统集成方向课程群。

一、培养学生智能交通系统集成能力的课程群设置

根据交通设备集成企业对智能交通工程项目等相关岗位的技能要求，依托一个实际道路上的智能交通集成项目，设置不同应用场景，如：单交叉通控制、干线协调控制、违章抓拍等，构建以熟悉整个智能交通数据采集、传输、处理和控制流程为核心的旨在建设专业内多课程大流程管理的项目并付诸实施，即：根据实际项目实施前后顺序，将所需知识点串接起来，整合相关或相近的课程，以智能交通的设备硬件和信息系统集成两条主线为教学重点，围绕智能交通集成系统的方案设计、研发、施工、安装集成和维护，按基础理论类（计算机软件基础、电子技术基础、交通基础理论）、技术类（交通数据采集与处理、交通网络与通信、车辆定位与导航）、实现类（交通控制集成系统）、应用类（智能交通综合实验）为序，分别构建一个结构合理、层次清晰、相互配合、相互渗透、课程间相互连接的递进式的课程群体系。

二、基础理论、技术类、实现和应用四类理论课程的具体内容

基础理论类课程涉及计算机软件基础、电子技术基础、交通基础理论三类，其中：计算机软件基础包括高级语言程序设计、数据结构和算法和数据库三门课程，是通用软件开发的最核心知识；电子技术基础包括电路、数字电路技术、模拟电路技术、单片机原理与接口技术四门课程，是通用集成电路应用开发的灵魂；交通基础理论包括交通工程学、交通管理与控制、交通规划、交通设计四门课，主要用于分析交通现象和规律。技术类课程包括交通数据采集与处理、交通网络与通信、车辆定位与导航，侧重于培养学生学习如何利用软硬件基础知识研发交通设备，如：信号机、交通流检测器、交通警察等，熟练掌握智能交通的数据采集、传输和信息关键技术。交通数据采集与处理侧重如何研究智能交通终端设备，交通网络与通信侧重于将安装道路或车辆上智能交通终端设备、控制中心之间数据传输和通信，车辆定位与导航在城市GIS基础上统计分析交通事件在时间和空间上的分布特征。

实现类课程仅设一门交通控制集成系统，以交叉通控制为例，讲解智能交通系统的总体框架，围绕智能交通数据的采集、传输、处理和控制，介绍各种交通前端设备的原理和使用方法，重点关注其通信协议和二次开发接口，以及如何集交通流检测器、信号机、红绿灯、电子警察于一体。应用类课程也就是智能交通综合实验，针对围绕复杂多变交通环境下实际智能交通系统集成，如：左右转相位，利用主流厂家的真实设备，围绕智能交通系统的方案规划、施工设计、设备选型、安装、信息集成和运行维护等，训练学生将不同设备安装在正确的道路位置上，实现智能交通数据的采集、传输、处理和控制。

三、基础理论、技术类、实现和应用四类课程之间关系

基础理论类课程让学生分别掌握软件开发、硬件设计和交通系统分析的最基本知识，通过技术类课程告诉学生如何利用基础理论类课程所学知识开发智能交通所涉及的相关前端设备，而实现类课程是讲解智能交通系统集成的总体框架、前端设备及其集成关键技术。应用类课程相当于案例教学，根据复杂多变的交通场景，从方案规划、施工设计、设备选型、安装和信息集成等出发，利用真实设备集成一个智能交通大系统。因此，四个课程模块是一个层次清晰、递进式的课程群体系。

在基础理论类课程中，包括计算机软件基础、电子技术基础、交通基础理论三类，每类基础理论类课程相互独立，但它们自身的各门课之间各自成体系、相互融合。计算机软件基础以开发软件信息系统为线索，开设了高级编程语言、数据结构和算法设计、数据库等课程，是通用软件开发的最核心知识；电子技术基础以单片机应用开发为主线，集成了电路设计、电子元器件、传感器于一体；交通基础理论以城市的交通规划、设计、管理与控制为研究对象，开设了交通调查与分析、交通工程系、交通设计、交通系统分析、交通管理与控制、交通规划等。

技术类课程的三门课是智能交通设备集成的核心技术，相对独立、相互配合。在基础理论类课程基础上，交通数据采集与处理解决如何研发交通前端设备，车辆定位与导航解决移动车载设备与道路交通设备和数据中心的位置信息，而交通信息网络与通信是交通前端设备和数据中心通信交互的技术保障。

实现和应用类课程是一门综合课程，结合实际智能交通项目存在的问题，以基础理论和技术类为基础，围绕智能交通的方案设计、施工、安装和集成，介绍常见的智能交通前端设备的原理和使用方法，以及这些交通设备的通讯协议和二次开发接口，实现集成一个智能交通大系统，是锻炼学生实际动手能力的一门课程。

四、落实“课程群”的教学实践

首先，修订培养计划。调研相关智能交通企事业单位，邀请专家学者、交通工程师和专任教师、学生共同进行研讨会的方式，围绕智能交通相关岗位的核心能力所需的核心知识，构建课程体系，包括基础课程、支撑课程和选修课程，确定其教学和实验内容，据此编制培养计划、教学大纲等教学资料。

第二，课程整合与优化。分析课程群的各门课程教学内容之间的相互关系，进行整体规划，突出每门课程的重点和难点，避免课程之间内容的重复，并补充不足的知识点。例如：车辆定位与导航、交通网络与通信这两门课的部分知识重复，补充软件工程、软件测试等部分知识。

第三，课堂教学。围绕实际智能交通系统集成项目的实施过程，将相关知识点串联起来，注意它们之间前后关系，后续知识点则反复利用和提升前面的知识，据此安排各门课的教学计划。例如：交通数据采集与处理将交通和计算机融合在一起。

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国家发展框架指明我国ITS未来方向

国家发展改革委员会和交通运输部联合的《推进“互联网+”便捷交通 促进智能交通发展的实施方案》（以下简称智能交通发展实施方案），明确了近期将以三个系统（智能运输服务系统、智能运输管理系统、智能决策支持系统）、两个支撑（智能交通基础设施、标准和技术）、一个环境（宽松有序发展环境）作为主要发展内容，这是一个较为全面的安排。根据本世纪初的实际情况，我国在ITS发展的初期主要集中的与运行和服务相关的领域进行开发和应用；随着国内交通运输环境的变化和转型发展的要求，这次的智能交通发展实施方案在基础设施建设、产业发展、运行服务和技术应用等多个方面进行了详细的安排，同时覆盖了城市交通、公路、铁路、航空、水运。除此之外还特别注意了ITS发展的整体性，在智能汽车、车车通信、车路通信、测试检测环境等方面都做了安排。另外为了推动智能交通前沿技术研发和对新兴战略产业支持，还首次将新一代国家交通控制网、列车自动运行、综合枢纽协同、高速宽带无线互联和高速无线局域网等内容列入ITS发展方案。因此这次的智能交通发展实施方案不仅是近期内国家对ITS的安排，而且为我国未来ITS发展指明了方向。

以“互联网+”为切入点，促进新一代信息技术在交通领域的应用

互联网+便捷交通不仅促进了交通的线下服务移到线上，更强调的是用互联网的概念和技术重新定义和构造交通运输系统。例如今天大家都在使用的网约出租车就是在互联网概念下运输模式和服务模式的创新。不仅如此，新一代互联网技术不仅仅是信息交互和交易工具，它还具有驱动、执行和使能（Enable）的功能，也就是新一代互联网要渗透到执行部件和机构中，它不仅仅能推进交通运输管理与服务的提升，还将形成新的载运工具和运输系统。

这些新的载运工具和运输系统除了应用新一代互联网技术外，还大量的应用了近年来快速发展的新一代信息技术，典型的有以下几项。

首先是通信技术，这里不仅仅是以3G、4G以及5G为代表的宽带移动通信技术，还有支持高速载运工具与基础设施、载运工具与载运工具间进行高可靠数据交换的高速无线局域网和专用短程通信（DSRC），而且其专用芯片、协议、产业支撑等都逐步完成。另外认知无线电和深空通信等通信前沿技术也开始在交通系统中进行应用试验。以上这些都给以高速移动为特征的交通运输提高安全和服务能力带来了巨大变化。

第二是传感器，本世纪以来交通领域的传感器取得了巨大的发展，例如激光传感器，不仅在速度、能见度、机动车排放和路面平整度的测量方面开始大量应用，而且在载运工具周边环境和障碍物探测上实现了巨大突破，其典型的代表就是多通道激光扫描雷达，目前已经成为自动驾驶汽车常用的传感器。另外，24GHz和79GHz微波雷达、视频图像传感器等都在智能汽车中开始应用。传感器技术的发展为ITS各项技术和应用系统获取大量的高质量提供了支撑。

第三是数据管理与处理技术，例如近几年快速发展的大数据、云计算和人工智能等，其中人工智能的应用有赖于高质量的数据，而传感器和通信技术的发展给数据的获取和交互提供了非常好的条件，这也是近期智能汽车、自动驾驶汽车、自主驾驶汽车快速发展的原因。除此之外，数据的丰富、管理技术的进步、处理和算法的发展，给在虚拟空间建立起与现实交通形成映射关系的虚拟交通系统提供了条件，使得对交通运行的预判、控制、管理更加精确。

从国家的文件看，智能交通发展实施方案很好的体现了在新一代互联网等信息技术推动下，ITS将更加注重适应人对交通的多样性需求、更加注重车路一体化、更加注重数据的应用、更加注重载运工具的智能化。

智能交通基础设施是ITS发展的重要支撑

这次的智能交通发展实施方案将智能交通基础设施作为ITS发展的重要支撑，这在我国ITS发展中是第一次，实际上在高速公路、铁路和民航的建设中，机电系统、调度系统、管理系统一直是建设的内容，但是多数是当作附属设施或运营系统来对待的。随着以钢筋混凝土为主要内容的基础设施建设走向萎缩，交通运输系统更多的要靠提高运行效率来满足不断增加的运输需求，因此信息化和智能化成为交通运输建设的重要内容也就不足为怪了。另外随着信息技术和智能化技术的进步，中国在上世纪80年代末至90年代初制定的道路机电系统体系已经落后，需要在新一代信息技术和装备在支撑下重新规划和设计，因此新一代ITS必须要有新一代的智能化基础设施与其配套。

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（1.中元国际（长春）高新建筑设计院有限公司吉林长春130000； 2.长春高新开发区管理委员会吉林长春130000）

【摘要】智能交通工程技术得到迅猛发展，尤其是对缓解城市产生了相当的作用。但是有关智能交通技术发展中还存在一系列的认识需要分析讨论。本文针对智能交通的功能定位、城市智能交通的效果、未来发展需要关注的问题等方面进行分析。

关键词 智能交通；定位；效果；问题

1. 引言

智能交通就是利用信息技术提高交通效率的一种技术手段。即对一些技术对人、车、路在出行时加以影响，使之更有效率而已。目前，其实还很难对智能交通进行界定。举例来说，十字路口有红绿灯，早期由交警根据具体情形进行操控。这在当时也算是智能交通；之后，分时进行红绿灯的设置也可以算是智能交通；而到现在根据不同的出行模式，结合连续多路口的情形进行操控，自动化程度越来越高，也还属于智能交通。相比较而言，城市轨道交通使用CBTC（communication based train control system，基于通信的列车自动控制），自从通信技术特别是无线电技术飞速发展后，研究者注意到以通信技术为基础的列车运行控制系统算是智能交通系统。

2. 智能交通功能定位

城市交通拥堵的本质是道路资源与人车使用之间的矛盾。城市作为一种空间形态注定了人口高密度居住，以及局部时间段必须有高密度出行。同时城市作为工业化时代的产物，其生产和生活又具有明显节律性，所以试图通过分散居住区域和错峰工作的方法缓解交通拥堵，其效果相当有限。智能交通对于缓解城市交通拥堵可以起到一些作用，但是车辆出行与所需要的道路空间资源之间的本质矛盾并没有改变。正如我们所看到的，当道路本身已经成为停车场，那么任何智能交通的手段都不会起作用。城市交通拥堵的本质是空间资源有限的问题。稀缺资源的配置必须要形成一个有效的机制，换言之，在城市交通拥堵的解决方案中，没有毕其功于一役的“杀手锏”，而是要通过各利益方的充分表达，相互妥协才能实现某种程度的均衡以缓解城市交通拥堵的程度。智能交通技术也好、低票价也好、公交优先也好，TOD也好，都需要有一个平衡利益的平台，协调统一才能部分缓解城市交通拥堵。

3. 城市智能交通的效果

（1）目前，我国智能交通建设与国外比实际差距并不是很大，至少在技术层面上。因为信息技术和互联网技术兴起的时间并不长，相对技术门槛不是很高，有利于我国的企业进行技术的跟进和赶超。不同的，或者说抑制行业发展的可能与市场的开放和透明程度有关，而这些属于制度性的问题，而非技术性的问题。再有，如何认识智能交通对缓解城市交通的作用。目前很多人把智能交通作为缓解交通拥堵的杀手锏，有人会问发展智能交通能缓解交通拥堵。事实上，智能交通并不能作为缓解城市交通拥堵的“杀手锏”。发展智能交通确实可以起到一部分环节拥堵的作用，但将其视之为“杀手锏”则有扩大其作用，简单化城市交通拥堵原因的嫌疑。

（2）近年来，尤其是计算机技术和互联网技术的兴起，部分改变了人们工作和出行方式，有了一些缓解交通拥堵的苗头，但是从整体而言，效果并不明显，因为人类传统的社交或者学习方式并没有本质的变化。举例来说，假设有智能系统告诉使用者道路拥堵信息，并建议使用者不要买车，但使用者此时就越是着急买车，因为使用者所思考的是只有抢在别人前买，能多用一天是一天；而且越是告诉限制出行，就越有可能要早点走，抢在别人走之前去占用道路资源。从这个角度说，技术包括智能交通技术只是在局部缓解。甚至，由于智能交通局部效率的改善，可能相反诱发更多的出行，导致整体交通系统拥堵情况的进一步恶化。

4. 城市交通未来发展需要关注的问题

（1）智能交通发展的难点主要还是基础设施的投入较大。在一个开放的社会环境下，任何一种技术的要想发展的最本质推动力就是市场。交通运输基础设施还是作为公共物品的一部分进行供给，即智能交通的大部分产品实际上是要卖给政府有关部门。所以我们注意到大量的智能交通供应商的主要工作是说服政府有关部门采购他们的产品。这就使得在智能交通发展中，必须依赖政府的偏好才能打开市场。于是，社会上就会产生疑问，智能交通技术既然这么强，为什么没有人用，或者说用了之后智能交通技术效果会不明显。客观的说，这些智能交通应用技术公司由此却也可以获得更大的关注度。尽管普遍认为政府应该是“高瞻远瞩”的理性人，能够以对城市未来高度负责的态度选择智能交通产品理性和确定基本的技术路线。但现实是，政府支出也会受到财政预算，也会受到民意的裹挟，也会受到政绩考察的压力。所以在选择包括智能交通技术在内的种种城市交通拥堵解决方案时，更为看重就是短期有效、价廉物美，在这样的考量下作为“经济人”的政府有关部门，往往会更倾向于选择概念上更先进，实际效果还可以，价格更便宜的技术路线。

（2）就目前来说，确实还没很好的解决办法。这要从两个方面来看，一是城市交通的管理不但有一部分属于交警本部门，还有一部分属于交通或者是城市建设部门，这两者之间相互协调立场并不容易。例如，交通或者是城市建设部门设置公交场站，可能就会和交警部门已经施划的标线冲突。另一方面是城市交通的财政支出主要有所在城市政府负担，而省际或者中央政府并不参与。这一制度安排使得依靠土地的地方政府在资金上捉襟见肘。

5. 小结

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本文通过对云计算以及4G网络的定义和特点进行分析，提出了在4G移动网络平台上采用云计算技术处理城市智能交通系统中的大数据问题，主要是结合二者的优势分析智能交通系统的功能，并加以实现，这将给缓解交通压力、提高行车效率等提供便利。最后对未来智能交通系统开发与应用进行展望。

关键词：4G网络；大数据；云计算；智能交通；交通云

随着人们生活水平的提高，汽车逐渐进入到普通家庭，这无疑对道路交通的要求也越来越高，为提高道路行车效率，迫切需要建设一个高性能的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS），以满足大家的需求。

1智能交通系统的概念

智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）指的是建立在较完善的基础设施之上，将先进的信息技术、计算机处理技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及电子控制技术等有效组合在一起，并运用于整个交通运输管理体系中，从而能够在大范围、全天候发挥作用，建立起的一种准确、实时、高效的综合运输和管理系统[1]。依据智能交通系统的概念，我们可以看出，为了解决社会不断增加的交通需求与有限的道路资源之间的矛盾，使有限的道路资源能被充分利用，提高人们的出行效率，保障人们出行安全，智能交通系统作为信息、通信、传感与控制技术综合运用的产物，能给人们带来便捷。但目前，我国城市交通仍面临着许多严重问题，如成都，作为西南地区的一个大型城市，虽然其承载能力越来越强，路网体系也日趋完善，但随着汽车保有量的强劲增长，道路供需关系依然非常严峻。据成都市交管局数据显示，截至2014年3月，成都地区的汽车保有量突破268.59万辆大关，中心城区突破114.18万辆，这个数据仅次于北京。而且成都已月均增2万新车，并持续了62个月。一天就会产生数百亿条GPS数据，而车牌识别信息、交通监控视频信息等数据量更大，交通相关的数据量也早以从TB级跃升到PB级[2]，因此，如果要实现对城市道路的交通流量信息、交通状况、交通违法行为等的全面监测，特别是承担在交通高峰期采集、处理及分析大量的实时监测数据的工作，整个平台的运行压力将会非常巨大，大数据（bigdata）就此产生，大数据分析交通除了流量及车辆的相关信息外，还必须包括路面情况、天气、突况、周边环境等诸多因素，传统的交通数据分析法已很难有效处理如此庞大的数据的问题。城市智能交通应具备的特点和需求分析如下。

1.1数据信息海量化

整个城市的交通行为主体作为城市智能交通的分析对象，海量数据必然成为固有特性。

1.2应用负载变化大

城市交通流特性呈现出区域关联性强，随时间变化大的特点，系统需要根据实时的交通流数据，做出全面采集、分析、处理等。而传统的智能交通方案由于无法在全局上统筹，往往会因此陷入彼此孤立的情形。

1.3高稳定性和高可用性

只有要求城市智能交通系统具有高可用性和高稳定性，才能更好地、更快捷地提供畅通、安全、高品质的行程服务，以保障交通运输的高安全、高时效和高准确性，让政府、社会和公众感觉到方便。而目前的很多方案中，由于各生产厂商繁杂、设备类型众多、质量参差不齐，而国内也缺乏统一的标准，这样不仅系统维护成本高，而且也很难做到保持智能交通系统的高稳定性。

1.4数据共享需求

目前，正在建设中的智能城市交通系统，大量的终端设备出自不同的厂商或不同平台，这样就形成了许许多多的信息孤岛，彼此间很难实现共享数据。这在很大程度上影响了系统功能的充分实现，智能交通系统在硬件、接口上应做的统一，从而使行业信息资源的全面整合与共享成为智能交通发挥整体方案优势、整体统筹资源、统一协调的基础。

1.5信息实时处理性能要求高

随着城市交通的拥堵日趋严重，人们在出行时要求能随时随地通过熟悉的方式获取所需的出行计划和实时的出行信息，因此，未来的智能交通需要满足高效性、实时性的要求。

2大数据与云计算技术对智能交通系统的影响与应用

云计算（cloudcomputing）是将计算任务分布在大量互联的计算机构成的资源池上，使各种应用系统能够根据需要获取存储空间、计算力和各种软件服务，该资源池被称为“云”。“云”是指一些可以自我管理和维护的虚拟计算资源，通常包括宽带资源、计算服务器、存储服务器等大型服务器集群[3]。而云计算（cloudcomputing）是一种基于互联网平台的计算方式，为计算资源提供全新的计算模式，其服务方式可动态、伸缩且虚拟化，云计算技术还会将所有的计算资源汇集在一起，并通过软件实现对资源的自动高效管理。这使用户能更加专注于自己的业务，无需为繁琐的处理细节感到烦恼。云计算技术之所以能有效处理和应对交通数据量大、可用性高、稳定性要求高、信息实时处理要求高、应用负载波动大、数据共享需求大等问题，并能实现应用的灵活性，高效整合资源，降低运维成本和总能耗，很大程度上是源于其自身的高可靠性、弹性扩容性好、快速部署及按需服务的特性。云计算技术以其高度的信息部署、优异的扩展性以及自动化IT资源调度，成为解决智能交通面临的问题的关键技术手段，成为一种全新概念的信息服务模式，有助于智能交通系统的快速实现。建设基于“云计算”的智能交通系统，要实现交通信息的动态采集、分析、处理及，并及时向用户提交动态交通信息，报告路况动态变化信息，指导用户出行计划，规划用户行车线路，从而有效提前进行分流拥堵流量，从而提高交通通行效率[4]。其具体应用如下。

（1）城市中的车、人或设备等每个交通终端节点，均可以实时地通过交通云得到基于整个城市交通信息智能分析后提供的服务。

（2）通过综合整个城区的交通流信息及汽车的运行计划信息，每个交通信号灯都得到高效控制，并在面控、立体多维的基础上进行相关预测；城市交通引导系统也可以与交通信息个性化服务进行无缝结合。

（3）为了更智能地提高交通运行效率，拓展一个智能交通信息服务市场，运营商要相应地通过手机基站定位，向用户提供实时的交通信息服务，这些信息与交通控制、引导相结合。随着移动通信网络的发展，从早期的2G网络到3G网络，再发展到当前的4G移动通信网络，4G网络使图像视频传输更加稳定，决策也更具有时效性，并为智能交通系统提供了更多应用的可能，移动网络在智能化交通信息系统中的运用日趋娴熟、准确，使智能交通系统真正、全面、高效地服务于社会，为缓减交通压力做出了更大的贡献。移动网络技术还有效地为智能交通系统的发展提供了新的发展思路。

34G移动网络的网络结构的核心技术及优点

3.14G移动网络的网络结构的核心技术

4G移动网络体系结构从下往上可分为物理网络层、中间环境层、应用网络层。正交频分复用（OFDM）技术是这一代移动通信网络的核心技术，该技术可以为用户提供速率高、时延小的数据交换服务，能达到下行50Mbit/s与上行100Mbit/s的峰值速率。OFDM技术特点包括：具有良好的抗噪声性能及抗多信道干扰能力，可扩展网络结构。

3.24G移动网络的优点

3.2.1通信速度高、灵活性好4G移动通信系统速率可以高达到l00Mbps，甚至是150Mbps。由于4G网络不仅是面向手机，还面向智能手表、控制器、眼镜等移动智能终端设备，这些终端设备极大丰富了人们的生活，使通信变得更加灵活多样。

3.2.2系统兼容性好未来的4G移动网络要面向全球发展，可以预测4G移动网络一定会开放出更多标准化的接口，并与全世界各种网络进行高速通讯、互联。

3.2.3网络采用宽频谱4G移动网络的每个信道会占有100MHz的频谱，是3G移动网络的20倍左右。

3.2.4通讯费用低目前，很多3G移动网络用户之所以能方便地过渡到4G移动网络进行通信，是因为4G移动网络与3G移动网络的兼容性较好，且4G移动网络的系统采用灵活的操作方式。在加上4G移动网络通讯费用相对较低，为4G移动网络的快速部署创造了条件。

3.2.5网络通信质量高4G移动网络通信时代是高质量通信的时代，与3G移动网络通信技术相比，4G移动网络通信技术将在很大程度上提升大数据的交互、处理能力，特别是跟云计算技术的结合，大大提高了效率，4G移动网络让广大人们拥有了前所未有的、便捷的移动网络交互体验，面对越来越复杂的网络环境，通信质量也得到了较好的保障，4G移动网络通信也能满足3G移动网络通信尚不能覆盖的区域。

4基于云计算的智能交通的关键技术

上述的需求，使大数据与云计算技术成为城市智能交通系统的重要支撑。为了有效地将云计算技术与跟4G网络相结合，提升信息传递的准确性和可达性，还需解决以下几个主要技术问题。

4.1最优路径规划问题

云计算技术在智能交通系统中的另一个重要应用是智能交通系统中的最优路径规划，它在各类应急系统及车辆路径导航系统中具有重要作用。智能交通最优路径规划是以交通运行数据为基础，在云计算数据中心对各交通影响因素进行分析、处理和判断后，再通过短讯、车载终端、GIS电子地图等各类终端帮助信息，为道路的使用人员提供最优路径，引导信息及各类实时交通帮助服务信息，以提高车辆的通行效率及行车安全。

4.2智能交通流预测与出行引导问题

基于云计算的智能交通流预测与出行引导可通过物联网对交通流量数据进行实时采集，对这些数据进行分析和快速处理，以便对道路交通流进行实时动态判别和准确预测，从而正确指导用户出行，这样必须建立起智能交通流量采集数据库及非结构化的数据库。

4.3智能交通事故预警处理问题

道路交通中的突发事故严重影响城市道路交通运行的安全性和可靠性，因此，面对突发事故，必须快速做出反应，提出处理预案，然后对其进行有效、及时地处置。基于大数据分析的交通事故应急处置方案的形成，是通过物联网技术快速采集和分析交通突发事件及整个道路流量信息，迅速地进行事故故障处理，并及时发出预警信息，提前、有效和安全地疏散车流，达到不影响交通正常运行的目的。

5我国智能交通系统发展趋势

众所周知，我国4G移动网络牌照已经发放，围绕4G移动网络的各项业务也快速展开，但目前，网络通讯费用并没有下降，这对基于4G移动网络智能交通系统的开发与使用具有较大影响，相信随着4G网络的普及、通信环境的改善、资费的下调，大数据的交互平台将有望在许多移动设备（如手机、平板电脑）上实现，云计算技术也将得到更广泛的应用。例如，未来的智能交通系统将会出现自动驾驶系统、大数据与智能交通、生态智能交通系统、移动互联网与智能交通等。近年来，基于移动网络智能终端的与交通相关的APP得到飞速发展，因而，移动互联网技术在人们出行中的作用将越来越大。

6结语

基于4G移动网络的大数据和云计算技术的智能交通系统是一个复杂的系统工程，它涵盖了网络构建、信息采集、系统集成及应用开发等多方面内容，同时也涉及城市交通运行管理中的许多领域。要在4G移动网络平台上加快推进大数据和云计算技术在城市智能交通系统中的研究及应用，必须不断加强技术革新、保障云安全、完善基础设施建设，并将政府构建的基础性开放平台与引导科研机构、高校、企业参与应用研发相结合。

参考文献

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[3]赵娜,袁家斌,徐晗.智能交通系统综述[J].计算机科学,2014(11):7-11.

篇7

关键词：IOS；智能交通系统；设计与实现

中图分类号：TP311.52 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2017）04-0159-01

1 基于IOS的智能交通系统的设计

1.1 智能交通系统客户端设计

首先，在IOS基础上，对智能交通系统进行设计，应该形成客户端模块。智能交通系统设计图如图1所示。在客户端模块中，设计者需要满足客户的以下几个需求：第一是查询需求，在客户输入查询信息之后，系统要对客户的需求进行分析，并把客户发生的查询请求发送到服务器，和其中的数据库进行比对，如果数据库出现了重合，应该立刻把查询到的数据返回到客户端，为客户提供真实信息[1]。第二是地图需求，客户想要到达某一目的地时，经常需要搜查地图。在智能交通系统中，可以应用高德地图这一导航产品，为客户提供优质的地图服务。

1.2 智能交通系统服务器设计

一般来说，服务器设计分为两个方面：第一是硬件设计，智能交通系统的信息数据量非常大，因此在设计服务器的过程中，应该扩展系统部署，形成双千兆的INTEL网卡，采用全高配的扩展槽等。第二是软件设计，智能交通系统需要对交通数据进行高效分析，因此要提高稻荽理的效率和质量，一般来说，可以采用JFINAL、JETTY和MYSQL组合的软件设计模式[2]。

2 基于IOS的智能交通系统的实现

2.1 查询需求的实现

IOS智能交通系统在实现过程中，需要满足客户的需求，以查询需求为例，智能交通系统可以应用高德地图，在高德地图上显示用户的当前位置，当用户输入目的地之后，系统应该为用户提供不同的行驶方案，一般来说，应该为用户提供最短行驶路线和最优行驶路线。

2.2 地图需求的实现

在地图模块中，智能交通系统仍然以高德地图为基础，可以为用户提供附近的停车站、公交线路、地铁线路等等。

2.3 提醒需求的实现

以公交车为例，智能交通系统可以为用户提供等车提醒和到站提醒，所谓的等车提醒，就是公交车还有多少站会到达用户所在站地，所谓的到站提醒，就是在目的地即将到达时，提醒乘客下车，如图2所示。

3 结语

综上所述，为了促进城市交通发展，必须以IOS为基础对智能交通系统进行优化设计。

参考文献

篇8

关键词：智能交通运输系统;课程改革;案例式教学;国际化

中图分类号：G642.0;U491 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）41-0087-03

引言

随着社会的不断进步与发展，交通运输业得到了很好的发展，无论是从人们的日常生活还是整个国家发展的角度上来看，交通运输这个行业都扮演着日益重要的角色。可以说，构建一个安全、便捷、高效、经济的交通运输体系，已经成为一个国家能否实现又好又快发展的先决条件。

与大多数其他的行业发展轨迹类似，交通运输业的发展也是紧跟着时展的步伐，融入了各个时期最顶尖的科学技术。从最初的狭义的仅仅针对于人的交通，到人、车、路的结合，再到海陆空三位一体的全方位立体式的交通运输布局，交通运输不断的向前发展。当下的交通行业正在进行一场新的科技变革--智能化，这个全新的概念，正在逐步渗透进交通运输的各个方面。毫无疑问，智能化将是21世纪交通运输行业的发展方向，全面实现智能化将是所有交通人都为之努力奋斗的目标。正是在这样的背景之下，《智能交通运输系统》这个学科应运而生，并且很快就成为了各大高校以及研究所的研究热点。

北京航空航天大学作为国家重点的985、211高等院校，自然就该时刻把握住前沿的科学技术发展方向，而交通科学与工程学院作为北航专业于交通运输行业的院系，对于交通运输智能化的研究也自然也就责无旁贷了。《智能交通运输系统》这门课的开设也正是学院推崇智能交通的一个举措，是学院紧跟科学前沿，大力发展智能交通研究的一个缩影。

只是随着教学的深入，《智能交通运输系统》这门课的一些问题也逐渐暴露了出来，作为一门涉及了车辆、交通、运输、道路、通信、控制等多学科交叉的课程，它的特点可概括为“概念多、理论多、内容多、无法理论联系实际”，而由于国内的对于智能交通的研究起步相对较晚，各方面的技术与理论研究都不是很成熟，国内已有教材往往无法反映该领域国外发展的最新进展，且宏观研究介绍偏多，实用案例偏少，使学生无法直观的对课本内容进行理解。而在考核方式上，很多时候都过于单一，很多学生没有真正理解智能交通系统的核心。因此，传统的教学内容和教学手段以及考核方式已无法满足《智能交通运输系统》的教学要求，有必要对《智能交通运输系统》课程进行一次全方面的梳理。

“物竞天择，适者生存”，如果人总以固定不变的思维去思考不断变化的事物，是不适合生存在这个瞬息万变的社会的。高等教育的国际化是世界高等教育发展的三大趋势之一，其中最典型的例子就是美国，作为一个移民国家，国际化是美国研究生教育的一个显著特点，也是其研究生教育成功的关键因素。作为本方案的两大亮点，案例式教学以及学科国际化，具有很强的时代特征，有针对性地解决了如今的教学中脱离实际、无法与国际接轨的问题，符合智能交通运输系统的课程特点。

为此，本文从教材课件、教学方式、考核模式3方面入手，提出综合案例式教学以及国际化教学的课程改革方案。

一、智能交通教材及课件改革

前文提到，由于我国对于智能交通的研究起步要比国外晚，所以如果继续采用原有的国内的教材会导致教学内容与国际研究成果脱轨，这对于一门新兴的学科来说，影响是巨大的。所以，在原有的教材之外，应该不定期的给学生印发最新的关于智能交通运输系统的研究成果，与课本相互配合，让学生在学习基本知识的同时也能时刻把握住该行业最新的前进方向，激发学生探索知识的热情。

同时，由于智能交通运输系统是一个综合的平台，融合了很多当下最前沿的科学技术以及新的概念，这些是这门课的重点与难点所在。因此，在教学中，需要强调交通大数据、车联网及人工智能等先进技术及概念在智能交通系统中的地位以及作用，同时在日常的教学中可以常穿插这些新技术实际运用的视频资料，让学生能够对这些新技术新概念有一个更加直观的认识，有利于教学的开展。

除此之外，为了使学生能更加准确的对国外的研究成果进行学习，课程中应该加大英语教学的比重，采用全英文的PPT对课程进行讲授，同时在讲课中穿插口语，加强学生对各个专业术语的熟悉程度，实现双语教学，这无论是对于学生英语水平的提高还是课程的深入开展都有很大的好处。

二、教学方式的改革

完整的智能交通运输系统，由很多不同的模块组成，涵盖了大量的软硬件设施，而实现智能化的关键就在于对产生的海量的数据的收集、处理以及分析。传统的教学模式中，仅仅从宏观的角度对整个数据处理过程进行概括性的介绍，学生很难真正理解智能化的含义，教学显得过于机械化，降低了学生的求知欲望，教学效果大打折扣。因此，对于教学方式的改革就变得很有必要。

首先，教学内容不要仅仅拘泥于课本，可以采用已经结题或者正在进行的一些项目为例，结合课本的知识进行案例式教学，这是整个课程改革最为核心的部分。每堂课上，根据显示案例，让学生自己发现问题，讨论问题，直到最终解决问题，充分发挥学生的自主能动性。这样就弥补了课本上教学事例不足的缺陷，通过实例加深了学生对于很多基本概念以及技术应用的理解，实现了理论与实际的结合。案例式教学的整个教学流程如图1所示。

其次，作为一门工程性质的学科，《智能交通运输系统》更加强调的是学生的动手能力，而实验教学就是提高学生动手能力最好的方式。在平时的教学中插入实验课，让学生对一些软件进行学习，例如R语言、Java、TransCAD等，可以让他们亲身体会到很多数据的具体处理流程，有利于他们更容易的理解智能交通的内涵。

最后，在教学中可以充分利用学校的地缘优势，定期组织学生到各个与智能交通相关的单位以及企业进行参观学习，让学生在实践中学习，对比课堂知识与实践运用的共同点与差异，激发学生的学习以及研究热情。

三、优化课程考核模式

考核模式是检验学生对于课程掌握程度的重要手段，能否因地制宜地选择考核模式是课程能否成功开展的重要环节。

《智能交通运输系统》是一门新兴的大融合的学科，无论是教学内容还是教学方式都和以往的传统学科存在着很大的区别。而在考核模式上，传统的仅仅依托最终考试的考核模式对于这门学科是不适用的。首先是因为《智能交通运输系统》所涉及的知识面太广，它本身就是一门涉及多门学科的课程，如果仅仅依靠考试对最终的成绩进行评定，这会造成题目的跨度过大，题目的深度也不好把握，而若是主要针对于基本概念的考核的话，又不利于学生对智能交通的深层次的理解。其次，传统的考试方式很容易使学生死记硬背知识，带来的结果往往是“分数高，理解少”，不利于学生对于知识的掌握。而对于另外一种依托论文的考核模式，由于目前的网络检索很发达，容易造成抄袭的现象，使课程考核往往流于形式。因此，针对《智能交通运输系统》这门课的特点，尤其是增加了案例式教学内容后，对考核模式进行优化变得非常有必要。

在充分考虑了该门课程的特点之后，我们决定采取开放式课程设计形式，在传统考试的基础上，加上课堂展示以及课堂互动评分两部分，这样在考察了学生对于基础知识的掌握的情况下还能考察他们对于所学知识的应用水平，最大程度地提高了学生的自主能动性。具体的方案为：首先，在平时的案例教学中，老师根据同学对于所提问题给出的答案的正确与否以及讨论问题时的课堂参与程度给出相应的课堂分数;其次，最终的课堂展示，其实这也算是案例式教学的一种特殊的体现形式，教师把通用数据（如交通事故数据，交通流量数据）发放给学生，不对题目作过多的要求，学生可以自由发挥，运用所学的知识去完成一个小型的项目，例如利用统计方法找出事故成因，或预测交通拥堵，在项目完成时，每名学生都要通过做英文汇报的形式在课堂上展示其研究成果，并由老师及其他学生针对所作项目进行提问，指出其优缺点，并共同进行打分;最后，在课堂展示完成之后，再针对智能交通的一些重点知识点以及概念进行考试，题目形式可以相对开放自由，学生可以结合自己对于智能交通的理解以及所学的知识进行作答。最终的考核分数由以上几项综合评定，而其中的课堂展示的部分将是所有考核的重中之重。这样的开放式的课程设计模式不仅可以增强学生的学习积极性，使学生能将理论知识应用于实践，同时还可以培养学生的团队合作精神，提高学生专业英语能力。

四、结语

《智能交通运输系统》是一门综合性的工程性质的学科，传统的教学模式并不完全适用，结合课程的自身特点以及交通运输专业学生的知识结构特点对课程的教学模式进行改革是非常有必要的。基于此，本文提出了从智能交通教材及课件的改革、教学方式改革、优化课程考核模式3个方面着手的改革思路，其中的重点就在于提升课程的国际化水平以及大力实施案例式教学，在把握住整体知识架构的基础上，紧跟国际智能交通的发展潮流，充分将理论知识与实践相结合，最大程度发挥了学生的学习和思考问题的自主性与积极性，取得的教学效果符合预期。

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Making a Case-based and International-oriented Reform in an Lntelligent Transport Systems Course

MA Xiao-lei

（BeiHang University，Beijing 100191，China）

篇9

关键词：城市智能；交通控制系统；分类；设计

中图分类号： S611 文献标识码： A 文章编号：

一、城市交通控制系统的分类

城市道路交通控制系统可以从不同的角度进行分类，这里分别从空间关系、控制方式上对城市道路交通控制系统简单分类。

1、按空间关系划分

从空间关系上可以把城市交通系统分划为单交叉口控制(点控制)、交通干线的协调控制(线控制)和区域交叉口的网络控制(面控制)三种形式。

（1）单个交叉口的点控制

单个交叉口的点控制是一种最基本的控制方式。孤立交叉口点控制的控制参数是信号周期和绿信比，控制的目标一般是车辆延误和交叉口的通行能力。在理想的情况下，希望总延误时间最小和交叉口的通行能力得到最大的利用。由于点控制的设备简单、投资省、维护方便，至今仍是应用较多的一种信号控制方式。从技术上讲，它又分为离线点控制和在线点控制两种形式。前者采用定时信号配时技术，目前仍然是其他控制方式的配时基础;后者是交通响应控制或车辆感应控制，它是根据交叉口各个入通流的实际分布情况，合理分配绿灯时间到各个相位，从而满通需求。

（2）干线交通的协调控制

城市路网中的交通干线承担着很重的交通负荷，保证干线的交通畅通对改善一个地区甚至一个城市的交通状况往往起着至关重要的作用。在城市交通路网中，有时交叉口相距很近，两个相邻的交叉口之间的距离通常不足以使一小队车流在有限时间内完全疏散。单个交叉口分别设置单点信号控制时，车辆经常遇到红灯，时停时开，行车不畅，环境污染严重。为了减少车辆在各个交叉口的停车次数，特别是当干线的车辆比较畅通时，相邻交叉口之间的控制方案宜采用相互协调的控制策略。最初协调信号计时的方法是基于绿波的概念，相邻交叉口执行相同的信号控制周期，主干线相位的绿灯开启时刻错开一定的时间，交叉口的次干线在一定程度上服从主干线的交通。

当一列车队在具有许多交叉口的一条干线上行驶时，协调控制使得车辆在通过干线交叉口时总是在绿灯开始时到达，因而无需停车即可通过交叉口，形成一条交通流的绿波带。绿波控制能有效提高车辆行驶速度和道路通行能力，确保道路畅通，减少车辆在行驶过程中的延误时间和能源消耗。干线交通协调控制的控制参数是周期长度、绿信比和相位差，控制的目标一般是车辆的平均延误和停车次数。干线信号协调控制方法的设计流程图如图1所示。

图1干线信号协调控制方法的设计流程图

（3）区域交通网络的协调控制

区域交通信号控制的对象是城市或某个区域中所有交叉口的交通信号。随着计算机技术、优化方法、自动控制和车辆检测技术的发展，人们研究把一个城市区域内或一个局部小区内所有交叉口的交通信号联合起来综合加以协调控制，以使得区域内的车辆在通过某些交叉口时所产生的总损失最小。在这种控制方式下，交通信号机将交通量数据实时地通过通信网传至上位机，上位机根据路网交通量的实时变化情况，按一定时间步距不断调整正在执行的配时方案。上位计算机同时控制一个城市区域中的多个交叉路口，实现区域中交叉口之间的统一协调管理，提高路网的运行效率。通过这种控制方式，容易实现交通路网的统一调度与优化管理。区域信号协调控制配时优化的设计如图2所示。

图2 区域信号协调控制配时优化的设计流程图

2、控制方式划分

（1）定时控制

定时控制方式以历史交通流数据为依据，找出每个日/周和时间段的不同交通流变化规律，用人工方法或计算机仿真等手段预先准备好不同日/周和不同时间区段内使用的配时方案，它属于开环控制，不易根据车流状况实时调整控制方案。由于定时控制对交通信号机的要求低，无需实时交通量的检测，因而仍然是目前城市道路交通系统中应用较为广泛的一种控制策略。

（2）感应控制

感应控制的原理是根据车辆检测器测量的交通流数据调整相应的绿灯时间的长短和时间顺序，以适应交通流的随机变化。这种方式比定时控制有更大的灵活性。

（3）智能控制

严格意义上讲，智能控制不仅仅是交通信号的控制，而是整个交通系统的控制，即智能交通系统。智能交通系统是交通控制的最高层次，它将先进的信息技术、数据通讯技术、检测传感技术、自动控制理论、运筹学、人工智能和计算机及其网络等一系列高新技术综合运用于交通运输各个子系统，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理体系。智能交通系统把人、车、路和环境等交通运输系统的各个环节有机整合，从而使车、路的运行功能一体化和智能化。智能交通系统是解决交通问题的必由之路，安全、高效、环保、低耗、快捷、舒适的绿色交通是智能交通的发展方向。

二、城市智能交通控制系统设计

智能是一种应用知识对一定环境进行处理的能力,或对目标准则进行衡量的抽象思考能力。另一种定义是在一定环境下针对特定的目的而有效地获取信息、处理信息和利用信息从而成功达到目的的能力。智能交通系统，是利用人工智能的理论和方法，解决交通问题的综合系统。人工智能近年发展的成果，为智能交通系统的研究提供了坚实的理论基础，可以利用这些成果解决传统方法无法解决的问题。这是因为: 一方面交通系统是结构复杂、影响因素多、随机性很强的系统，利用数学方法解决交通问题的难度很大，所建立的模型往往过于复杂，难于求解，同时也很难用一种或几种模型来概括交通流系统的多样性。另一方面，交通系统又是一个动态的时变系统，交通管理与控制的实时性要求非常高。因此，从实际情况出发，基于数学描述的交通管理控制方法难以满足在线实时控制的要求，可操作性较差。而人工智能的方法，借鉴人类求解问题的方法，通过知识的表达、推理和学习解决复杂的问题，将以往用纯数学来描述交通系统转变为用知识或知识与数学模型相结合来描述。通过逐步适应环境的学习能力，来不断提高管理和控制效果。

多智能体系统是当今人工智能中的前沿学科，是分布式人工智能研究的一个重要分支，其目标是将大的复杂系统建造成小的、彼此相互通讯及协调的、易于管理的子系统，通过子系统的自治能力和相互协调能力来解决复杂系统控制问题。城市区域交通网络由于其道路交通规模的复杂性和交通流动态特性的实时性，使得将多智能体系统应用到城市交通网络控制学比较关注的研究课题。本文在此基础上设计出城市智能交通控制结构图，如图3 所示。

图3 城市智能交通控制结构图

图3中，左边为基于多智能体的城市交通流系统,右边为信号控制系统。在交通模型中，路段智能体既具有单个路段流量实时更新的能力，又能够为相连接的信口提供交通流数据，以进行和优化信号配时; 根据上级区域交通流信息进行车流调控，同时通过路口与其他路段进行数据交换; 与其相对应的信号控制模型中，根据段智能体提供的信息，进行信号配时，并协调路段之间交通流的动态平衡。

区域控制之间传递的则是该区域内交通流信息,若某一区域出现拥挤路口,调节区域内以及相邻区域信号配时,引导车流分散以缓解拥挤,并通过路边信息指示牌或交通电台信号引导车辆分流。而区域控制与交通控制中心之间传递的是区域交通流信息。调节路网交通流动态平衡,并向中央交通控制中心提供信息,以实现城市交通集中与分散的控制方式。

结束语

总之，提高智能交通系统的整体水平，需要各行业的协调发展，这样才能共同促进城市交通水平的提高。

参考文献：

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公司是专业从事专网通讯技术解决方案的服务商，多年来致力于为电力、城市交通、轨道交通、煤炭、石油等系统的企业提供专网通讯技术解决方案，以及相关软硬件产品的设计、开发和制造。各类产品在二十多个省市的专业通信网、政府、机关、学校和各大型企、事业单位得到广泛应用，获得了良好的企业声誉。公司拥有近百名ITT程师组成的研发中心和专业的销售团队，现已在国内22个省市设立了销售和售后服务办事处。公司是深圳市高新技术企业，拥有多项自主知识产权，数字透传时隙复用设备(KB－7830型)等17项专利以及健桥传输网管软件V1.0等项软件产品登记证书。

拥有特殊的在位优势

专网通信技术服务业是一个拥有特殊在位优势的行业。专网用户对服务商的要求较高，经验、品牌和知名度是用户最重要的参考指标。专网用户基于对通信产品质量可靠性和服务稳定性考虑，多数倾向于选择长期合作、产品质量稳定、售后服务及时的服务商。键桥通讯则在国内电力、煤炭、智能交通等专网通讯领域里积累了较丰富的经验和成功案例。

公司在电力行业的调度通信解决方案已经覆盖浙江、辽宁、云南、山东、河北、上海、天津等20个省市地区的变电站，与各省市电网公司形成了良好的合作关系。公司在2004年煤炭采掘业信息化示范项目中，承建了平煤集团网络平台传输路由交换子系统工程项目和兖矿集团IP宽带业务网络工程项目。在城市智能交通领域，公司承建了南宁市快速环道智能交通系统项目。在轨道交通行业中，公司在2005年中标北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造通信系统及自动售检票传输系统工程项目。

行业领先的应用经验

键桥通讯是国内能提供包括750KV、500KV、220KV、110KV、35KV变电站10KV配电系统所需的各种电力调度通信解决方案的主要服务商之一，参与建设了包括电力系统国家主干线、省内骨干网、城域网、农网和配网等各种层次的电力调度通信系统。

公司将调度通信技术上的综合优势拓展到智能交通领域，提供基于IP网络数字化平台的的智能交通系统解决方案，使智能交通系统真正实现网络化管理和应用，公司自主研发的“智能交通系统”获得深圳科技和信息局颁发的科技成果登记证书。

公司与浙江省电力调度通信中心合作承担了“RTU信息DDN网络中数字透传的实现”的科技项目，推出公司拥有独立知识产权的电网自动化专用的时隙透传产品(K B一7830)，率先将工业级数字透传技术引入电力自动化信息控制领域，并实现规模应用。

专家领导下卓越的研发队伍