铁道工程概述范文

导语：如何才能写好一篇铁道工程概述，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：课程体系；师资队伍；实践条件；教学改革

教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》中明确指出高等职业教育以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。在培养学生过程中要坚持以服务为宗旨、以就业为导向，坚持育人为本，德育为先，体现终身教育理念等。这一论述明确了高职院校的培养目标以及培养过程，为此各高职院校均积极进行教学改革、加速内涵建设，以培养出企业所需的合格人才。

一、目前高职教育存在的问题

1、专业课程设置没有形成统一的技术应用学科课程体系。

各高职院校均在原有学术学科课程体系的影响下并结合本校客观情况设置课程，完成具有本校“特色”的人才培养过程。我曾将各高职院校制定的铁道工程技术专业人才培养方案进行对比，发现各院校设置的课程体系各有千秋。铁道工程技术专业特点及服务于铁路建设、施工等部门的相对单一性，决定各高职院校培养的人才标准及课程体系是否应该一致呢？理论上讲，应该是一致的，原铁道部相继成立了铁路各专业建设指导委员会，但目前仍没有形成一套科学、合理、标准的各专业人才培养方案及统一的课程体系。

2、学生生源差，不学习学生居多。

目前，高职院校录取学生均是在本科院校录取完成后录取学生，应该说分数较低的学生才能进入高职院校学习；当然，我不认为分数低就一定素质低，但不可忽视的问题是进入高职院校的学生多数是没有良好的学习习惯的学生，因此，高职院校学生是由没有良好学习习惯的学生组成的整体。

3、教师数量少，应付完成教学任务者多。

我国高职教育起步较晚但现在却占居高等教育的半壁江山，肩负着为国家培养合格建设者的重任，但目前各高职院校生师比是否达到了国家要求的18：1的标准；实际上国家也意识到这一点了，要求各高职院校从现场聘任能工巧匠担任学校的实践课程的授课任务，实现互兼互聘、加强校企合作，但这一做法可操作性有多大呢？多数院校均是由本校在职教师来完成全部课程的授课任务，能够顺利完成教学任务已很不错了，更何谈教学改革呢？

4、办学经费有限，实践教学条件有限。

高职教育与本科教育的本质区别在于强调学生的实际动手能力，这就要求高职院校要具备良好的实践教学条件。由于受实践教学条件的限制很难达到预期的目标。

二、高职教育改革的设想

课程体系改革的最终目的是提高学生学习质量和学生素质，符合企业用人需求，因此，达到课程体系改革的目的不仅仅是单一进行课程体系改革，同时要加强师资队伍建设和完善实践教学条件。

1、制定科学、合理、统一的课程体系及课程标准。

铁路各专业建设指导委员会真正发挥作用，协调各有关部门及有关单位制定科学、合理、统一的人才培养质量标准及相关的课程体系、课程标准等。

现介绍我院铁道工程技术专业构建课程体系思路，或许具有一定的借鉴意义。我院铁道工程技术专业构建课程体系的思路：以企业岗位需求的知识、技能和素养为主线，以培养学生能力为核心，根据行业或企业标准、岗位要求制定课程体系，即经过多年经验总结提练的三线贯穿，能力本位，岗位需求的“33X6”课程体系。

所谓“33X6”课程体系具体是指在人才培养过程中应坚持三条主线、着重培养学生的三种能力、本专业学生主要就业岗位和构建课程体系的六个步骤。具体如下：

3――培养人才过程中应坚持的三条主线，即知识线、技能线和职业素养线。

3――培养人才过程中以培养学生能力为主体，注重培养职业通用能力、核心能力和拓展能力。

X――考虑本专业学生可能就业的主要工作岗位。

6――构建课程体系过程中需遵守的六个步骤。第一步，调研、专业定位。通过企业调研、毕业生回访等，调研服务领域、就业岗位、培养目标、主要职业资格证书。第二步，分析工作任务。召开企业专家座谈会，结合岗位任职要求，分析职业活动应掌握的知识、技能、素质做出详细描述。第三步，归纳典型工作任务。根据工作任务的共性，总结归纳出其典型工作任务。第四步，提炼职业行动领域。对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼，归纳提炼职业行动领域。第五步，确定学习领域。召开教学研讨会，将职业行动领域转化为学习领域。第六步，构建课程体系。遵循学生认知规律和能力培养的过程，以学习领域（课程）为重点，形成本专业的课程体系。

2、加强师资队伍建设绝不能停留在口头或书面上。

（1）加强教师队伍的师德建设。俗语说“只有不会教的老师，没有教不会的学生”，这一说法似乎对教师有点不公平，但细想何谓师者？师者，传道、授业、解惑也。“立德树人”是培养人才的首要任务，只有亲其师，才能信其道；因此应加大教师的师德建设，提高教师的思想政治素质和业务素质，树立正确的教育观、质量观和人才观，教书育人，增强实施素质教育的自觉性。

（2）建立师资结构合理的高素质师资队伍。由于各方面的原因，职业教育教师结构不合理的状况未根本改变。由于师资结构不合理、专业教师缺乏，使得在职的专业教师超负荷工作，只能应付书本教学，无法更新知识和研究、讲授新技术，教学效果不佳。专业课教师来源紧缺，从而影响了教师队伍素质。措施是发挥普通高校师资和教育资源的优势，大力发展职业技术师范教育；同时职业学院或大学也可以根据自己的特点，办师资班，为职业技术教育培养专业课师资。

（3）完善教师考核制度。创造良好的激励竞争机制，使教师能全身心投入到教育事业中来，让教师摆脱全年应付上课现象。同时要建立科学有效的教师考核评价制度，完善教学督导制，从师德师风等方面定期进行考核，使教师考核工作制度化、规范化和科学化。要建立择优上岗的聘用制度和末位淘汰下岗制度，加强聘期管理与考核，促进教师队伍整体素质的不断提高。

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关键词：砂井 土工合成材料 处理措施

1 概述

近年来，土工合成材料这种岩土工程的新型材料大量出现。这种新型材料放在软土的里面、表面或各个土层中间能起着返滤、加筋、排水、防渗、隔离、加固的作用；因此，土工合成材料在软土路堤的发展和应用中有着广阔的前景。下面以土工合成材料和砂井同时使用的工程实例来加以说明软土路堤的综合处理措施。

铺设土工合成材料以后，软土路堤的稳定性分析仍以圆弧法为基础，一般情况下，采用荷兰法和瑞典法进行计算。

砂井的施工方法采用射水法，它是利用人工高压射水在土中形成竖直井，在井内填入砂子，在砂井的周围铺设砂垫层，砂井和砂垫层共同作用处理软土路堤，土体受到压力后，土体孔隙的水进入砂井中，再由砂井竖向排出，在提高有效应力的同时，孔隙水压力降低，提高了软土路堤的承载力。铁路路基变形观测一般是以位移监测桩、沉降板和沉降观测桩为主；目前。客运专线的变形观测要求精度较高，在客运专线的变形观测中增加设置了一些高精度智能型的仪器，例如：土压力盒、柔性位移计、电磁式深层沉降仪、智能数码柔性沉降计、单点沉降计、剖面管等。

2 工程概况

在铺设某段铁路线路时，有两段软土地基上的高路堤，给工程造成了很多的障碍，如果还是采取原先的设计方案，是很难保证如期完成铁路铺轨的，如果要想既保证工程的质量，又满足工期的需求，可以把原先的处理方案变成土工织物和砂井综合处理加固地基，经后期的观测发现，这种土工织物和砂井的综合处理措施增加软土路堤的稳定性、加快了施工的进度和节约施工成本等，取得了令人满意的效果。在施工中，其中1#工点仅需要54天便填到了设计高度8.8m；2#工点，仅需要43天便填到了设计高度9.2m，后来1#、2#工点又相继加高了1.5m，这相当于沿长度方向每米增加填土10m3左右，通过模拟列车的运行可以说明1#、2#工点均是稳定的。下面主要以2#工点为例加以介绍。

3 工程地质

试验段所处的地理位置为丘间的谷地，谷地部分的宽度大约200m左右，地势基本上是为平坦的水田，两侧的坡谷大部分为较为平缓的旱地。谷地的上部分是第四纪近代的冲积物，下伏为第三纪紫红色的砂岩与砂砾岩层相互交错。地下水位接近于地表。软土层的性质如下：

第1层：褐黄色的粘砂土，中细砂砾砂层相互交错，厚度大约为1-3m；

第2层：泥炭土与淤泥质粘土层相互交错，其中夹有大量朽木，基本上呈软塑和流塑状态，厚度大约为5-7m；

第3层：粗砂砾中夹杂着卵石层，厚1-3m；

第4层：砂岩类砂砾岩层相互交错，其中上部1-2m是较为严重的风化带部分。

3 设计方案

3.1 方案选择

软土路堤的设计方案如果用砂井和反压护道综合措施处理，反压护道是由宽度为15m、高度为4m的断面形成的，如果按照施工的工期是一年来进行相关检算，那么，通过用荷兰法和瑞典法检算其安全稳定系数仅为1.20。

采用土工织物和砂井综合处理方案，利用土工织物承受横向拉力能够增加土的抗滑力矩，从而提高路基的稳定安全系数，通过检算稳定安全系数为1.69。同时，填土的速度可以提高。增加的部分填土又能够加快地基的渗透固结速度，提高了软土路堤的承载能力。

3.2 土工织物的选择及铺设位置的确定

该段软土路堤的处理选用青岛麻纺厂生产的宽度为0.98m的聚丙烯叠丝编织型土工织物，该土工织物的性能为：纬向抗拉强度是36kN/m，径向抗拉强度为50kN/m，延伸率为20%。施工时，为了方便，土工织物的尺寸在工厂内加工成宽度为3.6m，在纵向方向上的延伸搭接长度是0.5m，总的长度为路堤底部的宽度再加上折回的宽度5m。

铺设土工织物的位置是在排水砂井顶部的砂垫层内，砂垫层能够起到防止顶破和增大摩擦系数的作用。通过检算，铺设土工织物最少两层，两端向回折3m作为锚固端，起到加固的作用；同时在外面还要铺设干砌片石进行保护。

3.3 检算稳定性

软土的稳定分析方法多用圆弧法。加铺土工织物后，因土工织物承受了拉力而增加了一个稳定力矩，从而增大了安全系数，常用两种稳定方法即荷兰法和瑞典法进行计算。

4 施工及观测变形

4.1 施工概况

为了给试验段争取更多的填土时间和较大的固结荷载，应该最大限度的提高观测数据水平位移的控制值，这样可以有效的提高施工速率。在7月份，进行砂井施工（采用射水法施工），深度都达到砾卵石层。8月上旬进行土工织物的铺设。8月中旬开始填筑，并以边桩观测数据来控制填土速度。填筑到设计高度只用了43天，填土超过临界高度以后，填土速率仍然很快，从5m一直到9.2m，仅仅用了16天的时间，在软土地基上不铺设土工织物，像这样快的填筑速率是比较少见的。

4.2 观测变形

沉降增量随荷载增量而增大，当填土荷载增量未超过10kN/d，沉降增量随荷载增量而变化是呈直线关系，超过后则不呈直线关系，而且还有可能发生局部破坏。填土的平均沉降速率为0.0199m/kN，卸载的沉降回弹为0.0068m/kN。

本工点填土过程中，当观测边桩位移值达到15 mm/d时需放慢填土的速度；当边桩位移达2520mm/d时才停止填土。这与《铁路特殊土路基设计规则》（TBJ35-

92）所定的20mm/d的允许值有所突破。此外，实测得到的地基平均固结度也远高于理论计算值。

5 评价

工点建成通车运营至今，其沉降与其它工点比不但小而且均匀。例如路堤竣工后的11月10日实测沉降数值为：路堤中心及距中心10m处分别为1.551m相1.328m。土工织物在此工点的使用起到了改善地基土的应力状态，增加路堤稳定性、加速地基的固结沉降等作用，且节省了工期、降低了成本。

参考文献：

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[2]周起鸿，章琦.铁道工务[J].郑州：郑州铁路局，1994.

[3]李辉，毕正玉.人工射水法砂井在软基处理中的应用[J].铁道标准设计，2000（21）.

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[10]铁道部第一勘测设计院.铁路路基设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2005.

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关键词：铁道；物资管理；采购；供应商；成本

Abstract: at present, the construction of railway in our country, in the period of large-scale development of the scale of investment, high construction standards, adopts the new technology of railway in our country than ever before in history, also rare in world railway history. Thus, adopting the scientific mode of procurement supply, engineering procurement and supply to reduce costs, ensure the quality of engineering material purchasing supply, to ensure the quality of railway project construction, improve the efficiency of the railway engineering construction investment, has very important significance. In this paper, the main problems existing in railway engineering material management, material management of specific measures are put forward.

Key words: railway; Material management; Procurement; Suppliers; The cost of

中图分类号：TU71文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

物资管理概述

依美国生产及存量管制学会的定义，物资是指于制造产品或提供服务时所需直接或间接投入的物品。此处所称直接投入的物品，可称为直接物资;间接投入的物品，称为间接物资。直接物资是指在产销过程中，直接构成产品或服务的一部分物资。间接物资是指在产销过程中，非直接构成产品或服务的一部分物资。物资管理是指将规划、组织、用人、领导及控制五项管理功能，渗入企业产销过程中，以经济合理的方法获取组织机构所需物资的管理方法。此处所称经济合理的方法，是指于适当时间，在适当地点，以适当价格及适当品质获取适当数量的物资。

物资管理过程历经供应厂商、物资仓库、制造过程至成品仓库或配销中心四个阶段。从供应厂商的评鉴、物资的采购、供应厂商的运输及交货、物资验收、物资储存、存量管制、物资领发、物资加工、成品验收、成品运输、存货管理到存货配销等，处处均需要物资管理的介入。在物资管理过程中若有疏忽，则其功能就无法充分发挥出来，物资管理的绩效就要大打折扣。

铁道工程物资管理中存在的问题

（一）制度尚未健全影响物资管理工作

甲供物资进场之后，物资管理工作中的收料及发料等签认工作不规范，并且缺少有效的制度，造成甲供物资当中的设备卡、账以及物的不符。进行工程管理时，由于各方的制度及人员的素质等原因，没有对物资产品进行及时的检查与验收，导致有关的资料签认情况难以落实，不利于物资的清算，影响了铁路工程的施工进度。

（二）尚未对应急采购物资设备进行明确

应急采购物资设备指的是工程招标结束时，招标日程的安排及招标批次对建管或者部管中甲供物资造成影响，导致工程在开工时无法及时提供相应的物资，为了确保工程项目的顺利进行，工程的承包单位先行自购的物资设备。现阶段铁路物资管理政策中，尚未对应急采购物资设备进行明确，导致项目部门不知所措；物资采购管理模式也较为落后，导致管理工作效率不高。对于物资市场不了解，难以对物资的市场价格进行准确地掌握。

（三）工程物资的计价结算方式不当

铁路建设工程中的项目建设时间较长，资金投入量大，因此物资的计价结算工作将对工程的投资成本造成一定的影响。当前我国铁路建设的项目大部分是使用季度末验工的计价方法给予结算，而甲供物资部门是根据月结算方式进行的，因此导致工程验工计价时与甲供物资结算的结果不一致现象，造成施工方进行验工计价之时出现过多占用资金，或者是出现甲供物资过多占用施工方资金的情况，由此对铁路项目的顺利施工带来不利影响。

（四）甲供物资的价差调整存在的问题

进行铁路项目建设过程中，因参建的各方对于工程的施工合同、对铁道部有关价差的调整文件存在不同的理解，加上相关的物资价差管理工作不到位或者制度有待健全等因素，导致甲供物资的价差管理工作存在难题。例如，甲供物资当中价差的计列费用、项目存在较大差异与不合理现象；未及时做好价差管理工作，进行编制时没有根据有关的要求继续进行、上报不及时。此外工程部门、物设以及计财部门缺乏及时的沟通，信息的反馈较慢，影响了铁路工程的建设与物资管理工作的效率；对项目工程的竣工概算工作造成一定的影响。

铁道工程物资管理的对策

（一）物资采购环节的管理

1、改进采购流程

企业在采购过程中所发生的成本包括采购成本、购货成本、仓储成本和待料成本。施工企业中主要控制采购成本和购货成本，企业应以最低的成本提供恰当数量、恰当时间、恰当地点、恰当价格、恰当货源的高品质物料，保证施工生产的需要。企业采购流程不单纯是个成本问题，而是根据企业的需要购进优质的材料问题。企业要想在全球一体化的经济环境中求存、制胜，企业必须结合采购管理重点，全面系统考察自身的采购业务，因地制宜不断改进采购流程，通过不断的提高采购的水平，从而适应快速变化的市场环境，提高企业的生存能力。通过采用新的采购管理设计方案，实行“职能设计、物资分类、采购计划、供应商选择与管理、部门协同及信息互馈”等内容，以消除原采购流程中存在弊端，解决公司采购活动中现存问题。

2、改进物资采购分类

物资采购是供应链物流管理的端口，其作用十分重要。物料的分类决定着物料的采购方式和库存策略，不同物料的采购管理策略不同，将物料进行科学分类是做好采购管理的第一步。当一个企业需要采购的物料种类很多、供应商的数目也很大时，这时企业没有足够的时间和资源去与供应链上的每一个成员建立紧密的伙伴关系，而且也没必要建立这种伙伴关系。因此，在整个物料采购网络中，企业要考虑物资的属性、物资在施工生产中的作用以及与生产的密切程度等因素，并根据不同类型的物资选取不同的采购策略和流程，以便节省采购成本，提高企业采购的效率。

3、加强对采购计划的管理

采购计划管理是物资采购管理的首要内容，也是实施物资采购的依据和基础。采购计划管理是采购流程中不可缺少的一个重要环节，它的目的在于确定物资采购的品种、规格、数量、质量、价格、订货时间和供应商。现在的铁路施工企业采购计划管理比较粗糙，采购计划可变性大，故必须进一步加强物资计划管理和物资消耗定额管理。

实践证明，企业内部只有通过计划管理、计划采购，掌握货源与需求，以最少的资金占用和劳动消耗保证供应，才能使生产顺利进行。

（二）供应商管理环节

1、建立考核评价体制

在对供应商的考核评价时，可以由专门机构或部门组织综合评价，并对供应商进行分级管理，从而确立供应商绩效考核体制。

（1）构建供应商的评价指标体系

在公平、公正、公开原则、定量原则、成本性原则和可操作性原则的基础上，构建供应商的评价指标体系。对供应商进行考核评价时，要根据对供应商调研后的反馈信息，分别对业务技术指标(如价格、质量、付款周期、交货周期、服务、经营业绩等，考核的是供应商的管理水平、经营业绩)、商业信誉指标(合同履行情况、有无违规违纪记录等，考核的是供应商是否信守合同，并且能做到无论是买方市场情况下、还是卖方市场情况下都能遵守商业道德)等考核指标给出相应的分值，同时根据物资产品类别、金额、影响大小、供应风险等来设定标权重，计算加权分，并得出评估分。

（2）实现供应商的分级管理

在对供应商进行评估后，就可以对供应商进行分级管理，并根据供应商级别的不同，在合同签订、付款方式、付款周期等方面采用不同的策略。一般来说，对供应商进行评估时，可以按照百分制来进行打分，并按分数的不同设定A、B、C、D四个等级。D级供应商可视为不合格的供应商，要从合格供应商的名录中去除。在淘汰了不合格的供应商后，集中采购中心可利用信息平台及时补充新的合格供应商。不过，被淘汰的供应商在调整之后还可重新加入被筛选的队伍。

2、确立明确的奖惩机制

集中采购中心应该以日常检查和定期考核为手段，做好铁路工程物资供应商的后续监管，要做到有奖、有罚，奖惩分明。

（1）建立激励机制

集中采购中心通过对供应商的检查、考核，对其服务政府采购的整体情况应有一个基本了解和掌握，根据这个综合考核，可以把同类物资供应商进行打分分类，凡名列前茅的给予奖励。奖励的具体办法可以是:一是进行通报表扬;二是享受下一次同类物资采购的免投标权，直接定为定点供应商;三是享有签订合同优先权。

（2）完善对违规供应商的处罚机制

根据检查情况和供应商的违约程度，采取相应的处罚办法和措施:一是实施履约保证金制度，对违约的扣除履约保证金；二是实行通报制度，对一般性违约和投诉事件进行通过批评；三是严重违约的取消其供应资格，并扣除全部履约保证金；四是对经常严重违约者列入黑名单，禁止其参加采购活动。

（三）物资核算环节的管理

1、对工程物资的计价结算给予集中结算

铁路的建设项目工程线路长、规模大且资金投入大，因物资的供应商多且计价的金额也很大，采用月度方式进行结算不利于供应商的结算工作。同时也加大物资部门的工作量与难度，因此通过使用集中结算方式能够有效解决这一问题。于结算的截止时间，项目物资的供应商利用传真的方式将计价结算单与监理、施工单位进行“对账”并确认之后业主牵头具体的时间与地点，监理单位、工程部、施工单位、业主物资部以及计财部等统一进行签认再办理相关的结算手续，从而提高物资管理工作的水平。

2、重点解决好新增及变更工程中物资核算的问题

对于铁路建设项目工程当中的新增或变更工程而言，建设单位需要认真按照建设的程序执行，履行好管理的职责。根据路局或者铁道部有关变更设计的管理规定，遵守先批复再实施原则对新增以及变更的工程进行施工；在物资的采购、财务核算与建设程序等基础上按规章制度进行。同时对于新增工程或变更的工程项目用到的甲供物资设备还需建立专门的台账给予有效管理，通时还应对物资的计划与采购以及供应等各环节、对合同内的正式项目分开管理与核算，减少物资管理问题，提高工作效率。

（四）储备及配送管理

合同签订后，进行采购物资的储备及配送，根据适用条件，选择由供方直接配送到现场或是由铁道部建立自身的区域物资配送中心及综合仓储中心负责储备及配送。

结语

综上，做好铁路建设项目工程物资管理工作，关系到铁路建设项目的投资成本及工程质量，因此解决好铁路建设项目工程物资管理问题，能够提高物资管理的工作效率，保障铁路建设项目的顺利竣工。

参考文献

[1]顾振东.浅谈物资采购中的成本管理[J].铁道物资科学管理，2003.6.

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【关键词】铁路工程；隧道施工；质量管理；措施；发展

在我国经济发展中一个非常重要的部分是铁路工程，其为人们带来了方便，因此对于铁路工程的建设越来越受到人们的重视。在铁路工程中隧道工程是非常关键的一个环节，做好铁路工程隧道施工质量管理尤其重要，对此本文分析了铁路工程隧道施工质量管理的相关方面。

一、铁路工程隧道施工概述

铁路工程隧道是我国国民经济的支柱和我国经济发展的主要力量，尤其建设有高质量的铁路工程是我国在经济的发展过程中的重要体现，隧道工程在整个铁路工程中具有重要和关键的位置，它是衡量铁路工程质量高低的重要环节。隧道工程在整个铁路的施工过程中受到各种因素的影响，比如施工的工艺和所用的材料、施工地址的气候条件和地形条件、施工器械的先进程度都会或多或少的影响隧道铁路的整个质量，因此，隧道施工的质量高低关乎到隧道的安全和铁路正常运行的安全，对铁路工程隧道的施工应该进行严格的质量要求和把关。铁路工程隧道施工是一项比较复杂和特殊的工程，与其他建筑类的施工相比而言，其施工由于受气候因素和地质因素的影响，施工难度较大。首先，隧道的施工地址主要选在具有较长时间的应力场介质之中，而隧道的施工必然会对原来的应力场造成影响，所以在不采取任何措施的情况下，非常容易造成坍塌等严重的问题；其次，铁路隧道的施工不仅仅以数字计算出的数据作为施工的主要依据，铁路隧道的施工具有极大的灵活性，在施工的过程中会因为地质的原因产生一些突发性的状况，需要当场做出及时正确的调整。因此，在隧道施工的过程中一定要进行严格的监督；最后，由于隧道施工过程中的施工环境比较狭小，极易对不同的工作造成影响，比如施工现场环境的恶化和气温的上升，嘈杂的声音以及污浊的空气，会降低工作人员的激情，而且长期处于这种工作环境不利于工作人员身体的健康。

二、铁路工程隧道施工质量管理措施

1、注重随道工程设计图纸的审核

设计图纸是铁路隧道工程施工的主要依据，其对工程质量的重要性不言而喻。施工单位在铁路隧道工程施工之前，质量管理人员需要对预先设计的工程图纸进行认真严格的审核，确保设计的各项施工环节和技术标准都符合工程施工的要求。因此，施工单位需要依据施工环境、地质状况和施工要求等，对工程设计图纸进行仔细审核，不仅需要保证设计图纸中没有出现错误和漏洞，而且需要保证设计图纸的可操作性，有利于工程施工的顺利进行，如果发现设计图纸受到施工技术和施工环境的限制，需要及时对施工图纸进行优化，以便从根本上保障施工质量。

2、注重施工环境和施工设备的质量监控

施工环境对于铁路隧道工程施工质量有着重要的影响。施工单位在隧道工程施工前需要对施工环境进行质量监控，确保施工区域的地质情况符合施工要求，不会出现地质滑坡和土层坍塌等情况，如采取施工区域土层加固处理和反水处理等，使隧道工程的施工环境得到改善，以保障隧道工程施工的顺利进行。同时，施工单位需要加强对施工设备的管理和维护，保障施工设备的正常运转，既要使施工设备满足工程施工需要，又要保障施工设备得到良好的维护，不会出现质量故障，影响工程施工。

3、加强材料管理

加强铁路隧道施工中的材料管理，具有重要意义。加强铁路隧道施工中的材料管理可以保证材料的供应、降低施工成本、节约资金预算、提高企业经济效益，加强项目施工材料的管理水平，必须要针对我国市场经济的建立搞好供应体制的改革，将改革的重点放在施工项目材料管理、施工现场的材料管理、对于材料费用的核算以及对材料的科学管理方法的应用等方面。材料的管理是在每个施工阶段都需要重视的内容。项目施工材料管理的目的，就是为了实现节约的原则。在保证工程质量的前提下，尽可能地节约材料的费用和消耗，降低工程的成本。因为，施工的材料费在企业的流动资金中的占用和在工程的成本中所占的比重是最大的，因此，加强对施工材料的管理，是提高企业经济效益的最重要途径。材料供应是材料管理的第一个环节，与材料供应市场的关系极大。项目的施工材料的供应权主要集中在企业法人代表层次上，但是，项目经理部拥有一部分的材料采购供应权。由于施工项目管理层就是施工材料市场的买方。因此，应该负责编制施工材料的需用量采购计划，进行材料的现场管理和费用核算。材料核算也是项目施工经济核算的重要组成部分，是组织材料的流通、调用的一种施工管理方法。

4、注重隧道工程关键施控点的质量监控

铁路隧道施工管理需要贯穿隧道施工的整个过程，既需要施工单位从大局出发，做好整个工程的质量管理，又需要施工单位注重施工过程中的细节问题，做好隧道工程关键施控点的质量监控，这对于隧道工程的整体质量至关重要。

例如，施工单位在对施工区域的山体进行爆破作业时，需要对爆破操作的部位和支护部位等进行严格的监管，确保爆破的结果与预先的设想一致，有利于工程的顺利施工。因此，施工单位需要对工程施控点进行严格监管，不仅要制定详细的监管制度，而且还需要采用科技手段，提高关键环节的监管质量。

5、加强铁路隧道工程施工项目质量管理工作

首先，在施工过程中建设方要督促施工方，和协助施工方开展有效的施工人员专业技术培训。在铁路建设中，只有通过专业技术培训才能够保证施工人员的专业技能能够达到施工建设的要求。其次，建设方要更多地监督施工方使用的材料质量问题，在铁路建设过程中，材料的选用对于施工进度以及质量都有很大的影响，所以应该注意在材料质量方面的监督。最后在施工过程中，管理阶层要加强对于下部阶层的管理，加强对于施工工艺的精确把握，因为铁路建设过程中的施工工艺对于施工质量的提高是有较大影响的，为保证整体施工质量的优质，应该对施工队提高要求，要求每个环节严格按照国家标准来进行，不偷工减料，以保证施工项目的质量，隧道施工要提高劳务队伍的施工素质，规范隧道施工的标准。

6、加强铁路隧道工程施工项目进度管理工作

在铁路施工过程中，为保证工程按时完成运行，不对当地交通等产生过长时间的影响，所以要完善对于施工项目进度的管理工作，安排相关部门加紧对于施工队的监督和检测，要保证在进度加快的情况下质量也得到保证。同时在铁路施工中应该尽量地采用一些新技术，运用新的技术提高铁路隧道工程施工的质量，减少施工的难度，同时也可以有效地提高施工的进度，但是在引进新技术的同时，也要注意对于新引进仪器的安全监测问题以及相关数据的记录。

总而言之，随着科学管理理论的不断发展，关于质量问题的研究也在不断的发展，而建设工程质量管理研究作为质量问题研究中的重要内容，一直是人们关心的重点。现如今，运用科学的管理手段，合理的利用各种物力、人力资源，将各方关系处理的井井有条，才是建设出质量合格项目的实体项目的基本要求，才能满足铁路运营的需要。

参考文献：

[1]蒋光宪.隧道工程项目质量控制概念的辨析[J].价值工程， 2011（02）.

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关键词：小曲线半径、轮轨磨耗、工务维修、

一、概述

城市轨道交通在大城市公共客运交通扮演的角色越来越来越重要。目前 ,国内许多城市正在进行轨道交通的建设或前期准备工作,部分城市已经建成运营。最小曲线半径不但是铁路设计中重要的技术标准之一，也是是城市轨道交通线路设计主要技术标准之一。最小曲线半径不仅影响行车安全、旅客舒适等行车质量指标，而且影响行车速度、运行时间等运营技术指标和工程投资、运营支出和经济效益等经济指标。

二、如何选定最小曲线半径

由于城市轨道交通中主要起到运输旅客的要求,不进行货物的运输,所以最小曲线半径的选取影响旅客的舒适程度。为保证列车以最高速度Vmax通过时，最大超高值不超过允许值hmax,欠超高不超过允许值hQ。

可用公式计算出最小曲线半径。

根据我国目前城市轨道交通线路的设计时速一般为80km/h，我国《铁路线路维修规则》规定：未被平衡欠超高，一般不大于75mm。我国铁路设计规范要求，最大超高一般取150mm。将上述规定带入公式可得Rmin=335m，为保证测设、施工和养护的方便，曲线半径一般应采取50m的倍数，故最小曲线半径可取350m。

最好在进行设计选取最小曲线半径时采用350m，若采用小于350m曲线半径，对于乘客的舒适度及工务维修都会产生较大的影响。

三、曲线半径过小对运营的影响

钢轨接头、道岔、小半径曲线并称为铁路轨道的“三大薄弱环节”。随着铁路的发展,铁道科学技术的进步,钢轨接头和道岔已获得了较大的加强与改善：钢轨接头通过采用无缝线路，将钢轨接头焊接成长轨,基本上消灭了钢轨接头；通过采用重轨新型道岔，即提高道岔号数也有了较大的改善，但目前来说对于小半径曲线仍未找到较有效的办法进行改善。小半径曲线对运营主要有以下影响：

1、增加轮轨磨耗。列车通过曲线时,车轮与钢轨间产生纵向滑动,横向滑动和横向挤压,使轮轨磨耗增加,曲线半径越小,磨耗增加越大。

钢轨磨耗用磨耗指数(每通过兆吨总质量产生的平方毫米磨耗量)表示。运营部门实测的磨耗指数与曲线半径的关系曲线如图1。当曲线半径R800m时，磨耗显著减轻；R>1200m时，磨耗与直线接近。车轮轮箍的磨耗，大致和钢轨磨耗规律相近，也是随曲线半径的减小而增大。

图1 钢轨磨耗与曲线半径的关系曲线

另外，曲线路段的钢轨磨耗，还与坡度大小有关。曲线位于平缓坡道上是，因速度较高，牵引力不大，且一般不需要制动，故轮轨间的相对作用力较小，磨耗相应减轻；曲线位于陡峻坡度上时，因上坡时牵引力大，下坡时往往需要制动，轮轨间作用力大，磨耗因而加剧。

2、维修工作量加大。轨道几何尺寸易超限，小半径曲线上高低、轨距、超高、正矢相对其它线路容易发生变化，保持的周期短，特别是轨距扩大病害相当普遍，并且随着钢轨侧磨的增加，而逐渐加剧。联接零件易松动，且破损率高。

3、行车费用增高。一般小半径曲线需要限制列车的行车速度，则列车在曲线前方要制动减速，曲线地段要限速运行，通过曲线后又要加速，这样，必然使列车额外做功，且增加运行时分和行车费用。

综合以上分析，小半径曲线在困难地段，能大量节省工程费用，但不利于运营，特别是曲线限制行车速度时，影响更为突出。因此必须更具设计线的具体情况，综合工程和运营的利弊，选定设计线合理的最小曲线半径。

四、工务维修解决办法

1、及时调整小半径曲线各部超限尺寸。日常养护维修中，对于超高应设置合理。对于小半径曲线轨距根据《铁路线路维修规则》规定的加宽值调整，调整应注意轨距变化率不得大于1‰。为加强曲线圆顺度检查，在R≤350米曲线加密矢测点，这样可以缩短检弯距离，加密曲线控制测量点。在曲线养护中要切实注意缓和曲线的养护，缓和曲线是超高、轨距递减段，是正矢渐变段，也是机车车辆脱轨多发段，因此，超高、轨距递减是否均匀，正矢变化是否符合规定，是缓和曲线养护的关键。曲线范围内联接零件要经常保持全、紧、靠、密、正、无失效。

2、钢轨涂油。小半径曲线段可通过涂油来大大减缓磨耗。新钢轨由于没有受到列车车轮的碾压,其表面硬度很低,经过一定时间的碾压后,其表面形成一个超过原来硬度约1 5～1 8倍的保护层,可大大提高钢轨表面的耐磨性能。通过涂油可使保护层顺利形成,降低钢轨的磨耗速度。

3、采用轨道加强设备。根据具体情况，增设轨距杆及轨撑，必要时可增加防爬器及支撑，杜绝线路爬行。

五、结束语

在进行轨道交通线路方案设计时,应尽可能使用较大的曲线半径,也要尽量减少小半径曲线连续设置及小半径曲线与长大坡道叠加设置，防止不利条件叠加，以避免或减少在运营过程中出现的这些不良问题 ,300m以下的曲线半径轮轨磨耗大,噪音大,应尽量少用。工务维修时一定要经常检查，发现问题及时解决，保证小半径曲线地段不影响行车安全。

参考文献：

[1]GB50157-2003,地铁设计规范[S]。北京: 中国 计划出版社,2003。

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关键词：既有隧道；衬砌；裂损；隧道整治；工程地质 文献标识码：A

中图分类号：U459 文章编号：1009-2374（2017）05-0151-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.05.073

1 概述

随着铁路建设大潮，我国运营的铁路隧道越来越多。经过数十年的运营，隧道大都不同程度地存在着影响铁路运营安全的诸如隧道衬砌裂损、渗漏水、衬砌腐蚀等类型的病害，尤其是衬砌裂损，是隧道较为多发的一种病害。由于大部分铁路需要维持正常运营，因此铁路隧道病害整治措施既要求安全可靠，又需要考虑在极短的天窗时间内是否具有可实施性。

2 工程概述

L梁山隧道为双线隧道，位于山西省宁武县与原平市交界处，在恒山山脉南段穿越桑干河和滹沱河的风水岭，南接吕梁山系的云中山脉，隧道走向为北东110°。隧道进口里程为K19+734.7，出口里程为K32+516.2，全长12.7815km。工程自1995年12月开工，至2000年3月工程完工，开通运营。

2.1 工程地质概况

长梁山隧道通过的地层成因以河流相为主，岩性变化频繁，细层理和交错层理十分发育，层间结合强度较低，尤其是砂岩夹的薄层泥岩，页岩，非常容易剥离。长梁山隧道岩层倾角一般为5°～20°，属缓倾岩层，层理十分发育，层面之间结合强度较低，在断层，节理的切割下，拱顶部位易形成形状、大小不同的锥形体或沿层理面，节理面发生剥落，而产生塌方掉块。

2.2 衬砌裂损情况

长梁山隧道范围内上、下行线衬砌存在不同程度的纵裂、斜裂、环裂、网裂、月牙形裂缝等病害，本文选取三处比较典型的裂缝、掉块作为分析对象。

2.2.1 K20+324下行拱顶月牙形裂纹、掉块。K20+324下行拱顶裂纹呈月牙形，长1.8m，最宽处0.3m，缝宽2～10mm，错牙3～5mm。

2.2.2 K26+431～436上行拱腰混凝土裂缝。K26+431～436上行拱腰混凝土裂缝长5m，缝宽超限，并错缝10mm，此处衬砌有脱皮现象（见图2）。2012.08.07现场工作人员对裂缝附近拱腰部位钻孔，结果显示衬砌背后密实，二衬厚度为43cm。

2.2.3 K27+924～930拱顶二衬大面积剥落。K27+924～930混凝土纵裂长6m，错牙50mm，2012.08.04日拱顶裂缝纵向长6m。裂缝严重超限，并有错牙50mm，并掉块0.6m*0.4m*0.1m。根据现场钻孔结果显示，衬砌厚度27cm，衬砌背后脱空20cm。2014.02.10拱顶K27+928～930段纵向两个模版二衬剥落，并剥落防水板，出露初支。K27+924～928段拱顶存在衬砌剥落掉块，局部严重点可见防水板（见图3）。剥落的衬砌厚度为8～20cm。2014.02.18对初支钻孔20cm左右，见初支钢筋网，初支衬砌坚硬。

3 病害原因分析

纵裂主要分布在拱顶及拱腰，多为张拉裂缝，主要由承受较大围岩压力或松散荷载所致，其发生处多伴有隧道衬砌厚度不足缺陷；环裂多为施工缝，非衬砌结构受力所致，但易引起渗漏水，现场调研也表明，隧道渗漏水多发生在环裂施工缝处；月牙形裂缝主要分布在隧道拱顶，月牙形裂缝主要是接缝处施工质量差，衬砌背后存在空洞，围岩松散体掉落，衬砌受集中冲击荷载造成的；斜裂缝主要分布在拱腰位置，其主要由软硬围岩过度造成，隧道衬砌存在较多厚度不足缺陷，也是导致斜裂缝的原因。

4 病害整治原则

既有隧道病害整治处理是非常复杂的系统工程，既涉及施工安全，又涉及运营管理安全，病害整治干扰行车正常运营，而短时间的天窗又不能进行大机械、大范围施工。因此，既有隧道病害整治设计原则可归纳如下：（1）尽量不大拆大改，以补强结构和修补结构缺陷为整治手段；（2）对严重的病害应考虑一次性彻底治理，不留后患，对一般病害整治应确保结构安全和功能使用；（3）对隧道同一部位同时存在两种及以上病害的情况，应结合几种病害的处理措施，统筹考虑，综合治理；（4）病害整治前应全面、客观、准确地查明病害类型、原因、机理以及根据病害严重程度、病害类型、病害发展趋势研究处理措施；（5）隧道病害整治是一项系统工程，需建设、设计、施工、运营管理等单位紧密协调配合，根据现场实际优化设计和落实施工工艺，确保设计意图实现。

5 隧道衬砌裂损整治措施

5.1 K20+324下行拱顶月牙形裂纹、掉块和K45+450拱顶月牙形裂缝、掉块

采用聚合物改性水泥基修补砂浆+挂网修补处理措施，具体如下：（1）清除所有松动、腐蚀的衬砌部分，清除衬砌表层油污、油漆等杂质及污垢；（2）将该段砼表面凿除10cm，挂设间距为20cm×20cm的Φ8钢筋网一层，并用Φ16的钎钉固定；（3）用聚合物改性水泥基修补砂浆修补掉块和掉角的部位；（4）用抹刀在结构表面刮涂P-32混凝土防护底涂料；（5）将耐碱玻璃纤维网布粘铺在P-32防护底涂料上压平；（6）P-32防护底涂料和耐碱玻璃纤维网布施工48小时后进行P-33混凝土防护面涂料的涂装施工。

5.2 K26+431～436上行拱腰混凝土裂缝、K30+785～791下行拱脚至拱顶斜裂缝

采用锚杆+碳纤维布加固的处理措施，具体如下：（1）沿裂缝纵向约0.75m间隔施做Φ32自进式注浆锚杆，锚杆在裂缝两侧交错布置，锚杆深入坚硬围岩长度不小于1m；（2）沿裂缝延伸方向每隔150cm采用针管式注浆法，对裂缝进行注浆回填，注浆材料选用水灰比为0.4的加固型TGRM水泥基特种灌浆料，推荐注浆压力为0.3～0.5MPa。注浆前应用封堵胶对裂缝进行封堵，并采用堵漏修补剂进行修补；（3）注浆完毕后，对衬砌表面进行清理，刷水泥基渗透型结晶防水涂料，并贴碳纤维加固层；（4）碳纤维加固层宽度不小于60cm。

5.3 K27+924～930拱顶二衬整体剥落

采用嵌入钢拱架+聚合物改性水泥基修补砂浆回填修复二衬的处理措施，具体实施如下：（1）清除所有松动、腐蚀的衬砌部分，清除衬砌表层油污、油漆等杂质及污垢；（2）对衬砌损坏段落的拱部采取挂网修补，方案同衬砌掉块处理；（3）对钢架安装拱脚位置，凿出支撑孔洞，深度保证钢座及钢筋完全放进去为宜。拱部限界富余部分可不开凿；（4）每榀钢架分5段安装，安装前应对钢架进行防锈处理；（5）钢架纵向采用Φ22钢筋连接，环向间距0.5m，钢筋与钢架焊接牢固，凿槽部分通过锁脚锚杆将钢架固定到衬砌中，并采用聚合物改性水泥基修补砂浆回填，并对表面采取防护处理；（6）对外露钢架、扁钢刷氟碳漆两遍，再刷一层绝缘漆，且钢架应采取接地措施。

6 结语

由于长梁山隧道每天天窗时间为4个小时，因此需要在实施前做好充分的协调及准备工作，才能确保在较短的时间内提高施工效率，通过对长梁山隧道几处衬砌裂损的整治，消除了衬砌病害，达到了衬砌结构安全的目的，整治措施施工中具有可操作性，可为今后其他隧道裂损整治提供借鉴。

参考文献

[1] 铁路隧道设计规范（TB10003-2005）[S].北京：中国铁道出版社，2005.

[2] 铁路混凝土结构耐久性设计规范（TB10005-2010）[S].北京：中国铁道出版社，2011.

[3] 铁路隧道施工技术指南（TZ 204-2008）[S].北京：中国铁道出版社，2011.

[4] F路公务安全规则（铁运[2006]177号）[S].北京：中国铁道出版社，2011.

[5] 铁二院.铁路工程设计技术手册（隧道）（修订版）[M].北京：中国铁道出版社，1995.

[6] 吴启勇，蔡叶澜.碳纤维布在连拱隧道衬砌裂缝病害治理中的应用[J].现代隧道技术，2006，43（6）.

[7] 翟良杰.采用TGRM防水型灌浆料综合整治营业线隧道病害[J].铁道技术监督，2003，（3）.

[8] 高菊如，张博，袁玮，涂文轩.既有线铁路隧道病害综合整治技术与设备配套研究[J].现代隧道技术，2013，50（6）.

[9] 张俊俭，马利荣，晋先堂.水泥基渗透结晶型防水材料在整治隧道漏水中的应用[J].铁道工务，2009.（2）.

[10] 郭二鹏.铁路隧道病害有效整治技术研究[J].工程建设与设计，2014，（2）.

[11] 李有泉.简述铁路隧道病害防治[J].建材与装饰，2014，（8）.

篇7

关键词：铁路行业；牵引供电调度；安全风险；对策

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.07.180

0 前言

随着我国社会不断的发展，经济水平的不断提高，铁路行业发展迅速，尤其是高铁日益成为人们日常出行的最佳选择，而旅客对于铁路行业在运行过程中的安全性、稳定性、准点率等服务水平也越来越有更高的要求。如何提高铁路的安全运营，是铁路工作者的首要目标。牵引供电调度作为铁路行业中重要工种之一，可以有效的指挥对牵引供电设备的运行维修和事故抢修工作，有利于保证电气化铁路的正常运行。

1 供电调度工作概述

供电调度肩负着铁路局电气化铁路牵引供电的调度、指挥工作，其首要任务就是确保牵引供电系统安全、可靠、不间断的运行。现阶段，我局供电调度在调度所的工作主要体现在以下两种模式：（1）高铁供电调度：实行一级调度模式，局电调可以直接通过远动的形式进行程操作，做好各路电源开关的控制工作，直接指挥工区、变电所人员。在工作期间，可以通过SCADA系统对整个高铁中变电所、开闭所、供电所等运行现状进行合理控制，找出其中存在的不足，并为其制定有效的解决对策。（2）普铁供电调度：实行两级调度模式，局电调负责掌握全局牵引供电系统的安全运行，负责与列调办理停送电签认，并指挥故障抢修；供电段电调度负责直接远动控制变电所、开闭所、分区所设备情况，了解设备运行状态，直接指挥现场的故障处理和抢修。

2 铁路供电调度工作存在的问题

现阶段，我局供电调度指挥方面还存在着一些作业及管理风险，因此我结合实际中的调度工作谈一谈其中存在的一些问题：

（1）供电施工、维修计划审核不当，把关不严，调度员复核计划制度不执行。计划调度员在编制施工维修计划过程中由于人为状态不佳，素质不高，以及不落实牵引供电施工、维修日计划的卡控制度，容易导致计划存在错项、漏项，以及在发令过程前，调度员落实核对制度不到位，导致调度命令错发漏发。

（2）命令下发复诵制度落实不到位，供电段调度员疏于复诵，引发命令执行有误。部分段电调不严格要求、落实命令复诵核实制度，凭借主管经验，口语化停电供电臂名称，不强化命令纠错制度，复诵不及时，缺项漏项，导致调度命令存在执行错误风险。

（3）供电段对运行方式变化不汇报、汇报不及时。部分供电段尤其是地方铁路公司在事故发生，新建铁路送电或牵引供电方式发生变化时，不第一时间向路局汇报，尤其是枢纽地区、和存在越区供电的区段，这样一旦发生故障时，容易存在指挥错误或错误停送电的风险。

（4）牵引供电跳闸处理流程执行不到位。当发生跳闸重合失败时，对停电范围掌握不明确，对车站、机车信息收集不及时，不结合是否同时发生红光带，是否存在上跨线脱落造成上下行同时跳闸等情况，过分重视停电时间的影响，盲目指挥电调，进行强送电，扩大事故影响范围。

3 实现铁路供电调度安全管理的有效途径

（1）提高安全教育的有效性。要实现对供电调度工作安全风险的管理和防控，日常的安全教育工作必不可少，我们可以通过建立适应供电调度工作特点的安全文化体系来提高其有效性。要确立调度员安全文化的理念，根据调度员的具体情况组织家庭走访和组织家属访岗探岗，与家属进行座谈，畅谈安全工作的重要性，进行必要的安全警示教育，使安全文化走进员工家庭，争取员工家属对调度安全工作的支持，实现“要我安全”向“我要安全，我能安全”的转变，自觉地遵章守纪，主动地追求安全、维护安全。

（2）增强安全学习的自觉性。安全意识的提高和安全文化理念的确立是一个漫长的过程，因此，要在安全生产的实践过程中，不断创新安全教育的方法和途径，增强供电调度员安全学习的自觉性。要充分发挥调度中先进工作者的实际作用，学习他们的工作经验和调度操作中应该注意的相关事项，加深其他调度员的学习比武热情，打造良好学习氛围。

（3）提高事故演练的真实性。对事故预案要组织调度人员认真学习和分析探讨，并进行日常演练。只有通过不断的演练，才能使调度员遇到真正事故时不会手忙脚乱。演练的环境要做到贴近真实的事故现场，演练的内容应根据供电调度的实际情况而定，多挑选复杂枢纽地区作为演练场所，通过不断的探讨加深调度员对于预案的理解和掌握，并且探索更适合实际的应对方法。

4 总结

安全无小事，调度无小事。调度员的每项失误都有可能影响铁路交通运输秩序。供电调度工作是高风险的工作，供电调度工作的安全、稳定、有序对电气化铁路的安全运行产生直接影响，开展供电调度工作风险点分析，强化风险预判、风险过程控制、风险事后分析是保证供电调度安全、有序、稳定的重要手段。

参考文献：

[1]丁坚勇，孙建明，张华志，丁伟.高速铁路供电系统安全性评估研究[J].铁道工程学报，2011（05）：76-80.

[2]程学庆，李月，杨涛，李建海.高速铁路供电系统安全风险研究[J].铁道科学与工程学报，2016（02）：233-237.

[3]何正友，冯玎，林圣，O小军.高速铁路牵引供电系统安全风险评估研究综述[J].西南交通大学学报，2016（03）：418-429.

篇8

关键词： 软弱围岩 隧道 施工

1工程概述

八苏木隧道全长8184m，工期26个月，为单洞双线隧道，隧道最大埋深约130m，最大开挖断面达145m2，属特大断面隧道，是京包线集宁至包头段增建第二双线重点控制工程。隧道洞身穿越印河与大黑河的分水岭，洞身穿越区地层岩性复杂，主要有第四系全新统洪积层及坡积层，上第三系上新统玄武岩、泥岩夹砾岩、华力西中晚期花岗岩等。隧道进口段承担的施工任务为4024m,其中Ⅳ、Ⅴ级围岩占进口段施工总长度的49.4%。

2施工方案确定

根据现场围岩岩性，决定采用传统“三台阶七步法”进行软弱围岩易坍塌区开挖。开挖过程中，在认真做好超前地质预报工作的基础上，采用超前小导管预注浆进行超前支护。待开挖完成后，立即对已暴露围岩进行初期支护施工，并根据监控量测结果及时指导二次衬砌施工。

3施工方法及工艺

3.1超前地质预报

根据掌子面围岩揭示的具体情况，采用以地质调查法（洞外地表地质调查、掌子面地质素描）、超前钻探法（30m长超前钻孔）和物探法（TSP）相结合的综合超前地质预报方法对掌子面前方围岩进行超前预报，指导现场施工。

3.2超前预支护

采用Ф42小导管对掌子面前方拱部120°范围内围岩进行超前预加固。小导管施工长度为3.5m，外插角10°～15°，环向间距40cm，纵向间距1.6m。导管从支护工字钢架中间腹板处以钻孔方式穿过，导管外露端与支护钢架焊接成一体，并注单液水泥浆。

3.3开挖施工

根据现场围岩岩性及施工机械配置情况，为充分发挥机械效能，缩短工序操作时间，决定在传统“三台阶七步法”开挖方法的基础上延长阶施工长度到20～25m。

现场具体开挖方式及台阶长度见图1:

3.4支护施工

待分步开挖工序完成后，立即对已开挖暴露围岩进行初喷混凝土支护。初喷完成后，及时进行网片、钢架和连接钢筋施工，最后喷混凝土到设计厚度并在拱部预留注浆孔。

3.4.1支护施工顺序及参数

上台阶支护施工时，先架设I-1钢架，待完成喷混凝土施工后，再行施工I-2钢架；施工I-2钢架时，拱部单元节钢架采用I20b工字钢和垫板支撑与核心土上；待下循环支护施工时，I-1、I-2钢架实行交错支护方式。在中、下台阶支护过程中，Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ钢架根据分步开挖顺序不同相互错开进行支护。最后进行Ⅵ钢架支护施工。

支护过程中，全环设置I20b钢架,纵向间距40cm，钢筋网片采用φ8、网孔间距15×15cm,拱墙部位喷混凝土厚度采用28cm。

3.4.2加强初支，扩大拱脚：

为防止拱脚下沉，使初支在环向及纵向形成整体受力结构，采用加密纵向连接钢筋、增加拱脚喷混凝土厚度及锁脚锚杆的方式进行初支加强，中下台拱脚部位喷混凝土加厚至50cm，下台锁脚锚杆施工数量采用4～8根。锁脚锚杆施工时外露端采用“L”型式与钢架翼板面紧密焊接在一起，施工角度视现场围岩情况具体确定。

二次注浆施工目的：减少衬砌施工后产生的“空洞”现象，利于特殊地段衬砌与初支共同作用承担围岩变形压力。

四、施工质量控制要点

1、根据围岩性质认真做好超前支护、加固，注重对围岩注浆效果的检查。

2、围岩分步开挖以机械开挖为主，中下台个别必需采用爆破的以松动爆破控制，以减少对周边围岩的扰动，严格按要求控制开挖进尺。

3、单个分步工序开挖完成后，要及时进行支护，以减少围岩暴露时间。

4、施工过程中应注重对支护结构拱脚的加强处理，以利初支结构稳定。

5、当下台滞后一侧距离仰拱混凝土长度具备下循环仰拱施工条件时，将仰拱便桥移至下台超前一侧放置，进行仰拱隧底支护及混凝土浇注施工，同时只进行上施工；仰拱混凝土浇注完成后，即进行下台滞后一侧开挖支护施工。

五、结束语

通过采取上述措施，在八苏木隧道进口段隧道施工中，我们安全、顺利的通过了软弱围岩易坍塌区，保证了隧道进口段较出口段隧道提前贯通的目标。在软弱围岩施工过程中，我们注意到下列几点对施工的正常进行具有重要意义：

根据超前预报信息，及时、有效对掌子面前方围岩进行预加固。

根据围岩特性，及时调整施工方案，选择适宜的工法进行施工。

充分认识到加强拱脚施工对增强支护整体稳定性的重要作用。

参考文献：

【1】王梦恕等著.中国隧道及地下工程修建技术.北京：人民交通出版社，201.5.

【2】朱汉化、王迎超、祝江鸿等著.隧道预支护原理与施工技术.北京：人民交通出版社,2008.10.

【3】铁道部经济规划研究院.铁路隧道工程施工技术指南.北京.中国铁道出版社.2008.

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关键词：CRD工法；暗挖隧道；二次衬砌；控制要点

0 引言

徐州市城市轨道交通1号线一期土建工程高铁出入场线从高铁东站东侧正线之间通过交叉渡线引出，出入场线与正线并行约300m后转向北，上跨正线左线，下穿淮徐高速徐州东互通匝道后爬出地面，通过跨徐海路大桥进入停车场。暗挖隧道工程设计采用单洞双线马蹄形结构，CRD工法施工，隧道覆土深度为5m～10m。

1.工程地质及水文地质概述

1.1 地形及地貌特征

高铁出入场线范围内主要为冲洪积层，沿丘陵边缘环状分布平原地貌单元，第四系地层主要受冲、洪、沉积影响而成。出入场线部分地段下穿邱山，为山前残丘地貌。

1.2沿线地层特性

①杂填土1-1层，该层厚度：0.2～7.5m，平均厚度：1.90m，土层底标高：28.17～48.38m。②黏土2-3层：呈灰褐～黄褐色。该土层厚度：0.2～5.5m，平均厚度：2.09m，土层底标高：22.19～29.28m。③粉质黏土2-4层：灰褐色，该层厚度：0.2～3.3m，平均厚度：1.55m，土层底标高：29.36～31.52m。④黏质粉土2-5层：灰黄色，该层厚度：0.3～4.3m，平均厚度：2.15m，土层底标高：27.67～31.64m。⑤黏土5-3-4层：褐黄色、硬塑～坚硬、土质不均匀、含铁锰结核及钙质结核，该层厚度：0.7～17.6m，平均厚度：9.26m，土层底标高：10.02～24.94m。⑥砂岩9-1-2层（P1s）⑦页岩10-7-2层（C2b）：黄褐色，强风化，泥质结构，薄层状结构，结构部分破坏，岩志呈碎块状。该层未穿透。⑧石灰岩11-5-2层（Olm）：灰白色，强风化，隐晶质结构，块状构造，结构部分己破坏，裂隙较发育，局部有溶洞，其中黏性土、碎石等充填，该层未穿透。⑨石灰岩11-5-3层（Olm）：灰白色，中风化，隐晶质结构，块状构造，结构部分已破坏，裂隙较发育，局部有溶洞其中黏性土、碎石等充填，该层未穿透。⑩灰岩12-4-3层（∈2z）：灰白色，中风化，隐晶质结构，块状构造结构。部分已破坏，裂隙较发育，局部有溶洞其中黏性土、碎石等充填，该层未穿透。

1.3 水文地质条件

（1）地下水类型为潜水及承压水。高铁出入场线范围内勘察期间观测到一层地下水，潜水为第四系松散层孔隙水。

（2）不良地质作用：崩塌、岩溶地面塌陷、特殊岩土。

2.工程项目特点

（1）地质条件复杂，施工风险大。本隧道单洞双线隧道，隧址区地形地质条件较为复杂，突水、突泥初始风险等级较高。针对此情况，施工过程中必须采取有效措施来降低风险，严格按“早预报、先治水、管超前、严注浆、短进尺、弱爆破、强支护、早封闭、勤量测”的原则进行施工，以减少施工过程中的安全风险。

（2）CRD工法，临时仰拱支护、临时竖向支撑支护、永久性支护，交叉进行。

3.CRD工法重点、难点及监理对策

监理过程中以隧道施工安全、质量为重点，对工程进度、投资、环保、文明施工等进行全面监控。因隧道爆破开挖受CRD工法的作业空间及作业机械、出渣运输车辆的限制，临时支护（包括临时支护的合理拆除时间及其步骤）、永久性性支护都将给施工监理带来较大困难，以及二次衬砌及防排水工程的各施工工序都有不同程度的作业难度。

3.1 重难点一：隧道初期支护、二次衬砌施工中隧道防排水施工

监理应对措施

（1）严格检查初支、二衬背后的回填注浆管的预埋施工质量及注浆质量；

（2）严格检查隧道初支后的分区防水及二衬背后回填注浆系统设置的安装质量；

（3）严格检查防水板的全包式固定质量，避免焊穿、脱挂、漏补现象；

（4）严格检查防水板的气缝密闭性施焊质量；

（5）严格检查环、纵向施工缝、沉降缝各类止水设施（细部构造）的施工质量；

（6）严格审查防水混凝土的配合比设计，加强混凝土浇筑过程中的质量管控力度；

（7）督促施工单位做好边、中心排水沟的施工质量。

3.2 重难点二：CRD工法施工过程中受施工场地特别狭窄及超小空间、施工的局限性，造成机械作业困难、机械施工转洞作业耗时，以及机械、人工的交叉作业，存在较大的安全风险。

应对措施

（1）严格执行CRD工法开挖断面步骤，确保断面尺寸符合设计要求。根据隧道四部导洞净空断面空间，量身定制进料、出碴运输机械车辆。车辆驾驶人员必须持证上岗，以保障通道运输安全。

（2）及时与设计沟通，洽商有关安全事宜，必要时增设临时横通道，以解决机械转场及人、机交叉作业的施工困难。

3.3 重难点三：爆破开挖时可能存在基岩岩溶裂隙水，如果岩溶裂隙水连通承压水层形成高压水向外突涌，可能造成隧道内积水外排不及时，对围岩稳定带来不利影响。

应对措施：严格操作超前地质雷达预报工作，必要时配合水平钻探，搞清楚掌子面具体地质表象，探清有无溶腔、溶洞、客水、主水水源流向。及时与设计、施工商讨相关对策，提出处理方案。

3.4 重难点四：本次CRD工法施工下穿淮徐高速公路东互通匝道，在埋深4.5-5.0米的超浅埋深条件下爆破开挖施工，是本隧道开挖的重点难点。爆破震速产生的巨大震动对高速公路上的车辆行驶造成重大安全隐患，且对围岩产生的破坏或路面沉陷后果无法估量，是隧道施工期间的难点和重点。

应对措施：①采用静力爆破措施，把围岩挠动降到最低限度。②地面架设贝雷式变道，保障车辆运输安全通过。

3.5 重难点五：目前参建单位对CRD工法的施工步骤、支护参数、施工工艺、技术标准、使用机械、安全预警、应急响应等关键技术措施不是很熟悉，给施工管理带来较大难度。

应对措施：①加强岗前技术培训，熟悉掌握CRD工法施工步骤、支护参数，以确保隧道工程施工质量达标、安全可靠。②技术管理人员，要熟悉掌握图纸和相关规范标准，提高认知。

3.6 超浅埋地段大管棚（单环长30米）施工：①容易串孔、撞管、注浆冒顶的危险发生。②双向对打施工，采用108mm直径的钢管，环向间距40mm。对向交叉钻孔后，孔口间距还剩不足10mm，即使不穿孔、不撞管，也在围岩顶面形成剪力层。下部爆破开挖工序施工时，极易造成掌子面顶部大面积垮塌，给施工安全、质量带来较大隐患。

应对措施：①大管棚施工，建议设计由两头对打，变成单面打入安装。这样可以适当加长管棚规格、长度，既能保障洞口段围岩稳定，又能保障进洞施工安全。②超浅埋地段注浆，极易使浆液冒顶跑浆。可随时观察地表动向，适当降低注浆压力，以减少注浆冒顶风险。

4.监理控制要点及其控制手段

4.1控制要点

（1）优化施工组织设计：精心组织、积极协调，人力、物质优化组合，将施工干扰降为最小。

（2）测量、监控量测：建立隧道控制网，为隧道的施工、运营提供安全的保证。

（3）地质雷达超前地质预报：必要时采取水平钻探预报，提供隧道掌子面开挖进尺、支护参数依据，以确保现场施工安全。

（4）隧道洞身：隧道穿越Ⅳ、Ⅴ类围岩地层时应做好洞内防排水，严禁积水长期浸泡基底及围岩。

（5）通风检查：通风设备的型号、数量、性能和安放的位置要符合相关要求，以确保每人供应3立方/min的新鲜空气。

（6）电力设备：变压器、配电箱、接线盒、电闸、拉线等电器用电安全管理。

4.3 监理的控制手段

（1）确定工序的质量要求和质量标准及检查程序。

（2）旁站监理：对隐蔽工程、重要工程部位、重要工序及工艺，由监理工程师或监理员实行全过程的旁站监督，当面制止影响工程质量的不良行为，及时清除不利因素。

（3）实量实测：监理人员对施工放线进行检查，不合格要求不准进入下道工序施工。验收时，要对验收部位各项几何尺寸进行测量，不符合要求的要进行返工。

（4）试验检验和抽查：施工过程中的每道工序，包括材料的性能、配合比、成品的强度等都要有试验数据，否则工程一律不予验收和计量支付。必要时对试验检验结果进行抽查。

（5）指令文件：监理工程师的各种指令都要有文字记载，并作为主要技术资料存档，使各项事情处理规范化、文字化。

（6）工序控制：按“质量控制流程”确定的原则严格控制工作程序，通过控制工序质量达到确保工程质量的目的。严禁发生工序倒置或无序施工的情况发生

（7）报检程序：在施工单位“三检”的基础上，由质检工程师，自检合格后，∽疟检资料，向监理工程师报检验收。

（8）利用计量支付控制手段：没有监理工程师对工程质量认可意见，不得支付工程款，工程质量达不到要求，坚决不予计量支付。

（9）对于现场所用原材料、半成品、工序过程或工程产品质量监理工程师采用目测法，检测工具量测法以及试验法、理化法进行控制。

（10）目测法：凭借感观进行检查，采用看、摸、敲、照等手法对检查对象进行检查。

（11）量测法：利用量测 据判断质量情况。

5.结论

（1）CRD工法掘进原则：尽量少搅动围岩、短进尺，尽快施作初期支护，并使每个断面及早封闭，采用信息化施工，弱爆破，勤量测。

（2）严格控制沉降值，确保初期支护稳定。

参考文献

[1] 中铁工程设计咨询集团有限公司.徐州城市轨道交通一号线高铁出入场线暗挖主体结构施工图，2015.6

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篇10

治施工过程中在确保施工安全和质量的情况下加强施工组织管理和成本控制就显得尤为重

要。通过对该标段危岩整治施工组织管理和成本控制进行简要的小结，可为今后类似工程

施工提供一些可供参考的建议。

关键词：危岩整治施工组织成本控制

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

1项目背景概述

新建京福铁路线目前被铁道部定性为建国以来施工地形条件比较为恶劣，地质条件比较为复杂，施工难度比较大的一条铁路线。施工地形险要、多变；地质条件极为复杂，岩溶、岩腔极其繁多，地下水的极其发育，蓄水量极其之大，都远远超过了在目前钻探条件和手段下所能预见的情况，施工的复杂性、难度以及施工风险的不可预见性。

此项目归属铁道部南昌铁路局管理，在施工管理过程中，铁道部一直对京福线的建设极为重视和关注，对施工安全和工程质量要求之高、之严也是前所未有的。

2工程概况

2.1主要工程量

本施工管段内的危岩整治工程主要工程量有：危石清排工程，岩腔浆砌片石支顶或C15片石混凝土支顶工程，主、被动网防护工程，锚索长锚杆和崖面网喷混凝土加固工程。

其中，危岩清排施工是否顺利进行，将直接影响到其他工程项目能否进行组织施工的关键，因此危岩清排成为危岩整治工程施工的控制重点的重中之重。

另外，由于锚索工程均为高处作业，而且所处地势高、施工场地狭窄、高空作业排架搭设高度高，要特别加强施工安全管理，因此锚索和网喷混凝土工程也是危岩整治工程施工控制的重点。

本文也只针对危岩清排和锚索等工程施工展开论述，以探讨危岩整治施工有效开展对山区隧道施工进度极其成本控制具有的重要积极意义。

2.2工程量的分布情况

危岩整治工程量分布位置分别在文公山1号隧道进口、文公山1号隧道出口和后田隧道进口、后田隧道出口。但每个工点的工程量均分布在隧道洞口，但工程量又不集中，呈现出量小、点多的局面。

2.3施工条件

由于山体高、陡、险、峻，各施工工点大多在40m～100m的高、陡边坡或崖壁上，均属高出作业；同时作业场地狭窄，施工条件极为恶劣，施工机具、材料进、撤场困难。另外，施工场地均在隧道洞口上方，施工时不同程度的受到隧道洞口工程、以及隧道洞口附近施工库房和工程施工等因素的限制。

3施工组织管理和成本控制

3.1劳务队伍的选择

由于施工条件恶劣，工程量分散，除主、被动网防护工程、锚索及网喷混凝土工程由于施工技术要求较高应选择专业施工队伍组织施工外，其他各工程项目以选择当地有施工能力的劳务队伍较为合理。其主要原因如下：

1、当地劳务对现场施工地形条件比较熟悉，可以充分有效地利用施工工点附近的可用资源，降低施工成本和安全风险。

2、劳务用工组织灵活，可以根据各施工工点的施工工程量的灵活配备劳动力，有效规避了劳动力过剩或不足造成施工成本的增加。

3、劳动力成本相对较为低廉。

4、当地劳务诚信度较高，处事较为务实，大大降低了与当地政府和居民关系协调所发生的费用。

3.2施工组织

3.2.1总体施工安排

由于各施工工点分散，施工条件恶劣，施工资源的调配困难，所以在施工组织时要对各施工工点的工程项目要进行统一规划、统一组织安排，首先组织危岩清排施工，之后再组织其他工程项目施工，以确保各道工序紧密衔接，避免各工序共用的施工机具、材料出现反复进场、撤场的现象。

3.2.2施工方案预控

由于危岩整治施工单个施工工点工程量的位置不具体性，故在每一项施工工序施工之前，均要对现场设计范围内施工条件进行全面察查，以更清楚、彻底地了解设计图纸的设计意图，最终制定科学周密、实施性强、安全经济的施工预控方案。

施工方案制定后再按照程序报批，然后按照施工方案组织有效的施工。

3.2.3危石清排

由于在岩腔浆砌支顶或片石混凝土施工过程中需要大量的片石，有效利用清排的危石对施工成本将产生极大的影响。

坡面分散的小方量危石的清排工作主要采取人工开凿解小，部分采取配合人员进行爆破解小。爆破解小由项目部管理人员负责施工，以确保施工安全。

对于崖面上大方量危石的清排采用雇用当地劳务，由项目部管理人员或聘请的专家负责采取控制爆破予以清除，将施工安全风险降低到最低。

同时，崖面上大方量危石定向爆破清排工作对崖下的居民及其住房、隧道洞门工程安全造成严重威胁，若稍有不慎将酿成严重后果，造成不可挽回的损失。因此做好危石清排安全管理工作将直接影响危岩整治工程安全成本的一个至关重要的因素。为此，项目部在施工过程制定了积极主动的安全防护预案，同时还充分调动当地有效的人力、物力资源制定了科学、周全的突发事件应急预案，为安全施工提供了强有力的保障。

3.2.4锚索施工

锚索施工组织管理重点是施工安全管理。

在施工前，编制详细的安全技术交底，同时加强安全教育培训工作，特殊工种坚持持证上岗。

在施工过程中，加强施工排架搭设、安装和加固以及拆卸安全管理工作，同时还要配备齐全安全防护设施，作业平台竹排要满铺，安全帽、安全网、防护鞋以及安全带等安全防护器材要配备齐全。

特别是在钢管排架加固方面要结合加固锚杆（Φ32）进行加固。加固锚杆长度L=2m，间距为3×3m，呈梅花型布置，与崖面夹角控制在30～45°之间，然后将加固锚杆和排架进行有效焊接。

4几点体会

4.1转变施工观念

安全第一，任何时候都必须将安全工作摆在一切工作的首位。

但在施工过程中，安全工作往往不够深入，存在安全投入存在欠缺的问题。这种观念不仅在施工单位较为普遍存在，而且在设计、业主等单位也不同程度的存在。

在工程施工前期，施工、监理、业主和设计单位都对施工安全投入都没有象在施工后期那么重视。但在宜万线在连续发生了三起特别重大事故之后，从上到下在思想认识方面有了显著提高，采取了很多卓有成效的实际举措。加强了施工安全隐患排查，设计单位进行实地安全勘察，加强设计变更工作力度。施工单位对排查的安全隐患建立安全问题库，进行限人、限期、销号式进行安全管理，有效遏制了安全工作形势严峻的局面。

4.2牢固树立安全成本、安全效益的理念

安全就是生命，安全就是效益。在施工过程中，我们一定要牢固树立这种思想观念。必须加大必要的安全生产投入，确保施工安全风险处于受控状态。

在施工过程中，保证一定的安全资金投入，就能为施工安全提供足够的保障。但在实施过程中，安全资金投入往往在麻痹大意思想、过得去思想面前打下部分折扣。在这种情况下安全管理工作就只能听从“上天安排”了。若一旦“触到霉头”了，将会给单位造成重大经济损失，这无疑将造成施工成本的增加和经济效益的流失。

4.3增强安全管理超前预见意识

在工程施工之前，由于地形条件极其恶劣，施工、设计单位对现场地形勘察不够深入，没有对危岩整治安全问题导致的后果有足够的预见和评估。例如京福线工程施工开工令在2009年5月份就已下达，隧道工程已与2009年12月份全部开工施工，但危岩整治工程施工图纸在2010年3月份才完成设计。

再者，施工单位进场之后，工作的重点就是争取早日开工施工，对施工现场勘察和安全评估存在不足，没有采取积极作为进行超前处理。

待开始组织危岩整治施工时，却又由于受到隧道工程施工的影响而大大增加了施工难度和施工成本。同时也因为施工难度增加，进而造成施工工期的延误，间接增加了施工成本。