高铁工程施工范文

导语：如何才能写好一篇高铁工程施工，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：高铁工程；施工管理；现状；改进策略

一、引言

我国铁路运输行业的主要发展方向是提升铁路的运输速度与加大铁路的运输能力，高速铁路虽然在近些年发展的比较迅速，然而在其兴建施工过程中仍然存在着许多问题，所以我们应该不断地汲取国内外正面的经验与反面的教训，积极地改进目前的工程施工管理现状，以此来提升高铁的发展水平，保障高铁工程的建设质量。

二、高速铁路工程施工管理现状

1.设备管理不够专业。在高速铁路工程施工过程中使用的基本上都是大型的机械设备，设备的运行状况与高铁工程施工进度及施工质量息息相关，在实际的施工过程中经常会因为设备管理方面的问题而影响施工的进程。总结起来，导致施工设备管理不足的因素主要有以下两点：（1）经济因素。在高速铁路工程施工过程中，为了节约材料成本，一味地选用价格便宜的施工设备，或者不根据实际的需求，利用载荷性能不达标的设备来代替所需设备，如此会使得机械设备的寿命由于疲劳载荷而大大缩短，给高速铁路工程施工埋下了安全隐患。（2）人为因素。大多数高铁工程施工人员没有经过专业的培训与学习，所以往往不具备较强的设备使用方面的专业知识与设备保养意识。在工程施工过程中由于技术上的短板，无法做到对设备的最有效利用，在工程施工以后又不注意及时保养设备，从而使得设备的使用性能、使用周期等参数大大降低。如此不但会延误高铁工程的整体施工进度，而且还会导致安全事故的发生。已有研究表明，在高铁施工事故中大约有25%是由于设备的原因引起的，所以加强对施工设备的专业化管理势在必行。2.施工流程不规范、施工进度缓慢。在高铁工程施工过程中，另一存在的普遍现状是缺乏规范合理的施工流程。在工程施工之前制定的施工计划往往未综合全面地考虑气候条件、工程地质等因素，因此制定的施工计划没有可行性；在施工过程中对采用的施工方案未进行有效的可行性分析，从而导致施工流程混乱、施工质量不达标等；此外，在施工中随意更改施工方案的现象非常严重，并且更改方案的时候也未向设计与监理部门进行备案。以上这些问题会直接导致高铁工程的施工进度缓慢，不仅会增加施工成本，严重时还会延误工期。3.缺乏完善的监理手段。在高铁工程施工过程中，有些监理单位为了一味地追求利益，会承揽一些超过自身资质范围的监理业务，导致有一些项目的监理机构配备以及人员资格没有达到规定的要求，更有甚者一些监理人员直接无证上岗。此外，目前的现场监理质量控制体系不够完善，部分监理单位未严格监督施工所用的设备与材料，对“见证取样”制度也未严格予以执行，给工程的整体质量与施工安全带来了隐患。4.缺乏完善的管理组织机构。如果在高铁工程施工中没有完善的管理组织机构，那么工程各工序与施工工种之间便难以做到有效衔接与规整划一，会由于上一道工序的质量问题而直接影响到下一道工序的正常施工。此外，由于缺乏相应的协调部门及监督部门，会导致施工现场各种成品及半成品随意堆放，既加大了材料成本，也增加了施工现场的安全隐患，而各施工部门往往也会相互推诿责任，从而给高铁工程的顺利施工制造了阻碍。

三、高速铁路工程施工管理改进策略

1.加强对施工设备的管理力度。为了确保在高铁施工期间所需施工设备能够正常、稳定的运行，从而不会给工程施工质量及施工进度造成影响，我们需要从以下几方面来加强对施工设备的管理力度：（1）首先应该根据具体的施工情况选用正确的机械设备，不可以为了一味地赶工期而过度的使用施工设备。在施工设备材料的供应方面应该做到未雨绸缪，及时根据设备材料的价格波动起伏提前做出正确的调整，这样便可以大大缓解因为经济成本因素而导致的设备材料供应不达标的问题。（2）切实做好对设备操作人员的专业培训，保证操作人员持证上岗，实现专人专机，不断对操作人员培训新技术、加强技术交流，只有这样才能提高施工人员对施工设备的使用效率，杜绝发生设备使用不规范及设备长时间闲置的现象。（3）提高操作人员的设备维保意识，定时对施工设备进行维护保养，并将每一台设备的维保工作落实到个人。2.做好高铁工程施工进度管理。（1）编制工程进度计划。在高铁工程施工之前，首先应该根据合同要求及施工规范流程编制合理的工程进度计划，为确保工程的整体施工进度创造前提条件。在高铁工程施工进度计划的编制过程中，应该综合考虑气候条件、工程地质以及其它因素可能会对施工进度造成的影响，对财力、物力及人力资源进行科学的统筹与合理的安排。（2）严格控制工程施工进度。要科学分析工程项目地质条件、工程施工方法、工程施工规模以及工程施工要求，制定科学合理、切实可行的工程施工方案，严格按照施工方案来推进工程施工进度，循序渐进地达到施工进度控制目标。（3）灵活调整工程施工进度。高铁工程规模较大、战线较长，因此其工程进度所受影响因素也较多，而通常情况下这些因素也会互相发生作用，当其中某个因素发生变化时，就必须调整原先制定的计划，以此来作为控制施工进度的新依据。在调整施工进度计划时，我们可以利用搭接作业、组织平行作业以及压缩关键线路施工时间等方法。3.完善施工现场的监理工作。在高铁工程施工过程中要严格敦促各监理部门不断加强内部的管理、不断完善质量控制体系，提升监理部门的管理水平，相关监理部门要根据国家相关规定来配备合格的监理工作人员。此外，还应该对监理人员的职责履行情况进行严格的监督，坚决杜绝发生无证上岗及上岗不作为的现象，一旦发生这种现象应该予以严厉的处罚或直接取消该监理单位的职能。4.优化高铁施工项目质量管理组织机构。优秀的质量管理往往离不开好的组织机构，实践证明，一个优秀的高铁质量管理组织机构应包括以下内容：（1）现场总指挥—即工程质量管理的总负责人，全面负责工程项目的现场施工。（2）专门办公室—即负责工程施工的具体工作以及后期保障工作。（3）组织协调办公室—即负责组织协调工程项目的设计、施工、检测与监理等部门。以上这些部门要严格依照业主与铁道部门的要求以及相关的质量标准与法律法规，有序地展开高铁工程施工的质量管理工作。表1为某高铁施工项目部主要管理人员配备表。

四、结语

随着经济水平的提高以及人们生活质量的改善，高铁运输已经成为了人们重要的出行方式。目前，我国的高铁工程施工管理仍然存在许多问题，这不但会严重制约高铁运输行业的快速发展，而且还会带来一些安全隐患。所以，有必要结合现代高铁工程施工管理现状，不断汲取成熟的施工技术与先进的管理经验，有效地提升高铁工程质量管理与控制水平，进而促进我国高铁事业持续健康发展。

参考文献：

[1]史焕祥,刘文武.铁路工程建设项目施工管理中存在的问题及对策[J].中国铁路,2005,02:55-57.

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关键词：高速铁路；隧道；质量

中图分类号：U455.1 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2012）17-0141-02

我国的铁路隧道建设发展迅猛，在替国民经济做出了重要贡献方面是有目共睹的。铁路隧道作为国家基础建设重要组成部分，工程质量管理为重之中重，不容忽视。高速铁路建设情况的影响因素较多，周边地理环境、混凝土材料材质、不同的施工工艺、操作方法、技术措施甚至施工设备的磨损都会均直接或间接影响着工程项目的施工质量，给工程带来不可估量的危害，所以对施工的每个细节都应认真对待，时刻绷紧质量弦，对工程质量实行全方位、立体化控制，从细节把握，做到操作规范，检验有据，确保质量达标。

1 北山隧道工程特点

北山隧道工程位于绩溪境内，全长9 470 m，总造价为4.756亿元，是合福高铁线路的控制性工程之一。本隧道进、出口均位于冲沟内，褶皱较发育，基岩产状变化较大，岩质软弱，裂隙发育，岩体破碎，具有跨度大，埋深浅，隧道长等特点，进、出口段围岩差，宜先明洞施工后进洞。整个隧道按照新奥法设计施工，初期支护采用锚、喷、网和格栅拱架，根据不同的围岩情况采用不同的组合，二次衬砌采用耐久性抗腐蚀砼，防水等级一级。由于隧道区间有害地质种类多，情况复杂，必须时刻警惕，因地制宜，采取多种措施加强和保证施工质量。

2 以人为本抓管理，建立健全质量保证体系

在质量管理中，人的因素是项目质量的决定因素，所以，项目经理部依据招标文件，要在建立健全质量保障体系下狠下功夫，把ISO9001标准贯穿于整个施工过程，强化责任，着重发挥施工管理的作用，建立一个集工程计划、质量、安全环保、综合协调、物质设备采购、工程试验、项目施工保证的为一体的质量保证体系，从而，明确质量的目标、职责和权限，使各阶段、各环节互相协调、相互监督、相互制约、相互促进，达到和谐统一，为提高工程质量打下坚实的基础。

3 坚持预防为主的思想，严格防控原材料质量

高铁的建设需要大量的原材料，所以原材料质量的好坏直接影响着高铁的施工质量。加上高铁的建设质量标准高，每一粒沙子、每一棵石子都可能影响到高性能混凝土的性能，进而影响到高铁主体结构的质量，因此，对原材料的质量要求更是严格，这就要求我们在防控原材料质量上狠下功夫，严格检验关，切实把好地材母材质量，把提高原材料的质量放在首位。

①要严把“入口”，畅通“出口”。材料员要认真做好信息的收集工作，详细了解和掌握供应商的资质、质量、价格、供货能力等各方面信息，严格审核供货商，把那些国家认证许可、有一定技术和资金保证的供货厂家，以及价格合理，有产品合格证，有社会信誉的产品列为材料供应备选对象，严把材料的“入口”关，从源头上防止不合格材料进入高铁工地。同时要畅通材料的“出口”，一旦发现供应的材料存在质量问题，立即停止与其供应商的合作，坚决从供应商的名单中予以删除，确保材料的高质量。

②要切实做好检验和验证工作。对接收的每批材料，要按照有关规定进行进场检验和验证，认真查验供方的资质证明、营业执照、产品生产许可证、质量检验证明及顾客满意度相关资料及交付后服务的证据、支持能力等，确保其各项质量指标符合和满足工程质量要求。对各种机械、设备，要按照采购合同文件的要求，严格进行验证，确保其技术状态良好，运转正常，能够满足施工能力和要求。同时要加强检验和验证的质量和效率，坚决杜绝不合格材料和设备进场，不断提高检验和验证的效率，切实保障项目的需要。

③要严格落实“三检”（自检、互检、交接检）制度。切实加强施工质量的控制，严格施工过程的控制，各分部、分项、检验批工程，尤其是属隐蔽工程项目，首先由班、队、项目经理部逐级进行自检，在自检合格的基础上，方可通知监理进行验收。上一道工序不合格，坚决不允许进入下一道工序，上道工序必须为下道工序搭桥，即提供可靠的质量保证，将质量通病消除在分项之中。

4 抓好过程监控，落实质量检查制度

工程质量检查是确保作业过程中工程质量最有效的方法和手段，执行严格的工程质量检查，不但能够及时避免一些常见的质量通病，把问题消化在萌芽状态，而且可以监控工程施工的整个过程，使工程质量始终处于受控状态。

4.1 要落实质量通病的检查及防治

施工过程的检查控制主要为每道工序开始后，做好各项检测和测量工作，按规范验标工艺标准严格把关进行检查，对混凝土和砂浆配合比、路基的压实度、砂浆、混凝土的强度、结构尺寸等问题，特别是一些质量通病等要常抓不懈，并采取积极有效的措施予以防治。

①光爆效果不佳，超欠挖严重。准确确定围岩光面爆破技术参数。坚持每循环放样，准确测设开挖轮廓线，技术干部从炮眼位置、倾角、炮眼深度、装药到起爆各个环节全过程监控。准确布置炮眼位置，严格控制装药量。并根据围岩变化情况，及时修正爆破参数。

②钢拱架安装侵入衬砌界线。采用隧道激光断面仪测量断面净空，处理超欠挖；安装钢架时测量精确定位；确保钢架基础平整牢固，钢架安装后尽快焊接连接筋、喷混凝土形成整体受力体系。

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朋友婉转地说：“我们公司有个工程师，去年退休了。他在离开工作岗位时说过这样一句话：‘我这辈子出门坚决不坐高铁。”’

我这朋友所在的单位是专门修铁路的。修铁路的不乐意坐高铁，这里头大有文章。

我坐过一次西安至郑州高铁，高铁车体漂亮，车厢里也漂亮，与我早年间坐过的慢车相比，一个天，一个地。高铁车厢内有一个速度显示牌，清晰无误地表明着行车速度。在某一区域，最高时速达到350多公里。这一速度足以使波音737从地面起飞。

高铁运行了大约40分钟，我们被“破例”允许到驾驶室参观。驾驶室不大，我在司机右边的位子坐下来，前方铁路一览无余。在司机身后，是一个副驾驶，他用部队喊操的声音向驾驶员报告速度以及前方的情况，驾驶员则要高声重复副驾驶的喊话。西安铁路局宣传部的同志说，这样做的目的是防止司机犯困，时刻保持清醒头脑。

某个路段，机车减速后再提速，时速约在250公里左右。就在此时，一只飞鸟撞在驾驶室的玻璃上，只听“嘭”的一声闷响，玻璃上出现一片血迹和一团在风中抖动的羽毛。驾驶员启动雨刷器，把血迹刷净。这场景让我想起年少时读过的《趣味物理学》，书中说，如果一辆汽车以每小时80公里的速度前行，迎面扔去一个西瓜，二者相撞产生的能量相当于引爆一颗手榴弹。

乘高铁归来，我脑子里始终转着一个念头，那就是高铁会不会出事，如果出事会怎样?必须说明的是，我并非盼望高铁出事，但不出事不等于不可能出事，必须预防出事。飞机号称世界上最安全的交通工具，尚且屡屡有空难发生，何况高铁乎?

有报道说，京沪高铁创出了最高时速486.1公里，再次刷新世界铁路运营试验最高速。

时速486公里，据说这是喷气式飞机低速巡航的速度。如果高铁可以确保永远安全，不要说时速486公里了，即使是846公里，我也举双手赞成，但如果要以血的代价换取高铁的速度，那还是不要吧。可能有铁路专家会说我给高铁泼污水，高铁已经运行了这么长时间，你听说哪里出事了?没有，确实没有。我不就是给你提个醒嘛，难道非要等出事再善后?

这几年，中国高铁发展得很快，不是一般的快，是那种“大干快上”的快。有些事做得过快，就容易“萝卜快了不洗泥”，就不容易出细活，就容易留下隐患。这个隐患不是无关痛痒的隐患，而是人命关天的隐患。

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【关键字】高铁路基，施工措施，质量控制

中图分类号： O213 文献标识码： A

前言

随着我国高铁的不断发展和应用，高铁的交通运输带动了我国的经济发展和人们的生产生活的便利。路基的质量施工是很重要的一个部分，我们从我国的路基实施建设的方法和质量监控的措施展开探索，有了如下的几点建议和总结：

二、路基面宽度与形式

路基横断面宽度主要取决于线间距(指相邻两股轨道中心线之间的最小距离，主要受到列车交会运行作用和车体宽度控制)、路肩宽度、断面宽度、速度等，并综合路基稳定，防、排水问题。各国高速铁路路面布置主要参数如下表：

有渣轨道曲线地段因外轨超高引起路基面加宽值根据曲线半径确定

无渣轨道因整体结构具有较高的横向稳定性。原则上曲线地段不加宽，应根据具体情况确定。

三、路基结构及材料

高速铁路路基结构，已经突破了传统的轨道、道床、土路基这种结构形式，既有有碴轨道，也有无碴轨道。对于有碴轨道，在道床和土路基之间，已抛弃了将道碴层直接放在土路基上的结构形式，作成了多层结构系统。可将路基划分为基床(指路基上部承受列车动力作用和水文气候变化影响较大的部分，可分为机床表层和机床底层两部分。机床表层作为轨道的基础。直接承受列车剧烈的动力作用，是路基最重要的部分)与机床以下路堤两部分。最典型的是德国无碴轨道的线路结构(如右上图1)。包括钢筋混凝土板连续板、混凝土连续层和支持层、素混凝土、矿渣混凝土、填土、道碴等。

我国的京沪高速铁路路基基床由表层和底层组成，表层厚度为0．7m，底层厚度为3．0m。其中，基床表层由5cm—10cm厚的沥青混凝土和65cm一60cm厚的级配碎石级配砂砾石组成。耐久性问题来确定。各国高速铁路路面布置主要参数如下表：从日、法、德国和我国铁路以前进行的少量强化基床的试验研究来看，基床表层使用的材料大致有以下几类：级配砂砾石、级配碎石，级配矿物颗粒材料(高炉炉渣)和各种结合料(如石灰、水泥等)的稳定土。我圉高速铁路路基基床表层填料采用级配砂砾石和级配碎石。高速铁路路基基床底层填料只能用A、B组填料或改良土。

四、高铁路基施工要点

高速铁路路基过渡段是路基工程中结构复杂、界面多、压实指标最高，压实条件最困难的，因而过渡段施工质量的好坏直接影响高速铁路行车的安全性和平稳性。京沪高速铁路路基过渡段采用级配碎石加5％水泥进行填筑。采用全站仪进行放样，按照设计要求放出沉降观测桩位置，进行埋设沉降观测桩。测量出地面标高，按标高计算过渡段尺寸，用石灰线洒出过渡段填筑范围。

1.采用振动沉管机施工，顺序为隔桩隔行跳打，避免在成孔过程中将相邻已灌注完的桩体挤断。

2.振动沉管机的沉管表面设有明显的进尺标记，根据设计桩长、沉管入土深度确定机架高度和沉管长度。沉管过程中每沉 1m 应记录电流表一次，并对土层变化处予以说明。

3.拔管速率按试桩参数确定，一般为 1.2~1.5 m/min，如遇淤泥或淤泥质土，拔率应放慢，控制在 0.6~0.8 m/min，拔管过程中不允许反插。

4.成孔后应立即向管内一次投放混合料，之后留振 5~10s，直到混合料与进料口齐平，每根桩的投料量不得小于设计灌注量，成桩后桩顶浮浆厚度不得超过20cm。如果上料不足，须在拔管过程中空中投料。

5.施工桩顶应高出设计桩顶标高不少于 0.5m。对桩顶以下 2.5 m 内采用插入振动棒捣固，以增加桩顶混凝土密实度。沉管拔出地面，确认成桩符合设计要求后，桩顶采用湿黏土封顶。3.3 桩基检验

单桩复合地基承载力要求不小于 250kPa，使用正方形刚性压板(面积为 1m2)和堆载平台法提供试验反力，逐级加载直至加载结束，然后分级卸载到零。最大试验荷载不小于设计要求的 2 倍即 500kN，按 8 级逐级加荷，首级加载 144kN，以后 7 级各加载 60kN。每加一级载荷前后分别读记承压板沉降量一次，以后每半小时读记一次。当一小时内沉降增量小于 0.1 mm 时可加下一级荷载。卸载级数为加载级数的一半，等量进行，每卸一级，间隔半小时，计读回弹量。待全部卸载后三小时，计读回弹量。

五、高铁路基质量控制及检验

1.过渡段填筑前，应平整地基表面，碾压密实，确保原地面检测指标复合验标要求；堤堑过渡段应按设计要求挖除交界坡面的表层松土，按要求做成台阶。

2.大型压路机碾压不到的部位，采用小型振动压实设备分层进行压实，填料的松铺厚度不大于16cm，碾压遍数应通过试验确定。

3.施工前，做好过渡段基底的排水。每层施工过程中控制好级配碎石的级配及填料厚度，填筑层均设人字横向排水坡。

4.过渡段路堤应与桥台锥体和相邻路堤同步填筑。过渡段路基应与其连接的路堤为同一整体同时施工，并将过渡段与其连接路堤的碾压面，按大致相同的高度进行填筑。

5.过渡段采用级配碎石掺5％水泥梯形过渡，具体过渡形式严格按设计施工图执行。加入水泥的级配碎石混合料宜在2h内使用完毕。

6.当过渡段中段施工或每个过渡段施工完毕后。应及时封闭交通，并覆盖洒水养生不小于7天。过渡段级配碎石填层应与相邻的路堤两侧包边土及锥体同时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面按大致相同的水平分层高度同步填筑并均匀压实。在填筑压实过程中，应保证桥台、横向结构物稳定、无损伤。

六、高铁路基施工质量控制措施

1.做好施工组织设计，合理安排施工段的先后顺序，明确构造物和路基的衔接关系，对高填方段应优先安排施工，在施工中以施工组织设计为龙头，根据施工现场的实际情况，合理调配人员、设备，是保证高填方路基施工质量的聋要环节。

2.做好施工前的准备工作，开工前要认真审阅设计文件，详细了解各段的填、挖情况，地质情况，填、挖土质和调配情况，对重要地段要作重点勘察，进一步核对设计资料，发现设计文件中有误及时上报业主，妥善处理。

3.认真清除地表土不良土质，加强地基压实处理，地表植被、树根、垃圾、不良土质必须予以清除，同时应加大地表的压实密度，采用大吨位振动压路机处置。

4.填石路基与鸡爪形地段路基施工，可利用重型夯实设备进行强夯处理，或将土工隔栅(土布)水平分层布置在填石路堤内，防止或减缓细料在填料空隙中的流动。

5.路基土石方施工时或完工后，应及时进行路基防护工程施工和养生。各类防护与加固应在稳定的基础或坡体施工。防护工程的砂浆、混凝土，应采用机械拌和，随拌随用，并注重做好养生。

6.路基施工测量放样是个很重要的工作，有时被施工单位忽视，在路基质量检查中，往往发现路基的中线偏位，路基宽度不足，填挖方边坡与设计不符等现象，这些都会形成路基的施工质量通病。国外公路工程非常注意路基施工过程的测量放样，每层填土都要恢复边桩，监理工程师在任何时候抽查，都要检查桩位。其实，施工单位做到这点并不难，可在放样准确的基础上做好护桩的工作，则随时就可以恢复中桩和边桩了，这是一项保证路基施工质量必不可少的工作。

七、结束语

综上所述，我国的高铁路基的建设有着严格的施工要求，因此施工队在进行建设施工时 必须严格按照路基的施工设计展开。我国的科学家在不断地对高铁的施工设计进行研究和探索，相信我国的高铁交通会更加的通畅，还有我国的高铁的安全隐患也会得到更好地抑制。

参考文献：

[1]中华人民共和国建设部．建筑结构可靠度设计统一标准(S1．北京：中国建设工业出版社，2012．

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关键词:高速铁路；工程施工；施工管理

中图分类号：TU71文献标识码： A

一、什么是高速铁路工程施工管理

高速铁路工程施工管理的含义有狭义和广义两种。广义的施工管理是指工程从施工准备、建筑安装到交工验收的全部施工过程的全面管理,其中包括质量管理、安全管理、工期管理、投资管理、环保管理等等。狭义的施工管理是指施工过程中生产作业方面的管理。本文只从狭义的角度谈施工管理。

二、基本建设程序各环节对工程质量的影响

高速铁路项目施工难度大,建设工期短。高速铁路从规划、建设到竣工使用，经历了决策立项、设计、施工、验收等诸多环节，其质量好坏是各环节工作质量的综合反映。

1.可行性研究与决策是前提，项目建议书和可行性研报告是工程立项的依据，是工程项目成败与否的首要条件。它是投资、质量和工期控制的基本依据，关系到工程项目建设资金保证、时效保证和资源保证，决定了工程的设计、施工是否符合规定的标准以及能否达到规定的质量目标。

2. 勘测设计是基础设计是工程的灵魂。勘测如地质勘查、水文勘察、测量等是高速铁路选线和路基、桥涵、隧道等设计的依据。初步设计和施工图设计确定了市政道路的平面位置和纵横布置、结构尺寸和类型、材料类型和组成等工程实体元素，也就决定了高速铁路的基本性能，决定了施工的难易程度和质量标准。没有高质量的设计就没有高质量的工程。

3．施工是关键，是按照设计文件和相关标准规范将设计意图付诸实现的测量、作业、检验、形成工程实体并提供质量保证的活动。任何优秀的勘察设计成果都是蓝图，只有通过施工才能变为现实。施工过程中的质量控制至关重要。

4．验收是保证。由参与工程建设活动的建设单位、监理单位、施工单位共同对建设项目的质量进行验收及评定，并由政府交通主管部门和质量监督机构依法进行监督检查，是对高速铁路工程质量进行最后确认，验证其是否符合规定的技术标准、能否交付使用所把的最后一道关。

三、提高高速铁路施工管理质量的策略

1.健全质量管理机构

高速铁路质量责任制是质量管理的一项重要制度,是提高工程质量、预防和遏制质量事故的有效手段。铁路工程质量责任制不落实,将直接影响铁路工程质量,影响铁路交通事业的可持续发展。施工企业中标后,为了加强铁路工程施工项目的质量管理工作,按照分级管理、层层负责的原则,建立项目经理部、专业工程队、专业作业工班三级质量管理体系。法定代表人和主管负责人,对本单位所承担铁路工程的质量工作负领导责任;技术负责人,对本单位所承担铁路工程的质量工作负工程技术方面责任;工程项目负责人,对工程项目现场的质量工作负直接领导责任;具体工作人员为直接责任人。并制定各自的岗位职责,做到质量责任,层层落实并制订质量管理工作规章制度,使工程质量管理工作有章可循。

2.做好质量管理的前期准备工作

(1)认真学习合同文件、技术规范,落实岗位职责。进入工地现场后,做好对全员进行质量意识培训的准备,需认真组织参加施工的全体人员学习合同文件、技术规范,依据有关文件精神,结合本工程的实际,制定全体施工人员的质量责任明确岗位职责,并制定详细的质量管理工作计划,强化施工队伍的质量意识教育,加强施工队伍的岗前培训,层层分解质量目标,使质量目标落实到最基层的施工人员身上,落实到各个单项工程及各道工序上,确保质量控制落到实处,确保质量管理工作的顺利进行。

(2)各个单项工程开工前,要对参加施工的全体人员进行工程施工应知应会教育。加强施工人员对规范、标准的学习,并加强技术培训,使其能熟练地掌握施工技术和基本方法,并严格考核,做到工程施工严格按设计与“技术规范”操作。通过教育与考核,实行全体施工人员持证上岗、挂牌作业。

(3)各个单项工程开工前,要组织人员对原材料、机械设备、施工工艺、检测方法和可能遇到的质量问题及预防措施进行充分的施工前准备,并认真进行检查,确定完善后,再进行施工。施工前准备工作必须细致,不能疏漏。由于施工建设是异常复杂多变的,准备工作也需要随工程进度而不断调整、不断改进、不断完善,准备工作应贯穿于整个施工过程的始终。

3.严格执行质量控制程序

工序质量是施工质量的基础,工序质量也是施工顺利进行的关键。为达到对工序质量控制的效果,在工序管理方面应做到:

(1)制定严格的质量控制程序。根据工程的合同要求,在工程施工中,制定严格的质量控制程序。开工前,编制上报“开工报告”;施工中,首先施工企业自检,自检合格后,报请监理工程师抽检,抽检合格方可继续施工。

(2)做好施工技术交底工作。项目经理部编制《施工组织设计》,编制详细的施工工艺方案,明确质量目标。通过认真细致的技术交底工作,使参加施工的全体人员明确设计意图,明确工程施工技术标准及操作细则,明确工程的质量目标,使各项工程质量目标及质量控制落实到最基层的全体施工人员身上。

(3)认真做好试验路段的施工。遵照“高速铁路工程施工技术规范”的要求,认真做好试验路段的施工,确定各项工程的施工技术方案及质量控制措施,指导全线工程的施工。

4.加强施工现场的质量控制

(1)对施工方法的控制。在施工方法的控制中,应重视对施工方法的选择,所选择的施工方法应具有先进性、适用性、经济性并应考虑其对质量的保证程度。恰当的施工方法是保证工程质量,节省工程成本,按期完成施工的最好办法。另外,施工方法选择后也不是一层不变的,在施工过程中要随时检查其适用性及对质量的保证情况,若发现与现场条件不符或对质量无法切实保证时,要及时更换。

(2)对施工过程的控制。施工过程就是工程质量的形成过程,因此要严格控制施工过程。建设工程施工项目是由一系列相互关联、相互制约的作业过程(工序)所构成,控制工程项目施工过程的质量,必须控制全部作业过程,即各道工序的施工质量,对施工中的工艺过程,要一步一步按要求到位;要严格按照施工方法和工艺流程施工,不得有任何偷工减料的行为。对施工过程的控制,由项目部的质检人员通过加强监督检查,用严格的质量保证体系和质量保证措施来确保对施工过程的质量控制。

参考文献:

[1]高速铁路设计规范（试行）（TB10621-2009）.中国铁道出版社,2009.

[2]工程建设施工企业质量管理规范（GB/T50430-2007）. 中国建筑工业出版社,2007.

[3]工程建设施工企业质量管理规范实施指南. 中国建筑业协会,2008.

[4]铁路混凝土工程质量验收规范（TB10424-2010）．中国铁道出版社，2010.

[5]高速铁路路基工程质量验收规范（TB10751-2010）．中国铁道出版社，2010.

[6]高速铁路桥涵工程质量验收规范（TB10752-2010）．中国铁道出版社，2010.

[7]高速铁路隧道工程质量验收规范（TB10753-2010）．中国铁道出版社，2010.

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【关键词】跨高铁；桥梁工程；设计要点；施工要点

1 跨高铁桥梁工程设计要点

1.1 跨高铁桥梁工程桥梁形式的选择

就桥梁结构而言，其形式较多，主要包括悬索桥、简支梁、斜拉桥、拱形桥等等。在如此众多的桥梁结构形式中，正确选择一种适合跨高铁桥梁工程的形式是其设计的要点，也是设计难点。下面仅对以上几种桥梁结构形式进行比较分析，并从中选出较为理想的跨高铁桥梁结构形式。

1.1.1 悬索桥。这种桥梁形式虽然在跨越能力方面的优势较为明显，但由于桥梁是建在高速铁路之上，所以无法进行主梁的垂直吊装施工，因此，其不适合在跨高铁桥梁工程中使用。

1.1.2 简支梁。该结构形式具有施工便捷、成本低廉等特点，但由于简支梁的最大跨径通常都在70m以内，致使其难以满足大跨度的需要，所以也不适合使用。

1.1.3 斜拉桥。这种结构形式的桥梁，其主梁一般是采用斜拉锁予以加固的，在拉索的作用下，结构的抗拉强度较高，从而大大降低了主梁的计算跨度，其最大跨径能够达到1300m左右，其中采用混凝土结构的主梁最大跨径也能达到600m。所以该结构可作为跨高铁桥梁工程的桥型之一。

1.1.4 拱形桥。在该结构形式中，通常是由主拱来承受轴向力，如果拱轴设计的合理，其截面的实际弯矩一般为零，这样能够充分发挥出混凝土的抗压性能，而且造价也相对较低。通过计算分析得出混凝土拱桥的最大跨径能够达到500m，而钢拱桥则能够达到800m，所以这种结构形式也适合在跨高铁桥梁工程中应用。

通过以上分析不难看出，斜拉桥和拱形桥这两种结构形式均适合在跨高铁桥梁工程中应用，而具体选用哪一种结构形式，可根据实际工程所在地的地形情况、资金投入情况等予以确定。

1.2 工程防护设计要点

由于高速铁路的特殊性，使得跨高铁桥梁工程的防护设计显得至关重要，其主要作用在于确保工程施工人员的安全。在进行工程防护设计时，应本着安全第一、综合治理、预防为主的设计理念，并遵循安全可行、经济快速、绿色环保的设计原则。防护设计应包括如下内容：高铁运行安全的防护、路基防护、防护支架的拆除以及防护管理等。

通常情况下，高速列车的时速可以达到200~350km/h。经过精密的计算分析得知，当列车时速超过300km时，应当保证列车侧壁与结构物之间保持4.1m以上的距离。此外，跨高铁桥梁所采用的双立柱、普通钢材纵梁和横梁以及桥面板的防护体系均必须符合结构要求。根据高速列车风可能对防护支架所产生的负面影响，在设计防护支架时应注意以下几个方面：其一，在立柱顶部设置风嘴；其二，尽量拉大防护支架之间的跨度和立柱间距，确保上部顶板密闭安全；其三，努力使防护设施的表面积最小化，有利于减少风压影响。

2 跨高铁桥梁工程施工要点

2.1 施工难点

跨高铁桥梁工程在实际施工过程中有以下两方面的难点，一方面，桥梁施工会对高速铁路的运行造成一定影响。具体体现在施工机械有可能侵占高铁线路的界限、桥梁基础施工时可能对高铁基础造成影响、上部结构施工时有可能会出现物体坠落等情况，从而威胁列车的安全运行，另一方面，高速列车运行对施工的影响。如列车在桥梁下方行驶使会产生较大的气流，并对附近的人和物产生非常大的作用力，很容易引发安全事故。要想确保桥梁施工安全性和防护设施的完好性，就必须在跨高铁桥梁工程设计时制定有效措施，以减少高速列车通过时产生的诱导气流破坏力。在我国现有的规范体制中，尚未对列车高速行驶所产生的风力影响予以明确规定。所以，只能根据相关研究资料，运用计算流体力学的方法对不同车头形状、人车距离和车速所产生的高速列车风对附近人体产生的气动影响进行研究。可采用以下两种措施减少列车风对施工人员的不利影响：其一，避免列车风的气动作用力直接作用于施工人员人体；其二，严禁在高速列车通过时进行施工。

2.2 施工方法的选择

2.2.1 转体施工法。所谓转体法是指在桥墩上或桥台上预制一个转动轴心，转动轴心的上部构造应在桥址附近预制，具备整体旋转功能，其旋转角度必须根据现场整体情况而确定，下部要固定桥墩、基础。转体法适用于拱桥、斜拉桥和连续梁桥桥型施工，具备安全风险小，跨线作业效率高（就高铁而言，其养护时间不超过4h就能够转体到位），对既有线影响小，施工跨越能力强，可在梁端和跨中合龙等优点。与此同时，也存在设计复杂、施工难度大以及施工成本高的缺点。

2.2.2 顶推法是指先在沿桥轴线方向的后台开辟预制场地，而后通过利用水平液压千斤顶施加作用力，借助不锈钢板与聚四氟乙炔模压板特制的滑动装置，将梁依次顶进对岸，就位后落架，最后更换正式支座以完成桥梁施工。顶推法适用于等截面、多跨度、小跨度的连续桥梁施工，具有跨线作用效率高、对既有线干扰小等优点，但是也存在施工方法使用范围小，需设临时墩、线内作业量大、安全风险高等缺点。

2.2.3 悬臂法。所谓悬臂施工法是指顺沿桥梁跨径方向进行逐段对称施工的方法，无需配置临时支墩和支架。悬臂施工法适用于斜拉桥、连续梁桥桥型的施工，具备施工成本低的优点，但是也存在需要设置防护棚、线路作业时间长等缺陷，同时由于线路运营与防护棚施工存在较为严重的相互干扰，所以导致运用悬臂施工法施工会面临一定的安全风险。

2.2.4 现浇支架法。该方法主要是指在桥梁结构下方沿桥轴线方向搭建满堂支架，并以此为平台，对桥梁结构进行分段或整体施工。其具有施工简单、成本低廉等优点，但由于该施工方法跨线作业时间较长，可能会对高速铁路的正常运营造成一定程度的影响，因此，不太适合在跨高铁桥梁工程应用。

通过对以上几种施工方法的分析不难看出，仅有转体施工法对高铁造成的影响最小，所以，在实际工程中可予以采用。

2.3 施工注意事项

2.3.1 在现场施工时，必须按照有关规定要求设置防护设施，严禁在未设置防护设施的位置上进行施工。

2.3.2 防护支架的装拆应可能在列车运行的天窗时间进行，即零点到四点这一时段。

2.3.3 施工时应进行安全接地，以便消除电力牵引对防护支架的感应电影响。

2.3.4 在进行平台安装施工时，门架及平台的起吊应采取相应的绝缘措施。

3 结论：

总而言之，跨高铁桥梁工程的设计和施工是一项较为复杂且系统的工作，加之高速铁路的特殊性，也在一定程度上增大了设计和施工难度，为了确保桥梁工程能够顺利完成，应在设计和施工环节上，重点考虑可能出现的影响因素，并采取相应的措施予以解决。对于设计人员而言，在设计时应充分考虑高铁的特殊性，选择正确的桥梁形式；对于施工人员而言，则应了解和掌握工程建设过程中的重点和要点，以此来避免安全事故的发生。

参考文献：

[1]梁中书.跨铁路线钢箱梁架设施工方案[J].城市建设理论研究（电子版）.2011(26).

[2]文望青.高速铁路桥梁实现跨越功能的桥式方案设计[J].山西建筑.2008(25).

[3]朱张峰.郭正兴.刘利军.京沪高铁(90+180+90)m连续梁拱桥结构性能分析[J].铁道工程学报.2011(1).

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关键词：高速；铁路；绿化；监理

Abstract: This paper outlines the main points of the supervision work in high-speed railway greening works, point out the key point supervisory control and the principles, and summary of practical experience for the peer reference.Key words: high speed; railway; green; Supervision

中图分类号：X328文献标识码： A 文章编号：

随着人们环保意识的日益增强，工程建设中的生态环境重建和植被恢复将越来越受到社会各方的重视。目前，环保评估已经成为每一个项目必须面对的环节，其结果直接决定了项目验收的进程。环境恢复、植被恢复已成为建设工程不可或缺的内容。本文通过总结石武客运专线湖北段TJ-1标绿化工程的监理实践提出了绿化工程的监理控制要点，以供类似工程参考。

一 工程简介

1.线路走向和概况

石武铁路客运专线湖北段北起豫鄂两省交界的沙地湾大桥武汉台，起始里程为DK1041+550.14，南端天兴洲长江大桥DK1178+600，境内全长134.033km。其中，新建铁路石武客专(湖北段)JL-1标段位于湖北省孝感市大悟县境内，起讫里程DK1041+550～DK1104+578.99，全长62.3公里。其中，路基为23.332km，隧道累计长19.816km，桥梁工程累计长19.246km。

2.自然条件

湖北省属北亚热带季风型大陆性半湿润气候，具有冬冷夏热、冬干夏湿、温和多雨、无霜期长、光照充足的特征。全年平均气温16～18℃，最低气温零下3℃左右。年平均降雨量为1000毫米左右。

线路信阳至黄陂越岭段穿越大别山脉西段，属低山及丘陵地貌，沟谷纵横交错，地形险峻，自然坡度25°～40°，地势起伏较大，植被发育，地面高程150～800m，相对高差100～400m。

3.石武客运专线湖北段绿化工程的设计情况

石武客运专线湖北段TJ-1标绿化工程范围涉及路基坡面、路堤边坡至用地界间、路堑边坡坡脚至用地界间、隧道边仰坡、弃土弃渣场、临时用地、桥下空地、车站站场周围等。绿化工程内容包含了普通植草、客土植草、立体网内客土植草、栽种灌木乔木、挂网喷混植生等形式。

绿化工程量主要工程数量：喷播植草 380200m2； 喷混植生 95000 m2； 栽种乔木264千株； 栽种灌木1758千株；客土植草138623 m2。

二 绿化工程的设计原则、设计要求及施工中应坚持的原则

石武客运专线湖北段TJ-1标绿化工程的设计，与高速铁路绿色通道的总体建设相结合。绿化工程具有“动态性、安全性和多样性”的特点，在实施中，根据相关工程的进展，动态实施绿化。绿化工程的多样性，主要因地理位置、自然环境、土壤条件、社会环境、人文景观的不同，进行多样化布局。

绿化实施中贯彻“草灌结合、景观与功能结合”的原则。绿化工程的功能不仅是在沿线形成绿色景观，改善行车期间的线路安全状况，更重要的是起到防冲刷、固土、保障路基稳定的作用。种草与栽植灌木相结合，最大限度地提高植被覆盖率，同时使固土效果表现更好。

在现场的实施中，监理督促施工单位应坚持以下原则：

保护原有植被的原则

施工地段原有植被在长期的自然条件下形成，具有适应性强、抗逆性强等特点。一旦原有植被遭到破坏，其恢复费时、费力，还加大投资成本，且在恢复期间易造成水土流失，特别是在气候干燥、严寒，降水量较少的地区，恢复难度更大。施工中应尽量避免“先破坏，再恢复”的情况。为此，在施工初期，大临设施规划中就应充分考虑施工对植被的保护，统筹规划大临设施的布局，合理选择大临设施地点。驻地、便道、营地等临时用地，应尽量避开原有植被，使其得到最大程度的保护。

先扰动，先绿化的原则

高速铁路具有投资巨大、线路长、施工周期长等特点，其施工期一般要跨越年度，甚至更长。在这种情况下，如果在工程的后期再实施绿化，施工期间中的水土流失将会导致地表腐殖土大量流失。腐殖土的流失不但会造成河道淤塞，给周围的生态环境造成破坏，还会使绿化和植被恢复难度增加，导致成活率低。因此，绿化工程应贯彻“先扰动，先绿化”的原则。绿化工程的施工应合理安排，与相关工程同步进行。扰动早的地段先进行绿化，扰动晚的地段适当靠后安排，从而最大限度地缩短地表时间，使绿化功能尽早发挥效应。

防护功能优先的原则

根据绿化工程的作用，绿化分为景观、防护、景观防护等功能。其中，景观功能主要是改善沿线或公共建筑区域的环境，间接改善行车安全；防护功能主要是利用植物根系的故土作用，达到稳定边坡状况的目的。为此，在绿化施工中，应坚持防护功能优先的原则。对于具有防护功能的绿化工程应提早准备、优先安排，达到早完成，早发挥生态保护的目的。

品种择优，因地制宜的原则

绿化工程中草种和树种的选择，直接关系到绿化的成活率和功能的发挥。草种和树种如果选择不当，不但会造成功能发挥滞后，还会造成水土流失。草种、树种的选择应按照“品种择优，因地制宜”原则，优先考虑其适应性。本地植物种类由于适应性和抗逆性强，在选择中应优先考虑，避免盲目追求景观效果而忽视成活率的做法。

安全性、多样性的原则

绿化工程的内容包括种草、栽植灌木和乔木，在工程的实施中，既需要考虑加固保护作用，更需要考虑安全性。尤其在栽种乔木时应考虑乔木的品种、株高、栽种位置，防止因乔木的生长遮挡视线，影响行车望，给行车安全造成影响。同时应考虑乔木因自然灾害天气发生树体断枝、 倾倒或连根拔现象，造成行车受阻因素。

多样性的原则要求树种、草种的选择具有多样性。单一的草种和树种不利于植物功能相互补充，也不利于病虫害的防治。当草种和树种搭配种植时，即使某一物种发生病虫害时，也不可能侵染其它的物种。因此，在选种时需要考虑品种的相互搭配，以便于绿化工程能够全面、稳定地开展。

三 绿化施工中监理控制要点及监理实践

石武客运专线湖北段TJ-1标段地处中国地理的南北过渡区域，工程区域也属于南北气候的过渡区，冬季寒冷干燥，夏季多雨，但降雨分布不均匀，主要集中在每年的4月至8月份。工程区域内地形复杂，主要为鄂北丘陵，地形起伏较大，小气候特征明显。沿线地质条件单一，基岩种类以花岗岩、花岗闪长岩、花岗片麻岩为主，地表土层较薄，土壤肥力较差。工程区域自然条件、气候条件对人工种植草木具有一定的不利因素。

TJ-1标段绿化工程具有量大、绿化种类多、分布广、种植条件差异较大的特点。管段内的绿化工程主要以绿化加固防护为主，涉及到沿线所有的路基地段和洞顶边仰坡。同时，以景观功能为主的绿化工程主要布置在孝感北站，沿线也设计了景观乔木。以水土流失防治为主的绿化工程主要分布在弃土场、弃渣场、便道恢复、营地恢复等用地上。

针对TJ-1标范围内的工程要求和自然气候特点，在TJ-1标的绿化工程实施中，监理工作主要围绕以下要点展开：

1 在施工准备阶段的绿化工程监控

1.1把握施工组织设计审理

在以往的施工中，施工方对绿化工程作用的理解比较模糊。绿化工程往往被放在从属位置。因此，在施工单位编制的施工组织设计中，绿化工程部分较少，即使涉及到也往往流于形式，甚至一笔带过，没有实质性的内容，可行性就更差。绿化工程的施工组织和施工效果不易保证。为此，在施工准备阶段，需要认真审查施工组织设计中对绿化工程的安排，确保其可操作性。施工组织设计的审查应注意：

总体施工组织设计中应充分考虑绿化工程内容，绿化工程应该与主体工程的安排通盘考虑，在具备施工条件和气候条件适宜的情况下，尽早安排实施。

负责实施绿化工程的队伍和人员对于绿化的内容、设计要求、当地的气候特点、自然地理条件应有足够的认识，并熟知拟用于施工的植物种类特性。

施工所用设备应符合要求，比如用于喷播植草的设备，能够满足施工强度的需要。尤其在天气适宜，需要抢栽抢种的情况下,更要保证设备的充足，以满足需要。

1.2 慎重选择树、草的品种

在设计要求中，设计方只提供了湖北段供施工方参考的植物种类，包括香樟、大叶女贞、小叶女贞、爬墙虎等29种类，但具体栽种品种需要施工方确定。为确保成活率并提早发挥作用，在草种的选择上，通过观察和比较，用于TJ-1标的草种和树种分别确定为：

草种：

用于边坡固土的草种以黑麦草为主要品种，该种草的分蘖能力强，根系发达，具有种植后能够早发芽和前期生长速度快，发挥作用快的优点。

用于弃土场、取土场固土、防止水土流失作用的草类也以黑麦草作为主要品种，弃土、取土完成后立即种植，达到提早固土的作用。

在便道附近或人为活动频繁的地段以狗牙根作为主栽品种。该种草以匍匐根发达，低矮、耐践踏等优点，适用于在这种环境下生长。

为了弥补黑麦草根系浅的缺陷，以提高边坡草皮的自我修复、繁殖能力，用于边坡固土的草类混种了白花三叶草和紫花苜蓿。该二种草均为豆科植物，根系较深，成熟的种子自行散落，次年发芽繁殖，可有效地减少绿色防护的人工维护强度。同时豆科植物的固氮作用可以减少植草后的化肥使用。

为减少构筑物在自然气候作用下的破坏，延长构筑物寿命，同时美化景观，在挡土墙、桩板墙等构筑物下方种植的攀爬植物选择为爬墙虎。其叶片可以遮挡阳光，有效稳定构筑物表面温度变化，降低温差对构筑物的侵蚀破坏。

灌木：

在TJ-1标段，通过比较，以边坡固土为目的选用了紫穗槐、小叶女贞。在孝感北站选择了夹竹桃作为主栽品种，兼顾固土和美化景观的双重效果。

亚乔木：

用于沿线的亚乔木主要选用大叶女贞和紫叶李，该两种树被种植于线路至排水沟之间，树高有限，不会对行车造成影响。

乔木：

种植于防护栅栏以外的乔木选择了刺槐，该树为本地品种，适应能力强，生长快，因多刺而难以攀爬，可以有效地起到防护作用。

1.3 编制绿化工程监理实施细则

鉴于绿化工程的作用，通过与施工单位共同探讨，审批完成施工方案并对施工方案的细节达成共识后，监理应就绿化工程的实施和监控编制详细的实施细则。细则应明确绿化工程的各项内容、标准、选种等细节问题的处理，使现场人员可以掌握绿化工程的监控思路、目的和验收标准，以利于现场操作。

1.4 参与施工方的技术交底和人员培训

对于大多数土建专业的工程技术人员和监理人员来说，绿化工程作为线下土建工程的重要组成部分的理念并不清晰。作为专业性较强的工程内容，绿化工程的施工和监理要点需要充分掌握，特别是用于绿化工程的植物的特性必须熟知。在施工准备阶段，应联合举办由双方人员参加的培训和交底，使施工技术人员和监理人员在总体思路和细节问题的处理上达成共识。

2 施工阶段

在绿化工程的施工阶段，监理工作重点把握以下内容：

根据相关工程的进展及时督促施工单位开展绿化工作

绿化工程是时机性很强的项目，需要精心安排施工。由于高速铁路的施工强度普遍较高，施工单位往往忙于结构物的施工，绿化工程只有在腾出时间以后才付诸实施。在绿化施工前的阶段，经过施工扰动的部位往往发生不同程度的水土流失，后期绿化的效果也会变差。为此，在绿化工程监理的实施过程中，监理方负责绿化工程的专业工程师应敦促施工单位在条件成熟的情况下，尽快安排绿化工程施工。尤其对于取土场、弃土场，由于土体松散，及时绿化使土体尽早稳定，减少流失。

关注季节和短期天气的变化

水和温度是绿化工程的两个关键因素，为此，绿化工程的实施需要始终关注季节和短期天气的变化，以便把握时机，提高施工效率。在旱季温度适宜的情况下，当遇到或预报降水出现时，应提醒施工方抢时进行施工。在天气特别干旱的情况下，提醒施工方准备充足的供水设备，以便及时对缺水地段进行补救作业。

检查施工过程的细节

在绿化的施工过程中，监理需要有针对性的检查以下主要内容：

气温是否满足绿化工程的需要。

草籽的出芽率试验的结果。

土壤的含水量是否适合植草，是否需要采取补水措施。

土壤条件是否符合施工，如果土壤条件差，则需要挖除并更换适宜植物成活的熟土。在路堤边坡地段尤其应注意，路基填料为AB料，保水性差，如果换土不彻底，种草的成活率将难以保证。

喷播混合物中的草籽、肥料、黏着剂、纸浆、土壤改良剂和色素等成分比例，并结合草籽的出芽率对混合物的配合比进行适当的调整。

对于人工播种植草主要检查单位面积内草籽的数量是否满足设计要求。

对栽种苗木的健康状况进行目视检查，不合格的树苗应予以剔除。

检查栽种乔木的树穴的深度、大小及土壤情况，必要时进行返工栽种。

及时检查绿化效果

绿化施工完成后，根据植物的不同特征，及时检查绿化效果。对于草类主要检查发芽情况，如果发芽率低，影响整体效果，则需要通知施工方及时补种。对于灌木、亚乔木、乔木类植物，种植后主要检查成活率，发现未成活植株应及时通知施工单位进行补栽，防止因补栽不及时引起的季节性延误。

做好施工后的维护工作

绿化工程施工完成后，监理人员应注意检查植物的生长情况，督促施工方做好维护工作，在湖北段的绿化工程维护中，监理重点把控了以下内容：

检查已成活植物的健康状况。虽然绿化工程选择的植物品种具有较强的抗病虫害能力，但监视病虫害发生情况和发展趋势依然十分必要，比如，紫穗槐主要的虫害为四纹丽金龟和大灰象甲，而刺槐的虫害更多，常见的主要是刺槐尺蠖、双齿长蠹虫、家茸天牛等。一旦发现虫害，需根据虫害密度采取相应措施，当虫害密度较小时，可以利用天敌对其进行抑制。当虫害密度较大时，须立即通知施工单位做好化学防治工作，以减少虫害蔓延造成的损失。

对乔木、亚乔木类植物适当进行修剪，使其能够按照功能需要生长。比如栅栏外栽种的刺槐，其高度太高不利于安全。因此，当乔木生长到一定阶段，需要择机对其主干枝进行修剪，抑制纵向生长，使之树冠增大从而增加防护面积。

对爬藤类植物，注意检查其生长情况，其藤蔓按照拟定的方向生长，否则进行人工干预，理顺其生长和发展的进程，以便发挥其预期效果。

篇8

关键词：连续梁；施工控制；混凝土；预应力；线形监控

中图分类号：U448.21+5文献标识码：A 文章编号：

1．工程概况

合肥枢纽一标蚌福联络线一48+84+48m预应力混凝土双线结构连续梁，梁体全长 181.5m，全桥梁底宽7.7m，桥面板宽12.0m～13.7m，为单箱单室、变高度、变截面箱梁，中跨跨中6.5m 梁段和边跨端部12.5m梁段为等高梁段，其截面中心梁高均为为3.85m ；中支点3.0m梁段为等高梁段，截面中心处梁高为6.65m，其余梁段梁高按二次抛物线变化。梁体混凝土强度等级为C50，封端采用强度等级为C50的无收缩混凝土，预应力体系为三向预应力：纵向预应力、横向预应力、竖向预应力。

2.施工控制的目的和意义

连续梁支架现浇法施工，最终结构的形成将经历一个复杂的过程，结构体系也将随施工阶段不同而不断变化。施工过程中，因设计参数变化(如材料特性、荷载变化、徐变系数等)、施工误差、测量误差及结构分析模型误差等种种原因．可能导致施工过程中桥梁的实际状态(线形、内力)与理想目标存在一定的偏差。这种偏差累积到一定程度如不及时加以识别和调整，易形成施工安全及质量隐患，成桥后的结构安全质量状态将难以保证。因此，施工过程中必须进行施工控制，以及时掌握结构实际状态，对施工步骤和控制条件作出凋整，防止施工中的误差累积，保证成桥线形与结构安全。

3.过程控制要点

3．1支架的强度和稳定性

现浇节段长、主梁重，张拉预应力可能引起梁段上拱，两端支架及基础不能承受，对支架及基础要求高，支架结构必须具有足够的强度、刚度和稳定性。

为保证支架强度及稳定，并消除支架在浇筑混凝土后产生弹性和非弹性变形，对梁体挠度产生影响，在底模安装后对支架进行预压。预压时按梁的重量分布情况进行布载，预压荷载为梁段重量、模板重量、施工荷载(包括小型机具和人群荷载)之和。考虑风荷载和混凝土灌注时的不均衡性等因素，预压重量一般为荷载自重的1．2倍。加载前先测量底模板各部位标高，高程测量精度1mm。采用分级加载，先在底模上均匀加载60％，再加载至90％，再加载至120％，每级加载后两小时测量底模板各测点标高，直至不再变形后方可进行下一级预压。加载至120％，静停24小时后进行卸载，卸载完毕后，再次测量底模板各部位标高，计算弹性形变量，为调节模板预留拱度提供依据。

3．2线形控制

大跨度连续梁线形控制目的是以主梁线形控制为重点，主梁标高和挠度的控制通过现场实时监测和施控实施计算、误差分析及优化调整，确定合理的施工预拱度和主梁立模标高，确保大桥顺利合拢，成桥线形顺畅，使全桥的应力及线形在误差允许范围内满足设计要求。施工中的不合理误差状态如不能及时地加以识别和处理，主梁的应力有可能发生积聚而超出设计安全状态发生施工事故。

线形监控是一个施工测试识别修正预告施工的循环过程，通过这一循环研究制定出精度控制和误差调整的具体措施，达到监控目的。施工时线形监控分支架搭设及立模、支架预压、混凝土浇筑、预应力张力、支架拆除、成桥等6个阶段进行测量监控和数据分析处理。

大跨度现浇梁的施工工序是把几个独立的节段通过合龙连成整体，这就要求连续梁在合龙时候以及受力体系转换完成后，梁面的平整度能达到规定要求。监控各阶段需准确提供设计参数、施工阶段测量数据（如预压前后模板高程、弹性变形量、混凝土浇筑后梁面观测点高程、坐标等）、混凝土容重、弹性模量及抗压强度、预应力钢束的弹性模量及抗拉强度、孔道摩阻系数、各几段施工荷载等数据，立模和梁体浇筑要布置位移测点，施工中实时观测，监控单位通过仿真计算分析和实际测量数据的分析比较，进行优化调整，为施工提供施工控制数据，对各施工阶段结构状态做出实时预测，从而达成最终精确成桥的目的。

3．3混凝土施工质量控制

梁体自重、二期恒载对梁体挠度的产生影响很大，因此混凝土施工也是过程控制的重要环节，需严格把关。

箱梁采用C50混凝土，箱梁砼施工所需的粗、细集料以及外加剂、水等原材料必须按规定的频率检验，每批材料进场前物资部应与试验室取得联系，杜绝不合格料进场和用于梁部施工。

梁体混凝土方量大，应采用水平分层的方式浇注，砼浇筑次序：先浇筑底板，再浇筑腹板和顶板。由于预应力筋及预应力管道周围钢筋密集，应尽量减少混凝土对钢筋和预应力管道的冲击，混凝土在浇注过程中，先浇注底板及倒角，混凝土从两端的溜槽溜入，以免影响砼浇注质量。

由于高铁对梁面的平整度要求很高，达到3mm/4m及2mm/1m，在浇筑到顶板时，混凝土振捣密实后应立即进行整平收光，收光应以预埋好的具有标高标记的钢筋头为准，钢筋头纵向每隔2m--3m设一排，每排5根,纵向分别在每个钢筋头点焊圆钢，圆钢经测量与梁面设计标高相同，每完成一个施工阶段后对标高进行测量，使连续梁梁体的每个节段的高程在可控范围内。混凝土浇筑完成后要进行二次收浆抹面．避免混凝土出现裂缝。

3．4预应力张拉

张拉时，由于临时约束的释放，整个梁体的受力体系发生变换，因此梁体的线性发生了较大的变化，保证梁体张拉时底腹板应力对称，且中跨梁面平整度能达到要求，中跨张拉时采取用梁端对称且同时张拉，张拉前后分别进行梁面高程观测。

纵向的预应力束的张拉会对主梁产生向上的挠度，预应力束的张拉力较大，对梁体的影响大小主要是每一块的混凝土的材料参数及施工的工艺顺序产生的：

在张拉工艺方面，必须采用两端对称张拉，采用先腹板后顶板，先外侧后内侧的张拉顺序；每根预应力束的张拉的控制方法为0—初应力（10%σcon）（做伸长量标记，量取伸长量）—20%σcon（量取伸长量）—100%σcon（持荷6min，量取伸长量，校核伸长量）—回油锚固（测回缩量及夹片外露量）， 这样以保证梁体的两侧受力相同，避免梁体结构出现预应力束的不平衡受力。

混凝土的物理性能也影响预应力束的张拉对主梁产生的挠度变形，这主要表现在混凝土的抗压强度和弹性模量方面。因此，在预应力束的张拉前必须对现场试块进行试验，当混凝土强度达到设计值的95%，弹性模量达到设计值的100%时方能进行预应力束的张拉。

4．结语

大跨度预应力混凝土连续梁属于高超静定桥梁结构，在施工过程中，结构体系不断改变，相应的结构内力和变形也不断地发生变化，使得成梁的梁部线型和结构内力与施工过程密切相关。通过本文所述几大控制点要的实践，对施工中的不合理误差状态及时地加以识别和处理，确保大桥顺利合拢，成桥线形顺畅，使全桥的应力及线形在误差允许范围内满足设计要求，对后续高精度、高要求无砟轨道施工提供了良好基础，也为类似结构施工提供了借鉴。

参考文献：

[1]预应力混凝土连续梁桥．人民交通出版社，2004．

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关键词：高速铁路隧道工程质量控制 措施

中图分类号： U45 文献标识码： A

前言

隧道工程是一项综合性很强的施工过程，做好隧道工程施工质量控制能够在很大程度上提高高速铁路的安全使用性能，因此建设企业要给予高度重视，并深入分析高速铁路工程隧道施工过程中的问题难点，以进行科学有效的改进与完善，从而真正提高隧道工程施工质量，为高速铁路工程建设施工的顺利有序发展做出重要的贡献。

一、高速铁路工程隧道施工难点

高速铁路工程隧道施工是一类结构较为特殊的工程，其与其他建筑工程相比，具备自身显著的特点，其施工难度大，受环境因素、地质因素影响大，而工程难点具体表现在以下几个方面:

（1) 隧道工程通常建在已经存在了极长时间的应力场介质当中，一旦进行施工，必然会对应力场造成破坏，而原有的应力场被破坏之后，如果不采取妥当的措施，极容易引发塌陷等问题的出现；

（2) 因为铁路工程隧道施工是一种以类比为主要技术手段，相关计算仅仅作为参考的工程，因此工程施工过程中，易出现一些突况，工程与其他一些工程相比，不可预见性更强，因此在进行施工过程中，一定要进行严格监控，以及时作出动态调整；

（3) 因为隧道内部结构受到开挖方式、支护结构所具备的刚度、支护时间等因素的影响，尤其是在对山体较为复杂，且山体结构受力不均匀的地段工程施工难度更大；

（4) 因为工程施工空间狭小，这使得工程各工序极易互相造成影响，导致施工环境恶化，如施工现场温度高、空气质量差、噪声大以及可见度低等，这使得工作人员情绪低落，长期处在这种环境下非常不利于工作人员的健康；

（5) 因为铁路隧道工程施工过程中仅有一个可视面，其余均为隐蔽工程，所以工程施工人员难以对工程做科学评价和分析，使得施工隐患增多，有时即使发现了一些问题，要进行返工也存在很大的危险。

二、铁路工程隧道施工质量管控措施

1、切实做好工地实验室质检工作

（1）铁路隧道工程施工中工地试验室应该发挥的作用施工单位自检的一个重要部门就是工地实验室，其是工程质量管理过程中的一个重点环节，首先试验室要根据一定的标准进行建设，其次试验仪器必须齐全，试验人员必须综合素质高，要具备较强的认真精神和工作责任心。对于施工过程中是否合乎规范，要通过数据来进行验证，对于其中不合格的施工资料，坚决给予取缔，不能擅自进行修改。最后试验室的质检过程一定要合乎规范、规定，最终做到对工程全过程进行超前质量控制。

（2）隧道工程混凝土施工在工地试验室的检测

1) 对混凝土使用原材料进厂做严格把关检验；

2) 使用科学的方法对混凝土的拌合物性能进行抽检，密切关注混凝土具体工艺执行情况；

3) 除了对过去的一些检验项目( 如混凝土强度、混凝土使用的钢材性能等) 做检测外，还要对混凝土的抗冻融性能、抗筋性、抗渗性等耐久性等做检查；

4) 对混凝土密实度及强度进行测试；

5) 做好预应力瞬时损失测试，及时对预应力数值进行动态调整。

2、加强工程施工管理，严格执行各项制度

（1) 保证质量管理体系严格执行。在进行工程施工过程中，要确保所有工程施工人员严格遵守ISO 9000 质量管理体系，其本质是: “在工程施工中，该说到的必须要说到，对于说到的一定要做到，做到之后一定要做好记录。”因此施工单位建立健全质量人员、班组、施工队及项目部为主体的质量管理体系，通过该体系切实保证对工程质量的严格管控。

（2) 建立有效的奖惩机制。施工单位应该建立健全有效的奖惩机制，制定出合适的奖惩办法，使得质检员质控能力、工作权威能够得到综合提高与贯彻，以最终完成优质工程。

3、强化“以人为本”思想

（1) 为工程人员贯彻“高质量”的意识。

铁路工程隧道工程综合性高、工程施工难度大、工期紧、技术性强，工程质量的好坏直接关系到以后铁路的正常运营及安全，作为工程施工单位，必须要贯彻“高质量”施工思想，以“高质量”完成“高效益”。工程质量是工程实施所有环节的集中反映，而要想切实提高工程质量，其依赖于整个工程所有工作人员共同的努力，因此要想做好工程质量控制，必须要将与工程有关的所有人的创造性和积极性调动起来，最终做到人人对质量控制关心，人人以做好质量控制为目

的，才能真正做好质量控制。

（2) 做好工程相关人员的培训工作。

因为工程建筑所需劳动力密集，工作人员在当前任何一个国家的工人中来说，其受教育程度都是最低的，尤其是我国建筑业工人普遍是农民工的情况下，这个问题更加突显。所以对建筑业工作人员的质量意识培训、技能培训必须要做好。而要想将质量管理体系切实执行下去最终还要依靠人来完成，而做好工作人员质量意识培训是其最基础的完成方法，在进行培训过程中要使用形式多样，大家乐于接受的方式来完成，达到丰富、易掌握和价廉的目的。另外除做好基本工人的质量意识培训外，还要切实加强对管理者的质量意识培训，从而使得质量意识从上而下、多次循环，最终使得质量意识培训作用切实发挥。

（3) 辨清工程质量和工程成本之间的关系。

在我国的长期工程建设过程中，一些企业对质量和成本间的统一关系没能辨清，有的过度强调工程质量，而忽视工程成本，致使企业发展困难，有些为了追求工程经济效益，而对工程质量却不怎么重视。前者对工程质量过度重视，虽然工程质量确实做的很好，但是因为增加了为提高工程质量而追加的质量成本，使得工程经济效益不理想，企业无法长足发展；而后者虽然会在短时间内积累一些资金，但是因为工程质量不高，必然会导致其付出一些额外的质量成本，这样不但使得工程成本增加，而且使得公司信誉受到很大的影响。因此工程施工企业必须要辨清工程质量和工程成本这两者之间的关系，首先不能为了盲目的追求经济效益而忽视了对工程质量标准的控制，其次还要在确保工程质量的基础上最大可

能的减少工程造价，进而从质量成本管理上来实现企业工程效益。

三、高速铁路工程隧道施工质量检测措施

1、切实掌控围岩实时动态，并对围岩的稳定性进行科学评价；

2、对支护结构、支护参数进行验证，通过验证，确定二衬支护具体时间和方式；

3、检测支护结构实际情况，主要包括应力分布及受力状态；

4、对施工方法、施工技术及支护结构的合理性做评价；

5、为以后的施工方案调整、变更设计提供依据。

对铁路工程隧道工程进行监测能够准确、快速的掌握工程实际施工数据资料，在进行现场施工测试分级及数据资料分析之后，做出信息反馈和预报预测，最终管理人员切实掌握工程实际情况，尽可能的保障工程安全性。

结语

随着我国铁路建设中隧道建设高速发展，其对国家经济发展的作用是有目共睹的，铁路隧道工程作为国家基础建设的重要组成成分，其工程质量的控制是重中之重，绝不容忽视。对铁路隧道建设过程影响的因素很多，施工工艺、施工所用材料、隧道周边环境等因素都会对工程造成影响，因此在进行施工过程中，工程工作人员一定要严格遵守施工规范及要求，对每个环节都认真对待，并对工程质量进行全方位、立体化的控制，最终建成优质的铁路隧道工程。

参考文献：

[1] 张冰华,李全晓,张旭波.我国高速铁路隧道技术专利分析[J].中国发明与专

利，2011，(08).

[2] 段超.浅谈高速铁路隧道防水施工技术[J].科技创新导报，2011，(29).

[3] 彭金涛.浅谈高速铁路长大隧道施工控制测量[J].技术与市场，2011，(03).[4] 于庚秋.中铁隧道技术与隧道共延伸[J].中国投资，2007，(03).

[5] 曹美俊.浅埋铁路隧道下穿高速公路施工沉降研究[J].山西建筑，2012，

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【关键词】高压旋喷桩技术；铁路施工；应用

中图分类号： F53 文献标识码： A

1.前言

铁路施工需要多种技术参与，从路基填筑到最后建成均需要多种施工技术投入才能最终完成且保证质量。高压旋喷桩技术由于其具有的占地面积小以及声响小等优点受到铁路施工的青睐。铁路建设对国民经济建设有非常重要的现实意义，因此，从长远来看，对高压旋喷桩技术成本高但巩固质量好的问题，果断抛开成本问题坚持质量稳固才是首要考虑问题。因此，选择高压旋喷桩技术是铁路施工的正确选择，能够使铁道结构在长期荷载下保持基地形状不变形不损坏，保障铁路运输安全。

2.高压旋喷桩技术

工程中的高压旋喷桩技术的主要工作原理是：利用高压旋转式的喷嘴工具将已搅拌均匀的水泥浆对准已圈定好的喷射位置，通过压强超过20Mpa左右的高压将水泥急速喷向喷射位置，当水泥浆喷射速度足够强劲将土体的表层冲破，同时与固定的图层相互交融为一体，在通过冷却凝固之后与土体形成一个具有很强的抗压性、抗渗性以及高硬度的固体时，再利用喷嘴将水泥浆旋转360°将喷射而成的固体的截面截成圆形状，也就形成旋喷形状，这种技术也就是高压旋喷桩技术[1]。将这种技术加入铁路地基施工建设中，能够使铁路地基实现最大的强度和最高稳定性，将基地变形和坍塌等发生率降到最低，保障铁路运输的长久安全。高压旋喷桩技术在具体施工工程中能够根据实际的需要改变其喷射方法，目前该种技术的喷射方法有三种：单管法（即单种机具设备进行水泥浆液喷射工作）、双管法（即内外喷射压力形式喷射水泥浆液，其作用力相对单管法破坏性较强）、三管法（即高压喷射、水泥浆液喷射以及压缩空气喷射三种形式）。这三种喷射管法的直径在0.3～2.0m之间，具体工程要谨慎选取[2]。同时高压喷射形式还包括定向喷射、摆动喷射以及本文提及的旋喷形式。这三种喷射形式根据喷射体质面积以及工程需要进行选择，而旋喷形式过程中比较常用以上三种管喷法。

3.高压旋喷桩施工流程

3.1前期准备工作

（1）材料准备。使用材料是决定整体工程质量的首要因素，因此在进行材料选择方面要谨慎选取。选择的水泥为P.O42.5硅酸盐水泥，质量较好的速凝剂和固定剂，渗入幅度为26%左右的粉煤灰。

（2）环境设施。保障铁路周边路边畅通、水管随时能够提供充足水量、电量满足需要且供电正常、地基施工地点干净平整，地表杂草全部清除干净。

（3）机械设施：高压浆液喷射机为选择CYP-50，钻机使用型号为150型[3]。

（4）人员准备：操作人员和指挥人员总为10～15人。主指挥一名，副指挥两名，机械操作手每台机各一名，机械维修人员一名，技术检测和记录员两名，其他为后勤工作人员。

3.2施工阶段

（1）浆液准备。一般使用水泥浆液，水泥浆液需搅拌均匀，确保将内部所有的空气全部排清，浆液塑性较好且能够适度的调整其凝固的时间。其性能具有较高的硬度以及强度。

（2）钻机准备。浆液搅拌设备安装好之后进行调节，将其调整至平常所需值后固定好。预先确定好喷射区块，钻机钻嘴对准预留地点，适度调整其左中右三个区块的角度，将这三个区块全部调平之后技术员测试钻机到钻点的距离、钻机钻嘴的尺寸以及长度，钻机钻进土体最大深度，确保在进行钻孔时能够位置精准且保证质量。

（3）高压喷桩试喷。高压喷桩在装好水和石灰按1：1比例搅拌好的水泥浆后，先用高压液浆喷射器机嘴对准地面先行试喷，若出现喷射受阻或喷射速度不够等问题，则及时解决，排除一切施工时可能出现的故障。

（4）喷射浆液施工。试喷，在钻机和高压喷射机全部到位之后先行试喷，无问题之后对准早已钻开的孔口喷射。喷射，将装好水泥浆液的高压喷射机机嘴放入深孔中，固定后将水泥浆液源源不断的向内喷射，喷射时注意高压喷射机的压力值以及该压力之下的泥浆流量和流速，及时控制压力和流量，当喷射的水泥浆液塞满孔口并溢出时，立即进行高压旋喷，将喷嘴由下至上慢慢旋转360°，来回反复旋转，使其形成旋转喷浆形式，将土体和水泥浆搅拌均匀融为一体，等待冷却后即成为一个既有高硬度和强度且稳定性极高的固形体，起到稳固基地的作用。在喷浆过程中需要注意以下几点：

高压喷浆液需要一次过关，因此对期中间出现的暂停喷浆等问题，需要严格按照要求施工，即第二次喷浆时喷射的长度必须要超过0.2m，否则第二次喷浆就会无法达到质量要求[4]；喷射管在完成喷浆时要及时拔除并冲洗干净，避免喷射管在空气中停留久后由于沾有凝固剂等凝固，影响下次使用。

3.3检验阶段

施工检验包括对高压喷装机的检验、材料检验以及结果质量检验等。

（1）对高压喷桩设备进行检验工作，严格按照国家规定的计量要求进行购买，且旋喷使用的设备需处在表明的使用期限内，过期则立即淘汰使用。

（2）对使用的材料，包括水泥、凝固剂、速凝剂等要求在有效使用期限内，且在投入使用前做简单的试用实验，保证其质量过关。

（3）灌浆使用的浆液要严格按照设计要求，使用水和石灰1：1比例搅拌而成的水泥浆液，水泥浆液在搅拌之后确保均匀无杂质。在喷浆时，对浆液的流量以及密度等要不断的观察和记录，及时调整水泥浆的密度。

（4）高压喷桩在数量和长度以及安装位置上均符合设计要求，通过测量仪器进行测量。

（5）使用测量尺以及测试计将桩的位置尺寸大小等进行测量，确保其尺寸和安装位置均符合施工要求。

（6）旋喷灌浆凝固后处理，其地基在硬度、强度和稳定性上都能够满足铁路地基的设计需要，确保地基在使用时不受人为或自然震动等原因出现变形、坍塌现象，在实际测量中能够承载高荷载量而不出现变形。

（7）桩芯抗压强度需要严格控制为，当桩芯处在桩长的2/3时，桩尖抗压强度为≥1.4MPa，桩顶抗压强度为≥1.6MPa[5]。

总之，高压旋喷转技术在铁路施工中使用能够对铁路地基加固，使原有地基硬度和强度都更上一个层次，更大幅度的提高铁路地基的稳固性，保证铁路运输的安全。

参考文献

[1]侯建杰.高压旋喷桩处理铁路软弱地基施工技术[J].山西建筑，2010，23（09）：105-106.

[2]刘新宇.浅谈高压旋喷桩进行软基处理的施工控制[J].科技传播，2010，35（15）：159-161.

[3]王拓.高压旋喷桩止水技术应用分析[J].中国高新技术企业，2010，19（31）：124.