铁路工程前景范文

导语：如何才能写好一篇铁路工程前景，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：京沪高速铁路，工程监理，施工质量

1. 问题的提出

我国经济建设自改革开放后正步入了一个高速发展的新时期，与此同时，城市化建设进程也步入正轨，而这也对我国的交通运输业产生巨大的影响。在众多交通运输方式之中，铁路运输，尤其是高速铁路运输，占地面积小、速度快，成本低、节约能源等，诸多优势成就了高速铁路将成为中国目前甚至是的主要交通运输方式之一。这对高速铁路的发展既是一个机遇也是一个挑战。高速铁路建设在取得成绩的同时，也必须面对一些不好的问题，不得不说我国的铁路建设受各种因素的干扰和影响，使得相关的规章制度得不到实施，长期以来由于一些地区、部门和单位对工程质量的忽视，执法监督的不严，造成了一些地区、一部分铁路项目质量低劣，存在严重的安全隐患。

“7・23” 甬温线特大铁路交通事故造成了巨大的社会反响，事故发生后社会公众对高速铁路技术安全、路调度现场救援等高度关注，有一些疑问。虽然事故原因有待进一步的调查，但是这起事故同时也极大的刺疼了从事高速铁路行业的广大工程师们，尤其是工程监理人员，给工程监理人员巨大的警醒。在高速铁路工程施工过程中，工程监理人员责任重大，在施工质量和施工进度的双重压力下，需要他们既要牢把质量关，又要严格控制施工进度，因此，要做好这份博弈工作对工程监理人员来说是一个难题。京沪高速铁路工程量大，施工路线需要经过多种不良和特殊地质，施工难度大，施工技术要求高，对工程监理是一个巨大的挑战。

2. 我国铁路工程监理制度

自改革开放以来，全国铁路建设形势大好。1989年成立了建设司并设立了建设监理处，1990年初在宝中铁路开展工程监理试点工作，又于1991年了《铁路工程施工监理试点规定（建建[1991]91号）》。我国铁路建设工程监理工作发展可以概述为三个历程：试点阶段、重点推行阶段和全面推行阶段。

3.京沪高速铁路施工质量监理

京沪高速铁路工程施工监理过程是一个动态的过程，监理的要点是对京沪高速铁路工程项目的质量、进度和投资进行全程的跟踪控制。工程质量是高速铁路建设的生命线，它是工程监理要点的重中之重，施工阶段是工程质量形成的关键阶段，所以工程监理人员需要在这个阶段对工程质量进行牢牢掌控。对于京沪高速铁路来说，其工程控制系统是一个比较复杂的系统，对其施工质量监理的工作主要有路基工程施工质量控制、路轨工程施工质量控制、桥涵工程施工质量控、隧道工程施工质量控制。下面进行依次的讨论。

3.1 京沪高速铁路路基施工质量控制

在京沪高速铁路工程中，路基工程是其重要组成部分，它既是线路的主体，又是铁路的基础。它是需要承载的，所以必须保证足够的强度和稳定性。路基的强度与稳定性是保证高速铁路建设的基本条件。因此，对路基要求是密实、均匀、稳定。在京沪高速铁路工程中，路基工程的工程量很大，并且需要根据不同路段的土质情况，按照不同的设计要求进行施工，这就要求监理人员在工程施工中进行严格的实地考察，对考察结果进行报告分析讨论后，再决定工程的具体要求和工艺。实时监测是京沪高速铁路路基工程质量控制的一项重要措施。在整个监理过程中，监理人员需要做的工作有：

1. 路基工程施工准备阶段质量监理

高速铁路工程施工准备工作十分重要，人们常说事半功倍，就是在准备充分的条件下才有的。在路基施工准备阶段，一般是指施工单位进行材料、设备等进场到正式签发开工通知单之间。监理的工作具体细化有以下几方面：

（1）审查承包人的质量自检系统。承包人质量自检人员配备的数量与素质情况、设备配备情况、试验室及拌和站质量自检计量系统可信度情况以及应对便道、便桥是的设备及材料供应情况。

（2）施工测量与放样。设计文件和技术进行交底，及时处理导线、中线、水准点和纵断高程的复测工作，横断面检测与补测工作。同时需要根据施工地点的土质情况，进行增设导线点、水准点。导线、中线、水准点等工序完成之后，才能够进行放样。准确计算边桩位置是路基施工放样的基本要求。监理人员审核的内容是承包人的施工放样情况以及其根据施工放样后的填挖高度进行填、挖工程量的复核计算结果。

（3）施工机械的检查与审批。根据京沪高速铁路施工的具体情况，在路基工程中，监理人员根据具体需要考察施工机械的品种、规格、型号、配备数量及运行状况等，并且需要详细记录。

（4）进场材料的抽检与审批。监理人员需要检查取土坑、弃土场的位置，对使用的土质情况进行相应的抽样检查，做好记录，只有合格后才允许进场。

（5）施工前的土工试验、清理场地及试验路。由于高速铁路的特殊性，在施工前需要对有代表性的路段进行测试，确定其最佳含水量、颗粒分析、最大干密度、液塑限指数及土质的承载比等，为正式施工取得有效数据。

（6）批准开工申请。在所有施工准备工作完成后，监理完成所有检查之后，可以批准施工。

2. 路基工程施工阶段质量监理

施工阶段是工程质量的形成阶段，施工单位需要对所施工的地面压实，同时需要考虑坑塘填筑和路基排水等问题，另外对路边环境的保护也是一个比较重要的分析。对路基两面的防坍塌，防水土流失等问题需要监理人员协调完成的。对能够影响整体工程质量的关键工序，必须先通过监理工人员的抽检，签认，才能进行下一步施工。监理人员在监理中发现施工中出现了质量缺陷时，有权责令返工。主要监理范围有：填方路基施工监理、挖方路基的施工监理、路基排水与防护工程监理、路基支挡结构监理。

（1）填方路基监理。监理所需要做的工作是路基清场――施工放样――放样检查――填前压实――填前压实抽检――检查压实度。监理人员动的监理的要点是：填前压实、控制松铺厚度、检查压实厚度及压实度、路基压实度的评定等。

（2）挖方路基监理。监理人员需要对挖方路基施工需要的设施、材料、施工技术要求等情况进行核实，其监理重点是挖方的弃土存放地点、挖方路基的横断面及边坡坡度要求、挖方顺序、边坡修整与边坡的稳定、压实度等都需要按标准进行监理施工。

（3）路基支挡结构监理。对高铁路基中涉及的开挖方法和支档方案都需要监理人员严格把关。

3.2 京沪高速铁路路轨施工质量控制

高速铁路的路轨工程质量控制主要包含了两部分，一个是对轨道材料的控制，另一个是轨道之间的连接。可以说，高速铁路质量控制成功与否的关键就是对路轨的质量控制。

1. 高速铁路材料的监理

高速铁路线路上面得一般组成是：钢轨是直接承受车轮压力并引导车轮运行方向的，所以钢轨必须具备足够的强大、稳定性和耐磨性。线路上的轨枕是钢轨的支座，他的作用处理承受钢轨传来的压力并转给道床外，还有保持钢轨位置和轨距的作用。道床的作用是将由轨枕传下来的车辆载荷传到路基上去，属于中间过渡件。最后是道岔，它是铁路线路间连接和交叉设备。高速铁路的路轨材料一般选用原则是符合国家规范要求，满足其运行要求。

2. 高速铁路轨道监理

对于高速铁路，钢轨之间的连接一般需要采用无缝对接的，连接处的材料的强度和耐磨度一定要达到国家相关的铁路标准。

3.3 京沪高速铁路桥涵施工质量控制

1. 施工准备阶段的监理

（1）桥涵位置中线、放样和校核。为了确保质量需要对桥梁基础进行监理控制，需要注意的是对于不同形式的桥梁基础是有不同质量控制要求的。监理人员需要对施工方提供的测量资料，检查测量的精度等进行认证，需要对桥涵的测量、放样进行严格把关，并且保证设计的沉降值在安全范围内。

（2）施工设备的配置和审批。设备审核范围包括独立发电设备、桥梁基础部分施工设备、钢筋的施工设施和混凝土拌和运输设备、混凝土预制的振捣设备及吊运安装设备等，能否满足桥涵施工时最大限度使用要求。这些都是监理人员需要进行审查批准的。

（3）原材料、砂浆和混凝土配比的试验与确认。高速铁路桥涵工程质量要求更为严格，所以在材料使用上面也显得十分重要。桥梁用钢筋混凝土所用的钢材，应根据桥梁设计规范和设计图纸的规定，对其种类、钢号、直径等都需要满足规范规定抽样作机械性能试验，水泥的使用需要是正规厂家生产的。石料采用符合连续级配、强变等规定的坚硬卵石或碎石，混凝土拌和用水也需要符合洁净要求，对其酸碱要进行严格控制。砂浆试配时必须满足设计规定的强度，有良好的保水性和一定的稠度。混凝土配比根据《技术规范》要求进行选配。

（4）施工方案审定。对于桥梁施工来说，施工方案很重要，施工方案必须保证其沉降值。专家预测，京沪高铁建成100年内，路轨沉降要控制在5毫米以内。

2. 施工阶段的监理

桥涵构造物施工质量控制可以概括为 “一模、二料、三位置”。“模”即模板尺寸规格、刚度大、安装牢固；“料”即片石混凝土原材料干净，配比正确；“位置”表示桥涵在线路某处的三维空间坐标――桩号、中线长度、标高准确。在桥涵混凝土施工过程中，监理人员严格执行签字制度并全过程旁站监理，随时进行抽样检测混凝土配比情况。

4.结语

通过对京沪高速铁路施工质量的监理要点的分析，可以知道，对一个大的监理系统而言，需要将其划分成几个子系统进行监理。京沪高速铁路施工质量施工的监理系统可以分为路基、路轨、桥涵、隧道等施工质量控制，再对每个子系统进行监理要点分析，这样有利于更全面的把握在工程监理中的质量控制。

参考文献

[1]李体存，铁路建设项目质量监督管理研究，2009

[2]唐卫平，中外联合体监理模式对我国铁路监理行业影响的研究，2008

[3] 王抒，京沪高速铁路浅埋大跨隧道下穿高速公路的安全风险管理，2010

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关键词：静力触探 成果 应用

中图分类号：F530.3 文献标识码： A

1 静力触探的工作原理

静力触探是用静力将探头以一定的速率压入土中，通过电子量测仪器将探头内的力传感器接受到的贯入阻力记录下来，利用贯入阻力变化与土层性质的关系，通过记录贯入阻力的变化情况，可以达到了解土层工程性质的目的。

2 静力触探成果的应用

静力触探可以用来确定软土、松软土的分布范围，可以划分地层，判断地震液化，查明地下空洞等，在工程地质勘察中有着广阔的应用空间。

2.1确定软弱的黏性土和粉土的分布特征

软土具有含水率大、孔隙比大、压缩性高、强度低等特点，其中强度低就是特指Ps值较低，一般≤800kPa。静力触探具有探测灵敏性高、设备轻巧、方便实用等特点，是发现软土层并确定其分布范围、分布深度最有效的方法。我们可以通过布置纵断面和横断面的方法，准确查明软土层在线路通过区段的分布范围、厚度及顶板埋深。这一点，在铁路工程地质勘察中，已经得到了很好的广泛应用。

奎北铁路DK53+200处，我们通过静力触探曲线发现2.2m~4.7m之间Ps小于800kPa，初步确定为软土，如图2.1.1。随后我们加密静力触探，并进行钻孔揭示验证，该段地下水位埋深2m，在2~4.7m之间为饱和的粉土，钻孔岩芯几乎不成形，我们在2.2~4.7m之间连续取样试验，取得了软土层的各项指标，为路基设计提供了可靠的地质资料和设计参数，如图2.1.2。

图 2.1.1静力触探成果

图 2.1.2钻孔岩芯鉴定表

在这个过程中，静力触探起到了重要的指导作用。静力触探所提供的软土埋藏深度和厚度，是我们成功取到了合格的土样品的关键，并为获得土的各项物理指标奠定了坚实的基础。

2.2划分土层

由于静力触探成果曲线能够直接明了的反映了土层工程力学性质，故可根据曲线可大致区分地层，在有钻孔验证的条件下，可准确的划分地层。《铁路工程地质手册》对各种地层的曲线形态和特点做了简单的介绍，结合工程中的实际应用，总结出几条简单的规律，以作参考。

表2.3.1静力触探曲线特征

如图2.1.1所示，0~1.5m之间，曲线起伏较大，结合附近钻孔资料，判定为粉土；1.5~2.2m之间，贯入阻力突然增大，但曲线形状较为平缓，略有起伏，钻孔揭示在此位置出现粉质黏土夹层，故判断为粉质黏土；2.2m以下，曲线起伏，判定为粉土；其中2.2~4.7m之间，Ps值小于800kPa，断定为软弱土层。

2.3确定各类土的基本承载力σ0

静力触探划分地层后，可根据经验公式计算地层基本承载力。以下为铁道部《铁路工程原位测试规程》中的推荐公式

软土σ0=0.112Ps+5（Ps＜800kPa）

粉质黏土、黏土σ0＝5.8√Ps-46（Ps≤6000kPa）

σ0＝5.8√6000-46（Ps＞6000kPa）

砂土、粉土σ0＝0.89*Ps0.63+14.4（Ps≤24000kPa）

σ0＝0.89*240000.63+14.4 （Ps＞24000kPa）

黄 土 σ0=0.05Ps+35 （Ps≤5500kPa）

σ0=0.05*5500+35（Ps＞5500kPa）

由于土的地区差异性比较大，在应用经验公式时，应了解各经验公式载荷试验σ0取值标准和适应条件外，还应根据土的性质及建筑物特点，酌情进行修正，并适当选作代表性载荷试验进行验证。必要时应通过载荷试验，自行建立公式。

如图2.1.1，我们在根据钻孔及曲线特征划分地层后，计算得出了各地层的基本承载力。

2.4确定松软土的分布

松软土是指那些虽然达不到软土的指标，但承载力较低，或沉降不能满足工程要求，一般工程须对其进行工程处理的土，如饱和黄土，含水量较大的粉土、黏性土等。《铁路工程地质勘察规范》（TB10012-2007）提出了松软土的判定标准。

表2.4.1 地基土的判定条件

岩性 地基土条件

粉、细砂 Ps≥5MPa或N≥10

粉土 Ps＞3MPa(不含软土)或［σ］≥0.15MPa

粉质黏土、黏土 Ps＞1.2MPa(不含软土)或［σ］≥0.15MPa

黄土 Ps＞3MPa(不含软土)或［σ］≥0.18MPa

注：Ps为静力触探比贯入阻力；N为标准贯入试验锤击数；［σ］为容许承载力。

依据表中多列出的条件，达不到该表要求的地基土为“松软土”。我们可根据土的种类及Ps值判定是否属于松软土，在这个判定过程中，我们主要依赖于静力触探所提供的贯入阻力。

如图2.1.1，我们根据贯入阻力计算出承载力后发现，0~1.5m之间的承载力小于0.15MPa，故判定为松软土。

2.5判别地基土液化

根据标准贯入来判定地基土的液化是地质人员常用的方法，其实用静力触探同样可以判定地基土的液化，而且方便快捷，特别是在一些地表积水和软沼区域、钻机难以到达地段使用静力触探能发挥更有效的作用。静力触探贯入阻力和标贯击数一样也能综合反映土的物理力学性质，而且还具有标贯试验所不及的试验误差小，灵敏度高，能连续测出地层力学性质的微小变化等特点。在提高勘探工效，减轻劳动强度，降低勘探费用等方面具有一定的优越性。

根据《铁路工程抗震设计规范》，当实测的计算的贯入阻力Psca值小于临界贯入阻力Ps＇值时，应判定为液化土。

Ps＇值应按下列公式计算：

Ps＇=Psoa1a3

式中，Pso-----当dw为2m，du为2m时，砂土的液化临界贯入阻力Pso（MPa）值应符合下列规定：设计烈度7度时为5～6，8度时为11.5～13，9度时为18～20。

a1-----地下水埋深dw的修正系数，a1=1-0.065（dw-2）

a3-----上覆非液化层厚度du的修正系数，a3=1-0.05（du-2）

式中，dw----地下水位深度（m）；du-----上覆非液化土层厚度（m）；

Psca应符合下列的规定：

A 砂层厚度大于1m时，取该层贯入阻力Ps的平均值作为该层的Psca值。当砂层的厚度小于1m时，且上、下层为贯入阻力比较小的土层时，取较大值作为该层的Psca。

B 砂层厚度较大，力学性质与Ps值可明显分层时，应分别计算分层的平均Psca值。

当然静力触探使用范围还有一定的局限性。例如，地层情况不清楚时，单独使用静力触探是有困难的，因为它还不能精确的划分土层，遇到地层密实砂层、砾石层不能穿透时，勘探深度受到限制，可能满足不了地基勘探的要求。

静力触探试验判定液化的方法，要求现场严格按照《铁路工程原位测试规程》规定的方法进行判定，并需要综合考虑地质、地貌条件、地层组合等情况，可液化的砂土厚度和上覆非液化土的厚度等因素，对重大工程及复杂的地质条件，应与标准贯入方法对比使用。

2.6探测地下空洞

静力触探贯入阻力可直观明了的显示地层力学性质，当遇到地层空洞时，贯入阻力可发生明显的较弱值至归零。当地下空洞埋藏深度不大，上覆盖层主要为细粒土时，我们可根据静力触探贯入阻力的变化判定地下空洞范围及深度。

兰新线嘉峪关至乌西段电气化改造勘察中，线路DK1382+845.5通过一处废弃的坎儿井，由于只能看到零散的废弃井口，无法判断出坎儿井的深度及范围，我们采用静力触探方法进行探查。在深度2.4m时，贯入阻力值迅速降低，在达到3.4m深度的时候，贯入阻力开始回升，如图2.6.1，据此，我们可以判定坎儿井的埋深在2.4～3.4m之间。

图 2.6.1静力触探探测地下空洞示意图

3结束语：

我国广泛分布着细粒土区域，随着铁路建设的发展，将不可避免的占用农田耕地。铁路在勘察阶段，由于没有进行土地征购，大规模的钻探将对农田造成较大损坏，并由此与农民发生纠纷，引发矛盾，造成人力、财力上的损耗。静力触探是一种简单、方便而又实用的勘探手段，在与钻探等其他勘探手段配合使用的情况下，可准确的获得细粒土地层的分布及其部分力学特征，掌握地层工程力学性质。随着科学技术的进一步发展，静力触探的优势将会更加明显的体现出来，在越来越多的勘探领域发挥着重要的作用。

参考文献：

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一、铁路工程造价管控的基本现状

（一）工程项目的招投标

目前在铁路工程招投标中使用的评标方法，太过于看重标底的作用，这对施工企业产生了误导，使其把工作重点和精力放在标底的探测上，而不是注重提高自身的服务质量水平、提升企业的综合竞争力、降低施工成本这些方面[2]。

（二）工程的概预算

定额确定建设工程造价的计价模式是我国以前实行计划经济时使用的一种模式。此中计价模式不能全面地反映出市场实际价格，而且只有大中型国有施工企业才可以使用，在生产力水平快速发展的今天，这种采用定额的计价模式已经不能满足目前铁路工程的管控要求。

（三）工程合同管理的索赔

目前我国正在进行中的铁路工程大部分属于政府投资项目，政府通过严格管理施工单位投资项目的工程合同，规范管理投资项目，以适应社会主义市场经济体制改革和发展的需要，在施工企业获利的索赔方面的管理，更是可以用严格来形容，这种严格的管理模式导致施工企业进行索赔的要求无法实现，打压了施工企业完成工程的积极性，使工程造价与施工的实际情况严重脱节。

二、当前铁路工程造价管控存在的问题

（一）造价控制在决策阶段存在的问题

工程建设前期的投资决策与设计阶段是施工造价的关键，但是随着铁路建设近乎雨后春笋般的飞速发展，许多建设单位往往舍本逐末，只关注施工过程中施工图的预算和工程竣工的结算，却忽略了对工程前期的造价管理和控制。但事实是，如果投资决策已经定下，设计阶段对整个工程的影响力超过了75%，这是一个惊人的数据，可以从中看到设计阶段在整个工程中的重要性[3]。只有管理控制好设计阶段的工程造价，才可以避免出现投资超额的情况，从而也就避免了“三超”现象（结算超预算、预算超概算、概算超估算）的出现，正常结算超预算一般在10%以内，但很多普遍在20%以上。

（二）造价控制在施工阶段存在的问题

工程建设前期的投资计划到设计文件进行的项目实施阶段这段时间叫施工阶段，这个阶段在整个工程阶段中，资金投入最大，还会因诸如设计变更、施工条件改变、标准提升等种种问题影响造价。一些施工企业常常利用这些环节上的疏漏，从中谋取不正当的经济利益，造成这种情况滋生的原因，很大程度上是因为铁路工程具有工期长、工程量大、工艺繁多的特点，而建设单位的经营管理人又与技术人员缺乏沟通。上述情况人为地造成了不可控的施工阶段造价问题。

（三）造价控制在竣工阶段存在的问题

竣工结算的专业性和针对性很强，只有非常细致的结算技术才能应对竣工结算复杂的结算过程。建设单位与施工单位之间的根本经济利益由竣工结算直接决定，施工单位和建设单位计算成本也需要它提供最终依据。然而，因为建设单位和施工单位有着不同的利益出发点，所以在铁路工程竣工结算办理的过程中，会产生很多的问题和纠纷。

（四）工程造价控制及评估体系存在的问题

因为目前造价体系并不完善，企业还很难构建适合自身的报价体系，这浪费了大量的企业资源，也使企业不能有足够的经济维持其持续发展。

三、铁路工程造价动态管控的改进措施

（一）加强对造价管控全过程的管理

全过程的造价管控，即把在建设期一直到结算对投资能构成影响因素都变成可控的。铁路项目的建设工作要在项目建议书开始阶段就进行，从可行性研究开始到竣工交付这一整个阶段结束保持对工程的投资控制。在投资的整个过程中，以已经获得批准的项目建议书和可行性报告为依据，应用现代管理科学对工程投资造成影响的各个方面的因素进行评估和识别，将其保持在可控范围内，重点放在设计阶段，根据建设项目的使用功能、目前设备的实际情况以及未来发展前景这些因素考虑，优化设计方案，把经济和技术的关系处理好，核心是建设项目的实施阶段，选择最优秀的设备商和施工单位，规范科学的进行设计变更，唯有这样才能有效控制工程的工期和质量[4]。铁路建设工程的重要特征是，建设周期长，涉及范围广，这导致不确定因素影响工程投资，使其范围变得广泛而多变，造成在建设周期中铁路建设的投资相对不稳定。这必须要建立相应的动态管理机制，才能随时根据变化的情况对建设工程项目的投资控制实行动态管理，及时针对情况作出相应的有效控制措施保证实施投资项目控制目标。

（二）深化改革概预算体制

铁路工程概预算专业性和针对性都太强，显得不够灵活，铁路工程要每五年更新一次概预算定额，这不符合实际的经济发展，也与新工艺、新技术的使用不相吻合。所以要进行深层次地改革概预算体制，只有这样才可以不断适应实际的经济发展，符合新技术的应用。

（三）加强合同管理

合同作为工程造价管理的主要依据和基础，在整个施工工程的造价管理中发挥着重要作用。在铁路工程建设中，只有对合同文本和内容进行规范，对合同的管理方式进一步细化，才能避免因为合同形式化和合同的不规范使用而产生经济纠纷。

（四）工程量清单报价方式

建立一个适用于社会主义市场经济背景条件下的计价模式，要达成这一目的，就需要在铁路建筑市场上实行工程量的清单报价，招标范本要做到与国际惯例接轨。在招标时，根据招标方提供的工程量清单，各投标单位就可结合自身实力开始报价，这种方式的好处是，业主在招标过程中拥有主动权，可以从优选择合适的投标单位并在工程承发包合同的形式下，确保了投标单位报价的法定化。当合同在实施过程中出现招标文件或合同文件与实际情况不符合，施工单位可以直接出示工程量清单作为资料证据，进行施工索赔和变更。

（五）动态控制投资的方法

通过编制项目投资规划分解掉目标项目投资，对目标项目投资的可能性进行分析论证。通过设计过程的投资控制和施工过程的投资控制完成整改项目控制。在从项目实施开始前到项目实施开始中，逐步地由宏观到微观，由浅入深编制不同进度计划的过程。

结束语