智能交通总结范文

导语：如何才能写好一篇智能交通总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

一、上半年交通工作开展情况

全面提升机关工作效能一积极推行效能政府四项制度建设。

进一步加强机关自身建设，为深入贯彻落实科学发展观。积极推行以行政绩效管理、行政利息控制、行政行为监督、行政能力提升为主要内容的效能政府四项制度建设。一是对重大交通项目实行绩效管理，精心组织，科学推进，每月如实上报交通固定资产投资报表及争取上级财政资金任务完成情况，切实加强农村公路建设资金管理，规范资金审批顺序，提高资金使用效益，保证资金平安。二是以精简会议、缩小接待范围和规模，加强公务用车管理为主要手段，从严控制行政利息和机构编制，多年来没有出现违规招聘及超编招聘现象，上半年既没有人员出国（境考察，也没有楼堂馆所新建。三是确定局财务室、工程计划股、农村公路指挥部办公室3个职能股室为行政行为监督关键岗位，并找准重点环节，认真分析存在风险，制定切实可行的防范措施，强化监督，防患于未然。四是以建设学习型、服务型机关为目标，加大干部职工的学习培训力度，规范中层干部提拔任用顺序，重申《省公务员八条禁令》加强干部职工日常行为监督，强化机关内部管理，转变机关工作作风，提高机关工作效能。

夯实交通发展基础二加强农村公路建设。

统一思想，加强农村公路建设为突破。统筹安排，全面落实“三个一百”目标任务。上半年续建通达工程计划项目12条205.9公里，续建及通畅工程建设项目3条136.65公里，同时积极做好2010年新开工项目前期准备工作，年内计划开工建设通达工程9条118.7公里，通畅工程2条65.58公里。通过采取一系列的有效措施，农村公路建设工作有了新突破。

1.交通建设投资继续推进。

交通建设项目累计完成固定资产投资1.5677万元，截止2010年5月底。完成年度目标任务的78其中：通达工程完成投资2760万元；通畅工程完成投资3618万元；南芒二级公路完成投资300万元；蔗区专用公路完成投资1700万元；振清二级公路(段完成投资4981万元；新农村硬板路完成投资2318万元。截止6月20日，拥有争取上级资金计划盘子8500万元，现已落实计划7132万元，完成目标任务1.16亿元的61

2.交通建设项目稳步推进

黄南线至丫口公路、堆至蚌孔公路、凤帮线至忙汞村公路、凤尾至仁和公路、南伞田坝公路共5条已通过市交通局验收。因前期协调工作推进不力，一是续建项目已基本完工。通达工程建设项目中。施工组织计划不当等原因影响，勐捧至核桃箐公路、忙丙至帮海公路、铜厂公路一标、勐堆至帮东公路、帮海至流水公路二标尚未完工，正在紧张的推进之中，计划6月底全面完工并报请上级部门验收。通畅工程项目明孟公路现已全面完工，共完成投资3763万元，正在进行验收准备工作。通畅工程项目勐捧至龙镇桥公路，目前路面工程已基本结束，累计完成投资3661万元，计划6月底以前完成平安警示标志标牌设置等扫尾工作，7月5日验收。通畅工程项目军弄至木场公路因施工企业施工组织能力弱，机械、人员配备缺乏，预制整齐块石生产速度缓慢等原因影响，工期进展缓慢，项目累计完成投资2120万元(年内完成投资1720万元计划年内完工。

目前有5个项目已完成施工设计图报批工作，二是年内计划项目前期工作扎实有效。根据《临沧市交通局关于预下达2010年农村公路通乡油路和通达工程投资计划(草案通知》临交发〔2010〕139号今年内计划开工建设通达工程项目9条118.7公里。计划6月底以前完成竞争性合同谈判工作，分别是黄南线至铜厂公路(项目已实施，2010年补下计划13.83公里、勐堆至澡塘坝公路4.86公里、南伞至户育公路10.88公里、象转坝至麦地河公路43.02公里、勐场桥至竹瓦公路20.52公里。其余项目计划8月底前完成设计报批及招标工作，并开工建设，计划年底完成建设任务。2010年通畅工程项目轩莱至军弄公路（16.6公里招标工作已经完成，正在进行施工进场准备。凤尾至流水公路（48.98公里第一次招标失败，正在准备二次招标工作，计划6月30日开标。但项目建设资金已落实，由县人民政府向国家开发银行借款2632万元作为项目资本金，计划7月初开工建设。

深化农村公路体制改革三加强农村公路养护管理。

深化农村公路养护体制改革，为进一步加强农村公路养护管理。充分发挥农村公路的服务效益，局积极推行日常维护与集中养护相结合的管养办法，县乡公路由局地方公路养护段按“大道班”承包模式进行管理，已建成验收的农村公路由各乡镇农村公路管理站负责管理，专群结合，积极推进农村公路养护体制改革。

落实养护责任。1.狠抓制度管理。

明确划分路段责任，对上半年列养的凤帮线、凤明线、轩军线、南口线、110线等35条457.8公里的县乡公路推行检查、考核、评比制度管理。定员、定段、定责、定绩、定奖、定罚，并依照交通部《公路养护质量检查评定规范》对承包路段每季度进行一次全面检查，依照评定等级和好路率进行排名，对乡（镇农村公路管理站每年进行一次评比，年终对养护工作先进的乡（镇站所、村组和个人进行表扬和奖励，对公路养护管理工作不熟悉，工作不扎实，未能按要求完成年度预订目标任务的给予通报批评和处罚。

做好防汛工作，2.加大资金投入。保证公路通畅。

保证公路通畅，为切实做好雨季防汛抗灾工作。局加大公路养护资金的投入，雨季来临之前，统一安排各承包路线，各乡（镇农村公路管理站，对管养路段的路基缺口进行填补，路面坑塘进行修复，认真清理公路侧沟、涵洞，做好防大汛，抗大灾的思想准备。上半年共投入小修颐养资金50万元，有效的促进了道路疏通。

促进交通发展。3.实施好养护大中修项目。

分别新建轩莱至哈里k19350米113米小桥1座；勐捧至岩子头公路的安保工程；营盘寨至蒿子坝公路的安保工程及路基修复；忙丙至蔡何公路塌方清理；勐捧110公路的路基路面修复。项目计划投资328万元，实施下达的养护大中修项目5个。项目采用竞争性合同方式确定施工单位，于12月份以后相继开工建设，目前所有项目基本完工，正在进行验收准备工作，共完成投资328万元。

确保资金使用平安四加强项目资金管理。

因实施农村公路“两通工程”建设，近几年来。交通建设项目繁多，交通投资巨大，国家下达用于农村公路建设的中央车购税5890万元，其中：通达工程7条，补助资金2498万元；通畅工程2条(明孟公路、军弄至木场公路补助资金3392万元。目前5890万元中央车购税已全部到位，已按计量拨付资金3560.8836万元，因工程尚未完工，帐资金2329.1164万元。为保证国家建设资金平安，提高资金使用效益，规范项目资金审批顺序，项目资金管理过程中，局认真贯彻落实农村公路建设资金管理方法及《县行政事业单位财务人事管理有关规定（试行对农村公路建设资金实行单独建帐、独立核算，做到专款专用，不滞留、不截留、不挤用、不占用。资金拨付时，严格执行计量支付。目前我县已探索出“业主代表、驻地监理工程师、施工单位共同计量—施工单位填报中期计量支付报表—业主、监理、项目乡（镇负责人审核把关—施工单位提出资金申请—指挥部各部门审核—指挥长批准”工程资金审批模式，增加了工程资金拨付的透明度，保证了工程资金使用平安。同时定期不定期地积极配合省、市、县等业务主管部门和审计部门的项目资金审计和稽查工作，有效减少违规操作行为，确保资金使用效益。

加强平安生产工作五提高认识。

没有平安就没有发展，平安是一个永恒的话题。为提高发展效益，增强平安生产工作的紧迫感和责任感，认真贯彻落实平安生产工作的各项方针，积极开展以“预防为主，平安发展”为主题的平安生产月活动，上半年平安生产态势运行平稳。

层层签订责任书。1.落实责任。

其中：局主要领导与各分管领导签订责任书3份；与所属单位和股室签订责任书7份；地方公路管理段与各条线路道班养护工人签订平安生产责任书14份；海事处与涉水乡镇、水库、船主等签订平安生产责任书5份。明确了平安责任主体，上半年共签订平安生产责任书29份。增强了平安责任意识。

做好隐患排查治理。2.加大安保设施投入。

组织人员对管辖的县道及农村公路的平安保证设施进行全面调查，雨季来临之前。特别对在建工程和缺陷责任期内的已完工项目进行认真排查，通过检查，对能够恢复的危险点段、路基缺口、涵洞、挡墙、警示标志、标牌已落实人员和资金进行整改。因资金缺乏，暂时不能恢复的危险路段设置警示标志、标牌。上半年共支砌挡土墙36处，涵洞26道，设置警示标志39处，安保工程50处，共投入治理资金378万元（包括养护大中修投资

坚持平安发展。3.加强行业监管。

定期不定期地组织人员对管辖范围内的大沙坝渡口、七道河渡口、四楞坝水库、南伞水库的渡口码头设施、船只、船员等进行检查，一是加强海事平安监管工作。为确保水运平安。6月下旬在市交通局和市地方海事局的领导下，再次对管辖的渡口、码头、库区、船只、船员进行了审验，通过检查和审验，没有发现违法操作行为和“三无”船只，水运平安监管工作进一步得到加强。二是扎实做好在建项目的施工平安管理工作。严格监督各项目部和施工单位建立健全平安生产管理制度，落实平安生产责任，增强平安生产意识，严防高边坡作业和爆炮作业平安事故，强化制度落实，保证施工平安。三是严格爆炸物资管理。项目建设中，严格执行炸药、雷管等爆炸物资的审批顺序，监督各建设单位建立健全爆炸物资管理制度，平安运输，严格管理，持证作业，确保平安。上半年没有发生任何平安责任事故。

为交通事业又好又快发展提供坚实保证六加强党风廉政建设。

切实把思想和行动统一到县委政府的决策布置上来，为进一步加强反腐倡廉建设工作。扎扎实实做好党风廉政建设和反腐败工作，为维护改革发展稳定大局提供有力保证，半年来，局主要做了以下几方面工作。

层层签订责任书。一加强领导。

严格执行党风廉政建设责任制，切实加强对党风廉政建设工作的组织领导。党政齐抓共管，层层抓落实，签订《党风廉政建设责任书》30份。

加强警示教育。二预防为主。

建设资金大，针对交通部门建设项目多。建设环节容易孳生腐败现象等实际，结合县纪委组织开展的党风廉政建设“宣传教育月”活动要求，科级领导干部及党员同志积极参与“宣传教育月”活动，认真学习贯彻《廉政准则》从政提醒－党员干部不能做的150件事》等廉政知识，充分发挥带头作用，接受教育，争做勤廉表率，成为职工廉洁自律的好榜样。

三扎实开展工程建设领域突出问题专项治理工作。

依照《县交通局开展工程建设领域突出问题专项治理工作方案》积极组织开展在建工程突出问题专项治理活动，根据中央、省、市、县关于开展工程建设领域突出问题专项治理的要求。分别按投资在50万以上、200万以上、500万以上统计口径，认真填报农村公路在建工程突出问题专项治理报表，上报市交通局质监站和县纪委监察局等监管部门，并对核桃箐公路、铜厂公路、班流公路、帮海公路等项目存在五大员”不就位、项目进度缓慢、构造物质量不高等存在问题进行整改落实，有效预防“豆腐渣”工程。

接受社会监督。四公开举报电话。

充分发挥社会的监督力量，为有效预防职务犯罪。实现群防群治，确保资金平安，工程优良，干部廉洁，项目建设过程中，施工现场设立“质量监督公示牌”公布项目法人、质量监督人、工期、监督举报电话等，方便社会各界监督；同时在单位门口设立“检察官举报箱”和“意见箱”各1个，并把每月8日定为局长接待日，集思广益，不同角度，不同层面接受社会监督。

二、存在困难和问题

各级各部门和全县广大人民群众的共同努力下，县交通建设工作在省、市交通主管部门及县委、县政府的正确领导下。虽然取得了一定成果，但仍然存在许多缺乏和问题，主要表示在以下几方面：

农村公路建设的现实需求和国家投入存在差异，一农村公路通畅工程建设资金缺口大。由于燃油、资料、人工工资等不断上涨。特别是通畅工程，国家每公里仅补助规范为40万元，实际投资每公里却在60万元以上，且地方财政困难，自筹局部无法全部落实，资金缺口大。据初步结算，明孟公路目前已有缺口资金670万元，其它通畅工程也普遍存在资金缺口现象。

项目实施中，二公村公路管理费用缺乏。2010年以前。县人民政府同意县财政将工程建扎营业税全额反还县交通局，用于农村公路建设协调经费和工作经费等。2010年开始该项优惠政策已被取消，农村公路项目前期协调经费和工作经费缺乏。

每年都在年底下达，三公路养护大中修项目管理不够规范。因养护大中修项目计划下达时间较晚。造成工程施工组织难度大，项目必需在计划下达之前提前实施才干按时完工，加之农村公路建设项目多，局内工程技术人员紧张，养护大中修项目的建设按规范顺序建设存在困难，建设资金拨付顺序也不够规范。

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智能交通能带来哪些效益

第一,我国智能交通市场需求巨大。

随着国民经济的快速增长和人民生活水平的提高,我国的汽车保有量迅速增加,交通出行量大幅上升,使得巨大的行车需要与有限的交通基础设施之间的冲突进一步加剧,必将催生出庞大的智能交通产品市场。

仅以车载导行系统为例,目前我国车载导行系统的安装率仅为2%,远低于日本60%、韩国40%、欧美25%的水平。按目前市场价格每台10000元计算,保守估计,若我国汽车达到25%的安装率,车载导航系统的潜在市场规模就可达1400亿元。

第二,智能交通将带动并催生庞大的产业链。

发展智能交通在带动庞大软硬件设备行业发展的同时,还将催生交通信息服务等新兴产业的形成,形成交通管理、出行信息服务、应急管理、电子收费、公共交通运营管理等不同的系统应用。从软硬件产品看,智能交通建设需要大量芯片、光纤、传感器,这些产品的研发、投资、生产,将拉动高科技产业增长,创造大量就业岗位。

第三,智能交通直接带来物流效率的显著提高。

智能交通的发展能够显著改善物流效率,提高经济整体效益。目前我国物流运输车辆空驶率达37%,车辆运输成本是欧洲或美国的3倍,物流运输成本占GDP的20%。而在发达国家,物流占GDP的比例仅为10%左右。 物流效率的提高需要改变不合理的运力结构,减少地方保护主义,但构建完善的交通和货物信息平台也是其重要基础和保证。通过智能化交通建设,可以对运输车辆进行有效的调度、管理、控制,真正实现“物畅其流”,大幅度地降低空驶率。

第四,智能交通带来广泛的社会效益。

智能交通是缓解城市的交通拥堵问题的有效手段,也是实现节能减排的重要方式。仅从国内已经实施的部分智能交通系统看,智能交通在城市内部交通方面可以减少10-20%的交通拥堵量,在高速公路方面可以增长超过30%的交通流量。

怎样发展我国智能交通

我国智能交通发展面临的主要问题包括产业链条发育不健全、核心技术被国外企业垄断、统一标准和技术规范建

设处于滞后状态、资源整合不够,难以发挥系统功能优势等。发展智能交通,任重道远。

(一)进一步加强智能交通发展的组织建设。

建议进一步加强智能交通发展政府机构力量,强化其在规划制定、部门协调、政策研究、技术研发、标准统一、市场秩序维护、质量监督、信息服务等方面的功能,并充分发挥行业协会的作用,促进我国智能交通产业健康持续较快发展。

(二)建立部门间信息共享和协调机制。

解决智能交通的信息平台需要不断深化体制改革,也需要通过城市内部智能交通系统整体框架规划,建立信息共享平台,以促进各部门间的信息交换和深加工。在省市层面,可尝试建立包括交通、城管、公安等部门相关负责人成立的交通信息协调和监督小组,致力于不同部门间的信息共享平台建设和利用。可先选择条件比较成熟的省市展开试点工作,再将试点省市的成功经验推广到其它省市地区,最终建立全国层次的信息共享和协调渠道。

(三)加强市场培育,扶持国内企业做大做强。

以市场需求为导向,进一步加强市场培育,规范市场秩序,提高产品质量,完善产业发展环境,形成包括供应商、运营商、政府和消费者间的完善的智能交通产业链。通过重点工程建设、财税支持、政府采购等优先倾斜政策,支持国内企业做大做强,并促进配套企业和中小企业协同发展,加快整个产业的发展壮大。

(四)加大科技研发投入,统一标准并提高执行力度。

进一步加大对智能交通领域技术研发的投入,鼓励引导企业开展技术研发,加强产学研合作,组建由政府、产业链上下游企业、科研院所、金融、行业协会等在内的产业战略联盟,在共性及关键技术的领域方面开展深入合作,力争形成更多更好的具有自主知识产权的产品、技术和品牌,改变核心技术受制于人的局面。要大力提升标准水平和质量,增强标准公信力,并在全国推广统一的技术标准,建立完善的标准执行机制,为产业发展提供重要前提保证。

(五)尝试建立智能交通开发信贷基金。

过去几年中,国内一些城市建设智能交通利用了国外的信贷基金,提供基金的国外政府同时指定了国外企业作为项目的总承包方。这种信贷融资模式制约了国内智能交通企业的发展。可通过国家开发银行,建立智能交通开发信贷基金,支持国内外智能交通项目的建设,在提供信贷基金时,指定国内骨干企业作为项目承包方,以促进智能交通产业的发展。

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一、拥堵原因分析

1.常住人口的迅速增加

根据人口普查数据，2000年南京市常住人口623.85万人，2011年人口达到800.47万人，10年间人口增长176.62万人，增长28.31%，年平均增长2.52%，是全国的4.4倍，在全国15个副省级城市中位列第三。人口的迅速增加造成居民的出行总量不断增加，南京主城居民交通出行总量，1986年为每日300万人次， 2011年达到每日近800万人次。人口的增加也使得市民的居住区域由主城不断向新城区迁移，出行距离不断增加，目前南京市民的平均出行距离达到8-10公里。出行量和出行距离的增加加剧了城市的拥堵程度。

2.机动车发展迅速

受经济迅速发展和国家汽车产业政策以及机动车价格不断下降的影响，机动化浪潮正席卷全市。尤其进入新世纪以来，南京市私人小汽车迅速增长。 2004年底，南京市机动车保有量58.14万量， 2011年底，全市机动车保有量已达140.15万辆，2011年汽车拥有量净增16.65万辆，比2010年增长20.1%。机动车拥有量的迅速增加加大了城市道路的通行压力，进一步加剧了城市拥堵的程度。

3.公交系统不能滿足出行的需要

由于公交产业的公益性，南京市公交票价十几年未做调整，随着油价和用工成本的不断上升，企业亏损连年攀升。根据南京市审计局的报告，2010年南京公交运营平均人次收入1.36元，平均人次成本2.03元，市民每刷一次卡公交企业亏损0.67元。全市公交企业合计主营业务亏损8亿元。由于连年亏损，公交产业经营困难，有效投入不足，一方面买不起车，线路配车不足，造成市民等车时间较长；另一方面一线驾驶员待遇低，服务质量不高，造成公交服务满意率的下降。公交系统的服务能力不足，导致市民更倾向于选择私家车、电动车等私人出行方式，进一步占用了道路资源，加大了城市拥堵的程度。

4.城市规划缺乏系统性

由于新城区设计定位为居住区，医疗、教育、娱乐等配套不足，居住区与生活区、工作区距离过远，造成了大量不必要的交通流量。新城区与主城之间的连接线投入不足，双桥门、长江大桥等连接线高峰期拥堵非常严重。路网设计也不尽合理，存在着重主干网、快速路建设，支路建设不足的问题。

二、智能化是解决交通拥堵问题的有效途径

拥堵问题是全世界大中城市面临的共性问题，主要原因在于交通运输服务供不应求和管理技术水平不足。毫无疑问，增加交通供给是解决交通问题的最重要手段，但是由于城市道路资源和政府财政能力的有限性，交通供给无法赶上交通需要。在交通供给不足的情况下，治理交通拥堵应采用信息化技术加强管控，智能交通系统已成为国内外解决交通拥堵的有效途径。

1.智能交通系统的定义

智能交通系统（Intelligent Transportation Systems，ITS ）是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成 ，运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。它通过人、车、路的和谐、密切配合提高交通运输效率，缓解交通阻塞，提高路网通过能力，减少交通事故，降低能源消耗，减轻环境污染。

智能交通系统解决交通拥堵一是通过合理引导交通，通过智能调度、停车导引等合理、有效、综合利用地面道路，二是通过信息化技术实现拥堵收费。

2.国内外采用智能交通的做法

（1）新加坡的办法

新加坡是最早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市。1975年6月，为缓解城市核心交通压力，新加坡实行区域通行证系统，在划定的控制区域内对车辆进行收费。收费率根据区域的交通拥挤程度采取浮动制，车辆每通过电子收费站一次。该方案实施效果非常明显，高峰小时交通量显著下降，平均车速和公交出行比例得到很大提高。

（2）美国的做法

20世纪80年代由于交通的恶化，美国MOBILITY2000建议联邦交通部重视智能交通系统的研究，得到了政府的积极响应，于1990年8月成立了官民合作的全国性组织IVHS America，从此在美国开始了正式的智能交通研究。1991年美国在新的公共交通发展计划中，将智能交通置于中心项目的位置，投入大量资金进行研究。1994年将IVHS正式更名为ITS。随着智能交通系统的实施，在美国取得巨大的经济和社会效益，如在密西根州，高峰小时车速提高35%，时间缩短19%，公共汽车交通事故率降低20%。

3.省内其他城市的做法

江苏省内主要城市如苏州已对智能交通管理的各大功能子系统进行了一系列的升级优化，形成了交通信号控制系统、视频监控系统、非现场执法系统、卡口联网布控系统、交通信息采集系统、智能交通诱导系统、无线移动警务通系统7大系统。无锡市交运部门2010年初即投入5000万元发展交通运输智能化工程，2010年已是无锡市“公交优先”三年发展规划的收官之年。常州BRT1号线、2号线的开通运营使常州市的交通形成“十字型”快速公交骨架，其成功的经验已经引起全国公共交通行业的关注。

三、构建南京市智能交通系统的相关建议

南京市智能化交通系统建设起步于21世纪初，主要集中于公安部门的无线移动警务通系统、交通管理综合信息平台系统、道路交通监控、电子警察和智能信号控制系统，行业管理部门南京市客运交通管理处开发建设的“城市客运交通管理系统”、“出租车GPS汽车管理系统”，公交企业开发的 “GPS智能调度系统”，以及公交IC卡的智能收费系统。但南京的智能交通系统没有统一的规划和标准，体系孤立，信息化覆盖面不广，应用水平不高，没有统一的数据挖掘综合利用平台，不能为市民提供便捷的公共交通服务，不能支撑全行业的日常运营、管理、服务，不能为政府的决策提供科学的技术支撑，滞后于其他先进城市的水平。因此，南京市实施智能公共交通系统是必要的也是迫切的。

1.总体构想

为加快智慧南京的建设，南京市十二五规划提出了南京智能交通建设的总体构想：“以国家智能交通系统体系框架为指导，采用无线射频、高速影像识别处理、GPS、GIS等技术形成的综合解决方案，建设以全面感知为基础的新型智能交通工程，加强城市交通管理和服务。”

2.总体框架

结合国内外关于智能交通建设的做法，南京市智能交通系统可总结为一个中心，三大体系。

一个中心即统一集中的数据中心，主要处理各种信息。

三大应用体系包括：政府指挥决策体系，公共运输企业运营管理体系和公众信息服务体系。

政府指挥决策体系包括：交通路况监控系统，客运行业OA系统，成本收益监管系统，线网优化管理系统、交通信号管理系统等。

公共运输企业运营管理体系包括：车辆监控调度系统，电子站牌管理系统，GIS监控系统，公共运输企业运营分析系统，绩效管理系统等。

公众信息服务体系包括：公交、地铁线路查询系统，交通信息系统，投诉管理系统，电信增值服务管理系统、泊车管理系统等。

四、建设的原则

1.先进性

系统设计建设要高起点、前瞻性，应充分利用计算机软件新技术，并贯穿先进的设计和管理思想，具有强大的数据吞吐和处理能力。系统研发成功后，在国内处于领先地位。

2.实用性

系统在运行环境、功能设计等方面应从项目的实际需要和具体条件出发，以实用为目标，为用户提供简捷易用的产品。

3.集成性

以整体观念来设计系统，满足单位内部以及与外部相关单位之间的各个系统的集成整合和数据交互需求，充分实现信息共享、业务协同与资源整合。

4.安全性

系统稳定可靠，具有完善的权限控制、防病毒、防止非法侵害和系统崩溃方面的设计，能够保证系统的稳定工作。系统具有完备的运营维护技术手段和管理机制，以及时发现故障，准确定位，迅速诊断，缩短排除故障的时间，使系统具有持续的生命力，降低系统管理的难度及工作量。

五、实施建议

1.政府引导，市场运作

南京市智能交通系统是一项大的工程，具有较强社会经济效益，需要较大的资金投入。为解决资金问题，可通过政府引导，市场化运作的方式加快系统建设。政府成立专门的指挥部负责系统的总体建设，并承担重要部分的投资，同时充分挖掘智能交通系统中的市场价值部分，如公交广告经营、交通信息等引入市场经营企业，通过市场化运作减少政府投资的压力。

2.强化重点，分步实施

做好顶层设计的前提下，先期实施智能公共交通系统，停车引导系统，将公交、地铁、出租车等公共车辆先期纳入系统，满足公共出行需求。逐步将社会车辆纳入智能公共系统，实现全市车辆的全覆盖，并为进入南京的外地车辆提供临时服务，使其全部纳入智能系统管理范围。

3.注重应用，保留接口

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智能公交亭2013年刚刚逐步投入试用，太仓市民已经迅速接受了它的新功能——智能报站，LED电子屏会显示已上路的班车，与所在站点的距离，以及下一班车开出始发站的时间。

近几年城市拥堵日益严重，智能交通越来越受各地政府的欢迎。它可以通过合理的通行方案设置，将原有道路的通行效率提高两至三成，且可提升公交出行分担率。

然而，道路通行信息不全面、不公开，使智能交通没能散发出更强的光彩。 智能系统

促使太仓市上马智能交通的重要原因是，当地客流量不足，所有公交线路的平均班车间隔要25分钟左右，民众多有抱怨。解决这个问题，只有两种方法，“一是增加班次，但是公交公司的财力承受不了；二是采用智能交通，让居民可及时了解公交出行的规律、到站时间。”太仓市交通运输局副局长陈艇分析。

在智能交通系统建设之前，太仓市的公交车已经全面安装车载GPS，在公交站上装有传感器，接收车载GPS发送的位置信息，就可以标识公交车的运行区间，并自动更新公交站显示屏的班车距离，完成报站功能。

除了报站功能外，当地的智能公交系统，还能通过车载3G设备对车行情况进行实时监控，“包括它有没有按照规定路线行驶，有没有发生故障，以及正点率，都可以监控”。供职于太仓市公共交通有限公司（下称太仓公交）运输科的陈伟栋认为，智能交通系统试用后，公司班车的准点率明显提高。

变得“机智”的不仅是车，还有交通信号系统。此前太仓城区的交通信号灯，与国内其他没有安装智能系统的城市一样，基本依靠交警“目测”之后人工到路口进行手动设置。现在则能通过与监控中心联网的智能信号机，在控制中心随时更改红绿灯配置方案，且可以在不同方案之间自动切换。

太仓交警大队还引入了同济大学智能运输中心设计的一套路网优化配置软件。软件可对实时采集的道路交通信息进行计算，给出每个区域路网在不同时段最适宜的信号灯配置方案，可以将区域道路通行效率提高30%。

不过，软件给出的方案难以做到“完美”。经过几年使用，太仓市交警大队秩序科副科长鲁亮贤总结出了规律，“软件的方案，可能因为考虑突发事件，设置的余量稍微长了点，所以我们设的信号灯时间会相对它给的数据短一些”。

对于太仓的做法，上海应用技术学院计算机科学与信息工程学院副教授王浩比较认可，“再智能化的东西，也要靠人的智慧去应用。”

有些城市因为缺乏管理人员等，更倾向完全自动化的交通信号“自适应”方案，即根据路口车辆通行情况，由信号机自动调整配置方案。王浩认为，完全的“自适应”，只是理论上可行。中国机动车、非机动车混行，不文明的交通行为较多，加上道路设计本身存在缺陷等原因，导致使用信号灯“自适应”方案后，反而造成交通混乱。 时间即收益

太仓公交总经理姚红兵曾希望智能公交系统，提升乘客满意度的同时，带来客流增长。今年上半年20多条线路陆续推出智能报站功能后，客流仅增长2%，这一数据多少令他有些失望。

上海交通大学智能交通与无人机应用研究中心主任彭仲仁说，公交是国家提供的基础设施，智能公交在其中的应用，确实很难看到经济上的直接回报。但，“每个人的时间是有价值的。一般交通行业认为，个人小时工资的二分之一，是等车时间的价值。把所有人的等车时间的价值换算起来的话，还是值得的。”

因此，专家更倾向于成功预测一辆公交班车的到站时间。在美国、新加坡等地，已经可以通过手机终端实时查看公交到站时间信息，从而大大缩短乘客在公交站的等候时间。

与太仓市采用的距离预报相比，到站时间预报要求更高。需在站台接收车辆通过信息的基础上，根据本车此前的运行速度、前车通过前方路段的耗时、沿途的信号灯设置信息，计算出车辆通过未来区段可能需要的时间，同时也会参考同一路段、同一公交路线的历史数据，对计算结果做出一定的修正。

尽管算法听起来很合理，正在对公交到站时间预测进行研究的王浩还是意识到，采用时间提示方案的国内城市，所能提供的预测准确率的稳定性非常低，这源于中国城市交通的特点。

“比如说模型能知道这个路口多长多宽，信号灯怎么设置，但它不知道这里有个卖茶叶蛋的摊，或者突然窜出来一个乱穿马路的人。”

另一个影响时间准确性的原因是，国内很多城市的智能交通系统都是孤立的。王浩抱怨，各部门之间条块分割，是影响交通信息准确率的主因。

在智能交通体系建设中，可以用于检测道路交通状况的方式有很多种。一般情况下，公安部门建设信号系统时，可以通过在路口埋设检测线圈，或是架设视频检测设备的方法，记录过车数量。

交通部门监管的校车、出租车、公交车、危险品车辆等，则已经安装了GPS设备，通过3G网络收集车载GPS的实时位置信息后进行计算，亦能得出车行轨迹的路况，即现在较多城市采用的“浮动车”技术。而最新的手机交通信息采集技术，则能通过基站对手机位置的测定，计算出人流、车流状况。

问题在于，这些分散在各部门、各企业的信息，都有一定缺陷。检测线圈虽然精度很高，但只能记录车辆通过情况，无法得知车行速、后续等待车辆等情况；且铺设于地面的检测线圈，很容易因辗压损坏。鲁亮贤称，在一些质量不太好、载重车较多的路段，有些线圈可能只有半年寿命。

而且，车辆也可能受司机偏好的影响，避开拥堵地区，从而导致基于车载GPS的检测数据，难以全面反映城市整体路况。“‘浮动车’在不同城市提供的道路拥堵信息准确率不同，一般可以有85%。另外，3G网络传输信号可能会有一点延迟。”王浩说。

手机交通信息采集技术的缺憾是，难以区别城市高架道路与地面道路，从而导致相关区域数据失准。

“每一种采集方式都有一种自身的优缺点，单靠一种方式来解决数据采集是不可行的。”一位提供交通数据采集整合服务的企业市场部负责人称，要获得相对真实的数据，一般在一个主要的采集手段之外，通过其他方式弥补缺失，可以将原先的精度提高5%-10%。 “智能”待延伸

除了为管理者提供参考外，彭仲仁认为，智能交通还有一项重要功能——为出行者提供实时的交通信息。这在国内还相对缺失。

上海等地通过在道路上安装交通诱导屏，以及微博等，路况、突发交通事件、停车动态泊位等实时交通信息。与美国、新加坡等地直接通过手机客户端即可查询相比，仍有不小差距。

在欧美智能交通发展较为成熟的地区，“采集信息的硬件设施虽然也由政府建设，但它收集到的信息，可免费向企业和研究人员提供，他们再对数据进行整合分析，能够开发出很多创新性的应用”。彭仲仁举例称，目前国内的导航产品，都是提供固定的出行方案，而美国一家企业通过整合全国的实时交通信息，可以在行车过程中，随时根据道路气象条件、拥堵情况，改变路线方案。

国内已经有一些导航软件，提供针对个人的智能交通服务，而不再将目光局限于为政府部门提供决策参考。“有企业通过免费提供车载GPS换取位置信息，做成浮动车系统。”王浩介绍，受制于其数据来源，目前这些软件提供的道路信息，准确率较政府部门偏低。

作为当地手机交通信息采集系统的副产品，太仓可能将会推出一个面向个人的交通信息平台。这种根据人流推算交通信息的方法，必须以手机基站定位数据为基础。

“一开始和电信谈，希望用他们的数据，现在可能会用移动的。相应地我们提供综合数据分析结果，由运营商向用户提供个性化的交通信息服务。”一位知情者透露，太仓市城市管理局也计划在未来三年内，推出由其主导的智能停车诱导系统，“通过交通诱导屏、网站、手机终端，全方位地提供停车信息”。

但这遭到了该市经济和信息化委员会（下称经信委）副主任樊荣的质疑，“谁同意了？”根据当地的行政管理流程，安装摄像头、新建诱导屏等信息化工程，都必须报请经信委同意。

“公安已经建了摄像头的地方，城管、交通都不许建，我们有一个‘太仓市视频监控专网’，可以共享数据。包括诱导屏也一样，不能重复建设”。樊荣称，各个政府部门的信息交换，并不存在政策法规上的障碍，比如，“要进入公安的内网不行，但通过网闸申请得到不含任何附加信息的纯数据是允许的。其他部门需要查看哪些摄像头的画面，经过事先申请给予权限就能查看。但是各自不能动别人的摄像头，只能看，否则会影响治安。”

这样的资源共享，在其他地方并不多见。彭仲仁和王浩都表示，其接触的大部分城市，即便在政府系统内部，也并不能实现共享，遑论全面公开。

现在国内的交通规划，不少数据是通过很原始的方法来采集，“找两个人到路口数一数，结果不太准确，以此为参考的规划效果也就不是特别好”，彭仲仁称。

篇5

上海市作为国家云计算服务创新试点城市之一，“十二五”期间将在五大领域推进云计算的示范应用，其中包括以云计算、物联网等信息服务系统来支撑上海建设“智慧城市”的交通管理。面对传统交通信息来源有限、可靠性差、滞后等缺陷，急需借助于云计算环境来研究多源交通信息的融合机理，催生多源交通信息服务模式的改变。本文着力构建多源信息云智能交通系统自适应服务模型，筛选年鉴数据为样本，通过SPSS软件仿真，最终验证此模型的可行性。

模型构建

1、处理流程云计算环境下智能交通系统中多源信息渠道得到的原始数据具有典型无组织性。本文构建多源信息云智能交通系统自适应服务模型，处理流程如图1所示。多源信息云智能交通系统自适应服务模型全流程均在云计算环境下进行，实时信息至历史信息的传递过程体现本模型处理过程的动态性。此模型中自适应性体现在：（1）通过Newton多元参数优化法实现样本降维处理；（2）通过前馈神经网络训练过程得到云智能交通系统信息服务最优拓扑结构，即确定前馈神经网络中隐藏层逻辑结构，通过前馈神经网络训练过程得到最优层间权重和最优迭代参数，从而得到最优神经网络；（3）通过有限混合分布拟合前馈神经网络正向输出数据，得到更具灵活性的全局分布。2、多元参数优化多元参数优化目的旨在寻找维元参数向量的标量评分函数的最小值。在多源信息神经网络自适应服务模型中，实验样本维数通常比较大，而多维空间中局部最小值现象突出，如果在多源数据预处理过程中找到局部最小值，则能剔除非最小值空间，从而有效将样本数据降维。多元参数优化运用迭代的思想，直至找到局部最小值。局部迭代一般过程为：其中，是第步迭代时的估计参数，是下一步迭代移动方向的维向量。神经网络中的反馈思想运用的是最陡峭下降算法，最陡峭下降的梯度不一定指向最小值，理论上经过有限次迭代可以找到对应的，但并不是优选迭代法。Newton方法定义局部迭代过程为：其中，是在点处二阶导数矩阵的逆矩阵（），为函数的一阶导数，为矩阵中元素，帮助判定并剔除迭代过程中非指向局部最小值的点。3、前馈神经网络多层前馈神经网络包括输入层、若干隐藏层和输出层。训练样本反馈入输入层，输入层与隐藏层、隐藏层与输出层之间加权全连接，和分别为其权重，如图2所示。多层前馈神经网络层数取决于隐藏层个数，若隐藏层个数为3，则有4层输出单元，则此多层前馈神经网络为四层神经网络。神经网络结构越复杂，则多层前馈神经网络的层数越多，需要权重参数参与数越多，自适应系统训练能力也就越强。确定最优系统的隐藏层个数没有确定的规则可以遵循，多层前馈神经网络最优结构的确定与网络层间最优参数的确定一样，都是重复训练过程，训练结果直接影响神经网络自适应系统的准确性。估计的准确性为本模型重要精度指标。4、有限混合分布一般地，多源数据集数据为异质数据集，代表数据来自不同的小组，而非单一同质组。通常，异质数据可能反映不同内在现象，简单处理异质数据将人为导致数据信息沉没。引入权重处理有限源数据集的数据异质性，使得混合分布模型比单一拟合分布模型在分析和预测上更具灵活性和灵敏性。假设全局分布为：其中，为随机变量的值，为随机变量在分量上的分布函数，是分量上的参数向量，为分布函数的权重，全局混合度有限，为。

仿真与结果

1、样本选择本次仿真样本来源于2003年至2011年的《上海年鉴》以及2001年至2011年的《上海统计年鉴》，抽取2000年至2010年间4组大类8组小类共32个属性（如图3）验证本文中多源信息云智能交通系统自适应服务模型的可行性。样本数据从旅客出行行为出发，对不同交通出行模式和支付方式数据依次进行预处理、优化处理、前馈神经网络训练、混合分布拟合。2、前馈神经网络训练结果本次仿真在进行神经网络训练之前，运用SPSS软件对维度为11×32维数据进行预处理，首先通过区间估算方法处理统计过程中的缺省数据，其次统一所有数据量纲，最后Newton法优化为11×19维。优化结果显示，{{旅客发送量,公路},{{“市民信箱”累计注册用户“,付费通”业务平台交易量“,付费通”业务平台交易额,交通卡销售额,银行卡交易额},{个人信用报告累计出具数量}},{{轨道运营车辆,轨道行驶里程,轨道客运总量},{高架道路长度}},{{公交线路长度,公交线路条数,公交客运总量},{出租运营车辆数,出租载客车次量,出租运营里程},{轮渡乘客人数}}}被保留进入神经网络训练进程。本次仿真取100%样本作为训练数据集，运用SPSSClementine软件进行神经网络训练，对隐藏层数为1、2、3三种情况分别做训练，结果如表1所示。结果显示，本次样本训练得到2个隐藏层的神经网络为本次最优神经网络，估计的准确性可达90.188%。同时证明Newton法预优化原始数据一方面缩短神经网络训练时间，另一方面控制神经网络具有较高估计准确性。可以认为，本多源信息云智能交通系统自适应服务模型基本可行。3、混合分布拟合结果本次仿真运用SPSS软件拟合混合分布。拟合结果如图4所示。X轴为时间轴，Y轴为数量轴，X轴下方19个属性代号，代表混合分布由19个简单分布混合拟合得到。综上证明，源信息云智能交通系统自适应服务模型具有可行性。

篇6

关键词：高职院校；智能交通专业；顶岗实习；过程管理

中图分类号：G717 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2013）11-0030-02

顶岗实习是高职院校人才培养的重要环节，也是高职高专办出特色、实现人才培养目标的基础。通过调研，目前高职智能交通专业顶岗实习主要存在以下问题：（1）顶岗实习与专业培养目标脱节。很多企业将顶岗实习列为单位用人计划的一部分，而不是学校教育的延伸，学生实习变成了工作。（2）顶岗实习岗位层次过低。由于担心影响工程进度，同时缺少国家配套政策的支持，许多企业不愿接受大规模学生实习。企业根据工程进度和岗位需求，将部分学生安排在与专业不相关的岗位或简单重复性劳动岗位，影响了专业人才培养的质量。（3）顶岗实习管理不到位。顶岗实习企业规模小，接纳学生数量不多，校外顶岗实习时间较长，学生分布岗位不同，教师数量有限不能及时跟进指导，企业工程师教学方法不得当，实习管理监控指标不具体、不科学，致使部分学生校外顶岗实习处于放任自流状态。（4）顶岗实习中多“工”少“学”。由于缺少实习评价标准和监控体系，在实习过程中，企业把学生当员工看待，对学生缺少教学指导；学生在顶岗过程中仅仅是机械地工作，达不到顶岗实习的预期目标。

校外实训基地的选择

要建立稳定的校外生产实训基地，选择合适的企业是关键，应考察企业是否具备合作办学、合作育人、合作就业、合作发展的潜力。合适的校外实训基地应拥有核心技术、先进的企业文化、适当的规模，能提供与专业对口的实习岗位。例如，广东京安交通科技有限公司就是比较合适的实习企业，该公司是“珠三角”地区智能交通产品生产、施工的龙头企业，工作岗位包括产品设计、制作、检测、施工、维护等多个方面。京安公司各岗位与智能交通专业对口，能满足实纲要求，并对学生的生产实习较为重视；有良好的食宿条件，便于安排师生宿舍；企业规模较大，能接纳整班学生实习。校外实训基地建设流程如图1所示。

校企共建校外实训基地“多岗位轮换车间课堂”

根据顶岗实习职业岗位（群）的知识、能力和素质要求，应采取企业生产与学生教育教学相结合，师傅即教师、学生即员工、车间即教室、作品即产品的培养方式，如把“京安厂中校” 的智能交通产品生产制作、智能交通产品检测、交通工程方案设计与投标、智能交通产品工程安装与调试、智能交通产品销售与售后服务等多个职业岗位工作过程融入基本性实训、生产性实训、顶岗实习三个实训环节中，使学生在各个车间课堂中实现多岗位轮换，如图2所示。

校企合作制定生产实习管理制度

为切实做好生产实习管理工作，使师生员工统一思想，应通过召开学生生产实习动员会等方式使全院师生充分认识到加强生产实习管理的重要性。

校企合作制定生产实习管理制度 为加强学生校外实习基地生产实习管理，保证生产实习的顺利进行，我院制定了《广东交通职业技术学院顶岗实习管理办法》和《学生实训实习见习安全管理办法（修订）》等制度；同时与实习单位配合，根据学生生产实习过程中所涉及的校企双方权利和义务，对实习学生的管理、实习学生的考核、实习学生的补贴、实习安排等问题多次协商，并签订了《校企合作实习协议书》，为生产实习提供了制度保障。

做好实习前的各项准备工作 （1）编制《顶岗实习学生指导手册》和《顶岗实习带队教师工作手册》，使实习管理规范化。（2）选派具有一定实习管理经验的教师带队，对首次选派带队的教师进行培训。（3）根据实习场所的条件拟定学生实习实施方案，并于实习之前征得实习单位同意，具体包括实习内容安排、实习要求、人员组织、实习起止时间等内容。（4）做好实习动员工作和学生入职前的培训与教育，宣布实习纪律，学习企业生产用工管理流程和员工奖惩规定，进行实习安全、技术保密教育；使学生正确认识顶岗实习实践课程，明确实习目的和实习要求，并能结合专业知识有针对性地开展顶岗实习。要使学生树立正确的实习观，并将实习过程中获得的实践工作经验、职业技能、职业态度、职业素质与个人职业规划结合起来，从而淡化金钱观念，消除急功近利的思想。

校企合作制定顶岗实习考核标准

顶岗实习难以管理，主要原因是仅仅将学生安排到工作岗位上，没有具体的岗位职业要求，缺少明确的技能、知识、素质教学目标和教学实施方案。解决这一问题的关键是制定顶岗实习考核标准。

通过岗位分析，制定专业顶岗实习课程标准、考核标准和实施方案 我院专业教师与京安公司车间主任一起确定了学生顶岗实习岗位，包括交通信号机生产、交通信号机组装、交通信号机检测、交通工程方案设计与投标、智能交通产品工程安装与调试、智能交通产品销售与售后服务等6大岗位。根据调查确定的顶岗实习岗位，由企业工程师和专业教师联合制定顶岗实习课程标准、考核标准和实施方案，包括顶岗实习中的毕业设计实施方案。课程标准要充分体现工与学的有机结合，明确每周由企业工程师对不同岗位的学生在实习中存在的问题进行系统的指导总结一次以上，以帮助学生在工作过程中完成技能的提升和知识的学习。

建立两支教师队伍 要明确顶岗实习校内指导教师和企业兼职教师的职责，确定顶岗实习相关岗位企业兼职教师和学校专任教师应具备的知识、技能、素质，在此过程中探索出合适的顶岗实习教学方法。要重点提高校内指导教师的技术服务能力，打造一支“双师”教学队伍。同时，通过对企业兼职教师的培训，提高企业兼职教师的教学能力。

制定顶岗实习过程监控指标体系及教学管理规范 应参考企业员工管理考核方法，根据考核标准制定顶岗实习指标监控体系及教学规范。主要监控指标包括实习生产的产品质量、岗位操作规程、遵守劳动纪律、安全意识、工作态度、进取精神、团队精神等。要根据监控指标建立顶岗实习网络管理平台。顶岗实习方案和考核标准如图3所示。

校企合作制定《学生顶岗实习补偿制度》 要根据合作企业为学生提供的顶岗实习岗位、分担实训任务和实训基地运行成本等因素，由校企合作制定《学生顶岗实习补偿制度》。

校企共管顶岗实习过程及学生考核

要建立健全校外顶岗实习管理制度和指导教师动态管理制度，由校企共建学生顶岗实习管理体系。

建立相关管理机构 通过成立生产实习管理领导小组、实习领导小组定期巡查、派专业教师驻厂管理实习学生、企业坚持每日“晨会”制度反馈实习生的表现、召开阶段总结会等方式，教育引导学生正确对待实习过程中遇到的问题，做好学生考勤和实习情况调查工作。在实习结束前，在实习单位召开实结表彰会，表彰实习中表现突出的学生并给予物质奖励。

学生顶岗实习成绩由校企共同考核 考核成绩分两部分，由企业指导教师对学生进行业务考核，包括实习出勤情况（占10%），实习工作表现（占40%），考核的内容主要为顶岗实习的成果（如产品、方案或作品等）；由学校指导教师对学生的实习报告、实习周记、毕业答辩和实习表现进行综合评价，包括实习纪律表现（占10%），实习指导教师评价（占10%）；实结报告（占30%）。顶岗实习考核成绩不合格者必须重修。

建立“学生顶岗实习网络管理平台” 由于学生实习时间长，岗位较多，为加强实习管理，我院建立了“学生顶岗实习网络管理平台”，学生可登陆平台汇报自己的实习情况、与学校的专业教师沟通遇到的技术问题等。学生对每周的实习情况、实习内容可通过学校顶岗实习管理信息平台提交实习周汇报。指导教师阅读学生的周汇报，回答学生的疑问并及时反馈。周汇报数量严重不足或多次未及时提交的学生，顶岗实习成绩将记为不及格。

顶岗实习是培养学生职业素质和职业能力的重要载体，是学生进入职业岗位前知识、能力、素质的一次全面提升。对顶岗实习进行有效管理，是实现校企双赢的有效途径。企业可从顶岗实习学生中选取需要的高技能人才，实现可持续发展；学校可根据企业实习要求的变化，及时调整专业设置。

参考文献：

[1]李绍中，王晓敏.高职学生顶岗实习的难点透析与策略[J].职业技术教育，2011（5）.

[2]万平.提高高职顶岗实习质量的策略[J].洛阳工业高等专科学校学报，2006（5）.

[3]方跃春.关于高职顶岗实习与人才培养模式创新[J].职业教育研究，2010（6）.

[4]陈明忠，童岩峰，等.高职院校学生顶岗实习安全管理模式研究[J].职业教育研究，2012（2）.

篇7

【关键词】新交规;闯黄灯;驾考改革;多米诺骨牌效应

近十年我国机动车保有量快速增长，我国已步入“汽车社会”，但全社会还缺乏与之相适应的安全规则、文明素养、公共责任感。当前，致人死伤的恶通事故仍处于高发，2012年共发生道路交通事故近20万起，交通安全形势依然严峻。为保护广大人民群众的生命财产安全，进一步维护交通秩序，公安部于2013年1月1日起正式实施新交通法规，新交规对交通违法行为加大了处罚力度，被称为“史上最严交规”。这项法规一经出台即引起巨大的社会反响，从专家学者到普通群众都纷纷参与到若干条条例的合理性的探讨中。正是基于这样的背景，本文将对目前在新交规上的争议条例以及引发的诸如驾考改革，罚款经济等方面的研究情况进行综述。

1 最争议条例――“闯黄灯”到底该不该罚

新交规中争议最大的莫过于对闯黄灯的处罚，2013年实施的《机动车驾驶证申领和使用规定》指出：“抢黄灯行为属于违反道路交通信号灯通行，驾驶人处20元以上200元以下罚款，记6分”。此项处罚推出后，让部分民众对闯黄灯判罚产生质疑。熊志[1]赞同闯黄灯应立法处罚。他认为黄灯亮时驾驶人的通行权受到限制，是兼顾了通行的效率和安全，立法的价值取向非常明显，即为了保障公共利益。而且，据相关统计，全国城市道路交通事故1/4发生在路口，这1/4里又有九成以上由违反信号灯导致，其中包括闯黄灯。这一现实比较清晰地勾勒出遏制“闯黄灯”的迫切性。正因如此，明确“闯黄灯”违法，于情于理都能够说得通。赵宏、孙雪强[2]从语言符号的角度指出闯黄灯处罚既与闯红灯的处罚条例相抵触，破坏了语言符号的系统性、理据性，又破坏了法律结构的和谐性，应当取消。刘向[3]从法律角度认为处罚“闯黄灯”没有有法律依据。他指出，《中华人民共和国道路交通安全法》第26条规定，交通信号灯由红灯、绿灯、黄灯组成。红灯表示禁止通行，绿灯表示准许通行，黄灯表示警示。三个信号灯各司其职，交管部门将黄灯作用归于红灯，不仅技术上难以做到，且明显违法。李海防[4]从科学角度论证表明“闯黄灯重罚”的规定违背了牛顿第一定律，不仅不能起到减少交通事故的作用，反而导致大量的追尾事故并且很可能加重城市的交通拥堵。在综合广大群众、专家的建议后，公安部于2013年1月5日表示“闯黄灯暂不处罚，以教育为主”。至此“闯黄灯”到底处不处罚的争论以不处罚告终。

2 “新交规”倒逼驾考改革的意义

“史上最严”新交规也带来了“史上最严”驾驶证考核机制。新驾考实施两个月，全国各地均出现驾考通过率极低的情况。尽管通过率如此惨烈，但社会普遍支持驾考从严改革。杨舒婷等[5]认为驾考的从严改革，有利于提高驾驶员的整体素质，间接的唤醒社会公众的交通安全意识。驾考内容的变化都是朝着更加贴近实际和实用的方向转变，也都是为了让刚刚走出驾校的驾驶员能更快的适应实际道路驾驶。进一步的规范考试内容，明确考试的公平公证性，有利于鼓励学员将理论应用于实践，提高交通安全意识，加强了公众考取驾照的信心和勇气。张玉胜[6]指出考驾证不同于考文凭，这是一种需要实际操作、直面行车安全的技能，提高驾驶证的“含金量”，无疑为未来的交通出行增加“安全阀”。不过，并非所有人都在为驾考从严改革唱赞歌。罗玲[7]通过对最近接连爆出的驾校腐败事件的调查指出驾考改革若不以严格执行、杜绝腐败为前提， 反而会催热驾考腐败，改善道路交通安全状况的愿景将成为空谈。

3 新交规的多米诺骨牌效应

新交规影响的并不只是驾驶员，它产生的多米诺骨牌效应将陆续体现在交警执法、物流配送、智能交通产业等领域。

3.1 在交警执法方面助长罚款经济

王春业，邵艺[8]通过统计新交规中涉及的罚款事项发现新交规中直接规定罚款的和间接规定罚款的项目总计达170 项之多。他们认为“最严交规”的规定中通篇充斥着“罚款”味道，使“陷阱执法”有了法律依据，各种罚款也披上了“依法行政”的外衣，助长了罚款经济，如果监管不力极易助长交管部门的腐败，助长部门利益的膨胀，使得交通违规成了一条“钱景”广阔的财路。

3.2 在城市物流配送方面增大配送成本

在对比了新交规施行前后城市物流配送企业的营运成本后，段雅丽[9]指出在新交规实施之前，送货司机违规之后只要缴纳罚款很少有扣分的情况，车辆还能继续送货。即使这样，许多企业都已经吃不消，为了减少被处罚的几率，他们不得不带着侥幸的心理、通过各种方式避开交警的眼睛，例如在规定时段以外的时间上路等。而新交规罚分与罚款同时执行，给原本就压力巨大的城市物流配送企业带来了新的人员和成本危机，他们将更加步履维艰。

3.3 在智能交通方面刺激产业升级

娄亚楠[10]指出新交规的实施对智能交通技术的实际应用提出更高要求。如新交规对故意遮挡、污损车牌，机动车超速50%以上，疲劳驾驶客车、危险物品运输车辆等交通违规行为均做出扣除12分满分的规定。而在最易扣分的闯红灯、随意调头、不按规定让行车辆或行人、随意使用远光灯以及行驶中随意丢弃垃圾等行为，也做出详细规定，在处罚力度上更加严格。这就对智能视频分析技术和磁感应控制等技术的精准度提出挑战，最终将刺激智能交通产业的更新升级。

4 总结

有关新交规的话题已不再像它刚实施时受到全民热议，这间接说明它已经慢慢成为我们生活的常态，但这并不代表它的多米诺骨牌效应就此消散，其对诸多行业的影响仍将会慢慢发酵。对于交规的研究也决不会止于此，一项法规政策的实施效果以及社会影响，三年、五年之后再做实证研究都是极为合适的，因此可以预期未来会有更多的相关学术研究，而本文的综述希望能对后面的研究学者有所帮助。

【参考文献】

[1]熊志.理性看待“闯黄灯违法”[J].长江商报，2012.

[2]赵宏，孙雪强.“闯黄灯罚6分”违反语言符号的系统性、理据性[J].语言应用研究，2013.

[3]刘向.新华微评[J].新华社“新华视点”官方微博，2013.01.02.

[4]李海防.从“闯黄灯重罚”舆情谈民意与法规的博弈[J].法制与社会，2013.

[5]杨舒婷，肖嘉宜，赵倩，彭丹艳.新驾规出台带来的驾校考试变化的分析与思考[J].社会观察，2013.

[6]张玉胜.宁要考驾照“难” 不要出事故“易”[J].陕西日报，2013.01.11.

[7]罗玲.驾考从严倒逼驾培升级[J].运输经理世界，2013.

[8]王春业，邵艺.谨防“最严交规”助长罚款经济[J].长春大学学报，2013.

篇8

【关键词】智慧交通 大数据 应用

在当前城市交通不堪重压的情况下，交通拥堵、事故频发等问题给城市经济发展与居民生活质量带来严重的负面影响，改善交通已经成为不可忽视的重大问题。传统的交通管理方式已经不能适应飞速发展的社会，在信息技术与智能设备的不断创新中，智慧交通应运而生。分析海量历史数据，从中进行规则的总结，使用大数据技术挖掘交通状态数据能够显著提高交通管理效率。

一、大数据概述

大数据技术即为在海量数据中效率较高地将有益信息筛选出来，能够对解决大数据问题提供有效帮助。由此可见，大数据技术具有重要现实意义。该种技术中两个关键环节为将有益信息从海量数据中筛选出来的有效方法、拓宽大数据研发的路径，其中包含的具体内容包括建立数据分析模型与处理、存储、挖掘数据。

二、智慧交通中大数据应用新需求

智慧交通即为提高交通运输中智慧含量，赋予其感知危险、预测事件、解决故障的能力，满足客运与货运需要，提高资源分配的合理性。但是，在当前城市交通压力逐渐增大，居民对出行体验要求逐渐提高的情况下，对大数据在智慧交通中的应用提出了新的需求。

（一）提高实时性与主动性

城市化进程的加快使得大量人群涌向城市，给城市造成很大的交通压力，对城市发展形成制约，不利于居民生活质量与幸福指数的提升。当前交通中大数据具有规模性、高速性、多样性、价值性、易变性、动态性等，数据的巨大与类型的多样以及分散的存储造成分析、整理大数据时需要花费较多的时间，这与处理交通问题对实时性的要求不符。另外，智能交通进行大数据分析的推送大多数情况下为被动式，对个人习惯、个性需求的考虑不足。

（二）提高有序性与差异性

电子商务与网络在线购物使得物流行业得到空前发展，城市配送能否顺利进行对于城市经济健康发展具有重要影响。但是，我国当前物流配送发展并不能满足城市对配送的要求，阻碍了城市经济向更高层次的发展。造成该种现象的原因与城市配送规划路线不够完善联系紧密，导致货物运输效率不够高。另一方面，在发展城市配送中，对用户个性化需求不够重视，所有配送服务都是在客户订单上进行，导致物流配送中高峰与低峰差异明显，不能保证配送安全与稳定进行。

三、智慧交通中大数据应用模式

（一）对实时交通服务进行优化

智慧交通中大数据应用具有很多优点，包括能够更快集成信息、突破地区性限制、优化资源配置等，但是最为显著的优势为能够对信息进行实时处理。该种优势能够实时监控交通流量，对车辆行车有效途径进行高效、准确配置，保证公共交通信息的实时性，能够使交通运行效率得到有效提升，缓解交通压力。例如能够使用大数据技术对路况进行提前预测，并将备用路径告知驾驶人员；使用智能手机中软件能够将公共交通运行状况、车内人流量、与最近车站的距离等告知乘客。大数据具有的实时处理能力不仅能够进行交通引导、缓解通行压力，还能提高公共交通的服务质量，便于市民更加方便地乘车，提高服务体验。

（二）提高交通服务的智能化

大数据技术不仅能够提高交通的智能化，促进交通连续性，还能通过大数据预测能力提前预警道路交通情况与道路环境。另外，当前针对智能交通的研究大部分情况为被动式引导，并没有考虑到驾驶人员真正的需求。所以需要将该种被动式向主动式例如协商方式进行转变。例如，在驾驶人员需要停车时，向其推送附近区域中能够使用的停车场信息，或者进行实时预约停车申请方式进行。完善的智慧交通不能局限于使用大数据技术将交通信息准确、快速提供给用户、帮助驾驶员掌握路况信息等，而需要与大众的智慧进行结合，提高交通路线规划的主动性、交通管理的智能性，对交通服务进行逐步优化。

（三）维护交通秩序

为保证交通环境的有序性与合理性，不仅需要改善在高峰时期容易l生的交通拥堵等问题，还能提高资源分配的合理性，对交通路线进行有效规划，并且能够满足智能调度中的个性化需求。另一方面，为保证货物运输能够有序进行，需要对配送路线进行进一步优化。在配送货物过程中，使用无线传感器对车辆行进路线、资源消耗量进行实时收集，然后通过监控交通流量，进行信息的总结，判断线路是否通畅，对配送路线进行实时调整。与此同时，调度中心能够对货车装载情况是否超标与货物实时配送情况进行监控与收集，将这些信息与实时交通情况、天气状况进行结合，通过机器学习方式对车辆调度模型进行建立，对货物实行先进后出，优化车载方案。

（四）保证交通运输能够安全进行

随着应急救援系统的逐渐完善，交通运输安全性能不断提高。大数据的预测能力与实时性能够主动对交通系统中事故进行预警，实现事故发生概率的预测或者能够在事故发生时及时采取对应的处理措施。例如，在国外某个运输部使用与云计算分析方式对大数据进行处理，能够对道路状况、天气情况进行分析与了解，在极端天气情况能够有效降低事故发生概率。加强大数据技术在交通中运用，在保证出行满意度的基础上保证物流配送能够稳定与安全进行。在运输一些具有一定危险性的化学品、易爆品时能够对驾驶员、运输车辆、货物、道路情况进行多角度全景监控，显著提高运输安全性，当可能出现危险事件时发出主动预警。

四、结语

智慧交通中大数据应用能够有效拓宽问题解决途径，具有广阔发展空间。但是，在应用大数据时需要对人、物的个性需求加强重视，在路径得到优化、调度更加智能的基础上，对居民真正需求进行挖掘，提高服务质量。

参考文献：

[1]苏颖，樊重俊.智慧交通中大数据应用面临的挑战与对策研究[J].物流科技， 2016， （6）.

篇9

关键词：车牌定位 形态学 神经网络 自动识别

中图分类号：TP391.4 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2013）11-0160-01

近年来，随着计算机网络的飞速发展，车牌自动识别技术成为了智能交通管理系统中研究的热点[1]，车牌智能识别系统已经在高速公路、停车场、城市交通等领域广泛应用。一般车牌自动识别的步骤主要包含：车牌图像预处理、车牌定位、车牌字符分割和字符识别。通过对现有的车牌识别技术进行研究和总结，本文提出了一种智能交通车牌识别系统。

1 车牌自动识别系统设计流程

车牌识别系统大致分为：车辆视频的采集、车辆图像预处理、车牌定位、字符分割以及字符识别几个步骤。图1给出了车牌识别系统的设计流程。

2 车牌定位[2]

对预处理之后的车牌图像，采用Otsu法对进行车牌图像进行二值化处理，处理过后的车牌位置区域纹理特征比较明显，主要体现在：近似长方形、位置固定、灰度值与周围区域差别较大。所以本文采用性能较好的Canny算子。

经过边缘处理过后的车牌区域位置比较明显，边缘也被很好的突显处理，但是为了进一步提高车牌定位的精度，本文通过对边缘检测后的图像进行膨胀运算，来扩大车牌字符部分的连通区域，在利用闭合运算去掉车牌的细节部分，最终可以的到车辆的牌照区域。

3 字符分割

根据我国的车牌现行的标准，本文采用水平投影法对车牌进行分割，其具体过程如下：

（1）首先确定车牌字符的大致高度，对车牌图像自下而上地进行逐行扫描，当扫描到像素点为白色像素点时停止，记录该像素行数；接着再自上而下对车牌图像进行逐行扫描，遇到白色像素点时停止，同样记录所在的行数。（2）然后再确定的扫描范围内从右到左进逐行扫描，遇到第一个白色像素值认为是第一个车牌字符的起始的位置，把其分割出来，接着继续扫描一直到没有白色像素的那一列，就认为是第一个字符终止的位置，在分割一次，这样就得到了第一个车牌字符。按同样的方式继续扫描，直到分割到图像的最右端。经过上述步骤，可以得到字符的划分图像。（3）得到分割图像之后，为了确定每个字符的精度高度，再按照步骤（1），对每个字符进行扫描。

4 字符识别

本文采用BP神经网络字符识别。由于车牌字符由汉字、英文字母、数字组成，具有不同的特征，有助于字符识别的速度。本系统构造了三个BP神经网络模型，即汉字网络，英文字母网络和数字网络。汉字网络主要用来识别车牌的省份、自治区以及直辖市，字母网络和数字网络主要用来识别车牌上的英文字符和数字。

5 仿真结果

为了验证本系统设计的性能。本文在VS2010平台上进行实验。其结果如图2所示。

6 结论

通过研究车牌定位、字符分割以及字符识别等算法，设计了一种智能交通车牌自动识别系统，实验结果表明，本文设计的系统对在车牌的识别率较好，准确率较高，满足实时性的要求，在智能交通系统中具有较强的使用价值。

参考文献

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关键词：物联网；ZigBee；公交信息；智能交通系统；系统设计

1 引言

21世纪将是公路交通智能化的世纪，人们为了解决社会生活中的各种交通不便将要采用智能交通系统，智能交通的发展将解决一个严重的的交通堵塞问题。所谓的物联网技术，通过射频识别、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网连接起来，进行信息交换和通讯，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络[1]。在“十二五”规划之后，物联网成熟之时，使用物联网构成智能交通网络，也必是解决交通问题的最佳途径，也必然给我们生活带来巨大变化。

2 系统的总体设计

优先发展城市的公共交通系统对缓解城市道路交通压力有着不可或缺的作用，通过对公交系统的信息化和智能化可以有效提高整个系统的运行效率和服务水平。公交车辆到站时间作为乘客最为关心的公交信息之一，可以有效减少乘客候车时间，极少出行过程中浪费的时间，同时也加强了公交服务水平，很大程度上提高了人们在出行时选择公交的概率。

在日常生活中，我们经常可以看到有地铁报时，轻轨报时，但是为什么很少有公交报时呢？在此总结几下几点原因：（1）道路状况复杂，点对点检测不易；（2）不一样的时间段道路拥堵情况不一样；（3）公路突发状况多；（4）实时性很难把握。在文中，我们提出了可行性办法，由于堵车之后无法对公交车进行测速，换个角度，我们把注意力转移到了道路的通堵情况的检测，对路况和距离进行检测。这是公交信息系统的可实现关键之处。因此设计了如下方案：

本文采用mega128[2]及飞思卡尔xs128[3]单片机为系统核心，以红外对管为采集手段，以12864液晶屏为显示装置，无线模块则采用ZigBee和蓝牙，外加其他系统模块为一体作为系统模型。在每辆交通车辆上安装由红外发射管和两片555定时器构成的车载终端。当行驶车辆依次通过接收管时，接收管将接收到的每辆车所特有的编码信号转变为与之对应模拟信号，模拟信号经过滤波放大电路无线传递给CPU（xs128），此处的CPU（xs128）也就相当于系统的主控中心，在主控中心中，由于要对众多的道路信息进行采集、计算、分析任务繁重，计算量大，因此对于此部分的CPU要求很高，普通的8位机难以达到要求，而32位性能高，可靠性好，但成本高，功耗也相对较大，因此我们采用16位的单片机。CPU（xs128）应用AD、输入捕捉等功能对接收到的信号进行处理，然后计算分析进而得出每辆车的行驶速度、到达时间以及道路的交通状况，这就起到了交通信息中心的作用，CPU（xs128）把这些得到数据通过无线传输模块传递给CPU（mega128）即站点终端。CPU（meag128）通过控制12864液晶显示屏、无线发送模块（蓝牙、ZigBee等）对所接收到的信息进行。总设计图如下：

3 模块化设计

3.1 红外通信检测模块

为了更加方便、快速的掌握车辆信息和道路交通拥堵状况，对各个车辆实时准确定位和跟踪，并且及时、高效的处理各种突发事件，这就要求我们能够找到一种可以区分各个车辆信息状况的装置，以此来了解各项信息。对此我们选择在可视范围内遥控设备、无线传输信息最廉价的方式红外线传输。所以我们选择红外对管和红外接收管[4]。

将接收管安装在每一汽车上，并通过两片555芯片对其所发射的红外信号进行编码，构成车载终端。其中一片555产生频率为38K的载波，另一片555芯片产生频率远低于38K且唯一的信号作为调制信号，调制好形成每一辆汽车所独有的红外信号。当接收管接收到汽车发射的红外信号时经过滤波放大传递给CPU（xs128）。由于每辆车所编码出的信号不同，故CPU（xs128）可据此判别出每辆车行驶情况，且可以对车辆进行定位跟踪。

3.2 ZigBee无线通信模块

ZigBee网络含3种类型的节点，即协调器、路由器和终端设备，支持星状、树状和网状3种网络拓扑结构。从ZigBee协议特点可以看出，将ZigBee无线传感网络用于智能交通[6]控制系统具有以下特点：短距离、小范围传输，具有成本优势，并且组网简单可靠；经过合理布局，在一个市区内能做到无任何通讯盲区，利用其地理定位的功能，便于对城市交通进行管理监督[5]。在整个系统控制中，ZigBee网络的数据通信速率可达到250Kpbs，完全能够满足我们数据传送的要求。

在论文中站点终端将采集到的车辆信息，采用译站式网络传输方式通过站点终端ZigBee从节点发送给位于主控中心的ZigBee主节点。本文采用ZigBee自组织网络，可以不断地对其网络进行刷新，其中定位引擎是根据无线网络中临近红外信号强度，计算公交车位置，根据实际应用环境合理布局，组成网状拓扑网络[6]。具有卓越的物理性能，整个网络是免费的频段，传输方式采用广播的数据传输方式，它是网络的一个节点向其它节点发送的过程，一个节点接收到一个广播帧时首先检查帧中的目的地址和自己的设备类型是否相符。不相符则丢弃；相符的话设备从本地广播事务表中查找相应的广播事务记录，若存在，则对其进行更新；若不存在，则检查广播事务表中是否有空的或者过期的广播事务记录项。如果没有，则丢弃广播帧；若有则添加新的广播事务记录项并将广播帧提交到高层进行处理。具体算法如下：本文采用ZigBee自组织网络，可以不断地对其网络进行刷新，其中定位引擎是根据无线网络中临近红外信号强度，计算公交车位置，根据实际应用环境合理布局，组成网状拓扑网络。在每隔一段距离设立ZigBee主节点，在道路周边设立大量的从节点，而每个主节点最多能控制254个从节点，每254个中心节点又可以管理254个主节点，这样在各层之间组成了级网，以无线的方式从低到高传输的ZigBee主节点，再由主节点传输到中心节点，将所得得到的数据送入数据控制中心经过处理，然后通过同样的网络传输方式将此数据通过ZigBee主节点返回到ZigBee从节点，站点终端对接收到的数据通过液晶显示屏进行。

3.3 Bluetooth无线模块

我们在站点终端同样安装蓝牙装置，这样人们就可以通过蓝牙连接来获取各种交通信息。互联网发展迅速，已经与人们的生活密切相关，人们可以在互联网上查到所需的各种信息，蓝牙都是他们所必不可少的功能。

在本文中，每一个站点终端都会实时的通过12864液晶显示屏、蓝牙传输模块不断的主控中心传来的各种交通信息，人们只需要在手机上下载一个专用软件就可在蓝牙的传输范围内查看各种交通信息，且不需支付任何费用。我们采用微微网来实现蓝牙无线通信。每个微微网只有一个主设备，一个主设备最多可以同时与七个从设备同时进行通信，多个蓝牙设备组成微微网，散射网是多个微微网相互连接所形成的比微微网覆盖范围更大的蓝牙网络，其特点是不同的微微网之间有互联的蓝牙设备。采取基于BER模式的数据传输算法，在蓝牙应用的数据传输中采用比特误码率（Bit Error Rate ，BER）进行描述传输的质量，BER值越大表示通讯过程中误码率越高。当前蓝牙应用中采用的数据传输算法，为简化蓝牙网的连接管理，未考虑具体通讯链路中BER的变化，在整个传输过程中均采用单一链路帧方式，导致传输效率不高。因此，我们采用BER参数描述当外界环境变化，并根据BER参数动态选用不同类型的数据包，可改善在环境变化剧烈时造成数据传输大幅下降的情况。

4 智能公交信息系统的组成

5 系统制作与调试结果

为了实现系统功能验证试验，本课题搭建了一个1：150的道路交通沙盘模型，完成了设计与制作。由于条件所限，本论文主要通过沙盘模型的方式来进行演示。

5.1 道路通堵状况显示

在道路大量车辆长时间停止不前时，液晶显示目前道路拥挤，在道路畅通时，液晶显示道路畅通。通过无线通信公交信息和道路通堵状况。

5.2 蓝牙显示

手机蓝牙演示在站点终端的蓝牙覆盖范围内，人们可通过手机蓝牙与站点终端蓝牙建立连接，获取最新的各项公交信息。

[参考文献]

[1]张莉莉，史鹏飞，陈剑.物联网在智能交通中的应用研究.中国科技博览，2010（25）.

[2]AVR单片机数据手册.

[3]飞思卡尔9x12xs128单片机数据手册.

[4]唐文彦.传感器.（第四版）.机械工业出版社.2007.