铁路施工总结范文

导语：如何才能写好一篇铁路施工总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

     回顾2017年这一年，从元月份九景衢铁路进入攻坚阶段，新建正线铺轨76.5KM，站线铺轨9.74KM，线路上渣21.48万方，T梁架设431孔，道岔铺设21组，全线铺架4月9日结束，线路精调5月20日结束，8月16日开始联调联试，12月28日开通运营。任务重.工期紧,安全生产压力大。这一年有收获，也存在着不足，现将全年工作总结汇报如下:

一.加强对进场职工的安全教育培训

2017年项目任务重，工期紧,各专业进场人员多，人员变动频繁,所以做好人员岗前安全教育培训至关重要。通过岗前的安全学习，告知本项目部在施工过程中具有哪些隐患，安全生产应注意的事项。针对不同的专业，再开展针对性的安全生产培训教育。无论是项目部管理人员还是劳务队的员工，都必须全员参加安全教育培训，最后进行岗位前的安全考试。只有考试合格，才能允许上岗。

二.落实督促做好安全技术资料交底下达到位

施工项目从施工前及时下达安全交底，并组织安质部,工程部开展专项安全技术教育培训。对交底内容做讲解，坚决下发到施工现场的每一位员工手上，要求严格落实交底中安全技术措施是否在施工中执行。

篇2

___线病害桥整治工程项目部共有职工__人，民工_名。一线施工人员最高峰时达到_多人。项目部管理层有工程技术部、设备物资部、劳人部、财务部、后勤部等5个部门。作业层有桥梁作业队、护砌作业队、路基轨道作业队。自20__年6月23日开工以来，项目部以扫除征地拆迁障碍为先导、以过程控制为中心、以挑战极限精神为动力，确保铁路既有营业线施工顺利进行，于20__年9月25日一次验交使用。

一、以扫除征地拆迁障碍为先导，为工程全面开工创造条件

绥佳线晨明至威岭既有线路曲线半径小、既有桥梁均为1961年以前建成。由于建设年代久远和当时技术条件所限，存在许多病害。建成通车前，客车时速每小时60公里、货车每小时45公里。为满足列车提速到每小时160公里的要求，晨明至威岭病害桥整治工程上马。该工程包括路基工程、桥涵工程、轨道工程及附属工程，工程总造价1.47亿元。可以说，除没有隧道施工，这是一个非常典型的铁道工程项目。其中，路基地处小兴安岭，地形比较复杂，4次跨越汤旺河，最大填高11.8米，路堑最大挖深24米。路基从晨明车站到威岭车站，区间长度14.732公里，改造后路基为双线。路基填方49万立方米、挖方89万立方米；桥涵工程包括4座大桥、2座中桥、2座盖板涵。4座大桥每隔2公里一座，承台与墩身交角15度。除4号桥长度447米外，其它3座大桥长度近350米；轨道工程包含铺轨22.621公里、拆除线路23.645公里、铺碎石面碴49163立方米、铺混砂底碴17827立方米。附属工程浆砌片石64315立方米、干砌片石12305立方米。

一是积极协助业主征地拆迁，打开施工工作面。永久征地及障碍拆迁的及时与否，是既有线改扩建工程施工中制约施工进度的主要因素，是造成施工安全、质量问题的重要环节。为此，项目部组建之初就把永久征地及障碍拆迁当作头等大事来抓，成立了专门机构进行该项工作，积极协助哈局工管中心做好调查、测量、绘图前期准备工作；开展走访政府、林业主管部门和产权人的确认工作；对永久征地的批复手续、临时用地占用手续，项目部指派专人与当地政府多次沟通达成协议，力争在永久征地手续批复前进行路基施工及施工便道修建工作。同时对障碍拆迁的房屋主动与产权人直接取得联系，与施工同步进行。该段施工涉及晨明镇宝泉村民房拆迁14户。项目部从工程进度要求出发，在征得业主同意后，积极与当地政府协商和沟通，直至与被拆迁户逐一达成协议，直接将拆迁费下发到被拆迁户手中，使房屋拆迁仅在开工一个月内全部结束。

在征地拆迁过程中，我们也常常被不知详情和借机“捞一把”的村民谩骂、围攻、指责、推搡，甚至遭遇一些地方部门的冷言冷语和恶意提高补偿标准的无理要求。但是，这一切丝毫没有动摇我们战胜困难的信心。在公铁立交桥施工时，我们碰到了2个“钉子户”。这2户村民要求将自家房屋按市区标准进行拆迁补偿。在无理要求得不到满足后，这2户村民让二位上了年纪的老太太躺在施工现场阻止施工。我们请来派出所民警，将2个老太太强行搀扶到轿车上，并护送到当地政府。这边耐心细致做老太太工作，那边正常组织施工。村民见这招不灵，只好作罢。从20__年6月下旬至7月末，征地拆迁工作初战告捷，圆满完成征地671.7亩，拆迁21户当地民宅，天然林7127株、人工林3509株的任务。

二是严格执行征地拆迁补偿标准。新建路基DK271 700～DK273 100段将威岭村唯一的道路占用。为此，村政府和村民反响很大，并多次阻止该段路基正常施工。针对这种情况，项目部积极与村政府、村民协商，并向村民广泛宣传政策和征地情况，取得他们的理解与信任。项目部还严格按照补偿标准对村民给予了补偿，不但为建设单位节约了资金，而且顺利地将该段村路改移。哈局工管中心对我们的征地拆迁工作非常满意，并提出奖励有功人员。

二、以过程控制为中心，确保工期质量安全满足业主要求

我们界定了“一协调、三控制”项目管理的主要内容，即：组织协调、进度控制、质量控制、安全控制。在协调各作业队与项目部关系同时，重点与业主、监理、供应商、安监、公安、环保等部门和单位沟通协调，处理好方方面面的关系。

一是进度控制。我们制定了进度计划，编制出月（旬）作业计划和施工任务书，安排落实到班组，布置到位，调配好人力、物资和资金，创造条件早开工。在施工期间，管区内南岔国土部门和南岔林业资源专员办下发了《违法占地通知书》：“要求业主立即办理永久征地的相关手续；全线桥涵马上停止施工，听候处理。”受此干扰，所有路基工程施工机械被迫停滞在现场。为尽早恢复正常施工状态，项目部配合哈局工管中心到伊春国土部门和南岔国土资源局解决工程开工问题。协调省国土资源厅统征站、伊春市国土局及南岔分局多次到工地组织现场听证会。项目部还指派专人每日奔跑于地方政府各部门之间，地方政府相关部门主管人员被项目部工作人员的真情所感动，默许局部动工不追究。在征占地相关正式手续批复前，路基土方完成填、挖方合计38万立方米。

抵御洪灾保进度。开工当年7月下旬开始，绥佳线连续降雨，尤其是7月28日汤旺河上游的伊春地区普降大雨，导致汤旺河水位迅速上涨。汛情就是命令，项目部紧急启动防洪预案，各工区做出快速反应，立即行动起来，在确保人身安全的前提下，各工区组成的抢险突击队紧张有序地对各自的施工设备、到场物资进行紧急抢运，向事先选好的高地转移，难以

移动的大型设备如混凝土搅拌站、焊接好的钢筋笼子用铁线和钢丝绳连接加固，尽量减少水害造成的直接损失。尽管如此，2#桥、3#桥、4#桥、5#桥各项目工区施工成型的筑岛土方顷刻间被洪水淹没，部分重型设备被浸泡在洪水中，已钻好和尚未钻好的钻孔桩被泥砂碎石灌满，现场部分备料（混砂、碎石）被水冲走，水气和潮湿使部分水泥失效。洪水过后，为了抢回洪水耽误的工期，项目部果断组织进场劳力160多人，新增钻机、空气压缩机、发电机组30多台套，采取加班加点，人歇机不歇等赶工措施，确保每日工作量按照计划兑现，抢回了因洪水灾害影响的进度。

量化分工保工期。既有营业线施工的工期要求如同军令，期到必成。为确保业主哈局进度工期要求，项目部按照产值对应的实物工作量逐日逐月进行分解，让参战的每名职工都清楚自己要完成的工作量，做到心中有数；我们还加大人力、物力、机械设备的投入。在既有人力、物力资源基础上，增加劳力200多人、钻孔机2台、运输车25台、挖掘机3台、混凝土搅拌站4台、发电机组5台以及空气压缩机、水泵等，以满足每天实物工作量的需要，为确保工期打下了坚实基础；增加施工作业强度，实行满负荷工作法，对路基土石方施工采取晴天24小时不间断施工，歇人不歇机，雨天抢时间维修设备，路基排水，做施工准备。在桥涵施工上，采取机械钻孔和人工挖孔同时作业，全面开花，能开的作业面一律抢开，能抢一小时抢一小时，能抢一天抢一天。对不能开工的路基地段的施工队伍进行适当调整，最大限度的调配好人力资源。随着每天实物量、人员、作业设备的增加，作业时间的增长，相应带来的消耗增大和物资供应困难，加之公路封闭，全靠既有营业线铁路运输“途中待卸”。对此，项目部加强物资供应的组织工作，派专人蹲守在水泥厂、沙厂、采石场和钢材厂等物资供应部门，确保物资供应的落实。哈局要求提前一个月时间上报批准本月施工封锁计划及“途中待卸”运输方案，项目部根据多年施工经验，在运输方案上指派2名专业人员专项协调哈局、佳木斯车务段和晨明火车站有关方案审批人员关系，及时上报封锁作业及“途中待卸”运输方案，在最短时间内解决现场突发事件对封锁施工计划和“途中待卸”运输方案带来的影响，确保了当日、当月各类施工运输计划的兑现。

二是质量控制。在工程开工之初，我们确立了单位及分项工程合格率达到100，确保哈尔滨铁路局优质工程，争创铁道部优质工程的目标。建立了以项目经理为组长，项目总工、副经理为副组长，项目部业务部门负责人为组员的创优领导小组，全面负责工程质量创优措施的实施，组织工程创优活动。根据人、机、料、法、环五大要素，对工程施工全过程进行一般性的分析，明确项目质量控制的内容，做到七有：工序交接有检查（抽查）；施工分项有方案；技术措施有交底；图纸会审有记录；设计变更有手续；质量处理有复查；质量文件有档案。

强化检测，突出一个“细”字。针对当地土质特点，组织试验人员对土质进行仔细化验分析，通过试验段的施工，取得最佳含水量和压实度数据。在路基工程开始施工前，对路基填料的土质按照《施工规范》、《质量验收标准》和设计要求的规定取样送试验室进行检验，合格后报监理工程师复检。在施工过程中严格按规范和验收标准进行监控，对土方填筑、碾压的密实度每层用K30平板载荷仪自检，合格后填筑下一层土方，每三层监理单位复检一次，复检频率严格按照部颁《验收标准》的规定，经抽检合格率达到100。

日常检查，突出一个“实”字。项目部确定了由材料采购员、工程技术员、操作人员把好三道关。即：让有一定专业知识，职业道德好的同志任采购员，广泛掌握质量、价格、供货能力的信息，优先选择有国家认证许可，有一定技术和资金保证的送货厂家，同时选购有产品合格证，有社会信誉的产品；技术人员严格把好原材料、构件、半成品的质量关。所有的进场材料,必须经外观检查合格并有出厂合格证明。对进场水泥、混砂、道碴等材料必须及时进行二次检验,在施工中发现不合格品立即挑出，单独堆码，做好标识，清除出作业现场，防止在作业中使用，同时通知生产厂家到场解决；操作人员把关。操作人员每完成一道工序，由安质员每天对施工完的项目进行检查，抓好过程控制，并在工序质量交接记录上签字，双方确认并得到监理认可后进行下道工序的施工，不合格必须返工。对发现违规操作影响质量的立即停工处理，并对所作业的项目位置做好标识，由总工负责组织进行技术鉴定，确保施工质量。质量检查组对施工作业还进行不定期的检查，每月不少于4次。

奖优罚劣，突出一个“严”字。项目部严格执行公司《质量管理办法》、《质量管理制度》、《质量管理措施》、《路基“五度一线”作业程序》等一系列作业标准、制度，落实到工班。加强现场施工人员《工程质量施工规范》、《工程质量验收标准》的学习教育。每月对各分部质量工作全面系统的综合性检查，根据检查结果进行排序和计件工资挂钩，奖优罚劣，提高班组高质量作业的积极性。由于项目部始终如一地坚持质量第一的宗旨，从开工到20__年8月31日，路基分项工程检查657项，桥梁分项工程检查3893项，轨道分项工程检查72项，附属分项工程检查1202项，检查合格均为100。

三是安全控制。随着既有营业线行车密度的越来越大，行车速度的愈来愈快，留给施工单位封锁作业时间的愈来愈短，单位时间内需作业量的愈来愈大。为此，我们制订了有针对性的既有营业线封锁施工方案，采取了一系列措施确保既有线施工安全。

项目部指派一名专业技术副经理负责实施封锁作业施工方案。卸车时设2名专职领车员、距离封锁地点800米设1名防护员、驻哈尔滨铁路局联络员1名、现场设监控员5名、加上项目经理、副经理、工长、领工员、安全员，形成一个组织严密、各负其责、措施有力的安全网络。项目部还严格要求作业人员执行运输方案或电报的规定日期，封锁时刻、作业内容 、开通后慢行速度等。严禁扩大准备范围，以减少封锁时间内的作业量；落实好通讯工具，用对讲机派专人在施工地点和车站间进行不间断联系，确保达到良好通话要求；防护信号牌符合线路信号标志、标准、颜色、字迹清晰，响墩经过试验合格后方可使用；指派责任心强，具有安全生产知识，熟知防护方法，身体健康，经过培训考试合格的路工担任防护员；施工负责人和班长必须在施工前对职工进行安全教育，执行规章制度，并设立安全生产组织，班组设有安全员，做到人人管安全，个个反违章；驻站联络员按运输方案规定向车站值班员提出申请，接到车站批准施工封锁调度命令后，确认施工起止时间，立即通知现场联络员。并在车站行车登记薄上登记；现场联络员向施工负责人报告调度命令号，施工起止时刻及施工注意事项。虽然转线次数频繁、新建线路与既有线路横切地点多（最多时达到7处）、行车和人身安全任务繁重，但是科学的施工组织实现了一事不出、一列不晚、一人不伤的目标。

为严防挖断电信、通讯电缆事故发生，项目部首先与当地的铁通公司、晨明工务工区、南岔电务段、威岭工务工区取得了密切的联系，召开专业会议，充分调动专业单位积极性，利用专业协作单位的优势为施工服务。在此基础上，项目部将地下所有的确认好光（电）缆位置做出明显的标记，开工前统一到现场进行签认。对无法确认具置的，用电缆探测仪结合人工挖探坑，确认位置、做好警示标记。我们还定期约请专业协作单位有关人员进行施工后线路全线检查，当发现问题，在全线检查通报中提出来，并明确处理时间，复检时间。由于措施得力，收到了非常好效果，没有发生一起由施工责任导致的损坏光（电）缆事件。

绥佳线病害桥整治工程，地处小兴安岭山脉，三桥路基施工石方爆破总量为13万立方米，如此大的石方爆破工程量，爆破方案是否切实可行至关重要。为吸取其他建筑同行在爆炸物品管理上失误造成人员伤亡的教训，落实局集团公司有关加强施工用爆炸物品管理的电报文件要求，项目经理部查阅了大量与爆破施工有关的资料，认真组织学习了国家《爆破安全操作规程GB6722-20__》和铁道部《铁路施工单位爆破物品安全管理办法》等相关法规及操作规程，在对爆破方案进行了五次修改并取得了公司以及监理公司批准后，向所有参加施工人员进行《爆破方案》讲解。在爆破队爆破施工起爆前1小时通知三桥施工人员，三桥施工人员在接到通知后立即将设备在确保安全的情况下进行防护，作业人员在爆破前3分钟之内必须撤离施工现场退到警戒线以外。爆破队派安全员与三桥安全员联系，由三桥安全员确认人员设备都处于安全状态后通知爆破队安全员，再由爆破队安全员通知爆破队长方可起爆。起爆后，三桥安全员在接到爆破队安全员的解除警戒通知后，方可通知恢复生产。对于炸药、雷管的采购、运输、保管、使用等严格按照国家有关部门规定和炸药雷管使用有关管理条令，在临时弹药库的炸药、雷管分别存放设专人管理，严格规章制度，保管员在任何情况下不准擅自离开弹药库，在安全警戒范围内，不许任何人入内，炸药雷管的发放由放炮员专人领取。由于弹药库距施工现场距离为5公里，为了取送炸药和雷管的安全，项目部配备一台汽车，设专人取送炸药和雷管，并严格执行炸药和雷管单独取送的规定并进行登记。对当日消耗量进行统计，剩余雷管、炸药交给库房保管员进行登记入库。有效的防控措施，达到了一人未伤、一事未出的效果。

三、以“挑战极限精神”为动力，在既有线施工中展风采

篇3

关键词：高速铁路；综合接地；施工工艺

中图分类号：U23 文献标识码：A

一、工程概况

京石铁路客运专线JS-4标段工程，包括路基4.01km，各种特大桥共计16.74km。综合接地主要有路基过轨管共计8处，其中通信信号过轨管采用Φ100mm钢管，电力过轨管采用Φ150mm钢管；路基两侧电缆槽下方基床底层中设置一根综合接地贯通地线；路基接触网基础229个，桥梁墩台综合接地498个。

二、客运专线综合接地要求

综合接地系统以铁路沿线两侧敷设的贯通地线为主干线，充分利用沿线地段构筑物设施内的接地装置作接地体，将沿线的牵引供电回流系统、电力供电系统、信号系统、通信及其他电子信息系统、建筑物、道床、站台、桥梁、隧道、声屏障等需接地的装置连成一体的低阻等电位接地平台。

综合接地系统由贯通地线、接地体、引接线及接地端子组成。贯通地线（纵横向）及引接线（200km/小时）采用35mm2铜截面的环保、耐腐蚀的专用地线。在综合接地系统中，建筑物、构筑物及设备在贯通地线接入处的接地电阻不大于1Ω。

距接触网带电体5m范围以内各专业需要接地的构筑物和设备应接入综合接地系统，线路两侧20m范围以内的铁路设备房屋的接地装置应接入综合接地系统。沿线通信电缆、电缆槽支架等的接地均接入贯通地线。

三、综合接地施工工艺

(一) 桥梁工程

1、综合接地钢筋施工要求

桥梁综合接地钢筋设置在钻孔桩基础、承台、墩身及梁体内。综合接地钢筋示意图见附图1。

1.1、钻孔桩基础型式。每根钻孔桩接地钢筋采用桩中的至少一根通长结构钢筋作为接地钢筋，利用承台中的结构钢筋将桩中的接地钢筋环接；利用桥墩中的至少两根结构钢筋作为接地钢筋使用相连。在每个桥墩垂直线路方向的某个侧面且距原地面-200mm处，设一个不锈钢接地端子，供测试之用。接地钢筋连接处采用Φ16钢筋L型焊接。

1.2、扩大基础型式。扩大基础利用底层钢筋网或在基础底铺设接地网作为水平接地极，水平接地极钢筋网格间距1m*1m，网格节点应焊接。在各层基础的四周设置垂直接地钢筋，垂直接地钢筋的间距为层高的2倍。垂直接地钢筋在基础顶顶面处与连接钢筋环接，并用墩身中的两根结构钢筋引至墩帽处的接地端子。水平和垂直接地钢筋的外缘距混凝土表面的距离不大于70mm。在每个桥墩垂直于线路方向的两个侧面、距原地面-200mm处，各设一个不锈钢接地端子，供测试和拴接附加接地极之用。接地钢筋连接处采用Φ16钢筋L型焊接。

1.3、桥面纵向接地。桥上两侧防撞墙底箱梁顶板内各设置1根纵向接地钢筋，防撞墙内侧330mm处、桥中心左右侧550mm处桥面保护层中各1根纵向接地钢筋，桥面纵向接地钢筋共计6根。

1.4、桥面横向接地。箱梁顶板内前后距梁端900mm各选择1根Φ25桥面内横向通长的结构钢筋作为接地钢筋，并与防撞墙底纵向专用接地钢筋通过Φ16钢筋L型焊接。

1.5、防撞墙接地。在箱梁顶板横向接地钢筋之间，由防撞墙底专用纵向接地钢筋，每2m引出1根竖向的Φ16专用接地钢筋，每侧14根，两侧共计28根。

附图1

2、桥梁接地端子

每个桥墩设置3个接地端子：桥墩原地面-200mm设置一个，墩顶各两个；箱梁上下共设置12个接地端子：其中箱梁底部4个，桥面6个，接触网支柱基础2个。

2.1、墩台身接地端子。墩身下部接地端子设在墩身两侧任意一侧原地面-200mm处设检测接地端子，接地端子与墩身专用接地钢筋L型焊接。墩台顶面接地端子设在墩台顶左右侧各一个，接地端子距中线1050mm，施工后接地端子顶面与墩顶混凝土齐平。

2.2、梁底接地端子。梁底接地端子采用专用的Φ20钢筋自桥面沿腹板向下引出，距梁端900mm，每端两个接地端子，梁底浇筑时梁底接地端子采用螺栓定位在底模上，拆模后接地端子与梁底齐平。

2.3、电力电缆槽底接地端子。梁面电力电缆槽底接地端子距梁端900mm，由箱梁顶板内兼做横向接地的钢筋焊接引出，浇筑混凝土时采用定位钢筋控制标高及位置，接地端子顶面高出梁面67mm，并最终与混凝土表面齐平

2.4、防撞墙内侧接地端子。防撞墙内侧接地端子距两边900mm，由箱梁顶板内兼做横向接地的钢筋焊接引出，浇筑混凝土时采用定位钢筋控制标高及位置，接地端子顶面与防撞墙侧面齐平。

2.5、接触网基础接地端子。由防撞墙内侧箱梁顶板内的纵向接地钢筋，用Φ16圆钢焊接引出，接地端子与接触网基础表面齐平。

3、桥梁接地端子的保护

接地端子安装时在端子内填满泡沫塑料，端子头再用塑料薄膜包裹严密，防止灌注混凝凝土时水泥浆进入端子螺丝口内。

施工完成后及时对接地端子采取胶带封闭进行防护，电缆槽底接地端子高出梁面67mm可采用PVC管模筑砂浆保护。

4、综合接地钢筋与接地端子的连接

综合接地钢筋和接地端子连接采用搭接焊，禁止对焊，要求单面焊焊缝长度不小于200mm，双面焊焊缝长度不小于100mm，焊缝厚度不小于4mm，焊缝饱满无焊渣。

5、接地电阻的检测

每个部位混凝土浇筑前必须进行接地极的接地电阻测试，并在拆模后及时复测接地端子的接地，确保端子合格。单点接地电阻≤10Ω，综合贯通地线上任意点的接地电阻≤1Ω。

6、桥梁和桥墩接地端子的连接

在墩顶两侧垫石内侧设两个接地端子，接地端子顶面与墩顶混凝土面齐平，桥梁架设完毕后墩顶接地端子与桥梁接地端子采用不锈钢连接线相连（300km/h以上区段采用截面≥200mm2，其余采用截面≥120mm2）。

7、贯通电缆铺设

贯通地线敷设于电力电缆槽中，贯通地线引出分支电缆与槽内接地端子联通。

（二）路基工程

1、综合接地贯通电缆的材质、规格、埋设位置

综合接地贯通电缆采用高分子导电塑料护套贯通地线，导线截面为35mm2铜线。路基综合接地线埋设位置：路基线路两侧通信信号电缆槽下基床底层内，埋深距轨底下不小于1.5m处，困难地段可采用路堤坡脚外埋设，路基两侧各设一根。纵向每隔500m将两侧贯通地线横向连接一次，每侧贯通地线每隔50m左右（路基接触网基础位置）引出一根分支线与接触网基础接地端子相连接，引出的另一根分支线并联接一个接地端子，埋设于通信信号电缆槽预留孔内，采用砂浆填塞固定。见附图2

2、综合接地贯通电缆的埋设施工要点

2.1、路基基床底层AB组填料按照路基填筑施工工艺施工至路肩设计标高下0.7m时，进行平整碾压并检测合格。

2.2、在基床底层顶面测量定位出纵向贯通地线及横向贯通线埋设位置，（纵向贯通线位置距左右线中心4.01m）并撒白灰线标识。

2.3、沿白灰线采用人工配合切割机切割小槽，槽宽约200mm，槽深距基床底层顶面下300mm，开槽后平整槽底并夯实，然后在槽底回填40mm厚粒径不大于5mm的土壤，敷设贯通地线，贯通地线敷设后保证电缆平直，不得有弯曲现象，在贯通地线上部回填60mm厚粒径不大于5mm的土壤，进行人工夯实；人工夯实后，在小槽上方覆盖不小于100mm、粒径不大于5mm的土壤后才能进行正常的路基填筑和机械碾压作业。

2.4、分支引接线及横向连接线的埋设：贯通地线敷设完成后每隔50m左右（接触网支柱基础位置）处引出一根分支引接线，贯通地线通过分支引接线“T”接至侧向水平路基边坡，沿护肩底以及电缆槽底引入电缆槽靠近线路侧内壁位置，与电缆槽靠近线路侧内壁预留的接地端子引接线相连接，连接采用“C”形压接，每个连接处采用两个压接件，12t的专用压接钳，压接处采用FSJD复合绝缘防水胶带进行螺旋缠绕，做到防水、防腐效果以保证贯通地线的正常使用。

2.5、 贯通地线的连接步骤： 用卷尺分别在两根贯通地线上从端头起分别量出三个"C"型压接件略宽的长度，并做好标记，在标记处用管子割刀环切贯通地线护套，使用电工刀从断开处向端头纵向切开，剥去护套，露出铜绞线。将铜质“C”型压接件安装在压接钳内，将两根露出铜绞线的贯通地线错开重叠在一起，先从露出铜绞线一根贯通地线一端开始放入铜质“C”型压接件内，然后反复压压接钳的手柄，直到听到“咔”的一声后，再顺时针旋转压接钳的手柄不动后将手柄向下压，压接钳的模具松开。第一个铜质“C”型压接件压接完成后，再从露出铜绞线的另一端开始，进行第二个铜质“C”型压接件的压接，两个铜质“C”型压接件的间隔在20mm-25mm之间，铜质“C”型压接件、贯通地线和引接线的铜绞线压成整体（见附图3）。

3、接地电阻测试。综合接地电缆埋设后进行接地电阻测试，确保综合接地系统的接地电阻不大于1Ω，电阻测试按500m检测一点，路基综合贯通地线接地电阻测试采用ZC系列接地电阻测试仪，采用直线布极法或数字接地电阻测试仪测试电阻。

结束语

京石铁路客运专线JS-4标段工程经过以上施工工艺和要求进行施工，通过施工过程中的试验和该工程的总体测试，各个测试点的接地电阻均小于1Ω，符合设计要求。因此，按照以上方法对施工过程中工艺细节的控制完全可以达到设计要求，保证综合接地系统的可靠性，进而为行车运行安全提供保障。

参考文献

[1]铁集成[2006]220号客运专线综合接地技术实施办法（暂行）[S].北京中国铁道出版社 2006.

篇4

[关键词] 地铁 出入口 基坑 降水 总结

中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：

1 工程概况

南昌轨道交通1号线珠江路站位于昌北凤凰洲丰和大道与珠江路交叉处，沿丰和北大道呈南北走向，车站总长为456.6m，宽17.7～21.5m，设计为地下二层岛式车站。车站主体为单柱双跨、双柱三跨的现浇钢筋混凝土箱型框架结构，共设4个出入口，基坑开挖深度除出入口楼梯放坡段其他位置深度为8.5～11.5m。

附属结构出入口围护采用φ850@600SMW工法桩，内插700×300×13×24mm的H型钢，隔一插一，水泥掺量≥20%，搅拌桩的有效桩长为9.8～16.8m（根据基坑开挖深度呈阶梯状设计）。主体围护与附属围护的连接处的冷缝采用R1500mm范围内φ800mm的高压旋喷桩加固止水。

2 地质、水文条件

根据地质勘查报告，场地地层由人工填土、第四系全新统冲积层、下部为第三系新余群基岩。按其岩性及其工程特性，自上而下依次划分为①2素填土、②1粉质粘土、②2粉砂、②2-1淤泥质粉质粘土、②4中砂、②5粗砂、②6砾砂、⑤泥质粉砂岩。

本工程拟建场地内的地下水主要为赋存于第四系砂砾层中的孔隙潜水，含水层为地面以下4.10m～220.5m范围内。地下水位埋深年变幅1～3m，地下水主要接受赣江水体的侧向补给，受人为开采影响较小，平水季节及枯水季节，地下水向赣江排泄；汛期，赣江补给地下水，地下水与赣江水力联系密切，地下水水量丰富。

3 基坑涌水量的理论计算

根据本工程水文地质条件，基槽开挖深度范围内分布的地下水有两层，依次为上层滞水、潜水。场地内地下水极为丰富，地下水与赣江水力联系密切，且场地距赣江仅为800米左右，主要含水层为赋存于砂砾石层中的孔隙潜水。含水层主要为②2粉砂层、②4中砂层、②5粗砂层、②6砾砂层。地下水位埋深4.10～6.50m，标高14.10～15.46m，地下水位变幅1～3m。

4号出入口地面整平标高19.70m，基坑底标高8.11m, 基坑设计开挖深度为11.59m，地下水位取14.66m，采用基坑内降水，水位必须降至基坑底以下1.0m，降水深度达到7.55m。根据勘察资料，各含水层渗透系数为：②2粉砂渗透系数为6.0、②4中砂渗透系数为75、②5粗砂渗透系数为75、②6砾砂渗透系数为75。

基坑长度L为46.48m，宽度B为9.4m，L与B的比值小于10，为块状基坑，根据该场地的环境条件和水文地质条件，含水层的渗透系数较大，地下水量较大，拟采用管井降水方案。采用“大井法”计算出水量。

1、基坑降水设计计算：

1.1确定井点管的埋深L：

式中：――基坑开挖深度，；

――井点露出地面高度，一般取0.2～0.3m，；

――降水后地下水位至基坑地面的安全距离，一般取0.5～1.0m，；

――降水漏斗曲线水力坡度，环状布置取1/10，单排线状布置取1/5，；

――井点管至基坑顶面边缘距离，一般取0.7～1.2m，；

――基坑中心至基坑顶面边缘距离，；

――滤管长度,一般取1.3～1.7m，；

则 ，取。

1.2确定引用半径（假想半径）R0

对于矩形基坑，其长宽比不大于10时，可用“大井法”将矩形基坑折算成假想半径为R0的理想大圆井

式中：――基坑的面积；

1.3确定抽水影响半径R

式中：――渗透系数，取加权平均值，；

――含水层厚度，；

S――抽水坑内水位下降值，s=14.66-7.11=7.55m。

表1各土层的渗透系数

1.4确定基坑涌水量Q

4 降水井平面布置图及相关位置关系

1、降水井的平面布置：根据地质勘查报告，结合主体结构在此地质条件下的降水经验，4号出入口基坑开挖深度为9.6m～11.5m，疏干井的深度根据基坑开挖深度来设置，井深设置为16m，井底标高位于基底以下4～5m。本工程作为南昌轨道交通的试验站点，尚无类似经验参考，本工程以4号出入口为试验进行降水，设置2口疏干井，分别位于L型出入口两侧中部，并在拐角处布设一口水位观测井兼做备用井。

2、结构剖面及现状地质水位等相关位置关系为：地面整平标高为19.700，基坑外地下水位为16.60，赣江水位为14.50、基坑距离赣江约800m，基坑内水位为12.69，基坑开挖底为9.60，基坑底处于②2粉砂层中。

5 降水井管的设置

降水井井管直径0.3m，泥孔径0.5m。滤水层厚度0.2m，滤水层采用3～15mm级配砾石过滤层。井管为Φ300mmPVC波纹管，波纹管上布置300mm圆孔，间距为100mm，梅花形布置。PVC管外包两层滤网，内层滤网采用孔眼1×1mm尼龙网，外层滤网采用孔眼2×2mm尼龙网，用12#铁丝间隔1.0m扎紧。

6 降水运行情况及分析

4号出入口于9月28日开始抽水，降水井水位降深-时间曲线见水位降深-时间曲线图，降水井水泵功率及抽水量详见下表。

表24号出入口水泵布设及抽水量统计

备注：4-1、2降水井每天24小时连续抽水；观测井内静水位为+12.60m，每抽水20分钟后，井内水位下降至井底（约+5.50m），停抽后约20分钟，井内水位回升至+10.50m，如此反复循环（观测井三面紧靠搅拌桩止水帷幕，仅有靠近基坑内一侧有进水补给）。

通过对观测井内的抽水试验情况发现，观测井内水在20分钟左右抽干，抽干后停约20分钟水位回升，观测井的四周已封闭，水的补给仅从井底部补给，由此可见水的补给量之大，且根据目前的实际情况分析估算，其每天的补给量约为8340m3。

图4 水位降深-时间曲线

根据上图统计，4#-01降水井初始水位标高+12.701，4#-02井初始水位标高+12.528，截止至10月10日经过历时12天的降水工作，4#-01降水井水位标高+12.734，水位下降0.03m，4#-02降水井水位标高+12.698，水位上升0.17m，基坑累计出水量约为6768m3。降水井水位深度为降水井内静水位标高（静水位：暂时停止水泵抽水5分钟，保证井内水位能真实的反应基坑内的水位时，量测的井内水位标高）。

7、针对目前降水情况处理的建议

通过理论计算的基坑涌水量，并结合4号出入口的降水实际情况进行分析，基坑内外水量达到平衡时为6884m3/d，而实际涌水量远大于此，要确保水位能下降每天的出水量必须要达到8000～10000m3/d左右方能满足要求（考虑到局部围护体系有可能渗漏的情况）。由于本工程为南昌轨道交通的试验站点，本地区尚无相关的类似情况进行参考，如此大的抽水量及补给量在如此小的基坑内将如何确保基坑施工的安全。针对目前情况，提出以下两点建议：

1、4号出入口围护结构已施工完毕，为保证基坑内降水效果和基坑开挖过程中基坑的稳定，在原基础上再增加一口降水井，以提高降水效率，最终达到降水目的，确保基坑施工的安全；

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近年来，铁路工程和铁路项目不断增加，为我国的经济发展奠定了坚实的基础。在铁路工程施工过程中，如何快速、高效地完成铁路建设的投资计划是我们亟待解决的问题；如何做到降低施工成本、提高项目质量、保证工程的经济效益是铁路工程项目管理所要研究的内容。本文将从项目管理的概念出发，论述铁路工程项目施工管理规划的全过程，以满足提高投资效率的需要，并对未来的发展进行展望。

关键词：

铁路工程；质量管理；施工管理；方法

随着我国改革开放不断深入，国内的铁路工程建设得以飞速发展，现已进入一个全新的发展阶段。但由于我国铁路事业起步较晚，技术水平跟不上经济发展的速度，尤其是管理方面的技术欠缺明显。导致铁路工程施工管理方面一直存在问题，始终没有从根本上得到解决。因此，讨论铁路工程施工管理理论和方法十分必要。

一、铁路工程施工管理内容

铁路工程项目施工过程中要做好项目的施工管理工作。铁路工程项目施工管理的主要内容包括质量管理、进度管理、成本管理等。这几个环节相互影响，相互制约，某一方面出现问题将影响整个项目工程的质量。合理的施工方案和工期计划可以保证项目的施工质量，实现项目的经济目标；工程项目的进度管理，对整个项目的施工进度有非常大的作用，明确施工人员和施工单位的职责，优化生产要素，包括人员、设备材料、施工机械机具和资金等的动态管理。项目后管理和项目后评估，这主要是对项目工程进行验收、移交和总结，查找存在的问题。

二、铁路工程施工过程中的质量管理

质量管理在整个工程施工管理工作中处于核心地位，施工质量不达标，就满足不了最初设计的时速要求，无法按计划完成铁路运输任务，这对铁路工程项目来说是致命的。因此，我们要在施工时采取有效的措施和手段，保证铁路工程达到合同规定的质量标准。为了保证工程质量，施工单位应强化质量管理工作，狠抓落实，严把质量关。从材料的选购、验收、入场自检等各个工序，全面实行质量管理。对质量问题实行一票否决制度，只要不满足质量要求，产品质量不过关，一律不允许施工。对质量检测技术人员及质检员落实考核。对检查发现的质量隐患及时排除并改正。对于工程的试验要做好记录，进货检验工作要安排专人负责，施工方与原料供应方两方面确认，形成制约。

三、铁路工程施工过程中的进度管理

工程进度管理对保证工程按照预定工期完成非常重要。因此，做好进度管理对保证工期、确保工程完成非常重要。在进度管理方面，应在铁路工程项目开工之前就做好进度计划编制。在工程项目实施过程中，应严格按照施工进度计划进行，对施工中的一些偏差认真分析总结，并及时做好补救或调整措施，及时修改进度计划，确保工程按时竣工。施工进度安排是进度管理的重要前提，对铁路工程项目来说，制定施工进度安排时，要认真考虑工程的实际情况、施工环节及作业要求，通过认真分析计算确定最终的工期进度计划。工期季度计划是铁路工程项目施工的主要时间标准，对铁路工程施工企业来说，做好进度管理至关重要。

四、铁路工程施工过程中的成本管理

企业生存发展的基础就是获得利益最大化，因此，做好成本管理与控制是每个施工企业的重中之重。铁路工程项目的施工成本控制主要包括三方面：施工前的成本预测、施工中的成本控制、竣工结算阶段的成本管理。作为成本管理的起点，施工前的成本预测对整个铁路工程项目的成本控制都至关重要，在工程开工前，应做好铁路工程的预算工作，综合考虑各项因素，做出完善的成本预算。在施工过程中，严格管理工程材料设备等，最大程度减少不必要的浪费，节约成本。在竣工结算阶段，对一些可回收利用的材料应做好回收工作，对于废料及时收集管理，确保工程成本最低。对整个工程成本费用进行核算，与预算进行对比，找出结余或超支现象的原因，编制完整的财务分析报告。

五、结语

铁路工程项目属于国家重点基建项目，对经济发展意义重大，由于铁路工程具有施工周期长、施工人员较多、受自然环境影响大等特征，在进行铁路工程施工管理的过程中，应以科学发展观为依据，做好项目的施工管理工作，为我国的铁路工程事业快速发展打下基础，实现铁路工程管理的效益最大化，为祖国的铁路工程作出贡献。

参考文献：

[l]赵君鑫,陆银根,张全文,等.铁路工程施工组织设计[M].成都:西南交通大学出版社,2004:1-2,8-9.

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关键词：铁路工程；施工；安全性

中图分类号：X731 文献标识码： A

近些年来，国民经济的快速发展，使得铁路建设规模逐步扩大，为交通运输与人们出行带来了极大便利。但是随着铁路项目的增多，铁路施工过程中出现的问题也日益增多，其中安全问题令人担忧。为了确保铁路施工安全，减少安全事故发生率，需要建立健全安全施工保障体系，加强监管，从而降低由安全事故对人民生命财产造成的损失。

一、铁路工程施工特点

（一）铁路工程项目多

铁路工程项目与其他建设工程项目有所区别，其中主要包括了路基工程、隧道工程、桥涵工程、信号工程、通信工程以及电力工程等等[1]。由此可以看出，铁路项目施工是一个系统性的工程，工期较长，工序较为复杂。因而在施工过程中会出现多种问题，而确保施工安全是首要问题。

（二）铁路工程施工具有动态性

由于铁路工程项目较多，工期较长，施工期间存在的变数很大。天气、施工材料、地质条件以及认为等因素都可能对铁路施工造成不同程度的影响。在不同的时间、地点，建设项目都会呈现出不同的特点，其安全风险也是如此。因此，在铁路工程的建设施工中，要对不同施工阶段的风险和类型进行防范，积极做好应对措施。

（三）铁路工程施工劳动强度大

现阶段，我国的铁路工程项目施工仍然属于劳动密集型作业，以手工劳动和高强度的体力劳动为主，科技投入较低。尤其在一线施工作业中，以非专业化的施工人员为主，其中农民工的数量高达到了60%左右，在工期较紧的情况下，农民工数量会更多[2]。在施工作业时，面对没有经过专业培训的施工人员，一旦管理不当，很容易发生安全事故。

二、铁路工程施工安全管理主要内容

（一）安全防护

在铁路工程施工管理中，安全防护十分重要。对于铁路项目施工而言，安全防护工作具有专业性和技术性，做好安全防护，可以确保施工安全。在铁路工程项目施工中，安全防护主要包括行车安全防护、回流线防护、支柱基坑防护等。在现场施工过程中，必须要确保专业人员在值班室进行严格的驻站防护。施工时，需要在铁路地段进行维护，保障施工人员与行车安全；为了避免电弧伤人事件的出现，在营业线施工中，需要在铁路施工地段的钢轨上，搭置相应的回流线，以备释放电流所用；在基坑防护中，首先要在基坑周围设置防护栏，避免施工及其他人员不慎跌入基坑中；其次要对基坑本身做好防护，防止基坑的偏坡出现塌陷，从而导致人员伤亡。除此之外，还要完善消防措施，对铁路项目施工现场中的易燃材料、仓库和临时安置房等做好消防防护，避免火灾发生。

（二）安全会议

铁路项目施工安全会议，包含施工安全启动宣传会、安全施工总结会、事故分析总结会等等。在安全施工会议上，铁路项目的管理人员要对施工安全有足够重视，加大对安全施工的宣传，使铁路项目的施工及相关人员认识到安全施工的重要性，使安全施工观念深入人心。在技术交底环节，需要对施工改造、信号连锁、施工方案、作业程序、工艺标准等进行认真考核与审定，尤其是对行车安全造成重要影响的工程及那些隐蔽工程加大审查力度，保证安全工作有效落实。

（三）人员管理

安全是永恒不变的话题，在铁路项目施工中，人员是实现安全作业的重要保证。要想确保施工安全，一定要注重安全管理，以人为本。据相关调查资料显示，在铁路项目施工中，大约有70%事故都源于施工人员的违规操作。因而相关施工单位，要认识到安全宣传的重要性，加强安全教育培训。在培训过程中，不仅要使施工人员掌握相关的理论知识，还要加强实践操作，提高安全施工技能。总之要通过安全宣传教育，提高人们的安全意识，严格按照施工工序进行施工，从而在施工现场形成良好的施工氛围，提高安全系数。

（四）设备安全

在铁路工程施工中，要注重安全设施的投入与管理。如果安全设施投入不到位，一旦发生安全事故，将会造成更为严重的损伤，而且会增加经费投入。为了提高铁路施工安全系数，需要确保安全设备齐全，例如，在铁路两侧修筑值班室，保证值班室内的电话通信畅通，并要设置专用频道对讲机，及时传达信息。此外，还要配备警示牌、信号灯、电缆线、枕木等抢修物资和工具。

三、铁路工程安全施工的建议

由于铁路工程项目施工具有工程量多、劳动强度大、工期长以及施工繁琐等特点，使得铁路工程施工存在较大风险，如果管理不当、施工不规范很容易发生安全事故，对人们的生命财产造成危害。例如，2012年4月，某铁路项目施工单位在站内实施路基清扫作业时，由于一时疏忽，挖断了7根信号电缆，造成了D类事故；2012年5月，某施工单位在作业时，造成某区间下行接触网中心锚结绳脱落接地，导致断路器跳闸接触网停电；2013年5月，某施工单位在现场施工结束后，不慎将钻机支架侵入限界并同机车相撞，最终造成了停车事故[3]。之所以会发生这些事故，主要是由安全意识不高、施工不够规范及监管不力所造成。因而，需要加强管理，确保铁路工程施工安全。

（一）制度方面

良好的制度是安全施工的重要保障，因而针对铁路项目施工，要结合铁路工程建设的实际情况，参照《安全生产法》、《劳动法》、《建筑施工法》科学制定出安全管理的规章制度，使铁路项目施工有制度可约束、有标准可参考，确保铁路施工安全有法律保障，做到有法可依，执法必严。对于安全制度不明确、安全体系不完善的施工企业，要督促其尽早进行整改。同时要做好安全教育宣传工作，建立培训与安全体系，牢记安全第一、预防为主。推行责任体系，明确铁路建设施工单位各个部门的责任范围，加强各个部门之间的配合与管理，制定统一的安全管理标准，将安全施工作为管理的重点，各部门之间要进行积极配合，参与到建设单位的安全施工、安全体系策划、安全检查评估及安全整理的活动中来，为铁路建设单位安全生产创造良好环境。

（二）监管方面

为了提高施工安全性，在施工过程中，需要成立技术服务小组。小组成员包括工程总组长、工程部长、实验室主任、质检工程师、技术主管作为组员。同时要成立质量监督管理小组，成员包括质检工程师、质检员、试验员、机长和工班长，主要负责对已完工工程进行质量检测和评定。检测方法包括对原材料取样、进行送检，对工序进行自我检查、互相检查以及交接检查。严格监督工人的规范操作，对施工过程中存在的问题做到及时向技术服务小组汇报。通过强化监督，来提高施工安全性。

（三）施工方面

规范施工工艺是减少施工安全的有效途径。因而在铁路项目施工过程中，要注重施工工艺的合理性。例如，在铁路的路基施工中，要加强多方面的控制，提高路基施工质量，保证铁路安全运行，减少由路基不稳定而造成安全事故。铁路软基的处理是一项比较系统的工程，需要考虑施工地段的地质条件、土质以及质量和施工技术方案的可靠性，确保施工安全。

结束语：

安全是永恒的话题，安全施工不仅关乎到人民的生命财产安全，同时对铁路建设单位的名誉形象也产生重要影响。铁路施工是一个系统化的复杂工程项目，无论哪个环节出现了疏忽，都会对工程施工质量产生影响，进而出现安全问题。因而需要建立健全安全施工监管系统，制定出安全施工的规则法规，降低安全事故率，保证施工安全，促进铁路行业的长远发展。

参考文献：

[1]宁海波，吴大海.铁路施工安全存在的问题及对策[J].山西科技，2012，（4）：134-135.

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Abstract: In railway construction management, engineering data within the industry is a very important part. Therefore, the further regulation and standardization of engineering data within the industry is our common task. The article takes the construction information of Wuhan- Huangshi inter-city rail project for example, and discusses about the collection and collation of construction information of bridge in passenger railway line.

关键词：铁路客运专线；桥梁施工；资料的收集与整理

Key words: railway passenger line；bridge construction；data collection and collation

中图分类号：[U24]文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）05-0064-01

0引言

铁路客运专线工程内业资料是工程施工全过程的真实记录，是铁路工程质量检验的记录和评定结果，是交工验收及质量评价的依据，也是施工过程中指导性、程序性和方法性的文件。下面以本人参加的武（汉）至黄（石）城际铁路项目中的施工资料为例，和大家共同探讨一下铁路客运专线桥梁内业资料的收集与整理。

1铁路工程资料的分类

按照《铁路建设项目资料管理规程》（TB 10443―2010）铁路工程资料主要分为五大类，分别有A、B、C、D、E类，A类是建设管理资料，B类是勘察设计资料，C类是施工资料，D类是监理资料，E类是竣工验收资料。作为施工单位，主要负责C类资料的收集与整理。

2具体思路和步骤

2.1 制定总体规划，确定总体思路，以总体来控制各节点根据《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》对施工合同段的工程进行单位、分部、分项工程的划分，对于分项工程必须细化到检验批。确定总体思路，为内业资料的收集与整理提供依据和方向。桥梁内业资料的形成顺序是从子分项工程分项工程子分部工程分部工程单位工程，这也就是内业资料分类收集、整理、归类的依据和大纲。按此划分表根据资料的多少可分可合的分类编目建立档案。

2.2 制定内业资料管理制度施工单位要建立以项目部为基础的三级负责制。实行项目经理、技术总工负责制，逐级建立、健全施工资料岗位责任制。明确分工，各负其责，齐抓共管，共同搞好内业资料的收集与整理工作。

2.3 明确工程验收程序一般是先进行检验批验收，其后是分项工程验收，再是分部工程验收，最后是单位工程验收。即：检验批分项工程分部工程单位工程。检验批、分项工程、分部工程均由由监理单位组织验收，单位工程则由建设单位组织验收。

2.4 做好检验批、原始记录等资料收集并归档以武（汉）至黄（石）城际铁路二标四分部薛家沟特大桥的钻孔桩分项为例，它分为钻孔、钢筋、砼三个分项工程，其中钻孔有一个检验批，钢筋为两个检验批：钢筋原材和钢筋连接与安装，砼则分为三个检验批：砼配合比、砼原材和砼施工及养护。桥梁工程的原始施工记录是施工单位对关键工序、重点部位施工过程的记录，施工记录应经监理单位检查签认。

2.5 做好分项工程、分部及单位工程评定资料并归档每个分项工程完工以后要进行评定。每个分项工程竣工验收前必须具备两个条件：一个是工程实体达到验收条件；二是施工过程中形成的质量、技术、管理资料达到验收条件。两者缺一不可。一个分项工程只要具备两个条件即：工程实体验收合格、检验批资料合格，则该分项工程则评定为合格。每个分部工程完工以后要进行评定，分部工程主定是以分项工程评定为依据进行评定。每个分部工程中所含的分项工程必须合格，否则分部工程评定为不合格。每个单位工程完工以后也要进行评定，单位工程主定是以分部工程评定为依据进行评定，但是还要对单位工程的以下三个方面的资料进行核查：质量控制资料核查、安全和主要功能核查、观感质量验收。每个单位工程工程实体验收合格，所含的分部工程必须合格，且上述三项资料核查合格，则单位工程才能评定为合格。

3桥梁竣工资料主要内容

3.1 文件资料①专业工程验收记录表及报告（或竣工验收交接记录表及报告）。②开工报告及批复文件夹。③工程施工总结。④变更设计通知单。⑤桥梁工程数量汇总表。⑥检查桩基检测情况表。⑦桥梁表（建交8）。⑧钢梁挠度及振动试验表（建交-9）。⑨钢材、水泥、砂石料等原材料出厂合格证或复试报告。⑩检验批质量验收记录。???工程用水水质化验情况。???混凝土、砂浆试压报告单。???钢梁出厂合格证，若设计文件要求作用梁挠度试验，由工程部门组织有关单位共同进行，施工单位将结果填入建交表。???钢筋混凝土梁及预应力钢筋混凝土梁出厂合格证。???钢筋混凝土人行道板出厂合格证。???现场灌注钢筋混凝土梁检验资料及合格证。???桥梁围栏、护栏、梁部检查设备、防火设备、河床铺砌检查证及附图。???施工质量验收资料。

3.2 竣工图①桥址平面图。②桥梁墩台及基础竣工图。③全桥总布置图。④变更设计通知单。⑤桥梁特殊结构竣工图。⑥桥梁新技术、新结构竣工图。⑦导治建筑物及其他附属工程竣工图。⑧汇水面积图。⑨桥上照明、通信、信号、电力、电气化等有关竣工图。

4桥梁工程内业资料组卷方法

4.1 特大、大、中桥按座组卷，工程量大的将施工资料、工程日志、图纸分别组成保管单位，工程量小的也可将资料与图纸合并组卷，施工资料内先将综合性资料放在前面，然后按墩台顺序集中组卷。钻孔桩施工资料先按根，然后按墩台顺序集中组卷。复线桥两桥错位时，如基础分开，施工资料也应按左右线分开组卷，如复线两桥绘制一起，竣工时按施工设计图绘制。

4.2 小桥按区间组卷（一个区间以甲、乙两站中心里程为界），文件资料与图纸分开组卷，先将每一座桥资料集中组卷，然后将一个区间小桥资料按里程先后集中装订。图纸可按里程先后分散装在盒内。同时也可将一个区间内的小桥所有的文件资料、工程日志等装订成若干册，图纸散装。

4.3 如果梁由铺架单位统一架设时，铺架单位应及时将架梁记录及梁的出厂合格证移交给桥下施工单位合并组成保管单位。

4.4 混凝土试压报告原材料出厂合格证，灌注记录等单独组成保管单位，只交维修部门。

5总结

工程内业资料的进一步规范和标准化是我们面临的共同课题。作为内业资料管理人员要不断加强学习，并及时归纳总结，更进一步地提高自己的业务水平，适应新时期的铁路发展趋势。

参考文献：

[1]薛吉岗主编.客运专线铁路工程施工质量验收标准应用指南.

篇8

汪贤涛

（中国葛洲坝集团股份有限公司西南分公司 650000）

【摘要】随着我国经济技术的快速发展，铁路建设工程已经成

为我国经济发展的重点，同时也步入了一个历史性的快速发展时期。

为了能够使我国的铁路建设走向更高层次，铁路建设工程施工技术

能够走在世界的前列，我们必须要将原有的铁路建筑工程施工技术

进行创新。本文主要阐述了铁路建筑工程施工技术的发展与如何创

新该工程技术。

【关键词】铁路建筑；技术创新；发展

引言

近年来，我国铁路建筑工程施工技术逐渐完善，建筑工程的总

体战略初见成效。新建的铁路建筑工程相继开通投入使用对拉动我

国经济快速发展发挥了积极的作用。为了能够是我国铁路建筑行业

走向更高的层次，铁路建筑施工计生户能够走在世界的前列，我们

必须要将原有的施工技术进行创新与发展，只有这样才能使我国铁

路建筑行业逐渐趋向于世界化。

1. 铁路建筑工程施工技术的发展

1.1 铁路建筑技术的应用

铁路建筑技术以一个比较系统、复杂的工程，而铁路建筑工程

技术的资料管理在建筑工程中占据着重要的地位。铁路建筑工程的

技术管理是一项基础工作，同时也是施工、设计等工作的劳动成果。

考核铁路建筑施工单位的管理水平与组织能力的有效手段就是要具

有完善、准确的铁路建筑工程技术资料。因为铁路建筑工程技术资

料的管理可以有效保证铁路工程在建筑过程中达到标准的要求，从

而保证铁路建筑工程的任务可以按时完成。因此，从一些方面来说，

施工技术的资料管理将直接影响到铁路工程建筑施工的管理水平，

从而影响铁路建筑工程是否能够按时、按质量的完成任务。

1.2 在不断创新中求发展

铁路建筑工程施工技术是在不断创新、不断吸取其他部门的新

经验、新技术中发展起来的。20 世纪60 年代我国生产了潜孔钻机，

在岩石中穿孔的速度比较长期使用的绳索式旋转、冲击的钻机效果

要高好多倍，同时我国外矿山部门以及水利等其他不问的建筑单位

都有条件、广泛的采用先进的铁路建筑施工技术。铁路部门在新建

筑工程中也购置了很大的隧道、桥梁等工程机械。只有这样才能为

实现铁路建筑施工机械化创造必要的有利条件。但是适合铁路施工

的流动性比较大，再加上工作面比较狭小，我们只有自己着手改装

成铁路用的深孔钻机，才能方便深孔预裂，才能实现铁路建筑工程

施工技术更具有机械化。

1.3 降低铁路建筑工程施工的风险

在铁路建筑工程施工过程中，尤其是承揽铁路营业线施工的扩

建工作的作业风险程度远比铁路工程多出十几倍。因此在铁路建筑

工程施工之前必须要进行安全评估，根据施工作业项目的评价与辨

识对重大风险的作业项目进行全程的监控与实施。对于成精引起铁

路教头刚事故的施工地点重点分析其主要原因，并且制定出专项安

全防范的措施，从而有效避免类似事件发生。作为铁路建筑工程施

工管理的工作必须要全程监控，严密落实，只有这样才能有效保证

铁路建筑工程的安全与质量。

2. 铁路建筑工程施工技术的创新

2.1 铁路建筑施工技术的现状

改革开放之后，铁路建筑工程经历了从借鉴国外经验到总结出

自己时间经验的过程，在科学实验的基础上制定了施工标准并且逐

步完善发展的过程。新型的铁路建筑工程施工标准主要由勘察设计、

质量的验收等部分组成。其中新理念的施工技术要求与标准还具有

一定的差距，并且在存在部分问题。比如：管理职能交叉比较多、

层次划分不清、标准体系不健全等。下图是我国铁路建筑工程企业

的组织结构图。铁路建筑工程企业具有高组织、高效率的工作能力，

才能走在世界的前列。

2.2 运用先进的成熟技术，综合创新

铁路建筑工程施工技术应该掌握运行一些先进的成熟技术来迎

接铁路建设的新。我们需要根据铁路建筑工程施工过程中的施

工特点，有机的将深孔、浅孔、洞室等与施工技术结合起来，按照

施工技术的要求加以推广应用，从而充分补充在各种地质、地形的

条件下都能运用的综合施工技术。充分估计在今后每一段时期内铁

路的发展趋势，从而及时掌握世界铁路建筑发展的动向，使我国铁

路建筑工程施工的标准体系不仅内容全面，而且结构比较完整、层

次清楚。总之，增强铁路建筑工程系统内部的协调性，关键在与寻

求通用与专用的需求，按照有关的标准建立起协调一致、独立灵活

的标准体系，从而更有利于维修铁路建筑工程施工标准。

2.3 广泛应用现代化成果

在贯彻和落实科学发展观的前提下，广泛利用现代化技术成果，

创新铁路建筑工程施工标准体系。一般情况下，多采用卫星定位系

统、全钻仪、激光测距仪等先进装备，有效实现高精度测量的自动

化选择。在地质勘探方面，应该广泛推行地质勘探施工技术，从而

建立环境和谐型与资源节约型的社会。铁路建筑工程需要进一步明

确铁路建筑的长期目标，主要施工技术装备将会到达国际的先进水

平，运输能力能够满足国民经济的发展。另外，继续提高铁路建筑

工程施工技术的管理水平，建设世界一流的客运专线铁路。因为铁

路建筑工程的关键就在与客运的建设。总之，想要缩小差距就必须

以谦虚的态度，吸取国外的实践经验，并且结合自己的特点，坚持

引进与自主创新相互结合的道路。只有这样，铁路建筑工程才能持

续、稳定生存与发展。

3. 结语

经过上述论证，铁路建筑工程施工技术是一个相对比较复杂的

系统，其要点是置身于铁路建筑工程施工人员能在集体中一道工作

来完成预定的工作和实现目标，其中涉及到很多铁路建筑工程施工

技术，因此我们采用的铁路建筑施工技术要具有创新、科学、完善

的手段。只有这样，才能使我国铁路建筑行业持续、稳定生存与发展。

参考文献

[1] 李成龙；刘智跃；产学研耦合互动对创新绩效影响的实证

研究[A] ；第七届中国科技政策与管理学术年会论文集[C] ；2011

年

[2] 李成龙；刘智跃；产学研耦合互动对创新绩效影响的实证

篇9

[关键词] 平转施工；跨线桥梁；铁路桥梁

中图分类号： K928 文献标识码： A

1 前言

平转施工的最大优点是无需要中断交通，能将施工对铁路运营的干扰降低到最低程度。因此，当桥梁跨越运输繁忙，安全要求苛刻的铁路时，平转施工是最合理的施工方案。因此对平转施工在铁路桥梁施工中运用的探讨是非常必要的。

2 转体施工的简介

桥梁转体施工是指将桥梁结构在非设计轴线位置制作成形后，通过转体就位的一种施工方法。桥梁转体施工,简单地说,就是在岸边立架预制半跨桥梁上部结构,然后,借助上下转轴偏心值产生的分力使两半跨桥梁上部结构向桥跨转动,用缆绳控制转速,最终就位合拢。在山谷大河跨线桥施工中具有极强的优越性。其按转体方向分为平转竖转以及平转和竖转相结合3种方法。

3 国外桥梁转体施工研究的现状和发展

桥梁竖向转体施工法最早始于20世纪50年代，意大利曾用此法修建了多姆斯河桥，跨径达70m。采用此法修建的桥梁跨径最大的是德国的Argentobel桥，跨径150m，它在竖向位置利用地形或搭支架浇筑混凝土拱肋，然后再从两边将拱肋逐渐放倒，搭接成拱。这种竖转法主要应用于钢筋混凝土肋拱桥中，当跨径增大以后，拱肋过长，竖向搭架过高，转动也不易控制，因此一般只在中小跨径中应用。

为了适应更大跨径的桥梁的施工，后来又将转体施工技术发展为水平转体施工技术。平转法于1976年首次在奥地利维也纳的多瑙河运河桥上应用。该桥为斜拉桥, 跨径布置为55.7m+119m+55.7m,转体重量达4000t。此后平转法在法国、德国、日本、比利时等国家得到应用。采用平转法施工的桥梁除斜拉桥外,还有T构桥、钢桁梁桥、预应力连续梁桥和拱桥。迄今为止, 转体重量最大的是比利时的本艾因桥。该桥为斜拉桥,跨径布置为342m +1 68m,转体重量达1.95万吨,于1991年建成。

4 国内桥梁转体施工研究的现状和发展

我国20世纪70年代开始研究转体施工技术。1977年，首先采用平转施工新技术建成了四川遂宁建设桥，主跨为70m的箱肋拱桥。此后，平转法在山区的钢筋混凝土拱桥中得到推广应用。20世纪70年代末80年代初，我国平转法施工的拱桥，跨径均在100m以下，且均为有平衡重转体施工。为解决大跨径拱桥转体重量大的问题，四川省交通厅公路规划设计院从1979年开始了“ 拱桥双箱对称同步转体施工工艺研究，并于1987年成功地进行了跨径122m的四川巫山龙门桥试验桥的施工。1988年四川涪陵乌江大桥采用该法转体成功，使我国拱桥的跨径首次跃上200m大关。

之后钢管混凝土拱桥在我国的应用与发展迅猛，为拱桥的轻型化和向大跨度发展提供了可能，转体施工方法也被广泛应用于这种桥型之中平竖转结合的方法在拱桥中的应用，使桥梁转体施工法进入了一个新的发展时期。1993年，郑州铁路局为满足跨越铁路编组站且不影响通车的需要，首次采用竖转与平转相结合的转体施工工艺，建成跨径为150m的安阳钢管混凝土拱桥。1999年广州丫髻沙大桥，2003年石景山斜拉桥，2006年广东佛山东平大桥将转体施工工艺进一步向前发展，它们的建成使我国桥梁转体施工技术取得了重大突破，进入了世界领先水平。

对我国自1977年以来建成的所有转体施工桥梁进行调研和统计，发现在这些桥梁中，斜拉桥占5.9%，刚构桥占19.3%，连续梁桥占9.2%，拱桥占65.6%，并且其中7.5%的桥采用竖转法，88.2%的桥采用平转法，4.3%的桥采用平竖转相结合。由此也看出来平转法是用的最多，最普遍的。

5 国内铁路跨线桥转体施工的应用

转体法施工技术在我国推广应用很快,用转体法建成桥也不少,转体施工法在我国西南各省使用较多，近几年转体施工工艺在河北省干线公路、高速公路，铁路跨线桥施工中开始应用。目前正在建设的张石高速公路、石环公路铁路跨线桥施工中，为避免对铁路线运营的影响，均采用了转体施工法。但都是公路桥梁,我国至今铁路桥梁是用转体法修建的即少。但这不是说明转体法不适合用于铁路桥梁施工，转体法施工技术不仅适用于公路桥梁,也适用于铁路桥梁,现从以下四个方面来说明。

（1）从铁路桥梁与公路桥梁的荷载方面考虑

众所周知,铁路桥梁承受的活载比公路桥梁大,活载越大,由活载引起的内力在结构内力中所占的比例也越大。而活载只在桥梁竣工后的运营阶段才有。所以,铁路桥梁活载虽然比公路桥梁大,但在施阶段只有恒载作用,也就是说,铁路桥梁的结构安全储备比公路桥梁大,故铁路桥梁适宜用转体法施工。

（2）从所用材料的安全储备方面考虑

交通部规定，从1985年 8月l日起执行新的“桥规”,预应力钢筋混凝土公路桥梁采用极限状态设计,新的公路“桥规”规定的材料强度,不论是钢还是混凝土,原则上都是取保证率为97.73%的,因此,在设计时,充分考虑安全问题,将材料限强度除以其安全系数所得的值作为设计强度。用这个强度设计的结构比用容许应力法设计的结构更能发挥材料的作用，该值偏于保守。如果与公路桥梁的极限状态设计强度比,那材料的设计使用强度提高得更多.换句话说,预应力钢筋混凝土铁路桥梁的材料安全储备比同类型的公路桥梁大,因此,铁路桥梁也适宜用转体法施工。

（3）从采用转体法建成的桥梁来看,转体法适用于铁路桥梁施工。

国内外采用转体法施工技术建成的50多座桥梁中,各类桥型和跨度的都有,最大转体跨度168m,最大转体重量1950t,超过一般的铁路桥梁。而日本先后在1982年和1988年用转体法建成的两座铁路钢桁梁桥,跨度分别为62.4m和96.2+93.1+79.6m,转体重量仅为280t和1200t,远不及本・艾因桥。所以转体法适用于铁路桥梁施工。

（4）新材料、新结构、新工艺在铁路桥梁上的应用,可以增大跨度和减轻结构自重,有利于

采用转体法施工。

自重较轻的桥跨结构适于采用转体法施工。用转体法施工的铁路桥梁较少,其原因之一就 是在桥型和跨度相同的情况下,铁路桥梁自重比公路桥梁大。采用新材料、新结构和新工艺 可以减轻跨结构自重,这就为铁路桥梁采用转体法施工创造了有利条件。

6 总结及结束语

转体法施工之所以推广得如此之快，主要是因为它具有以下特点：施工所需的机具设备少，工艺简单，容易掌握；造价较低，投资省，经济效益十分显著；安全可靠；修建交通繁忙的城市立交桥和铁路跨线桥时采用转体法，由于不中断交通，更具有显著的社会效益；适用范围广。因此也可以看出桥梁转体法施工是一种很有发展前途的施工技术。在公路桥梁施工中已经积累了丰富的经验，虽然在铁路桥梁施工中应用较少,但综上所述可以看出，它也适合于我国铁路桥梁的施工。预计在不久的将来，转体法一定会在我国的铁路桥梁施工中得到广泛多的应用。

参考文献

[1]中华人民共和国交通部． JTJ041 2000 公路桥涵施工技术规范[S].北京:人民交通出版社,2000．

[2]铁路桥涵设计规范.北京:中国铁道出版社,1992.

[3]张联燕.桥梁转体施工[M].北京:人民交通出版社,2003．

[4]杨文渊,徐.桥梁施工工程师手册(第2版) [M].北京:人民交通出版社,2003．

篇10

分析了铁路施工项目物资管理成本控制的必要性和原则，讲述了其中存在的问题并提出了一些相关有效对策，以供相关人员参考。

【关键词】

铁路；施工项目；成本控制

1引言

在我国运输行业中，铁路是其中非常重要的一项运输工具。对于铁路施工企业来说，施工项目物资管理的成本控制工作十分重要。只有加强了物资成本控制管理工作，才能保证铁路施工企业实现经济效益的最大化。但是，从目前我国铁路施工企业的发展现状来看，物资管理的成本控制中依然存在很多问题，比如，物资采购程序不规范、物资的发放环节管理不严格、物资核算不及时等，这些问题直接影响了企业的成本控制水平，因此，铁路施工企业为了提高自身的市场竞争地位，就必须重视物资成本管理控制工作，不断控制物资采购成本，严格把握物资验收关，并把好废旧物品和周转材料的回收关，从而保证铁路施工企业能够长久稳定地发展下去。

2铁路施工项目物资管理的成本控制必要性

2.1成本控制是牢固树立工作

人员责任意识的必经渠道对于所有的企业来说，成本控制工作都是非常重要的，铁路施工企业也不例外。但是，成本控制工作是一项十分复杂的工作，因此要想做好成本控制工作，相关负责人员就必须树立责任意识，充分认识到成本控制的重要性，避免发生一些严重浪费甚至违法乱纪的问题，从而保证成本控制工作的有序进行。

2.2成本控制是及时巩固部门

之间协作意识的合理手段在具体的铁路施工过程中，很多工作人员都认为自己的工作是其中最重要的，所以各个部门的员工都各自为政缺乏有效的沟通，出现一些非常不和谐的现象，这与团结协作原则是相违背的。加强成本控制，实际上是为了提高施工项目的物资管理水平，同时，成本控制工作不单单是会计部门的事情，而是整个企业各个部门之间的事情，因此，为了提高企业的成本控制管理水平，就需要各个部门之间的沟通协商。

2.3成本控制是妥善防范管理

工作各种风险的有力武器我们都知道，在铁路施工项目的物资管理过程中，会出现很多投资风险、合同风险等，铁路施工企业如果不重视这些风险，不对其进行管理的话，那么就会直接影响物资管理水平，因此，施工企业应该重视成本控制，从而提高物资管理质量。在物资管理中进行成本控制，能够促进物资管理朝着科学合理化方向发展，从而减少企业风险。由此可见，成本控制是妥善防范管理工作各种风险的有力武器。

2.4成本控制是有效提升单位

整体竞争优势的重要砝码目前，随着我国市场经济体制的不断变革，铁路行业之间的市场竞争压力越来越大，因此，铁路施工企业要想提高自身的市场竞争核心地位，就应该重视内部管理，对物资管理进行成本控制，从而提高施工项目的质量和效率，使自身的整体竞争力得以巩固和展现。

3铁路施工项目物资管理成本控制的原则

铁路施工企业要想达到施工项目物资管理成本控制的目的，提高自身的市场竞争地位，就需要不断坚持适用适度、合理合法原则，从而保证施工项目的整体质量朝着预期的目标推进。下面我们就来具体说下适用适度、合理合法原则：

3.1适用适度原则

铁路施工企业在进行物资管理时，一定要结合自身的实际发展情况，并根据市场的发展需求，从而制定出适合自身发展的成本控制措施。与此同时，铁路施工企业不能一味地只追求经济利益，而忽视施工项目质量，另外也不能照搬照抄其他企业的成本控制措施，要坚持适用适度原则，从而使得自身的成本控制目标得以实现，最终提升施工的进度。

3.2合理合法原则

从目前我国施工企业的成本管理现状来看，很多人都认为成本控制管理工作是一项比较“肥”的差事，从而使得很多相关的成本控制工作人员经常借着自身职务的便利，来做一些违法犯罪的事情。因此，在具体的物资管理中，铁路施工企业要坚持合理合法原则，减少的现象发生，遵纪守法，从而保证铁路施工企业的健康稳定发展。

4铁路施工项目物资管理成本控制中存在的问题

4.1物资采购程序不规范

对于铁路施工企业的物资管理来说，物资采购属于其中非常重要的工作。但是，据相关调查显示，铁路施工企业中的物资采购程序不规范，依然采用比较传统的分散式采购方法，这样的采购方法在很大程度上增加了物资的采购成本。除此之外，还有一些施工企业对物资采购进行一些明招标暗操作，违背了公平原则。

4.2物资的发放环节管理不严格

物资的发放环节管理不严格也属于铁路施工项目物资管理成本控制中比较常见的问题。很多铁路施工企业对物资管理没有采取科学合理的计划，从而使得限额领料计划与实际生产需求并不相符，最终浪费了很多的物资成本。与此同时，部分施工企业对施工现场的物资回收管理不当，对于一些剩余的物资不及时整理，降低了材料的利用率，浪费了企业的大量经济成本，并且物资的发放环节管理不严格，这直接影响了企业的物资管理效率。

4.3物资核算不及时、不规范

目前，部分铁路施工企业的物资核算不及时、不规范，主要体现在以下几点：首先，物资发票入账不及时，在财务账面上经常出现材料红字；其次，物资核算结果与工程计划核算结果有很大的出入；再次，不能够及时归集物资消耗发料单，使得物资成本管理出现很大差异性；最后，相关部分未及时对物资进行盘库工作，如果物资出现短缺情况不能及时发现，这在很大程度上降低了物资成本控制的效率。

5铁路施工项目物资管理成本控制的有效对策

针对以上铁路施工项目物资管理成本控制中存在的问题，铁路施工企业就应该充分认识到成本控制工作的重要性，不断总结以往的经验，保证物资管理的质量和效率，从而实现企业经济效益的增长。

5.1控制物资采购成本

对于铁路施工项目物资管理成本控制来说，控制物资采购成本显得非常重要。在具体的施工项目物资管理过程中，采购的理念就是要物美价廉，因此，企业应该在保证材料质量的前提下，尽量降低企业的采购成本。目前，很多铁路施工企业一般都是通过中间商来完成采购的，所以中间增加了很多采购成本，因此，企业为了提高自身的经济效益，就应该改变这种采购方法，采用集中化的采购方法。集中化的采购方法不仅能够节省大量的人力和财力，又能够提高采购效率。与此同时，铁路施工企业还要加大对财务部门的审查力度，保证物资采购能够顺利完成，另外，在监督部门进行监督的过程中，如果发现了有任何的采购问题，就要及时向上级部门进行汇报，杜绝人情关系，从而避免的现象发生。

5.2严格把握物资验收关

严格把握物资验收关也属于铁路施工项目物资管理成本控制的一项重要对策。如果把存在质量隐患的物资用在施工项目上，那么就会给施工项目带来很大的安全隐患，从而损害企业的声誉；同时，目前还有一些物资管理人员经常做一些的行为，与供应商内外勾结，从中牟取利益。因此，铁路施工企业更应该重视物资验收工作，严格把握物资验收关。（1）要保证验收员必须是专业的管理人员，并且管理人员要具备很强的工作责任心，拥有积极的工作态度，从而保证物资验收的质量；（2）要严格根据相关的物资验收规格进行验收，比如，要保管员、材料员、质检员等多人共同验收，避免一些验收人员的违规操作，保证验收工作的有序进行；（3）要置备一些相关的专业验收工具，比如卡尺、千分尺、地磅等，如果有条件的企业还可以使用过磅影像系统自动验收，节省人力。

5.3把好废旧物品和周转材料的回收关

铁路施工企业还应该把好废旧物品和周转材料的回收关，不断对钢筋加工和钢拱架加工实行工厂化集中加工，并定期对其进行监督。同时，还要对周转材料实行管理台账，严格发放和使用程序。另外，当周转材料使用完成后，还用对这些材料进行定期维护，把好废旧物品的回收关，从而保证铁路施工企业实现经济效益的最大化。

6结语

综上所述，铁路施工项目物资管理的成本控制工作是一项长期且复杂的工作，因此，铁路施工企业为了提高自身的市场竞争地位，就应该不断总结以往的工作经验，严格把握物资验收关，并把好废旧物品和周转材料的回收关，从而保证铁路企业的可持续发展。

作者：张明富 单位：济南铁路物资总公司

【参考文献】