智慧交通管理的要素范文
时间：2023-12-05 18:06:23
导语：如何才能写好一篇智慧交通管理的要素，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
1引言
2014年3月，《国家新型城镇化规划》明确指出“推进智慧城市建设”，“智慧城市”第一次进入国家级战略规划。2014年8月，国家发改委发文《关于智慧城市健康发展》的指导，多次强调要完善智慧城市2.0时代的顶层设计方案。城市的发展离不开交通的建设，在智慧城市建设的高热潮的冲击下，智慧交通的完善与优化也刻不容缓。
道路的交通需求在快速增长，但道路所能提供的交通通行能力却没有提高。20世纪90年代以来，每年的私家车数的增长速度和同期的道路建设里程数分别为77%和2%，在城市交通的高峰期，54%的车都处于拥堵状态，导致人们每天消耗在上下班的时间比平时多1.5个小时。2015年3月5日，总理特别提出“互联网+”行动计划，“互联网+”是互联网发展新形态、新业态，是新一代ICT支撑、创业创新环境下智慧城市的基本特征。
以互联网广泛应用为标志的信息通信技术（Information Communication Technology，简称ICT），通信技术（CT）和信息技术（IT）正日益深刻影响着我们生活的方方面面。ICT在交通方面的应用尤为突出，不管是交通体系的理论、内容、方式、方法还是组织形式。
2交通现状
交通犹如人体的“血管”，城市的发展需要“血管”向城市运输新的养料，良好的交通管理体系有助于加快城市的建设进程。随着生活水平的提高，自驾成了人们出行的主要方式，私家车不断增加，交通运输的迅速发展，也给道路通行等交通因数带来许多负面影响，使得城市的“血管”堵塞，导致交通拥挤、交通噪声、交通事故频繁、道路堵塞、环境污染等一系列交通问题。
2.1道路建设不足导致交通拥堵
随着私家车的不断增多和道路面积严重，过盛的交通量造成道路超负荷运载。在建设城市道路的过程中，一般仅限于建设机动车道，而非机动车动车道，却往往因道路的改良就被取消。在机动化飞速发展的进程中，因保证道路供给和交通需求之间的平衡，道路交通量日益增加，导致很多城市出现了严重阻塞、占用车道、违法停车等动态和静态交通问题，加剧了道路交通阻塞。在2010年北京市交通部门统计的数据中显示：北京市早晚高峰路网平均运行速度仅为20km/h，次干道及之路平均运行速度不足16km/h。
2.2环境问题
交通运输是主要的空气污染源，汽车的尾气排放是造成空气污染的主要原因。车出行发出的噪声和尾气同样是世界最大的污染源之一，据调查数据表明：大气污染总量的50%来自于车辆出行排放；同时80%的噪音污染来自车辆。
2.3交通安全问题
空气污染造成路面的能见度降低，在现有的交通体系中，城市给行人和非机动车辆使用的道路空间变得越来越小，这些人在路上往往处于危险的交通环境。此外，机动车驾驶员的驾驶素养也成为道路交通事故多发的诱因。
2.4现行交通系统混乱。
随着城镇居民家庭生活水平的提高，城市居民的机动化出行进程加快，小汽车出行方式已成为主要的出行方式之一。我国现有城市交通的路网结构是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需求。
2.5公共交通建设衰退
从20世纪80年代中期开始，城市的公共汽车交通建设出现下滑的现象，不管是经营管理，是服务水平，都趋于衰退。公共汽车交通的衰退，加速了非机动车的成长，使拥堵的交通更是雪上加霜。而且我国公共交通形式还比较单一，只有北京、上海、天津、广州等建有地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。
2.6交通管理水平有待提高
对于我国现在的交通管理系统，城市交通信号控制系统、城市交通管制等交通管理系统中几乎没有应用人工智能技术、信息采集和信息提供技术，信息化、智能化管理系统在国内交通管理系统中基本上还是空白，对于一些发达城市如上海引进了一些国外先进的交通信号管理系统由于交通管理设施不足、管理水平低下，应用也十分生硬。
2.7交通发展战略缺乏科学统筹
导致城市交通问题的原因中，缺乏科学的整体交通战略和规划是最主要的原因之一。在现有的道路交通架构建设中立交桥、高架道路和城市环路，只能缓和暂时交通问题，因规划不当，不但不能解决拥挤问题，甚至造成交通量增加，给道路增加负担，诱发交通建设的结构性的“负效应”。
3ICT2.0的技术特征
早期时候，信息技术和通信技术属于两个独立技术体系，随着科学技术的发展，两个独立的技术体系逐渐出现技术上的碰撞，进入ICT1. 0时代，随着云计算、虚拟化、智能化等一系列技术的成熟与发展和“互联网+”的提出，信息技术和通信技术逐渐融合发展并进入ICT2.0时代。ICT2.0技术的特征主要体现在以下两个方面。
3.1云计算和网络架构趋于一体化
云计算技术和网络架构的发展促就了ICT技术的另一个创新，即云网一体。软件定义网络 SDN和软件定义存储SDS，基于大数据的智能流量调度、计算存储融合是云网一体的三个方向发展，其中Fit Cloud云网一体化战略是目前云网一体化技术的主要成就， Fi-t OS云操作系统、Fit Data大数据平台、SDx技术分别是云计算、大数据时代、IT架构对云网一体演进的深入思考，使云数据中心成为数据的主要来源地。
3.2协同共享
在传统交通管理体系建设管理模式中，各个模块独立运作，并且都有独立的业务系统。ICT2.0时代，智慧交通管理将建立交通数据交换共享平台，通过技术手段打通各业务系统之间的信息共享通道。数据共享将消除原来交通系统数据来源的单一性。
4搭建ICT智慧交通管理系统的智慧系统
ICT智慧交通管理系统建设一批基于ICT技术的智慧交通业务应用系统，解决道路拥堵、交通监管水平低、交通管理体系不全面等一系列交通问题。通过海量数据信息汇集、处理、分析、管理的综合处理，构建广泛互联的交通要素感知网络，实现更加丰富、更加准确、更加人性化的公众信息服务，形成一个智慧和谐的交通出行环境。从智慧交通系统的生命周期看智慧交通的发展可以分为四个阶段，每个阶段都由各自的主要特征：
第一阶段：重点突破，示范引领。
第二阶段：转型升级，全面发展。
第三阶段：三网融合，车路协同。
第四阶段：自驾系统，移动互联。
在科技发展的催化和交通迫切需求的推动下，国内各地的智慧交通也在不断的发展。但是由于没有给智慧交通统一的定义和发展方向，各地的智慧交通发展形态不一。智慧交通系统框架应包括智慧城市基础设施、三张网络、一个云平台、八项应用、四个保障五个部分。发展ICT智慧交通管理体系应该加快推进交通系统信息化建设，落实智慧交通基础设施建设和推进公共交通智能化工程建设；完善道路交通安全监控和紧急交通事故处理系统；建立基于移动设备的公共信息服务平台，共享交通信息和实现交通信息的透明性，建立特殊交通出行方案，为京津冀提供智慧出行方案。京津冀ICT智慧交通建设体系架构总结如图1.
在建设基于ICT技术的智慧交通管理系统时，京津冀应从以下几个方面建设ICT智慧交通。
4.1优化硬件设施
（1）增加服务器数量并提高服务器等相关设备，优化网络配置，改善内存运行速度，改善交通信息化环境。
（2）在重要的交通枢纽和易拥堵路段增加无线覆盖的面积和加强无线网络的信号强度。
（3）提高监控器及导航系统硬件的质量和精确度，优化网络环境。
4.2挖掘多种数学模型和算法并应用于智慧交通
随着物联网和互联网的兴起和新信息技术计算时代的到来，为建设更好的智慧交通系统，需要探索智慧交通系统相关的关键技术研究，其中包括大数据分析、最短路径算法、轨迹数据挖掘、交通网络演化分析、交通网络决策分析、社会计算和开源技术等。
4.3完善和深化道路交通信息系统，形成道路交通管控。
发展ICT智慧交通时，道路交通信息化、道路新建和改扩建工程应同时进行。开发自适应交通信号控制系统，实行公共交通信号优先控，解决交通拥堵问题。处理并共享新城区的交通数据，实现与京津冀的交通综合信息平台互联互通，推进诱导信息联动、加快路网诱导系统建设，推动京津冀地区道路交通信息交换与共享。完善高速公路不停车收费系统（ETC），实现自助缴费、交通卡支付、移动支付、自动折扣等功能，建设京津冀基于ICT智慧交通的高速公路停车监管和服务系统。
4.4建设“三网融合”，推进车路协同系统产业化发展。
（1）“三网”指交通运输信息网、车联网、位置服务信息网，三网融合的技术突破和集成应用，引领智慧交通可持续发展，推进车路协同系统产业化发展。
（2）建设“京津冀车路协同系统工程”，重点建设智能路侧系统、集成应用平台和电子车牌技术的应用等项目。打造京津冀地区可持续的绿色低碳ICT智慧交通示范。
（3）推进高精度卫星导航和定位产品和服务在交通运输领域规模化应用，优化智能导航和定位系统算法。
4.5加强交通信息资源整合共享，实现交通出行综合信息服务。
（1）整合各类交通数据，加强源头数据采集质量管控，确保数据的真实性、客观性和及时性，形成交通大数据产业化发展格局。
（2）运用云计算和大数据技术，扩大信息的来源和信息的服务范围，促进交通信息资源整合，实现资源的交换和共享；深入开展交通信息、道路信息和车辆信息的数据挖掘分析，建设交通综合运行监测平台。
（3）加强ICT智慧交通发展政策研究和标准化工作，规范和引领京津冀ICT智慧交通建设。
5结论
建立ICT智慧交通管理体系是实现智慧城市的必然选择。城市将紧扣建设“ICT智慧交通”这一主线，立足应用驱动，深入开展ICT2.0背景下智慧交通的研究与创新实践，加速信息技术与交通管理系y的深度融合，积极探究基于ICT的智慧交通与智慧城市建设，加快京津冀智慧城市建设的进程！
参考文献：
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随着信息技术的不断发展，交通也开始逐步向信息化、智能化过渡，智能交通系统(IntelligentTrafficSystems，ITS)应运而生。智能交通系统是通信、控制和信息技术在交通系统中集成应用的统称，其产生的综合效益主要体现为挽救生命，节省时间和费用，降低能耗以及改善环境。而物联网的产生为智能交通系统提供了新的设计思路———交通物联网系统。交通物联网系统基于现有的互联网技术，将整个物体系统构建成一个网络，通过能力超强的云计算技术，对处在网络内的机器设备、人员以及基础设施实施有效的监控管理。交通物联网系统作为智能交通系统的一个分支，其要旨在于通过交通诱导以分散交通需求的方式来提高道路通行效率，实现城市交通状况的改善。据此可以判定，交通物联网系统已经成为未来城市公交系统、出行者服务系统、交通事故处理系统、高速公路智能系统管理所不可忽视的重要选项。
二、物联网在我国城市交通管理中的应用现状和特点
造成城市交通拥堵的主要原因在于私家车保有量的不断飙升，道路建设无论如何也不可能赶上车辆增长的速度。现代“城市病”需要用现代化的技术和手段去治理，从国内外研究来看，物联网在城市交通管理中的应用是研究的一个热点，也得到了我国政府主管部门、汽车制造企业、高等院校和科研院所的广泛关注。
(一)政府:物联网应用于解决城市交通拥堵问题
在我国，物联网涉及的RFID技术、云计算技术等关键技术还没有取得突破，落后于国外发达国家。因此，国内目前可行的路径是“应用拉动型”物联网产业和技术发展模式，其中物联网在城市交通管理中的应用是其重要领域。鉴于城市交通拥堵对市民的工作、生活产生了严重影响，已经有一线城市开始引入物联网技术来解决城市交通管理中出现的问题。如北京市于2010年开始了“智能交通”项目建设，计划在3年内，在主城区和部分高速公路大规模应用RFID技术，实现车辆电子注册管理，将五环路内道路综合覆盖率提升至70%。基于此，交通指挥中心可以通过无线传感技术实时显示各路段交通流量、流速、占有率等数据，自动对出现的交通拥堵和交通事故等进行录像和报警。此外，北京的交通智能系统还可以对机动车尾气的污染数据进行遥测，对北京市空气质量检测提供帮助。上海市为了确保世博会期间交通畅通，把物联网技术应用到世博会的交通监管上，通过将视频和传感器技术相结合，控制烟雾、振动和加速度等元素，实时监测车辆的车速、开关门、急刹车、碰撞、侧翻、超速、偏离运营路线等情况。从政府主导的应用来看，目前的物联网在交通管理中的应用，基本上是把RFID、IC卡、GPS和通信技术等结合起来，主要应用在城市路网的监控上。这种做法已经在物流行业得到了广泛的应用，技术已经成熟，但这种应用仍然属于物联网的初级阶段。
(二)企业:物联网应用于汽车智能系统开发
在城市交通管理中，包括人、车、路、环境四个要素。在这四个要素中，企业比较看重车这个要素。汽车制造厂商将物联网技术应用于汽车智能系统开发中，推动了车联网技术的发展。目前，国外一些汽车制造商进入我国，把一些成熟的汽车智能系统安装在汽车上，以实现汽车远程定位、通讯和求助等功能。2009年，日本丰田引入了G-BOOK智能驾驶系统，它是依据丰田公司的会员信息构建会员公共建设信息服务系统，通过在车上安装无线终端来为用户提供互助信息服务。它的特色主要体现在数据通讯模块(DCM)，一方面可以为用户提供高速通讯、下载电影、音乐、电脑游戏等服务;另一方面，当信息通过“G-BOOK”传输到车载终端时，用户可以获得几乎接近于人声的语音信息。同年，通用汽车将ONSTAR系统装在了凯迪拉克和别克等车型上。这一系统把全球卫星定位系统(GPS)与无线通讯技术相结合，为用户提供包括自动撞车报警、全球音控导航、道路求助以及远程车辆解锁等服务。可见，企业主导下的物联网在交通管理中的应用发展较快，这得益于汽车制造商为争夺未来市场而采取的技术研发。目前来看，企业主导下的物联网在交通管理中的应用，主要是将物联网技术运用到企业汽车制造中，通过为用户提供智能化的安全服务和信息服务，满足用户的个性化需求。
(三)高等院校、科研机构:物联网应用于城市交通管理的技术开发
高等院校、科研机构作为物联网技术研究的主要机构，一直以来都在为物联网应用于城市管理提供技术支撑。上海交通大学的TIG项目把物联网技术应用在城市公共交通上，采集了上海市4000多辆出租车、公交车的实时信息，以研究城市公共交通的调度和管理问题。2009年底，中国工程院启动了“物联网及其在重要领域的应用”的重大咨询项目，并在湖南大学举办了“物联网在交通运输领域的应用”高层咨询会，以推动科研院所对物联网在交通领域的应用研究。然而，高等院校、科研机构在研究城市交通管理中物联网技术的应用时，存在一定问题:一是追求科研成果，会选择那些能够出科研成果的技术进行研究;二是追求经济利益，会选择经济效益好的技术进行研究(主要是车载智能系统的开发)。因此，这些研究是否具有价值，是否能够转化并具体应用于城市交通管理，需要时间和实践来检验。
(四)物联网在我国城市交通管理应用中所呈现的主要特点
物联网在我国城市交通管理中已经得到了一定的应用，这些应用在不同利益主体上表现出不同的特点。
1．政府:主动尽责式
政府把物联网应用于城市交通管理中，旨在解决城市交通拥堵问题。政府解决拥堵的方式是一种单边的主动尽责式———主动采用物联网技术，全力尽责，却无力提升用户的承接力，对于疏导交通起到的作用不是很明显。这是因为，通过运用无线传感技术和视频技术对城市交通进行监控，对拥挤路段进行疏导需要信息对称性的通畅，由于城市交通主要受私家车的影响，而大量的私家车并没有同步安装接收系统，所以政府采集的交通拥堵信息不能及时准确地传递给每一个驾驶员，也就不能够对其选择行使道路起到诱导作用，从而导致政府建设的基于物联网的城市交通管理系统无法充分发挥其缓解交通拥堵的能力。
2．汽车制造商:看重“买点”
就目前来看，具有智能系统的汽车大多是源于国外著名的大品牌高档车辆。国外具有实力的汽车制造商把物联网技术应用于高档车辆，虽然瞄准了物联网技术在中国的应用前景，但目前还旨在迎合用户的消费偏好，以“智能化”噱头增加产品买点，并没有改善我国城市交通及管理现状的利益驱动。由于其价格不菲，所针对的是有消费能力的固定客户群，普通消费者一般都不会选择这类车辆，汽车厂商也不会在普通车辆上安装基于物联网技术的汽车智能化系统，因此，安装基于物联网技术的汽车智能化系统服务的车辆较少，还不可能对缓解城市交通拥堵产生实质性的作用。
3．高等院校、科研机构偏重“研究”成果
高等院校、科研机构研发应用于城市交通管理的物联网技术，旨在获得科研成果，培养科研团队，提升学术声誉。必须承认，高等院校、科研机构的职责就是科研成果的研发，特别注重成果的理论性和学术性，虽然它们也强调理论研究与实际应用价值的结合，但由于自身没有运用开发能力，科研成果转化成实际应用必须经过一定的环节，需要一定的时间;更何况理论上的成果能不能转化为实际应用，现实成功率并不高，而开发商承接科研成果转化的动机来自于市场前景，这二者都充满未知数。
三、物联网在城市交通管理中应用的基础框架
如前所述，物联网技术在我国城市交通管理中有所采用，但从现阶段我国城市交通管理中物联网的应用现状和特点可以看出，目前，我国城市交通管理中物联网技术的应用非常零散，缺乏最基本的运用框架和城市交通诱导管理系统。这是基于物联网技术的城市交通管理系统建设必须首先要解决的问题。
(一)城市交通管理的诱导与选择策略
1．基于管理者角度的城市交通诱导策略
物联网的技术与传统的信息化建设思路截然不同，它是将物理设施和IT技术结合在一起，而不是传统的分开模式。对于管理者而言，他们将某个区域道路网络视为一个整体，目标就是要使得整个区域道路网络的出行总成本最低，称为系统最优(SystemOptimization，SO)。
2．基于出行者角度分析出行路线的选择策略
对于理性的出行者而言，他们在出行时往往会选择能达到目的地的最优路径。换句话说，在能到达同一目的地的多条路径中，他们会选走行时间最短的路径，称为用户平衡最优(UserEquilibrium，UE)。
3．SO和UE的矛盾及其化解策略
由于每一个出行者在出行前并不太清楚所选路径上具体每条道路的流量，因此他们大多选择意念最短路径。这个意念最短路径通常是距离最短的路径，或者是最便利的路径，或者是日常习惯出行的路径。意念中的最短路径可能忽略了道路流量增多所带来的道路出行成本的增加，因此当大多数人都碰巧选择了其意念中的最短路径的某个路段a时，由于流量xa不断增加，路段a的走行时间ta也随着流量的增加而增加，路段的出行成本也因此增加，这样就造成整个系统网络出行成本的增加。可见，系统最优(SO)和用户最优(UE)的最大矛盾点就在于信息的不完全对称，化解策略就在于对每一位出行者都提供准确的实时路况信息。同时，管理者通过交通诱导，尽量让出行者避开拥堵路段，使得每一个用户能选择实际的最短路径而非意念最短路径，道路网络的出行总成本因此也能达到最优。
(二)基于物联网的城市交通诱导管理系统的构思
基于物联网的城市交通诱导管理系统的总体设计构思包括如下几个部分:(1)在城市的每条道路的入口和出口处利用地表浅层埋设技术，将道路电子标签布置在路面上，每一个标签唯一标识了道路的名称(政府主导)。(2)在每一车辆的底盘上安装车载RFID系统，该系统内部含有车辆电子标签———该车辆唯一的标识性信息(汽车制造企业主导，政府补贴)。每当一辆车经过一个道路标签的入口/出口处时，读卡器和中间件自动读取和传输道路的电子标签和该车辆的电子标签，并将这些信息传输到网络数据库中。(3)根据该道路的距离和通过的车辆读取道路入口和出口标签的时间差，计算出该路段车辆行驶的平均速度。(4)通过路况判别系统和交通分配系统确定需要诱导的车辆，将诱导信息通过车载ATIS系统及时给需要被诱导的出行者。出行者也可以实时访问网络数据库，查看各个道路的路况信息，从而做出出行的最佳选择。
四、政府在城市交通物联网系统建设和运行中的定位
在现有城市交通路网情况下，建立一套基于物联网的城市智能交通系统，通过对机动车辆出行的信息引导来解决我国目前城市交通拥堵问题，已成为各方面的共识，也取得了一定的进展。但物联网在城市交通管理中的运用还没有形成一个统领应用的组织框架，各种利益主体还没有形成合力。在社会化高度发达的今天，几乎所有事业的发展都离不开政府的主导作用。解决城市交通拥堵，就其本质而言是一项民生工程，政府责无旁贷。毋庸置疑，我国各级政府及其主管部门和交通参与者正在经历着以交通堵塞为代表的现代“城市病”的折磨，改善交通现状的愿望比以往任何时候都强烈，不仅交通参与者对政府寄予厚望，政府改善交通的意识也非常明确，投入力度不可谓不大。具体到基于物联网的城市智能交通系统的建设和运行，由于其是集现代科技与管理于一身的新事物，在国际上都处于城市交通及其管理前沿，不仅需要政府主导，更需要政府在这一现代交通体系建设和运行中准确定位，协调各方面的利益关系，在交通物联网系统的建设和运行中恪尽其职，步调一致，形成合力。
第一，政府及其主管部门应该在深入、全面把握城市交通现状和发展趋势的基础上，整合各方面的智慧和力量，科学规划基于物联网的路网系统，制定出物联网系统与城市立体交通网络有机结合、精准匹配的现代化城市交通建设规划。
第二，制定相关的产业政策，促进汽车制造产业、通讯企业、交通部门的协作统一。我国的汽车制造产业处于成长期，需要给予政策扶持，以推动汽车产业的发展，促进产业链的协调发展，而物联网的自身特点决定其建设需要多个部门的协同配合。就目前来看，汽车制造企业之间，汽车制造企业与通讯、交通部门之间都存在各自为政、孤军奋战的状态，汽车制造企业上下游之间还没形成完成的产业链，汽车企业与通讯、交通部门之间缺乏信息共享。因此，应该围绕物联网应用这一发展契机，构建各部门间的协同工作机制，通过协商，制定统一的汽车生产标准，在汽车生产中安装统一标准的车载RFID系统。
第三，以政府为主导，筹集建设资金。基于物联网技术的城市交通管理系统的路面基础设施建设工程，所需建设资金巨大，必须由政府及其城市建设与管理相关部门主导完成。对此，笔者的考虑是:我国的城市化和工业化进程中，基于30余年的经济高增长和民间财力的日益雄厚，经过在市场经济环境中长期历练的政府，不仅具有较强的财政实力和强大的市场号召力，也搭建了较好的投融资平台，掌握了各种现融资技巧，因此，以政府的力量和手段筹集交通物联网系统建设资金并没有太大困难。
第四，加强政策扶植，推动交通物联网系统的发展。由于生产、安装基于物联网车载系统的汽车尚处于起步阶段，技术开发和生产成本较高，因此，安装有车载RFID系统、ATIS系统等的汽车会比普通汽车的价位要高。为了推动交通物联网系统的健康发展，赢得市场，政府必须制定相应的财政扶植政策，要么将其生产纳入高科技产品支持范畴，给予汽车制造商一定的财政支持，把基于物联网技术的车载系统制造成本降下来;要么政府考虑使用该系统的公益性和正外部性，对购买和安装基于物联网技术汽车智能化系统的消费者给予财政补贴鼓励，把购买者的消费成本降下来。当然，也可以根据不同情况，分别对汽车制造商和购买者给予鼓励。对于高等院校、科研机构的关键科技攻关，政府不仅需要通过科研项目资金给予支持，还需要协调其与汽车制造商的利益关系，鼓励汽车制造商与高等院校、科研机构合作开发基于物联网的车载系统，促进科学技术的快速转化，提升汽车制造商的技术水平和产品质量。
第五，制定严格的信息安全管理制度和个人隐私保护制度。由于基于物联网技术的城市交通管理系统的运用，使城市交通工具具有移动性和无线通讯两大特点，因此，它也集成了移动网和无线网两大网络安全问题。在信息收集、传输和收集各个环节，基于物联网的城市交通工具都存在信息泄露、篡改、网络攻击等安全问题。此外，物联网是把所有事物及其属性连入互联网中，个人的行踪非常容易完全暴露，这两者的矛盾是导致物联网难以推广的关键。这就需要在物联网技术和个人隐私保护两者之间找到一个平衡点，才能确保物联网在城市交通管理中的普及。因此，应该建立严格的信息安全管理制度和个人隐私保护制度。
第六，网络数据库的建设需要政府城市交通管理部门、通讯企业、汽车制造企业协同完成，所涉及到的各类物联网技术也需要汽车制造企业、通讯企业、科研院所和高等院校共同开发，突破关键技术难关。在这一过程中，需要政府协调多种利益关系，发挥财政政策的“剂”作用。此外，政府的交通管理和执法部门还必须熟悉基于物联网技术的汽车智能化系统的基本常识和运行规则，强化现代交通意识和知识宣传，增强交通参与者的现代交通意识，尽可能地化解人车矛盾，确保物联网技术在我国城市交通管理中的应用。
五、结论
篇3
科学技术的不断突破和发展，是推动人类进步的动力。人类也因此获得了体力的解放、智慧的放大和生命的延伸。人类的科技发展史，经历了三个时代：
第一，原子时代。以牛顿定理为依据，以瓦特发明的蒸汽机为代表。这个时期，科技的作用是通过动力能量转换，让人类自身体力获得极大延伸，如发动机启动车。
第二，比特时代。无论计算机还是互联网，所体现的是没有质量的东西，通过海量的复杂运算，让人类的智慧获得极大延伸，尽可能发挥到极致，如以人工智能为基础的计算机，能战胜最顶级的国际象棋大师。
第三，基因时代。基因革命，体现为人类生命的延续，人体干细胞的发现和应用，使人体器官上得到延长甚至再造，这将对人类的未来产生重大影响。这一时代的到来，充分依赖比特时代的革命。基因工程是大数据量的工作，目前在数据计算领域的最大难题也是对生命课题的技术支持。同时，互联网的海量数据分析也必将引发整个数据体系的巨大变化。从1800至2000年，人类的平均寿命已经增长了一倍。随着基因时代的到来，生命的延伸也将是必然。
目前，比特时代或信息技术革命仍然是当下人类社会的最主要特征。这一时代，又可以细分为三个阶段：
第一阶段，从1946年发明大型计算机开始。这个阶段计算机应用尚未普及，主要是高度专业化人士在使用。
第二阶段，从苹果发明了PC开始。这一阶段信息产业的发展开始广泛普及。虽然比尔·盖茨的梦想是让每个人的桌面上都有一台计算机，但电脑仍然主要由知识阶层用于商务和工作。
第三阶段，从上世纪90年代中后期开始。互联网的出现，使得整个计算机应用发生了重大变化，而云计算、物联网和移动互联的出现，将其推向。在移动互联中，手机可以上网、电视可以上网，这意味着社会每个个体都会牵涉其中，全民应用。过去人们没有网络仍然可以生活，但没有电不行。随着互联网的快速普及，人人都需要终端，都需要在新的技术平台上使用信息，不久的将来，就会出现没有网络就没有办法生存的现实。
乔布斯和苹果带来的启示
科学技术的进步和发展，离不开创新。过去传统的科技创新路径，是从实验室到工厂，即从一个科学发现变成科学发明最后再产业化的过程。在原子时代和比特时代的初期，这种创新路径是适用和合理的。随着信息技术进入全民应用阶段，特别是乔布斯和苹果的出现，引发出大量的反思：乔布斯发明的是什么？ipad是什么？他们所抓住的，其实就是客户对信息产品的应用体验，而不仅仅是一个简单的产品。
我有一年在纽约上课，在iphone里有一个程序，从酒店到商学院，都有明确的交通导引指示，而且会告诉你提前多长时间下楼，以及一系列交通管理的措施。这说明，信息技术发展到今天，它的每一次进步和突破，是以体验为中心进行创新，和我们的生活非常接近。以苹果为例，70万个苹果程序的应用，就有70万种体验。以养老院为例，并不在于建造的大厦多高、提供的医疗多好，而是让老人们感觉在那里生活非常舒服，养老的体验很完美，这才是创新的重点。在当前阶段，创新的主题已经不再是CPU的速度或者某种软件特性，而是强调以体验为中心的融合服务，就是以人为本的创新。
智慧城市，以人为中心的融合服务
19世纪初，美国浪漫主义风景画家托马斯·科尔创作了一组系列画，名为《帝国兴衰》。用五幅画描绘了罗马帝国由盛至衰的过程，分别是“蛮荒时代”、“田园生活”、“辉煌成就”、“毁灭”、“荒芜”，画中展现了由原始蛮荒到绚烂奢华，再到回天乏术的破败惨象。
这充分体现了近代工业革命以来西方社会的一种历史发展观。这一观点，其实在中国古已有之，2500多年前，老子就提出了“小国寡民”的政治图景。
城市的出现和发展，是人类文明的进步标志。城为载体，市是交易，而人则是其中的主体。工业革命后，随着城市化的迅速发展，城市规模不断扩大，城市变得让人不舒服了。出于历史的局限性，无论是遥远的老子，还是近代的托马斯，他们只看到了当时科技水平和生产力条件下，人与自然、人与人之间无法解决的矛盾和冲突。所以，才会诞生类似《帝国兴衰》这样的系列组画，就是在讲随着社会经济的发展，矛盾冲突会不断恶化，最终导致人类走向毁灭。
科技发展对人类文明的促进，已远远超过了当时的想象。人类文明的绵延不绝，也恰恰是因为科技的进步解决了一个又一个看似无法解决的矛盾。
信息技术做到了对人的智慧放大，“智慧城市”便是以信息技术为依托的城市功能的延伸。物联网、移动互联网的网络和终端，加上云计算庞大的计算处理能力，使得城市中每个主体都成为一个个神经元，进而构成拥有最高信息处理能力的“群体智慧”，使得原本枯竭的城市资源得以释放或重新配置。
以交通为例。最初，城市是平面的交通道路，这是1.0版本；当平面交通资源不够使用，需要加快车流速度时，出现了立体交叉道路，这是2.0版本；随着城市车辆的进一步增长，道路修建永远赶不上车辆增加，那么，城市管理者就要转变思路。融合信息技术手段来减少道路资源使用，更合理配置资源，如可以利用网络让老百姓在家办公、在家获得服务，对于必须上路的市民，通过道路播报、智能终端等，让市民实时获取交通信息，快速选择便捷路线。同时城市管理者充分利用公交IC卡的记录系统，掌握市民的出行习惯并进行分析，了解哪些线路的压力过大，哪些相对闲置，这样就可以对线路、发车班次、运营时间和站点设置进行合理安排。
在过去几年中，神州数码基于云的操作系统，在城市里做了很多应用，如安防、疾控、交通、医疗、税收等。这些应用还是站在管理的角度，目的是为了提高效率。比如神州数码支持的国家税收征管系统建设，目的是如何让税务机关操作更方便，还没有考虑纳税人的体验。神州数码的第三个五年战略是“智慧城市”。进入到“智慧城市”发展阶段，神州数码下一步的创新方向一定是体验，是以人为本的体验。
在一个城市中，包括三类人：自然人，法人（即企业和机构）以及城市的管理者。法人也是由自然人按照一定组织原则构成的，城市管理同样要落实到每一个自然人身上。所以，自然人——市民，是智慧城市服务的终极目标。现代城市管理最大的特征，是“以人为本”提供融合便捷的公共服务。在过去的实际操作中，城市管理容易出现重“管理”、轻“人本”的情况。在一些情况下，“管理”和“服务”的目标能够达成一致，但手段却大不相同，“管理”往往是对市民的行为进行限制，比如限行和交通管制；而“服务”则是从市民的需求出发，重新配置资源，如让市民通过智能终端实时获取交通信息、管理者通过对IC卡数据分析合理配置车辆运营。只有以“服务”为导向，才能真正提升市民体验，才能引领信息技术应用的创新和突破。
智慧城市要打破“信息孤岛”
中国目前已经有200多个城市提出了智慧城市建设的目标，在实施中，最重要的是进行“融合”。过去很多城市都建立了各种功能的电子政务平台，但彼此还是割裂的“信息孤岛”，没有互相打通。智慧城市正是要在孤岛之间建立链接、打造平台。在扬州、无锡、张家港等城市，神州数码将当地政府提供的所有公共服务，包括公交、医疗、养老、金融支付等一系列功能，整合到一张“市民卡”上。在佛山市，神州数码正在尝试把现有全部政府、社会、企业的信息化项目整合到统一的平台，围绕市民从出生到死亡的全生命周期提供以人为中心的融合服务体系。在这个过程中，市民体验不断提升，城市的资源配置也获得超乎想象力的优化。
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摘要：基于智慧城市顶层设计的构成和关键要素，提出智慧城市顶层设计框架应由指引体系、保障体系，以及资源环境平面、基础设施平面、信息设施平面、科教文化平面和应用集群平面等5个功能平面组成；指出通过资源环境、基础设施、科教文化和应用集群本体的完善，统筹规划基础信息工程建设，配套多种举措促进信息化价值的最大化实现才能充分发挥智慧城市中信息的价值。
智慧城市；顶层设计；信息消费；感知网络
This paper presents the framework of smart city top-down design， which consists of guidance system， assistance system， and five functional layers： resource and environment， urban facilities， information facilities； educational， scientific and cultural； and application aggregation. In order to fully exploit the potential of the information layer， we should improve the core function of other four layers， give an overall consideration of information infrastructure， and maximize the value of informatization through other means.
smart city； top-down-design； information consumption； sensing network
智慧城市作为面向未来的一种城市形态，在国家推进新型城镇化以及促进信息消费中发挥着重要作用。智慧城市的顶层设计能够实现目标导向下的整体规划，以全局视角和整体思维规划和协同各个项目的建设和运行，协调和调动城市的各种元素协同能动，发挥各自优势，致力于共同目标的实现。因此，完善的智慧城市顶层设计被认为是实现智慧城市可持续发展的关键要素之一。
目前，部分城市已相继开展智慧城市顶层设计工作。但对智慧城市的顶层设计本身的理解各不相同，有的立足于城市某一产业或几大领域，变为了产业或领域的规划设计；有的把规划内容集中在信息化设计领域，过于强调信息技术的使用和信息设施的建设和完善，试图跳过必要的基础设施的改造和完善，凭借信息技术使得城市功能有一个大的飞跃。因而有必要对智慧城市的顶层设计本身进行相应的探讨。
1 智慧城市顶层设计框架
城市是一个复杂的巨系统。针对智慧城市建设的复杂性，智慧城市顶层设计是按照科学的城市发展理论，在经济建设、政治建设、文化建设、社会建设和生态文明等五位一体总体布局指导下，以城市发展突出问题为牵引，立足城市现实基础，强调城市区位优势，从全局视角出发进行的智慧城市总体架构设计。智慧城市顶层设计在明确的发展目标指引下，统筹经济、社会、资源、环境、民生等多个方面协调发展，调动政府、企业、社会团体和民众等各种力量的积极参与，综合理念、制度、方法、技术等多种元素的协同驱动，确保智慧城市建设目标的实现。
智慧城市的顶层设计框架是指在进行智慧城市顶层设计时必须系统性考虑的关键要素，以及这些要素之间的相互关系。从顶层设计的角度看，智慧城市就是在一套明确的指引体系的指导下，在一套完善的保障体系的保障下的多个城市功能平面的系统性升级，以及这些平面间的相互协同所达到的城市智慧化升级的持续化过程和阶段性成果的集合。智慧城市顶层设计框架如图1所示。
2 智慧城市指引体系
智慧城市指引体系是指导和引领智慧城市建设和发展的纲要。各个城市功能平面乃至保障体系的构建或者升级优化都需要服从指引体系所规定的愿景、目标、指导意见、基本原则、整体规划和评价体系。智慧城市指引体系如图2所示。
智慧城市的愿景是为了生活在城市中的人群更幸福。创新城市、绿色城市、宜居城市和高效城市是城市发展的4个具体目标[1-9]。为了实现上述愿景和目标，首先应确立指导意见和基本原则。指导意见主要起到对发展目标的确定和采取哪些主要措施的指引的作用，也包含了智慧城市建设的关键理念。指导意见之外，必须确立一些基本原则并按照其所订立的核心要旨指导智慧城市的各项建设工作，才能保证建设目标和建设效果都符合智慧城市发展的实际要求。
为确保建设目标的顺利实现，应进行整体规划和评价体系的制订。智慧城市的整体规划是基于城市现状、城市定位和城市发展目标开展的全局性整体策划工作。通过对智慧城市建设的目标和任务进行全面和系统的规划，达到提升城市管理与服务水平、促进经济发展和提高市民生活品质的目的。智慧城市规划涉及智慧城市的建设目标、建设范围、建设周期、总体架构、建设任务、重点工程和保障措施等内容。而如何评价智慧城市的建设效果是管理智慧城市建设的重要环节之一。企业和居民是城市的服务对象，对建设效果具有最终的评价权。评价体系能够帮助把握智慧城市的发展水平，进行科学和合理的决策，也能对建设效果进行正确的评估，找出不足之处予以改善，确保智慧城市建设快速和健康地进行。
3 智慧城市保障体系
智慧城市保障体系服从智慧城市指引体系的指导，从体制机制体系、标准规范体系、建设运营机制和政策法规体系等多个层面支撑和保障城市的多个功能平面的功能升级和相互协同，确保智慧城市发展目标的实现。由于篇幅所限，本文不做详细讨论。
4 智慧城市功能平面
从智慧城市发展目标的角度审视，城市由5个功能平面组成：资源环境平面、基础设施平面、信息设施平面、科教文化平面和应用集群平面。它们是城市赖以存在和发展的核心系统。城市的智慧化意味着这些系统的本体提升和相互协同后的整合提升。
4.1 资源环境平面
资源环境平面是城市居民赖以生存和成长、城市赖以运行和发展的物质环境，是城市发展的根基。
从城市到智慧城市，资源环境平面首先面临自身本体功能的建设和完善，实现城市资源的高效利用和可持续发展的目标，实现“美丽中国”的美好蓝图。通过合理的城市密度和城市空间规划、可再生能源体系和区域冷热电三联供能源利用体系建设、发展高产值低能耗的绿色经济、建设绿色大楼、绿色工厂、绿色因特网数据中心（IDC）等绿色单元、实施公共设施节能减排、构建再生资源回收利用体系等一系列措施推动低碳城市的建设、倡导和鼓励绿色消费、构建高效的资源再生循环网络、推动生态园林城市建设，加强环境监控保护、建设优美宜居的城市环境。
在完善本体功能的基础上，采用先进信息技术促成资源环境系统效能提升。建立健全资源能源综合利用效率监测和评价体系，构建城市范围集中能耗统一监管系统，实现节能减排目标的可管和可控。构建泛在环境监测感知系统，实时监测城市环境现状，形成实时和历史的城市环境监测全视图，完善污染治理监督体系，辅助城市环境管理和整体规划。
4.2 基础设施平面
城市基础设施包括工程性基础设施和社会性基础设施两类。基础设施平面主要指前者。
基础设施平面首先应进行自身本体功能的建设和完善。中国城市基础设施普遍存在历史欠帐，不解决这些问题，智慧城市的建设很难取得满意的效果。例如，地下管网设施系统性改造、公共交通出行设施的优先发展、城市道路网络系统的完善、城市照明系统的完善、生活垃圾分类回收体系和存量治理、危险品全生命周期过程监控体系、城市消防体系的完善等。
在此基础上，借助各种信息新技术和信息设施实现基础设施的智能化能力和综合能力的全面提升。通过在传统基础设施上增加感知、交互、智能判断等能力，实现城市基础设施的升级，实现传统基础设施的精细化管理、效能提升和全程全网协同。通过物联网、云计算和大数据等新技术帮助实现传统基础设施的升级和完善，使其使用价值最大化。
4.3 信息设施平面
智慧城市的信息设施平面本身面向城市居民直接提供服务，实现人与人的通信以及人与物的通信。信息设施平面也服务于其他功能平面，实现这些平面中信息化构件的互联互通、资源环境平面的效能升级、基础设施平面的能力升级、科教文化平面的能力提升和应用集群的协同整合[10-11]。
（1）建设全覆盖的深度感知网络
城市应采取配套措施在市政配套上鼓励诸如平安城市中的视频感知网络、资源环境系统中的环境感知网络等这样的行业感知网络在覆盖范围、感知内容和精度等方面进一步提升，并实现受管控的感知信息共享机制；通过发展群体感知技术实现感知任务分发与感知数据收集，完成大规模复杂的社会感知任务。考虑将市政建设与感知基础设施建设相结合，形成城市范围内的数据采集、信息感知和信息的包含终端设备通用物理加载平台和互联网络的基础设施，降低需要广泛布放感知终端的智慧城市应用的部署难度。
（2）构建泛在高速智能通信管道
以光网城市为核心，融合2G/3G/Wi-Fi/LTE等无线技术形成的无处不在和无缝覆盖的高速信息智能管道，是智慧城市基础设施的核心之一。高速信息智能管道由移动通信网络、Wi-Fi网络、公众集群通信网络、有线宽带网络和卫星通信网络等组成。依托现有通信网络，进行网络的宽带化、智能化、泛在化建设，包括部署城市光网，4G技术升级，以及建设智能通信管道等。
（3）打造信息服务高效云设施
智慧城市依赖的信息系统基于计算、存储、网络等硬件资源构建。采用服务器虚拟化、云存储、云计算承载网络等技术建设多种形式的云数据中心设施，在基础设施即服务（IaaS）虚拟化技术的基础上实现物理资源的共享和业务处理能力的动态弹性扩展，实现资源的集中复用，实现资源的绿色节能运行模式[12]。
（4）提供开放的信息服务平台
公共信息服务平台的构建，其目标大致有两种。第一种是“合并同类项”，即将多个信息系统重复构建的部分合并到一个“公共平台”中。从而实现通用功能的“基础设施化”，避免重复建设，降低总体成本。第二种是“整合多系统”，即从数据共享和交换、系统协同等角度出发，建设公共平台，集成数据或应用。基于中国城市“信息孤岛”的现状，以及信息系统建设和运营管理的现状，智慧城市的公共信息服务平台，最迫切的任务是实现数据的整合和系统的协同。
（5）发展专业化信息外包服务
专业公司通过采用先进技术构建共享的专业化维护平台和专家队伍完成信息技术服务，可以充分体现专业分工效率，减少客户开支，改善客户服务效果。实践证明，政府信息服务外包已经成为政府在信息化过程中提高效率、精简机构、减少开支的重要手段，也是中小企业提高信息化水平，降低信息化成本，提升企业综合竞争力的有效手段。
4.4 科教文化平面
教育、科学和文化是城市的重要功能，更是促进城市发展的核心要素之一，形成一个独立的功能平面。与此类似，联合国成立了专门的教科文组织。
在本体建设层面，建设完善的教育体系保障城市人才集群、保障多层次人才队伍的形成和公民素质的提高、尤其需要通过教育体系优先发展智力资本、构建吸引人才和集聚人才的城市环境；发展多层次科研体系促进创新目标实现，构建多元化的科研体系，鼓励企业对于科研的积极投入；通过文化建设提升城市的竞争力，注重传统优秀文化的保护和弘扬，造就鲜明城市个性，弘扬先进城市精神，鼓励先进文化产业发展。
在科教文化体系自身本体功能的建设和完善的基础上，充分发挥信息技术的作用能够进一步提升科教文化发展水平，取得更好的效果。科教体系采用诸如在线培训、远程教育和开放大学、超算中心为代表的公共研发平台等信息化技术能大大提高工作效率，实现知识共享和团队协力。而公共数字文化利用信息技术拓展公共文化服务能力和传播范围，对于消除数字鸿沟，满足群众不断增长的精神文化需求、提高全民族素质，构建社会主义核心价值体系具有重要意义
4.5 应用集群平面
智慧城市的应用集群平面是针对特定领域、服务或特定目标实施的应用的集合。既有应用可引入信息新技术等智慧化元素提高智慧程度，新的智慧化应用也在不断形成。
智慧政府应用充分利用新一代信息技术，贯彻服务型政府理念，强调创新方法，提高政府办公、监管、服务、决策的智能化水平，帮助实现形成高效、敏捷、便民的新型政府；智慧民生应用以民众服务为目标，从公共服务入手，实现居民生活更安全、健康和便捷，实现信息化服务随时随地获取；智慧产业则是指大力发展符合效率更高、消耗更低、响应更快、质量更好的城市发展目标的城市产业。
5 信息价值的充分发挥
在智慧城市的顶层设计中，信息化，即信息技术和信息设施价值的充分发挥对于智慧城市的发展至关重要。在顶层设计中，在重视信息化的作用的同时，尤其要注意不要为信息化而信息化，不要唯信息化，而是要通过多种手段实现协同发展，充分发挥信息化的价值。
（1）资源环境、基础设施、科教文化和应用集群本体的完善
从城市的功能平面角度看，提升城市智慧化的工作分成3类：
・资源环境、基础设施、科教文化和应用集群平面的本体技术的提升、主体功能的建设和完善。
・资源环境、基础设施、科教文化和应用集群平面通过信息化系统实现功能的升级和效能的提升。
・资源环境、基础设施、科教文化利用信息服务设施平面实现管理对象的深度感知和反向控制、信息化构件的高速实时互通、云设施使用、数据融合和业务协同。
后两类工作都属于信息化范畴。因此，信息技术的运用对于提升城市智慧化目标至关重要。这也成为很多智慧城市建设的首要切入环节。信息技术和信息基础设施是城市成长为智慧城市的核心要素。但仅仅具备这个要素，智慧城市无法持续发展深入。这是因为第一类工作对智慧城市发展目标的实现同样至关重要。
（2）统筹规划基础信息工程建设
智慧城市中的信息工程以深入的感知、频繁的信息交互、多源数据的集成和融合、异构系统的协同等为突出特征。在各种信息工程的建设过程中，必须把握其发展规律，注重统筹规划。例如，对于涉及到数据和协同两个层面的公共信息服务平台，由于其跨部门的特点，往往需要经历多个实施阶段：数据的共享和交换；城市公共数据集独立存储、即时同步和对外开放；跨系统业务流驱动。对于泛在高速智能通信管道，落实“宽带中国”战略，政府应在财税和政策等层面积极扶持；政府在小区宽带进入和无线基站建设选址等方面给予政策保障；政府机关、企事业单位、市政设施、公共设施向宽带建设开放。
（3）信息化价值的最大化实现
单纯的信息化不足以充分发挥信息化的价值。顶层设计中应提倡采用多种举措使得信息工程价值最大化，让信息技术更有效提升城市智慧。例如引入先进的信息化架构设计方法论，通过方法论确保信息系统构建的成效；政府数据开放助力政府解决社会难题，推动服务型政府建设，促进公众的数据创新应用，充分发掘政府公共数据的附加价值。
信息系统的使用能够提高工作效率和管理水平。如果信息技术的引入能够和管理方法的革新有机结合，则能够进一步提升实施效果，甚至带来突破性的变革。某些情况下，先进的管理方法能够贯彻执行，还需要配套的信息技术和信息化手段的支撑。缺乏这种支撑，新的管理方法可能无法落地。在这样的情形下，信息技术是必备的使能因素。例如，数字城管体系中的网格管理模式与城管通信息系统的有机结合[13-14]，新加坡交通管理体系中中心区拥堵收费方法与专用短程通信（DSRC）和储值IC卡的有机结合[15]等。
6 结束语
从全球的实践看，智慧城市顶层设计的实施需要重点关注以下几个方面：
首先，必须让顶层设计成果成为各方认可的行为准则，避免将顶层设计局限在信息化主管部门层面，而是让相关方都参与到顶层设计工作中来，形成充分反映各方诉求的综合方案，体现系统整合思路和全局思维，让各个项目之间形成系统协同效益。
其次，顶层设计是一个不断完善的过程。群体的认知、外部环境的发展变化、实践检验的结果，乃至各个发展节点的具体目标等会对顶层设计不断提出新的要求。因此，在保持阶段性稳定的基础上，顶层设计应保持相应的弹性，允许不断有更新加入，以完成必要的调整，满足新形势和新环境下城市发展的需要。
最后，如何将顶层设计的成果贯彻到后续的智慧城市实施工作中是发挥顶层设计价值的关键。其中的重点应考虑将事权、人权和财权的相匹配，以及发展目标和绩效考核的相匹配，进行相应的制度性安排。
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篇5
关键词：城市交通；公交优先；供给模式；有效监管
中图分类号：F290 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）13-0215-03
据中新社和上海交通网报道，上海轨道交通截至2012年4月底，年内单日客流已有8天超过700万，相当于有1/3上海人口通过地铁出行，其中4月28日最高日客流达到722.6万人次，而5月1日常规公交运送客流则达到784.53万人次。在上海大力发展轨道交通、轨道交通客流屡创新高的交通布局里，我们看到城市常规公交也面临着功能定位及管理效能的新变化。现有规模的地面常规公交一方面是轨道交通引发的客流大量地极速地流向轨交的状况，导致部分时段运营十分冷清，另一方面是由于常规公交综合运营成本的增加、城市私家车的大规模发展、地面交通的恶性拥堵，使得城市常规公交在公平享用道路交通资源方面越来越难以落实与保障公交优先的政策，甚至120等应急车亦无法优先。任由这样的情形发展，会进一步放大化了城市公共交通供求矛盾深化的全面安全隐患问题，使得“畅通与安全”日益成为“城市之痛”——沉陷人车关系失衡的严重困境。
在国家积极倡导“公交都市”的愿景下，提升常规公交的乘坐率、克服乘坐拥堵及公交盲点等就表现出对公交管理效能的多方面挑战问题，不仅是对有限城市道路资源及环境的强趋紧约束，而且在治理拥堵及对造成城市雾霾主因的尾气治理等，对上海而言，涉及到的关键要素是对已有交通设施的强管控问题，也即对路权的流向限定与时段禁行。由于公交智能化革新，其实际运营成本不断攀升，人力资源的培训、设备车辆的养护等需要大量资金维持，以使公交行业的运营能够匹配一个国际化大都市的形象，而不是将公交作为城市弱势群体的低成本交通工具。在这样的意义上，我们又看到一种另类的现象，即公交即使优化布局，但是由于时段的局限，在公交节点的时段死角、线路死区地段，黑车、拒载、误点等监管缺失等现象十分普遍，前几年的“钓鱼执法”颇有祸起萧墙的意思，这也使得在上海，谈起拼车、合乘车等语词，一直是主管部门非常忌讳的。显然，这样的政府有所不为，使得城市的公交一直不能树立起守时、公平的形象来。
因此，很有必要在反思中国公交现状的同时，适度借鉴国外公交发展与管理的实践经验，这将有助于积极破解城市公共交通的发展困境，为常规公交运输走可持续发展之路、充分发挥城市常规公交的功能与管理作用，扫除体制机制上的障碍。
一、发达国家常规城市公交的运作演变
西方国家城市公共交通兴起于19世纪、20世纪之交，在最初的几十年内，公交服务主要是由受政府许可制度管制的私人公司提供。在20世纪四十至七十年代，私人小汽车进入家庭使得对公共交通的需求下降，而过度的机动化导致公交在票价管制政策及恶性竞争带来的服务质量下降，造成公交竞争力下降，西方发达国家的公共交通运营企业普遍陷于了亏损状态。小汽车发展模式使西方发达国家反思大城市由于大量小汽车与公交、行人抢夺路权，导致中心城区严重的交通拥堵问题。为挽救公共交通，疏通城市道路，像美国，就开始由政府接手公交服务，公交由此成为一个依靠财政资金弥补运营成本的公共垄断行业。由于20世纪70年代两次石油危机和经济滞胀引发了普遍的财政困难，加上公共垄断造成的持续低效率和高成本，使得政府财政难以承受，发达国家开始探索新的交通管理体制——政府主导下市场竞争模式。这种模式下政府主导公交的发展，但政府不参与公交运营，政府通往往通过竞争性招标来授予线路经营权合同，通过一定的激励措施，促使公交企业有序竞争。
在运用市场机制、引入竞争的同时，可以有效弥补政府功能缺陷，克服政府垄断经营所带来的诸多弊端，如缩减政府开支、增加税收、促进信息公开化等。然而，公用事业行业由于存在投资巨大、准入门槛高、回收期长等特点，确实易于出现自然垄断的问题。加之，公用事业与人民生活有密切的关系，并需要政府更多的关注，表现为五个方面：一是普遍已经实现了从分散到集约化的政府管理，但均经历了一个较长的职能整合过程；二是不同发展阶段的职能侧重点有所不同，从早期侧重于行业内部管理，到现在普遍强调与社会发展的和谐共进；三是每个国家不同地区的机构设置差异较大，上下层级机构少有对应；四是专业管理机构的设置模式与管理方式不同，美国地方政府交通运输主管部门并没有设置独立的专业管理机构，德、澳等国则主要设立了属于法定公共机构的公路、航道管养机构（少见运管类机构）；五是中央和地方各级交通运输行政事权清晰，没有上下级关系，各自严格依法履职。
像法国，城市公交服务采用所有权和经营权分开的模式：所有权为公有，由行业主管单位“城市交通管理委员会”管理，地方政府收购公交设施的所有权并负责新的投资建设，经营权则由运营公司负责。公交企业与“城市交通管理委员会”之间存在服务合同关系，法国城市公共交通企业包括私营、公私合营和国营等三种不同的经营形式。而美国城市公共交通的管理机构是各市公共交通局，负责城市公共交通管理、规划、建设及停车场管理等。美国公共交通的投资体制由各级政府分担，不管公交企业亏损如何，都依据既定的议案给予优厚的政策补贴。而在日本城市公共交通管理体制中，地方城市分设建设局、城市规划局和交通局。交通局主要负责市内的交通体系的基础设施建设和运营；建设局主要负责道路和河流的修缮及管理，并且管理城市再开发，以及其他与基础设施相关的业务；城市规划局主要负责有关交通规划等政策的制定。其资金来源分别由国家拨款、地方政府拨款和银团贷款三部分组成。日本政府实行低票价政策。
光是依赖政府对市场的管控与监管是不够的。跨入21世纪后，对交通需求的增长在各个国家都达到前所未有的程度。为此，2003年英国伦敦开始收取拥堵费，2008年美国曼哈顿也执行交通拥挤收费制度，城市中心道路的拥堵问题得到相当程度的改善，既提升了道路的通行效率，同时也为城市步道留出空间。净化空气、减少噪音、增强商圈等使中心城区出现购物、休闲的宜人活力。
二、上海常规公交经营管理的主要问题
上海虽然已建成由多种交通工具综合配套、地面地下和高架线路多层结构、干线交通与支线交通相互衔接的比较完善的城市公共交通体系，特别是世博后，在提高服务水平与管理模式的同时，也促进了行业的突破性发展，但交通运行监控与管理水平还远没有达到理想状态。特别是城市中心区域，由过去的上下班交通潮汐现象已发展蔓延到目前城郊接合部的常态现象，陈旧道路的逼仄路况使得短时期内很难调适复杂的交通拥堵状况。归结而言，存在这样三大问题：
一是交通规划被动迎合地产蔓延，加速职住一体矛盾。在上海城镇扩展过程中，轨道交通强势引导城市规划布局，而常规公交网络的扩充与调整很难迅速跟进，城乡接合部的交通郊区化模式很难改进，平均候车一刻钟到半小时仍然是常态化现象。像原先为郊县的松江、嘉定、川沙等，不同程度地存在住宅现行、交通悬置的现象，“卧城”化导致上海中心城公共交通网络及场站布局无法适应城市出行特征的变化，而且在城市内部的新扩展区屡屡出现公交服务滞后，交通出现网点的“一站式”布局盲点，新建住宅区，特别是安居住宅区域，交通悬置状况特别明显。另外在公交系统各运输方式（轨道交通、快速公交、常规公交等）间运力配置、网络布局、换乘体系、多元经营等方面，缺乏公交系统的整体运力规划，缺乏对社会资源的有效借助与建立多元化的伙伴关系，各运输方式间的运力配置、服务范围没有明确的分工与配合，无法形成功能明确、级配合理、换乘便利的公交运营网络结构，甚至出现公交运输线路与站点，或是没有衔接运营，或是重复设置，导致公交系统整体效率降低。
二是公交选线与轨道多有重合，专用通道标志不明显，站点设计“以人为本”不足。上海交通的各种管理规定，往往是由政府部门集合小范围的人员在短期内讨论决定，服务规章缺乏常态化的有效保障，导致不强调准点率，包括始发时间与到站时间的误点、无点，站点显示屏破损，或者智能站台几乎没有启动智能的功能。虽然上海已经有186公里的公交专用通道，但是真正发挥作用的十分有限，私家车、公务车挤占现象十分普遍，交通规则对此亦无法作为。此外，上海在交通管理体制普遍采用了条块结合的管理体制，整个城市的交通仍处于大建设大发展阶段，基础设施建设任务很重，乘坐还不能做到发达国家或地区的“一人一座”的舒适程度，面临着“量”增长和“质”提高的双重压力。在保障运营方面，许多部门还是走象征性应急演练的形式，或者发本册子进行宣传，缺乏有效提高管理的综合保障力度，淡化经营性亏损等绩效评价制度，导致政府监管缺失公平性等问题，也使车站破损、站牌破损、司乘矛盾经常出现。
三是城市人口城内、城郊迁徙规模十分巨大，道路资源非常匮乏。据一些统计资料显示，上海的公交运营量每日平均是800万人次，轨道交通则是700万人次。然而从公交的实际运营能力看，出行的综合效能依然不高，行业的增长与智能化运营依旧缓慢，公共交通的客运主体地位尚未完全确立，而私家车的膨胀式发展使公交更是举步维艰。如2012年12月，上海的私车牌照的投放量达到9 300张。虽然发放牌照上海采取拍卖方式，而且其中相当部分资金用于补贴公交，但这是请君入瓮式的怪圈，抢占路权的后果使得城市交通面临更加严峻的挑战。新加坡、香港、东京、首尔等城市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港达70%以上。东京交通圈轨道交通客运量比重则达到了80%以上。上海公共交通内部结构仍呈现初级阶段特征，轨道交通客运量的分担比重有待进一步提升。上海市民公共交通平均出行距离基本与新加坡相当，但平均出行耗时要多出10多分钟，乘客在接驳、候车和换乘等车外环节的时耗较长，公共交通的供应效能有待进一步提高。特别是上海公共交通的服务供给总量，仍不能完全不能满足市民群众的出行需求。城市机动化和郊区城镇化进程的加快，使公路网交通负荷不断增重，并出现依赖于高速公路的态势。部分公交射线、高速公路和外环线在高峰时段出现局部饱和状态，服务水平有所下降。其他区县对外道路的开发和利用相对迟缓，难以满足快速通勤的交通需求。
总之就上海的城市公共交通运营而言，还是以国有企业为主的运营模式，补贴运营成本与更新成本，使公共交通不能真正实现自负盈亏。同时企业缺乏相应的本质性的激励机制，不能从根本上适应市场经济的发展要求，导致在培育服务意识方面还处于被动按照企业服务标准进行运营。另外，从业人员来源不足、媒体舆论导向有失偏颇、行业收入增长缓慢、运价与行业定位合理性不够，这些都是城市公交有效运作不高的重要因素。
三、国外常规公交经营及管理的实践借鉴
国外的城市公共交通企业发展多业经营，如租赁服务、广告服务等，与国内一些城市公共交通企业单一从事公交服务形成鲜明对比；在票价和补贴机制方面，中国香港特别行政区推行公交完全市场化运作，在提高公交服务质量的同时实现了盈利。具体表现在三个方面：
一是打破垄断、引入市场竞争机制，积极推动城市交通的经营效率化。例如日本东京在轨道交通的建设和运营中，尽可能地引入竞争机制，通过招投标等多种方式引入竞争机制，促使轨道交通经营主体通过相互竞争提高运营效率：一是鼓励私人资本参与市郊铁路的建设，日本铁道公司吸收了许多私人股本；二是国有的市区地铁线路，分成两家主体进行管理，按商业化原则来经营、借助市场的力量来提高经营效率。日本《高速营团法》还对营团地铁线路的运营制定了详细规定，包括地铁服务水平、企业监督报告、检查手续、就业人员资格等，以此规范有关人员和组织的行为，同时也维护其利益。
二是路权优先，加强公交优先车道的监控与管理。现有情况来看，国外公共交通正朝着智能化、大运量、快速化的方向发展，而智能化发展趋势则占据着其中至关重要的位置。它能够使城市公共交通系统通过收集与充实各方有效信息，实现一元化及横向信息提供，从而达到把控城市整体道路交通概况、传递公交站点实时状况，进而有效避免道路堵塞、延误及事故的发生。美国政府已在2011年全面完成由政府和私人公司投资2 000亿美元建造的全国ITS系统，包括智能交通基础结构和智能车辆系统，以及路边交通控制设备。
三是注重财政补贴监管制度，积极推进低碳生态的公交基础设施建设。为保障政府对公共交通财政补贴的最大效益，国外一些政府建立起了比较完善的公交财政补贴监督机制，如法国巴黎，国家不允许作为公益性企业的公交企业以盈利为目的。许多国家政府还大力支持实行公交优惠票价，使城市公交票价总体水平比较低，与其他交通方式相比，在经济上比较具有优势。韩国首尔发展公共交通一直注意抓住两个重点：一是不断扩充硬件设施，使地铁线路延伸得更长，让公共汽车跑得更快；二是不断完善软件配套，使公共汽车乘坐更为舒适，让普通市民更愿选择公共交通出行。
综上所述，上海在发展常规公交管理要充分发挥社会综合效应，特别是在智慧城市建设过程中，公交的智能交通系统要发挥最佳的交通引导作用，并且在行业的改革过程中必须健全相关领域的法规与政策，进一步优化监管制度、完善竞争机制，在内外部的运作管理过程中加强公益性财政补贴制度的稳定性，加强相关政策扶持的稳定性，对于市场准入制度、票价管制制度、培育自由竞争机制、建立信息公开披露制度、执行保障性的价格听证制度等，要逐步落实高效交通管理，使得公共交通在运作管理中既保障了企业与职工的利益，同时政府也承担了应有的非垄断供给模式。
参考文献：
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篇6
“以人为本，只求所在，不求所有”，就是为了适应社会主义市场经济体制的要求，牢固树立人本思想和人性化的管理理念，充分发挥市场配置资源的基础性作用，促进生产要素的合理流动，将社会资源转化为交通资源，并整合交通资源，在这个过程中不追求主管部门对交通资源直接掌握和控制的程度，而是追求全社会交通资源总量的扩大、质量的提高、服务经济和社会发展水平的提升。它体现了党的解放思想，实事求是的思想路线，体现了执政兴国、加快发展的客观要求，体现了经济基础和上层建筑，生产力和生产关系的变革；是我省交通改革开放成功实践的总结和深化。
要探索和倡导这一发展的新思路，必须要做到“四个破除、四个树立”，即破除交通建设单纯依靠国家投资和规费投入的思维定势，树立市场化筹融资建设的观念；破除搞交通建设一定要交通部门当业主的思维定势，树立谁投资谁当业主的观念；破除交通企业集团一定要国家控股的思维定势，树立谁资产大、实力强谁控股的观念；破除科技和人才部门所有的思维定势，树立面向社会、面向市场合理利用人才科技资源的观念。
（一）运用市场机制，创新运作方式，在筹资和建设上做到“以人为本，只求所在，不求所有”
筹集更多的交通建设资金是加快交通发展的基础条件。我们要在巩固过去行之有效的方法的基础上，开辟和扩大资金筹措渠道，特别是在积极财政政策将逐步淡出的情况下，我们要加大社会筹融资的力度，在盘活存量、招商引资、股票融资、债券融资等方面下功夫，以满足加快发展的需要。
1、不断创新筹资方式。“以人为本，只求所在，不求所有”就是通过把握宏观经济政策和发展的持续性，创新筹资方式，努力扩大筹资规模，全力以赴完成“十五”期500—600亿的投资目标。一是进一步争取贷款。从目前情况看，投资于基础设施建设是金融机构开拓业务，提高效益的重要方面，交通部门要继续加强与金融部门的合作，抓好重点项目的贷款，同时，要尽量降低借贷成本，认真做好贷款项目的还贷能力分析，减少贷款的风险。加入WTO后，外资银行的进入将为我们争取银行贷款开辟新的领域，交通系统要争取有新的突破。二是招商引资。我们要破除所有制准入壁垒，简化程序，要认真总结已经引资项目的经验教训，为投资者服好务，优化投资环境。同时要健全和完善引资激励机制。调动各层次各方面对招商引资的积极性，鼓励引进更多的资金。三是转让经营权。要积极扩大成果，总结宣传成功经验，将转让领域从公路拓展到港航站场，广泛吸纳外资，吸纳国内民间资金，吸纳国内其他产业和企业的资金。四是盘活存量资产。通过资产重组、股票融资、债券融资等方式，将实物资产变为资金，同时要用好已变现的资金，主要投入公路建设和交通新技术开发应用领域。
2、不断创新基础设施建设模式。“以人为本，只求所在，不求所有”就是只要有利于加快交通基础设施建设，无论何种建设模式都可以探索和采用，不管是国外、境外资金，还是国内社会资金，只要愿意投资湖南交通基础设施，有利于湖南交通发展，不管谁当业主或老板都行，并要提供良好的服务和支持，创造良好的建设环境。一是BOT模式。所谓BOT模式就是投资、建设、经营、移交一条龙，被国际上认为是项目融资开发的带趋势性的一种模式。二是世行建设模式。以京珠为代表的世行贷款项目建设模式，是适应经济全球化和与国际惯例接轨的有益探索，当前重要的任务是作好经验总结，其他拟采用世行贷款的工程，必须严格执行世行规范和程序，管好项目，以争取国际金融组织更多贷款。三是企业投资建设模式。一家独资或多家企业合资合股联合建设交通工程，是建设市场的一种新趋势，长益和长潭西线高速公路和部分市县的普通公路建设作出了新的探索。
3、不断创新基础设施养护管理。“以人为本，只求所在，不求所有”贯彻到养护工作中，就是要大力推进养护企业化、社会化和市场化进程。这是提高养护效率，降低养护成本，保证养护质量的重要途径。养护市场化的目标就是建立全省性的统一的养护市场。关键是要规范招投标工作，坚决打破部门保护和行业壁垒，建立有序的竞争机制。
（二）改革产权制度，优化运输结构，在企业改制上做到“以人为本，只求所在，不求所有”
按照“以人为本，只求所在，不求所有”的思路，企业改革必须有利于放开搞活交通运输市场，提高企业经济效益，为社会为广大人民群众提供便利的交通运输条件，在此前提下企业采用何种形式改革，必须由市场说了算，由企业自主决定。
1、打造湖南交通企业的“旗舰”。市场经济体制下的竞争，是规模竞争，是实力的竞争，服务质量的竞争。特别是在全国高速公路网络逐步形成、建设市场日趋规范的形势下，国家对参与跨省高速公路客运和参与全国建设市场竞争的企业有规模和资质要求。为应对新的竞争要求，我省必须抓紧进行企业组织结构调整，敢于把交通国有运输和建设企业推向市场，敢于吸引社会不同所有制企业参股，甚至控股交通国有企业，在整合而不是捏合的基础上，以市场为导向、以资产为纽带，尽快形成在全国市场具有竞争力的“旗舰”型的企业集团。一是抓紧组建高速客运和物流领域的企业集团。重点在于争取资质达标，抢占市场竞争有利地位。二是抓紧组建基础设施施工和养护集团。重点在充实机械设备，提高管理水平，稳定经营市场。三是抓紧组建科研设计开发企业集团。重点是抢占新的经济增长点，围绕效益目标，尽快实现企业化经营。
2、着力调整交通企业所有制结构。从湖南交通运输业的所有制结构来看，非公有制经济所占比重低于国民经济中的一般水平（30%左右），也低于全国交通行业平均水平，交通运输的非公有制经济成分在经营上还依附于公有制经济，没有形成不同所有制经济成分之间的有效竞争。与此同时，交通国有经济也存在分布过宽、素质不高、资源配置不合理的状况。交通行业这种不合理的所有制结构必须尽快改变，作到进退有序、有所为有所不为。要积极探索公有制多种有效实现形式，支持国有企业实行股份制改造。要大力发展混合经济和集体经济，大力发展私营、个体经济，推动个体、私营企业扩大经营规模，尽快提高民营运输经济的比重。通过调整交通企业所有制结构，促进交通经济整体效益提高。
3、大力发展交通民营经济。要针对民营企业规模小、力量薄弱的特点，制订和实施促进交通民营经济发展的激励政策和有效措施，尽快取消对民营企业的歧视性政策，营造其生存发展的良好环境。其次，要帮助民营经济规范化运作，在尊重自主决策的前提下，为民营企业的现代企业制度建设提供必要的支持。在发展民营经济的过程中，还应高度重视中小交通企业民营化，通过参股、拍卖、兼并等有效形式，使中小国有、集体企业走民营化之路。
4、实行政企事企分开。在企业改革中，要特别重视政企分开，事企分开，政府通过出资人代表国家行使所有者职能，政府和行业管理部门不再直接管理企业。只有这样才可能从根本上消除既是主管部门，又直接管理交通企业而导致地区封锁的体制，才有利于妥善处理由于所有权与经营权分离而产生的各种利益关系的调整。
（三）开拓人才和技术市场，在科教兴交上做到“以人为本，只求所在，不求所有”
总书记强调：要以“三个代表”重要思想为指导，大力实施人才强国战略，为全面建设小康社会提供坚强人才保证和智力支持。国际、国内一些著名学者认为，21世纪的竞争主要是智力和科技的竞争。按照“以人为本，只求所在，不求所有”的思路，交通一方面要加大对人才的培养和科技自主开发，另一方面要树立人才和技术的市场观，多种形式，不拘一格地把人才、技术吸引进来。
1、推行人员聘用制。除按照国家公务员制度进行人事管理及转制为企业的单位外，其他所有事业单位都要全面推行人员聘用制度。有条件的要全面推行，不具备条件的可先行试点，按照统一部署、稳步推进的原则，在事业单位基本建立正常化、规范化、市场化的聘用制度，着重抓好科学设岗、公开招聘、竞争上岗、合同管理、严格考核等环节，规范聘用操作程序，强化竞争激励机制，转变人才管理模式。
2、大力引进社会人才。交通要发展，人才是关键，除用好现有各类人才之外，还要通过市场化、契约化的做法，引进社会贤才为交通发展服务。尤其要从社会引进法律、金融、经贸、信息、物流等特殊需要的高层次的专门人才，为交通提供更加优质、高效的服务，保证交通工作的高效运转。在时机和条件成熟时，可试行政府雇员制。
3、建立科技人才和成果的引进转化机制。一是围绕交通生产建设中的技术难题，以联合攻关的形式，采取激励政策和措施，让社会大专院校和科研机构的力量进入交通主战场，也可采取长期合作的形式，有针对性的开展课题研究、技术咨询。二是围绕交通生产建设新技术、新材料、新工艺、新设备的应用，按照“引进、消化、推广、应用、创新”的原则，有组织、有重点的将大批先进、适用、成熟的科技成果及时引入交通领域。三是以事业留人，以待遇留人，要舍得花本钱直接引进高素质的科技人才。
（四）转变职能，强化服务，在领导和管理方式上做到“以人为本，只求所在，不求所有”
随着社会主义市场经济和民主政治的发展，特别是我国加入WTO以后，在行业管理体制和方式上面临一系列新的挑战，各级交通主管部门必须继续深化改革，按照“以人为本，只求所在，不求所有”的思路，就是要重新定位管理部门的职责，转变职能，理顺行业管理部门与市场经营者、中介组织的关系，提高管理的透明度和效率。具体从三个方面入手。版权所有
1、构建服务型政府。由于长期计划经济的影响，各级政府管理部门在自己的角色定位和职能安排上，不同程度地出现错位、越位、缺位，似乎把所有职权拿在手里，唯我所有，直接调控，才能体现管理者的作为，因而导致职能偏差和行政行为的不规范。为适应市场经济的发展，各级交通管理部门首先必须在管理观念上要用为社会服务，为管理对象服务的观念，代替如何把管理对象“管住”的观念；在管理手段上，要用经济和法律手段调控市场，代替单纯运用权力和行政手段调控市场，改变只有利于管理部门，不利于管理对象的管理规定。其次，必须实现职能转变，还权与社会，还权与人民，还权于企业。将政府不应管、管不好的职能或下放、或转移给行业协会等中介组织。政府职能转变，要体现在行业管理各方面，特别是在经济结构调整中，政府的主要职责不再是直接调动社会资源或指挥企业的生产经营活动，而是通过政策引导、制定法律法规、信息等方式，为企业成为市场主体创造良好环境，真正使政府管理部门做到不错位、不越位、不缺位。
2、健全和完善管理体系。市场经济是效率经济，提高管理部门的效率，首先就必须理顺管理部门内部各级单位和管理部门之间的相互关系。在国有资产运营方面，要理顺管理部门、企业与资产经营单位（公司）的关系，落实各方责权，提高工作效率。在行业管理方面，计划管理、人事管理、财务管理，能下放的职能要全面下放，确保直属局的责权到位，减少层次、避免重复，提高工作效率、服务质量和服务水平。要站在全省社会经济发展的高度看交通，立足于发展综合运输体系的目标，推动公、铁、水、空运输统一管理体系的建立。特别要进一步理顺公路交通与城市交通管理之间的关系，从有利于繁荣运输市场，有利于多种运输方式相互衔接的原则出发，明确有关管理部门相互关系，增强协调性。
篇7
一、大数据概念
对于大数据大家印象最深的是，2015年9月5日经总理签批，国务院印发了《促进大数据发展行动纲要》，部署我国大数据发展工作。实际上，大数据的概念并非刚刚才出现。早在20世纪90年代初，“数据仓库之父”比尔・恩门就已经提到过大数据。2005年约翰-韦伯斯特和克里斯-斯塔库提斯联合撰写的《无所不包的数据》，也讲述了大规模数据如何改变企业和人民的生活。只是受限于当时的信息技术水平，大数据的理念未能真正落地。
现在，随着4G网络逐渐成熟和数据量无限积累，大数据已经成为人们日常生活中的普遍现象。全球数据总量呈现指数级增长，企业级用户拥有的数据量在快速增加。举几个简单的例子：我们在京东或者淘宝上买一件东西，就会在网站数据库留下我们的交易痕迹信息，这些企业就会通过大数据信息分析，定期向我们推送我们可能会喜欢的物品；我们平时上百度搜索，留下一些关键词，百度后台的大数据计算引擎也会向我们推送我们可能关注的搜索热点；我们使用腾讯QQ，在上边留下自己的社交信息，腾讯会通过大数据把与我们关联的朋友直接推送到跟前。这些都是大数据在发挥作用。互联网社会化生产产出巨量的数据，90%都是过去两年里生产出来的。图灵奖获得者吉姆-格雷（Jim Gray）提出的“新摩尔定律”指出：全球数据量每18个月翻一番，即每年以59%的速度增长。根据业界预测，到2020年，全球数据量将达到35.2ZB，相当于10亿块1TB硬盘的容量。
大数据已经成为资源、生产要素，甚至可以说谁掌管了大数据谁就掌握了话语权。大数据像土地、水和空气等自然资源一样，渗透到每一个行业和业务职能领域。美国社会思想家托夫勒在《第三次浪潮》中提出：“如果说IBM的主机拉开了信息化革命的大幕，‘大数据’才是第三次浪潮的华彩乐章。”大数据在社会经济各领域的广泛应用，对社会管理、经济发展和个人生活都产生了深刻影响。
我们看看业界对大数据概念的定义。维基百科说，大数据就是无法在一定时间内使用常规数据管理工具对其内容进行抓取、管理和处理的数据集。著名咨询机构麦肯锡提出，大数据就是其大小超过了典型数据库软件工具收集、存储和管理、分析能力的数据集。全球著名咨询机构加特纳（Gartener）认为，大数据的本质特征就是它超出了常用硬件环境和软件工具在可接受的时间内为其用户收集、管理和处理数据的能力。日本野村综合研究所的定义更切合现在人们对大数据的理解，认为广义的大数据“是一个综合性的概念，它包括因具备3V（Volume数据量/Variety多样化/Velocity高速度）特征而难以进行管理的数据，对这些数据进行存储、处理、分析的技术，以及能够通过分析这些数据获得实用意义和观点的人才和组织”。美国白宫“大数据开发计划”则认为，大数据开发是指“从庞大而复杂的数字数据中挖掘知识及现象背后的本质”。
大数据的价值在于应用。据麦肯锡测算，如果将数据使用率提升10%，全球各行各业的人均产出的提升速度都会有显著提高――从电信业提高17%到零售业提高49%不等。
麦肯锡还对大数据在相关经济领域的影响进行了具体预测。在美国医疗服务行业，大数据每年可以产生的价值约3000亿美元，大约相当于0.7%的年生产率增长。在欧洲公共管理领域，大数据每年能够产生2500亿欧元的价值，大约相当于0.5%的年生产率增长。在全球个人位置数据服务领域，也就是位置定位和与之相关联的各种搜索服务，大数据可以使服务提供商收入达1000亿美元以上，最终用户价值则可以达7000亿美元。大数据还可以使制造业的产品开发、组装成本降低50%，运营成本降低7%。
近年来，各国政府从数据、技术、应用三方面来推进大数据发展。
先看美国。2009年5月，美国联邦政府开放数据平台data.gov上线。2012年3月，美国联邦6部门联合启动大数据研究计划，加速共用应用。2013年5月，要求新增数据必须机器可读，代码开源。2014年5月，美国白宫大数据报告，提出要重视大数据负面问题，其背景是斯诺登事件和维基解密等。
再看英国。2013年1月，英国政府对大数据技术研发投资1.89亿英镑。2013年5月，英国政府和李嘉诚基金会联合启动医疗大数据研究计划，加速共用应用。2013年6月，英国政府信息经济战略，提出数据创新计划。信息经济也可以称数字经济。2013年10月，英国政府《数据能力战略》，即英国大数据战略。
日本的大数据核心战略包含在其信息产业发展战略里。日本是信息产业大国，2013年6月，日本《创建最尖端IT国家宣言》，阐述2013-2020年以开放公共数据和大数据为核心的新IT国家战略，提出开放公共数据、促进活用等6项行动。
澳大利亚也在2013年8月出台了公共服务大数据政策，提出了6项行动计划，并由专门部门负责实施。
从这些国家来看，大数据政策的发力点是三项：一是“给数据”，就是对政府部门的数据进行融合、开放、共享；二是“给钱”，就是提供专项资金，制定研究计划，进行技术攻关，统一技术标准；三是“带头用”，就是将大数据从政务端开始率先整合应用，通过政府带头，把大数据应用推向社会生产生活的各个层面。
近两年来，我国大数据发展政策非常给力。国务院《促进大数据发展行动纲要》，聚焦于大数据发展中的三个关键环节：一是在政务数据应用端，加快政府数据开放共享，推动资源整合，提升治理能力；二是在产业应用端，推动产业创新发展，培育新兴业态，助力经济转型；三是在应用安全端，强化安全保障，提高管理水平，促进大数据健康发展。国家科技部实施了相应的大数据科技攻关计划，在国家高技术研究计划（“863”计划）中，包含了面向大数据的内存计算关键技术与系统和基于大数据的类人智能关键技术与系统攻关项目；在国家重点基础研究发展计划和重大科学研究计划（“973”计划）中，包含了城市大数据的计算理论和方法项目；在国家科技支撑计划中，包含了基于大数据应用的综合健康服务平台研发及应用示范、口腔健康服务网络平台关键技术研发与应用示范，基于移动互联网的大学生创新创业网络平台关键技术研发及应用示范，数字文化、旅游共性支撑技术集成开发与应用示范。国家发改委、工信部、财政部和科技部联合实施了云计算工程，里面也包括基于云计算平台的大数据服务，大数据解决方案研发和推广，数据中心关键设备及推广等。工信部电子信息产业发展基金对终端与数据安全防护产品的研发和产业化、基于安全可靠架构的数据中心运营管理系统研发、智能语音与大数据等项目提供了资金支持。
图7.已建政府数据开放平台省市图8.已成立大数据产业联盟省市
全国各省市已引导建设大数据产业联盟20余个，在推进地方大数据产业发展方面发挥了重要支撑作用。大数据产业联盟属于中介机构和行业组织，目的就是对行业发展中的重大问题进行调查研究，推动相关理论研究、技术攻关、数据开放共享、创新成果应用推广，参与制定产业政策。大数据产业联盟特别能在大数据平台项目实施中发挥牵头和推动作用。现在北京、黑龙江、上海、山东、江苏、浙江、四川、山西、重庆、贵州、广东都成立了省（市）级大数据产业联盟，沈阳、深圳成立了市级大数据产业联盟。
图9.已建大数据交易平台省市
图10.已出台大数据规划政策省市
我国各有关部门和地方政府对大数据产业重视程度显著升级，相关政策措施和规划方案处于高密度时期。国务院《促进大数据发展行动纲要》战略性政策以后，现在北京、上海、广东、浙江等20多个省市都已经出台大数据发展规划或实施意见，各省市根据自身条件和基础，对大数据产业发展路径选择各有侧重。北京和上海的硬件和软件厂商都是国内顶尖的，电子、制造、软件和互联网百强企业云集，因此它们关注的是大数据产业的核心环节。内蒙古和贵州则更关注大数据关联产业发展。甘肃、云南、福建、辽宁等省在大数据应用上各有热点。比如甘肃兰州的“民情流水线”，通过大数据技术搜集和受理民情、解决和办理民事、公示和反馈结果、落实和强化监督等举措，创出了服务人民群众的新路子，搭建了社区党员发挥作用的新平台，架起了社区居民表达愿望的新桥梁。辽宁沈阳正在打造东北地区大数据中心，助理东北老工业基地转型升级。云南的农产品电商物流大数据应用、旅游大数据应用在全国处于创新应用的最前端。重庆在金融和汽车制造两个领域发展大数据应用，有力地促进了产业转型升级。
数据是政府掌握的核心资产，也是长期以来政府治理国家、服务民生的重要依托。许多国家的政府部门已成为本国最大的数据生产者和拥有者。我国92%以上的数据都是政府数据，如医院医疗数据、学校教育数据、民政数据、交通数据。现在社会各界对开放政府数据的要求越来越迫切，但是目前我国仅有少数省市建设了数据开放平台。平台数量少，运行维护程度有待提高，开放的数据集、数据工具和应用规模还需进一步扩大，需要进一步完善公共数据资源开放相关制度，研究制定公共数据资源开放目录、时间表和路线图，加快建设国家和区域性数据资源开放平台。我国建设了政府数据开放平台的省（市）目前还只有北京、上海、浙江、重庆、山东，另外贵阳市、深圳市、汕头市做了市级数据开放平台。
营造数据资源交易流通的良好环境是推动大数据产业快速发展的基础。我国现在虽有多个省市建设了大数据交易平台，但交易规则、交易机制缺乏，数据资源汇聚、交易撮合、定价估值等服务能力有待提高，数据交易量较少，需要加快研究制定数据流通交易规则，推动数据资源交易流通，盘活社会资源。目前，大数据开放受到法律、法规方面的很大制约，在政府数据开放平台上，处理好服务数据的增值性和政务数据的敏感性关系还没有很好的解决办法。《促进大数据发展行动纲要》指出，开展国家大数据综合实验区工作，让综合实验区在法律、法规、规范、产业发展、招商各个方面进行试点。有些地方已经开始尝试，比如贵阳市通过省人大出台了地方性法规。
建立产业集聚区是国家大数据综合实验区的工作重点。现在已经形成京津冀、长三角、珠三角、西部地区和东北地区五个特色区域，区域集聚发展效应开始显现。这五个区域各自有特点。京津冀地区主要是打造大数据协同发展体系。长三角地区则将大数据与当地智慧城市、云计算发展紧密结合。长三角地区一直处在信息技术发展和应用的最前端，在全国来讲，云计算在长三角地区也是应用最早的，而且其城市化进程也在全国首屈一指，所以长三角必然依托大数据做智慧城市和云计算。珠三角地区大数据发展则在产业管理和应用方面率先垂范，因为珠三角地区一直是我国新兴产业发展和对外窗口产业发展上的典范。中西部地区已经成为大数据产业发展新增长极，其发展应用在各地各不相同：新疆主要是“一带一路”贸易通道大数据应用与反恐维稳大数据合作；甘肃作为“一带一路”上的重要连接通道，它的大数据发展主要是在智能物流、智慧物流方面；河南郑州主要是在电子制造和城市发展上开展大数据应用。东北则是针对老工业基地工业转型升级展开行业大数据应用。除了这些产业集聚区，我国大数据区域集聚的发展还存在一些企业集聚区，主要集聚在北京、广东、上海、贵州、江苏和浙江。其中，北京是大数据企业最多的省市。
大数据产业有一个鲜明的特点：企业投资估值趋高，融资活动频繁。大数据企业特别是大数据运营服务企业都是初创企业，它们都存在着投资估值和融资活动的空间。从企业融资来说，一般有A轮、B轮和C轮，能挺到C轮融资的企业，一般下一步就是上市了。如果c轮融资百分比高，f明这个产业发展相对比较成熟；如果C轮融资百分比比较低，说明这个产业还处在初创期的最前端。从2014年到2016年，我国大数据企业进行A轮融资的比率从95%下降到55%，再提高到70%。为什么会有一个拐点呢？原因是2014年刚提出大数据概念的时候，很多投资人还不是完全理智的，因此到2015年就有滑坡，到2016年时概念更加成熟了，而且国家政策也更加有利了，因而提高到70%。从c轮投资来看，大数据企业数量比例则是逐年增加的，从1%增加到了5%，C轮的企业平均估值达到10亿元，但在C轮融资之前的企业整体盈利都比较弱。A轮融资的企业估值均值为2.0亿元，B轮融资的企业估值均值为5.0亿元。
在大数据的主要用途上，业界调查问卷显示，认为大数据提升了智能服务的占24%，可以帮助准确经营的占21%，降低了成本的占16%，有助于风险管理的占21%，有助于创新经营的占18%。这说明，拓展智能服务目前依然是大数据企业的一个主要方向。
图12.大数据企业进入各轮融资的比例
大数据在为用户实施智能服务的同时，拉通了企业内外部数据，可以从用户画像到流程管控对企业进行全方面的改造，因此数据价值也体现在以下三个方面：一是增加收入，即通过大数据分析用户画像，设计研发更符合用户习惯和需求的产品，提升产品销量；二是减少支出，即对内进行大数据流程管控分析，改善供应链及控制企业管理上的不必要开支，同时通过数据分析对产品优化，降低产品失败的概率；三是降低风险，即通过大数据挖掘，预测出可能存在的利空因素，在企业新产品推广、工艺设计、战略选择等决策层面提供有价值的参考，降低企业未来的风险因素。四、我国大数据应用
国外涌现出来的大数据应用优秀案例是很多的。比如美国加州电网系统运营中心，管理着加州超过80%的电网，每年向3500万用户输送2.89亿兆瓦电力，电线长度超过2.5万英里。为加强对电网的管理，该中心应用大数据技术进行管理，数据来源包括天气、传感器、计量设备等各种数据源的海量数据以及3500万用户用电数据。大数据系统使该中心有效做到平衡全网的电力供应和需求，对潜在危机作出快速响应，还可以通过可视化界面，让用户可以优化利用电力能源。我国电力管理大数据应用也是这样的，在对接需求侧基础上，对供应侧进行实时调整，对用户需求作出快速响应，通过可视化的界面来优化电力的配置，也就是基于大数据分析完成供给侧配置。
公安案件侦破也需要大数据，包括国家展开的“天网”行动，需要挖掘大数据线索进行案件侦破。公安案件涉及的信息源包括电信移动基站信息，包括街区的加油站的录影，包括社交媒体上的QQ、微信、twitter、facebook等。北京市怀柔区警方通过运用大数据、云计算和科学分析模型，整合历年案件信息，建立了犯罪数据分析和趋势预测系统，能够预测犯罪趋势，指导警力投入。这个系统综合分析了每类案件的犯罪时间、地点规律，可以以数轴方式预测出不同时间段发生犯罪的概率，包括具体的日、周、月、季度、半年度、年度，以及自定义的时间周期。运用大数据还可以搜处假冒伪劣产品案件，例如淘宝联手上海、福建、浙江、湖南等地公安机关，运用大数据查获网售假冒运动鞋案件，涉案总价值2150余万元。
在健康和医疗大数据方面，除了医院之间的数据需要政府加强整合，现在的市场发展其实也是大有可为的。比如硬件设备方面，可穿戴设备包括智能手环和测心率的智能手表的普及使用，使身体监测数据可以实时传输到医院的硬件设备，为使用者提供身体状态监测服务。实际上，这是一个很大的平台，包含了硬件生产和平台服务两个发展重点，如围绕智能终端和可穿戴设备开发家庭医疗百科、电子病例查询、远程辅助诊疗等信息咨询服务；提供体征状态监测，制定康复方案，对身体异常即时报警并启动救治措施等服务；利用医学专家经验知识、健康教育信息和健康管理技术，为用户提供更加个性化和精细化的医疗咨询服务；为医务工作者提供个性化的处方定制功能等。
在交通管理中用大数据可以很有成效地治理拥堵，进行交通运行监测与管理，为公众出行提示，提供停车位信息，实施紧急救援，进行交通情况实时报道，组织实施交通管制，处置非法交通运营等。实际上，我们在个人出行中使用很多的高德地图也是一个大数据应用系统，它所使用的数据是其运营公司从国家买来的。
在金融银行业，现在国内不少银行已经开始尝试通过大数据来驱动业务运营。如中信银行信用卡中心使用大数据技术实现了实时营销，光大银行建立了社交网络信息数据库，招商银行利用大数据发展小微贷款。总的来看，银行大数据应用可以分为四大方面：客户画像，运营优化，精准营销，风险管控。如客户画像应用主要分为个人客户画像和企业客户画像；个人客户画像包括人口统计学特征、消费能力数据、兴趣数据、风险偏好等；企业客户画像包括企业的生产、流通、运营、财务、销售和客户数据、相关产业链上下游等数据。
在网络零售业领域，运营网络大数据系统可以掌握客户数据统计学特征，这方面数据都可以通过网络客户购物、网络支付以及信用卡使用而随时获得。实际上，这类网络信息的收集和分享已经形成一个完整的链条，且比传统金融行业更完善，因为互联网金融运营完全基于理性判断。典型的例子就是京东。它将每个用户在其网站上的行为记录下来，对这些数据的有效分析使京东对于客户的行为和喜好有全方位了解，对于其货品种类、库存、仓储、物流及广告业务上都有极大的效益回馈。京东依托大数据平台，分析近十亿商品的价格、评价等信息，结合消费者所有的浏览记录、购买偏好等，综合分析出消费者可能需要的商品。
实体商城应用大数据，也有成功案例，如大悦城。商户跟大悦城之间的交易关系使大悦城获得了所有交易数据。大悦城为此建立了POS系统、会员积分系统，将这两个系统整合起来以后形成大数据系统。大数据系统从每天540万条的交易数据开始，进行以预测销售为核心的商业分析。大数据系统通过这些交易数据，可以分析出商户的销售状况，同时能够做到提前60天预测出商品销售将会达到什么水平，再根据预测结果指导最终运用什么运营方法来进行经营支持。
在制造业领域，青岛红领也是一个著名的案例。主席、总理都曾前往该企业参观视察。青岛红领是一家服装企业，在过去十多年，积累了超过200万名顾客个性化定制的版型、款式、工艺和设计数据，推出国内首个服装个性化定制平台。如定制西装，就是它生产销售的西装都是个性化的，每一件产品的款式、版型、工艺、设计数据，都是通过客户个人特别需求定制得来的。在红领的工厂里，生产流程高度标准化，每个工人都在电脑终端前在线工作，用流程化的工业生产手段进行定制化服务。红领现有西装上衣、衬衫、西裤三个定制化生产工厂，2800名工人，每天能够完成2000-2700件定制西装的生产。服装行业本来就是一个劳动密集型行业，何况定制需要更多的人工。红领的价值在哪里？在于它的设计流程完全是靠数据来进行，按照客户身材的各种数据量身定制。最绝的一点是它已经由一个加工生产商转变成一个解决方案提供商了，也就是说它不仅做服装，而且还给别的服装公司做软件解决方案。2014年上半年，33家服装行业上市公司整体营业收入增速为-2.6%，净利润增速为-3.6%，整个行业景气低迷。相比之下，红领公司2014年生产、销售、利润都同比增长150%以上。2015年，红领集团互联网定制业务收入及净利润收入均同比增长超过100%，利润率达到25%以上。
从市场规模看，2015年媒体社交娱乐、基础电信、金融行业仍占据大数据IT产品市场的主要份额。其中媒体社交娱乐所占市场份额最高，对大数据有关产品的投资达44.3亿元，占市场总额的35.5%；基础电信和金融业有着对海量的数据资源与数据处理的需求，对大数据的投资规模紧随其后，分别为24.1亿元与22.7亿元。
从我国大数据行业应用的整体发展上看，大数据应用领域不断丰富，从互联网、电信、金融开始向医疗、交通、政府领域深入。未来三年媒体社交娱乐、电信、金融三大行业的市场规模将仍然占据市场总额的60%以上。其中互联网企业作为大数据应用的先行者以及大数据服务的提供者，其对产品的投入将在大数据市场中保持较高份额。而随着智慧城市的建设与应用落地，医疗、交通和政府领域对大数据的投资力度将逐渐提升，投资增速将超过其他行业。其他行业未来也将持续投入大数据产品，实现自身产业的升级，其市场占比将保持稳定。
五、我国大数据发展展望
展望“十三五”，我国大数据产业将迎来高速增长期。
第一，大数据发展将呈现产业规模快速增长、市场竞争日趋激烈、大数据应用日益深入、投融资环境愈加完善等重要趋势；预测产业规模年均增长复合率将达到60%，产业结构进一步向服务化、平台化转变。
第二，大数据市场格局将呈现多样化的竞争态势。在数据采集领域，互联网企业将根据自身的优势展开激烈的竞争；在数据存储和交易领域，市场将呈现平台化的趋势，大型企业将占据一定的优势；在数据分析和可视化领域，市场将呈现多样化、定制化发展趋势，中小企业将成为市场主力；企业竞争形态将由单一竞争转变为生态圈之间的竞争。大数据生态圈竞争，就是消费者入口端和数据采集端的市场整合行为。如果通过企业并购把消费者入口扩展、整合了，客户信息资源更加完整了，大数据企业的生态圈也就更为完整。这也是一个一家独大的行为。
第三，政务和工业将成为大数据应用的热点领域。在智慧城市大数据应用大浪潮和政府服务大升级的时代背景下，国务院各部门和各地政府作为大数据的引领者，必当身体力行推动大数据发展与应用，政务大数据应用场景将日益丰富，应用也将更为高级。2015年国务院印发了《中国制造2025》文件，是推进工业制造信息化的规划指导文件。2016年国务院又印发了《关于深化制造业和互联网融合创新的指导意见》，将工业大数据上升到工业新基础的高度来加以认识。现在大数据将成为推动工业与互联网融合发展并最终实现智能制造的重要工具，工业大数据应用是国家工信部等各部门的工作重点。
第四，大数据领域将成樽时竟刈⒌慕沟愫屯蹲嗜鹊悖创新创业企业将不断涌现。
第五，未来大数据技术将在采集端、分析端和应用端三个环节分层突破。在采集端，将呈现多源数据融合和运营化发展趋势。其中数据融合以社交数据、物联网数据等外部数据与企业内部数据融合拉通为重点；运营化是指通过长期采集积累海量数据资源的企业实现数据联合运营。在分析端，呈现处理实时化和高效化的发展趋势。其中实时化是指针对网络视频化潮流，进一步强化对实时流数据的处理能力；高效化是指随着数据量的不断增加，企业采用云端处理API（应用程序界面）结合后台支撑，将使数据处理更加高效。在应用端，呈现智能化和云端化的发展趋势。其中智能化是以机器学习作为核心，将实现对用户需求的自我理解和智能迭代；云端化是指云计算和移动互联网将促进大数据应用从企业应用市场迅速推广到个人消费者市场。
第六，大数据与互联网还有传统行业融合创新，将成为大数据产业发展的爆发点。从大数据的市场需求和创新能力来说，到2020年，它们都将聚集于大数据平台、行业大数据和互联网大数据。现在大数据基础软硬件的创新活力比较大，但是市场需求还没有完全激发起来，主要原因是受到数据资源流通交易环节的制约。大数据与互联网和传统行业融合创新的爆发点，体现在服务、软件、硬件三个层面，其中软件和服务的市场份额占比将不断攀升。据预测，到2018年，硬件市场比重将是41.1%，软件市场比重为33.9%，服务占25%；软件和服务市场份额将会高于硬件市场，达到58%。此外，根据中国大数据产业生态地图调查问卷，35%的大数据企业认为行业大数据将是最具潜力的发展方面。
最后谈谈关于大数据发展的政策建议，主要是以下六点。
一是鼓励技术创新和应用创新，突破大数据关键核心技术。目前我国大部分基础技术本身都不受关注，因为人们一般都是想着怎么赚钱快一点，造成的后果就是我国底层技术不够，却都搞应用创新、模式创新去了。因此在发展大数据产业上要鼓励技术创新，底层技术创新尤其关键。
二是推动公共服务领域的数据开放，带动数据资源开发共享。现在我国政务资源都是条块化管理的，弊端就是各个部门各自为政、利益分割。在这样的条件下，国家应进一步强化顶层设计，推动政府数据资源开放共享，深度开展政务大数据应用，将不利因素转化为有利因素。
三是研究制定大数据交易规则，完善数据资源流通的交易机制。大数据交易规则、机制在试点中要通过立法解决，实验区要勇于探索。
四是从金融环境、人才环境、科技成果转化环境等角度，实施优惠政策，促进大数据产业规模化发展。大数据产业发展可以更多地参照高铁发展的成功经验。
篇8
陈柳钦,湖南邵东县人,天津社会科学院城市经济研究所研究员,天津市知名青年学者,青年经济学家,产业经济、城市经济和城市金融问题专家。兼任教育部人文社会科学重点研究基地对外经济贸易大学中国WTO研究院特邀研究员,哈尔滨商业大学国际经济与贸易研究所研究员、经济学院教授,硕士研究生导师,哈尔滨理工大学客座教授,湖南科技大学商学院教授,天津理工大学经济管理学院硕士研究生导师,天津工业大学公共危机管理研究所特邀研究员,广西民族大学兼职教授。
摘要: “数字城市”作为知识经济、信息社会发展的必然趋势,代表的是一种世界潮流和城市发展的方向。“数字城市”是21世纪城市发展的新主题,也是提高城市综合竞争力,促进城市经济发展、社会进步和人民生活水平提高的新动力,它不再是一个技术性概念,而是现代科技、社会、政治、经济影响下的新城市形态。本文阐述了“数字城市”的内涵,并对“数字城市”建设的内容与框架进行了细致的探讨。
关键词: 城市 信息化 城市信息化 “数字城市”
中图分类号: F49
一、“数字城市”兴起的背景
1998年1月31日,时任美国副总统戈尔在美国加利福尼亚科学中心发表了题为“数字地球:二十一世纪认识地球的方式(The Digital Earth: Understanding our planet in the 21st Century)”的讲演中首次提出了“数字地球”的概念。戈尔指出:我相信我们需要一个“数字地球”,即一个以地球坐标为依据的、嵌入海量地理数据的、具有多分辨率的、能三维可视化表示的虚拟地球。详细地说,“数字地球”是指以地球为对象,以地理坐标为依据,具有多源、多尺度海量数据的融合,能用多媒体和虚拟现实技术进行多维的表达,具有数字化、网络化、智能化和可视化特征的虚拟地球。简单地说,“数字地球”是指数字化、信息化的地球。形象地说,“数字地球”是指整个地球经数字化后由计算机、数据库及通讯网络来管理的巨型信息系统。同时,“数字地球”也是全球定位系统、遥感、地理信息系统、宽带网络及虚拟现实等现代高科技的高度综合和升华,是当代科学技术发展的制高点。
1999年12月,来自20个国家的500余名科学家、工程师、教育学家、管理者及企业家汇聚北京,于“首届国际数字地球会议”召开之际发表了著名的《数字地球北京宣言》。宣言指出:21世纪是一个以信息和空间技术为支撑的全球知识经济的时代,强调综合全球对地观测系统、全球空间数据基础设施、全球导航与定位系统、地球空间信息基础设施及动态过程监控的重要性;认识到数字地球有助于回应人类面临的诸方面的挑战;倡议政府、科技界、企业等共同推动数字地球的发展;建议实施数字地球过程中,应优先考虑环境、灾害、资源、可持续发展与人类生活质量等方面。数字地球北京宣言的发表,标志着1998年戈尔提出数字地球概念后该领域在全球范围的正式推进。
随着信息技术的高速发展,互联网的普及、信息高速公路的建设、“数字地球”概念的提出和推广,全球掀起了一股强大的信息化浪潮。这股浪潮对世界各国的经济、政治、文化均产生了巨大的冲击,它使得一些传统的东西正在消逝,许多新事物、新现象层出不穷;它正在逐步改变人们的生产、生活方式及价值观念,促进人们进行新的社会变革。由于计算机技术的产生以及在各个科学领域的广泛应用,大大促进了网络技术、通信技术和空间分析技术等技术的发展,学科的相互交叉和技术的集成又不断地拓宽新的应用领域。信息技术与信息产业的发展已迈入了一个崭新的时代。这些先进的、改变城市功能的技术主要表现为:(1)高分辨率卫星遥感技术突飞猛进,极大地提高了地理信息获取和更新的能力;(2)宽带光纤和卫星通信为基础的互联网的迅速普及,极大地扩大了信息的通信交换能力;(3)分布式数据库和共享技术的发展,极大地提高了信息存储和管理能力;(4)仿真和虚拟技术的成熟,酝酿着信息应用技术领域的划时代变革。信息技术变革的大趋势必然深刻地影响到城市规划、建设和管理行业的信息技术应用领域。传统的城市规划、建设和管理不得不向“数字城市”靠近,并努力追寻“数字城市”的发展模式。
城市是社会经济要素高度集中的区域,是人类经济、政治和文化活动的中心,是人流、物流、资金流和信息流聚集和扩散的基地。进入21世纪,信息化进一步得到了广泛应用和高度渗透,信息技术正孕育着新的重大突破。信息资源日益成为城市发展的重要生产要素、无形资产和社会财富。同时,经济全球化是经济增长要素特别是技术、资本、人力资源、知识等诸要素,在资本追求经济效益最大化的利益驱动下所出现的全球性流动和组合,以至于国别经济和区域经济越来越多地被纳入了一体化的全球经济体系之中,人类社会经济发展的依赖性、互补性、关联性更为增强,各种商品在全球流通,为世界人类所共享。2000年6月5日～7日,联合国经济与社会事务部(UNDESA)和联合国开发计划署(UNDP)及亚太地区的城市市长参加的主题为“推动城市信息化,共创未来家园”的“亚太地区城市信息化高级论坛”,最后发表了《上海宣言》。该宣言指出,当今世界经济全球化已经成为人类社会发展的总趋势。信息化的程度和水平已经成为衡量一个城市经济社会发展综合实力和文明程度的主要指标。信息化正成为全球贸易、投资、资本流动和技术转移以及社会、经济、文化等一切领域发展的主要推动力。信息化建设将有利于促进人类的共同富裕和共同进步。加强对城市信息化的理解,推进城市信息化建设与合作,将成为城市发展的新主题和新动力。城市信息化的主要表现形式是“数字城市”的建设。从技术角度看,“数字城市”是城市信息化实现的技术基础,而且是城市信息化水平提高的一个重要特征。“数字城市”是社会信息化发展必然,是当今发达国家信息化发展的主要特征。全球信息化正在引发当今世界的深刻变革,重塑着世界政治、经济、社会、文化和军事发展的新格局。全球信息化的出现使得互联网成为新世纪国人关注的热点,而“数字城市”则是热点中的焦点。
在戈尔于1998年9月首先提出了“数字化舒适社区建设”的倡议后,许多国家已经对“数字城市”开展了相应的工作。比如欧洲“数字城市”(EDC)中的虚拟赫尔辛基很有特色,3D界面是其一个非常重要的组成部分。日本的“数字京都”(DCK)项目始于1998年10月,目的是使其成为京都的社会信息主干,其设计思想是真实和活动。“真实”是指该“数字城市”是为实际的用户服务的,而不是虚拟城市;“活动”是“数字城市”中的数据采集于现实的动态数据。“数字京都”中的新技术开发,处于国际领先地位。新加坡提出了“智能城市”的设想,为国民提供一个综合业务数字网和异步数字用户专线,将新加坡90%的家庭连接在一起,实现“网上生存”的梦想。随后,一些发展中国家也纷纷制定城市信息化发展政策,这些信息化城市或地区统一命名为“数字城市”。在国内,近十多年来,深圳、北京、海口、济南、广州等城市和国内著名科研院校相继建立了一批专业数据库和应用开发系统,为“数字城市”的研究积累了经验和数据。“数字城市”已成为我国各主要地、市进入21世纪后,在新的时代背景、经济背景、技术背景下,运用并发展空间技术、信息技术、网络技术,最终将其集成并渗透到现代城市生活方面的一项重要的标志性建设。
目前,“数字城市”作为知识经济、信息社会发展的必然趋势,代表的是一种世界潮流和城市发展的方向。深入开展“数字城市”的研究,积极推进“数字城市”的建设,无论是对当前,还是对未来城市发展,都具有十分重要的意义。
二、“数字城市”的内涵
由于“数字城市”是一个正在发展演变的概念,人们对它至今没有统一和权威的解释,存在很多的争论和思考。
台湾学者林峰田(1999)认为,“数字城市”是一项从人员组织、经费、法令、土地使用等各种配合条件,到包括硬件、软件和科技在内的基础设施,再到数据资料及其应用服务,直至社会文化五个层面的多层结构的城市大系统,他提出理想的“数字城市”应能达到三个目标:第一,有效支援城市产业发展,提高城市竞争力;第二,满足市民日常的交通、购物、娱乐、休闲、安全、教育、医疗等需求,保障市民知与言的权利;第三,创造地方特色自主意识的网络文化。
承继成(2000)认为,信息化是指数字化、网络化和智能化的全部过程。因此,信息化城市,也可以叫“数字城市”(或数码港)、网络城市和智能城市。俞正声(2000)认为,所谓“数字城市”与“园林城市”、“生态城市”、“山水城市”一样,是对城市发展方向的一种描述,是指数字技术、信息技术、网络技术要渗透到城市生活的各个方面。这将是世纪之交最重要的技术革命,将深刻改变人们习惯的工作方式、生活方式甚至风俗习惯和思维方法。宋建元等(2001)认为,“数字城市”即城市数字化,是指充分利用遥感技术(RS)、地理信息系统(GIS)、全球定位系统(GPS)、计算机技术和多媒体及虚拟仿真等现代科学技术,对城市基础设施和与生产生活发展相关的各方面进行多主体、多层面、全方位的信息化处理和利用,具有对城市地理、资源、生态、环境、人口、经济、社会等诸方面进行数字化网络化管理、服务和决策功能的信息体系。郝力(2001)认为,从信息化广义角度看,“数字城市”即是空间化、网络化、智能化和可视化的技术系统。“数字城市”是物质城市在信息世界的反映和升华。从城市规划、建设和管理的狭义角度看,“数字城市”可概括为“43VR”,即地理数据4D化;地图数据三维化;规划设计VR(Virtual Reality,虚拟现实)化。地理数据4D化指城市空间基础地理信息数据库包括数字线划图(DLG)、数字栅格地图(DRG)、数字高程模型(DEM)、数字正射影像地图(DOM);地图数据三维化指地图数据由现在的二维结构转换为三维结构;规划设计VR化指规划设计和规划管理在4D数据、三维地图数据支撑下,将现有的二维作业对象和手段升级为三维和VR结合的作业对象和手段。
杨开忠、沈体雁(2001)认为,一般所指的“数字城市”是以3S技术和互联网技术为支撑的城市空间信息运行系统,是一个包括城市空间信息运行机理、空间信息运行技术系统、空间信息服务与产业体系和社会文化在内的多层框架。也就是说,“数字城市”工程建设要在城市空间信息认知机制和资源配置机制的作用下,采用数字化的空间信息技术手段对作为物质实体的城市系统,特别是对与地理空间相关的经济社会现象进行数字化重现和虚拟,从而促进人们对城市的认识,规划建设和管理,进而促进城市的人流、物流、资金流、信息流、交通流的通畅与协调,提高城市竞争力和市民生活质量。赵燕霞、姚敏(2001)认为,“数字城市”就是以数字化的方式表示城市及其各种信息,不仅应该包括城市各类与空间位置有关的直接信息(如地形、地貌、建筑、水文、资源等),还应该包括相关的人口、经济、教育、军事等社会数据,在现代信息技术的基础上,形成一个具有智能性质的城市巨系统。周晓颖、章申鲁(2001)认为,“数字城市”是综合运用现代高新技术,对城市的基础设施、功能机制进行信息自动采集、动态监测管理和辅助决策服务的技术系统,具有城市地理、资源、生态环境、人口、经济、社会等复杂系统的数字化、网络化、虚拟仿真、优化决策支持和可视化表现等强大功能。它与城市地理信息系统的主要区别在于,对城市有关数据能够自动采集、处理分析、传输分化、自动或半自动智能决策,直接为社会公众提供便利的信息服务。王浒等(2001)认为,“数字城市”就是基于城市空间信息基础设施之上的城市居民社会信息生存空间。通过运用数字地球的关键技术,如数据挖掘、知识提取和虚拟现实技术,“数字城市”中广泛的、多源的空间信息将被有效的集成和管理。最终,“数字城市”将提供给公众和企业的不仅是虚拟的用户界面以实现所谓的“数字生存”,更重要的是将辅助政府制定城市管理的综合决策。
“数字城市”也称信息城市、智能城市,以数字化的方式表示城市及其各种信息,不仅包括城市各类与空间位置有关的直接信息(如地形、地貌、建筑、水文、资源等),还包括相关的人口、经济、教育、军事等社会数据,在现代信息技术的基础上,形成一个具有智能性质的城市信息系统。顾朝林等(2002)认为,“数字城市”是指综合运用地理信息系统(GIS)、全球定位系统(GPS)、遥感系统(RS)等关键技术,深入开发和应用空间信息资源,建设服务于城市规划、建设和管理,服务于政府、企业、大众的信息基础设施和信息系统。其本质是建设空间信息基础设施并在此基础上深度开发和整合应用各种信息资源。牛文元(2002)认为,“数字城市”是从工业时代向信息化时代转换的基本标志之一。它一般是指城市“自然、社会、经济”系统的范畴中,能够有效获取、分类存储、自动处理和智能识别海量数据的、具有高分辨率和高度智能化的、既能虚拟现实又可直接参与城市管理和服务的一项综合工程。
张静(2002)认为,“数字城市”应是四维(三维坐标加时间维)的、可视化的城市,不但包括城市三维空间的所有信息,而且还包括城市各种现象的历史、现状与未来信息,更为重要的是应包括人的信息如位置,甚至思维信息,是一个四维的空间信息系统。通俗一点讲,“数字城市”是指在城市规划、建设、管理以及生产生活中,利用数字化技术、信息处理技术和网络通信技术,将城市的各种数字、信息及各种信息资源加以整合并利用。城市规划者、管理者和生活者,可以在有准确坐标、时间和对象属性的五维虚拟城市环境中,进行规划、决策、管理和生活,其感觉就像漫步于现实的街道上或是承坐直升飞机俯瞰城市一样。李京文、甘德安(2002)认为,信息化的实质就是数字化、网络化和智能化,因此,“数字城市”广义上指城市信息化,是指数字技术、信息技术、网络技术渗透到城市生活的各个方面,其本质是对物质城市及其相关现象(经济社会特征)统一的数字化重现和认识,是用数字化的手段来处理、分析和管理整个城市,促进城市的人流、物流、资金流、信息流、交通流的通畅、协调高速。这些学者把“数字城市”等同于单一的城市信息化建设,认为“数字城市”建设就是当前信息化发展过程中城市对信息化的一种回应。
李琦等(2003)认为,“数字城市”是从信息化角度,对信息时代及准信息时代城市状态的形象化刻化,表征在园林城市、生态城市等工业城市文明基础之上,信息化基础设施完备、信息数据资源丰富、信息化应用与信息产业高度发达、工业化与信息化持续协调发展、人居环境舒适的良性城市状态。“数字城市”工程就是要在集成化高速宽带城市通讯网络基础设施、城市空间数据基础设施、城市信息安全基础设施建设的基础上,整合城市信息数据资源,连接城市信息化孤岛,开展面向政府、企业、公众的个性化、多样性综合信息应用服务,同时,促进城市领域(行业)信息化建设,以信息化带动工业化,促进传统产业结构调整,优化城市产业结构、生态结构与城市空间规划,促进工业化与信息化的持续协调发展。刘忻(2003)认为,“数字城市”从功能上讲是城市信息的数字化、网络化、智能化、可视化,即将城市的各种信息,如城市管理、城市设施、自然资源、社会资源、人文环境、经济、历史等各方面信息,以数据形式整理、加工、存储、分类、管理,通过计算机网络实现全社会的信息共享、共建、交流、再现,通过对城市信息的综合分析和模型化处理,提高决策水平和应用效率,最大限度地发挥资源潜力,为城市发展和提高居民生活质量服务。从技术上讲,“数字城市”是以计算机技术、多媒体技术、大规模存储技术、数据仓库技术为基础,以宽带网络技术和现代通信技术为桥梁,结合3S技术、遥测、虚拟现实技术,对城市进行多分辨率、多尺度、多时空和多种类描述,并通过城市管理与决策模型及其他应用模型,优化资源配置,提供科学决策的现代化工具。从理论上讲,“数字城市”在地理信息科学基础上,结合计算机及网络理论、现代城市理论、决策理论、控制论、系统论,复杂理论等,在计算机及网络中虚拟城市,并结合不同部门、不同层次的信息交流、融合和挖掘,实现城市的综合信息管理系统。
姜爱林(2004)认为,从城市建设的角度看,“数字城市”就是指在城市规划建设与运营管理以及城市生产与生活中,充分利用数字化信息处理技术和网络通信技术,将城市的各种数字信息及各种信息资源加以整合并充分利用的一种系统工程或管理模式。从信息化角度看,“数字城市”是以信息技术为支撑、以信息产业为主导、以信息服务为中心的一系列数据库和信息系统的一种城市发展模式。
戴汝为(2005)认为,“数字城市”是一类开放的复杂巨系统。“数字城市”在功能、结构和庞大、复杂的多层次系统,及与周边、全国以至世界的联系等方面,无不具备着开放的杂巨系统的特性。
谢明(2005)认为,“数字城市”是对城市发展方向的一种描述,是对组成城市的各种要素和现象的一种数字化重现和认知,用信息化的手段收集、分析并管理城市的生产生活,促进城市的人流、物流、资金流、信息流、交通流更加顺畅和协调。“数字城市”的建设基于地理信息系统、全球定位系统、遥感、网络、多媒体、虚拟仿真等技术,综合城市空间和人文信息,服务于城市规划、城市建设和管理、经济社会发展等各个方面。
江绵康(2006)认为,“数字城市”是“数字地球”的主要空间节点,是“数字地球”的重要组成部分,是“数字地球”在城市的具体体现。所谓“数字城市”,通俗地讲是指在城市的生产、生活等活动中,利用数字技术、信息技术和网络技术,将城市的人口、资源、环境、经济、社会等以数字化、网络化、智能化和可视化的方式加以展现。“数字城市”的本质是把城市的各种信息资源整合起来加以充分利用。
杜灵通、韩秀丽(2007)认为,可以将“数字城市”定义为利用各种信息获取、存储、传输、表达、处理等支撑技术,将表征真实城市的信息数字化,形成一个虚拟的城市实体,并利用这个数字化城市实体来解决各种各样的现实问题。它的目的跟数字地球一样,都是为了解决现实的自然和社会活动中诸方面的问题。
彭学君、李志祥(2007)认为,“数字城市”是指一个由数字技术支撑的信息化的城市,是指数字技术、信息技术、网络技术渗透到城市生活的各个方面,它应该能够自动和非自动地获取与城市有关的海量数据,并从中挖掘出有价值的信息为城市规划、建设、管理和可持续发展提供决策支持和具有数字实验室特性的技术系统,是一种虚拟城市模型。
李宗华(2008)认为,“数字城市”概念可以分为广义的和狭义的两种。广义上指城市信息化。它既是城市信息化总的概述,又是城市信息化的目标,是用数字化的手段来处理、分析和管理整个城市,促进城市人流、物流、资金流、信息流、交通流的通畅、协调。“数字城市”是为调控城市、预测城市、监管城市提供了革命性的手段,是对城市发展方向本质特征的一种描述。狭义上是指综合运用地理信息系统(GIS)、全球卫星定位系统(GPS)、遥感系统(RS)、网络等关键技术,建设服务于城市规划、建设、管理,服务于政府、企业、公众,服务于人口、资源环境、经济社会的可持续发展的信息基础设施和信息系统。
陈建军(2010)认为,“数字城市”具有双重含义:一方面,是指以遥感(RS)、全球定位系统(GPS)、地理信息系统(GIS)等空间信息技术为主要手段,对地理信息资源进行整合,构建“数字城市”地理空间框架,建设城市地理信息公共服务平台,是城市实体在计算机中的虚拟表达;另一方面,是指以城市地理信息公共服务平台,通过城市信息基础设施建设,开发、整合、利用各类信息资源,实现城市的经济、社会、生态各个运作层面的智能化、网络化、数字化。
尽管对于“数字城市”的定义还无法形成统一的标准化定义,但从专家们的意见和城市信息化实施的过程看,其狭义上的理解取得了比较一致的看法,“数字城市”就是基于3S(地理信息系统GIS、全球定位系统GPS、遥感系统RS)等关键技术,深入开发和应用空间信息资源,建设服务于城市规划、城市建设和管理,服务于政府、企业、公众,服务于人口、资源环境、经济社会的可持续发展的信息基础设施和信息系统。从信息化广义角度看,城市系统处于一个开放的环境中,需要不断的和环境交换物质、信息和能量,是一个复杂的信息系统。
总之,“数字城市”是信息时代背景下城市及其理论发展的一种必然,是现代城市发展的必经之路。它是以信息技术为支撑、以信息服务为中心的一种城市发展模式;它以可视化、网络化、智能化的表达方式对物质城市进行数字化的再现与升华,形成统一的、可共享的信息管理与服务数据库系统(如综合市情系统、城市规划系统,智能交通系统、远程教育或医疗系统等),为市政府提供决策支持、为民众提供服务。它具有使现代城市管理更快捷高效、使城市居民更轻松方便的众多优点,是未来城市可持续发展的一个主要方向。“数字城市”是21世纪城市发展的新主题,也是提高城市综合竞争力,促进城市经济发展、社会进步和人民生活水平提高的新动力。在这种认识下,“数字城市”不再是一个技术性概念,“数字城市”是现代科技、社会、政治、经济影响下的新城市形态,建立在已有的物质城市基础上,结合多种学科技术,实现城市的可持续发展。
三、“数字城市”的内容与框架
杨开忠、沈体雁(2001)认为,作为城市空间信息运行系统,“数字城市”是一个包括运行机制与保障系统、空间信息技术系统、空间信息增值服务活动与产业系统、社会文化系统等层面在内的多层次框架体系。段学军、顾朝林等(2001)认为,“数字城市”由下列体系构成:数据获取与更新体系、数据处理与储存体系、信息提取与分析体系、网络体系、应用模型体系、专用软件体系、咨询服务体系、专业人员体系、用户体系、教育体系、标准与互操作体系、法规和财经体系等(见图1)。“数字城市”的功能结构为:(1)数字商务,包括网上贸易、虚拟商场、网上市场管理等;(2)数字金融,包括数字银行、数字股市、数字期货、数字保险等;(3)数字社会,包括数字影院、戏院、数字旅游、网上办各种手续等;(4)数字教育,包括虚拟教室、虚拟实验、虚拟图书馆等;(5)数字医院,包括网上健康咨询、网上会诊、网上护理等;(6)数字政务,包括数字会议、数字议会等。寇有观(2001)认为,“数字城市”不仅包括城市的数字经济、数字社会、数字生活、数字政府、数字企业、数字社区和数字家庭等,而且包括城市的数字地籍、数字规划、数字水系、数字交通、数字电力、数字通信、数字旅游、数字生态、数字抗灾、数字商务和数字金融等。同时,寇有观还建立了一个“数字城市”系统框架。这个“数字城市”系统是城市公用信息平台上的空间信息获取更新处理和应用系统,包括城市公用信息平台(网络体系)、城市空间数据基础设施、城市地理空间数据交换中心、行业空间数据工程数据获得和更新体系、数据库体系、应用体系、动态监测体系等(见图2)。
姜爱林(2002)认为,“数字城市”构建的基本框架应包括5个方面:(1)通过推动信息化建设,使政府的宏观调控机制与培养竞争机制达到有机的统一,形成公平、有序的市场秩序。(2)加强政策法规建设,体现管理意识,实现可持续发展。(3)建好地理信息系统基础数据平台,促进基础信息资源有效共享。(4)建立应急联动指挥和智能交通管理两个综合性应用系统,带动一批行业信息系统建设。(5)推进基础教育信息化,培养信息化人才,为构筑学习型城市服务。
张静(2002)认为,“数字城市”的主要内容有3项:(1)信息基础设施,要有高速宽带网络和支撑的计算机服务系统和网络交换系统,也就是说“数字城市”的第一项任务是解决“修路”的问题,即为“数字城市”建立一条信息高速公路。(2)数据和信息,特别是“空间数据”。据统计,人类生活和生产的信息有80%与空间位置有关。“数字城市”的基础平台是城市空间数据框架,这个框架提供一个可以精确地、始终如一地获取、配准和集成城市空间信息的基础。它包括空间控制数据,航测与遥感影像数据,各种比例尺地形图数据库,以及相关的专题数据库等等。(3)人,管理“数字城市”和使用“数字城市”的人。与管理我们的“现实城市”相对应,管理“数字城市”要逐渐建立起相应的机构和规范,要不断地对网络系统和数据进行建设、更新、维护和升级,并协调用户的访问。除管理“数字城市”的人之外,培养使用“数字城市”的人也是一项重要的基础工作。只是建设了“数字城市”而没有人用,也是一种浪费,也产生不了社会经济效益。只有成千上万的企业,成百万、上千万的市民应用“数字城市”才可以产生巨大的社会经济效益,促进国民经济的快速发展。
段学军(2003)认为,“数字城市”的基本框架由6个方面构成:(1)数据获取与更新体系。包括各类遥感设施,即高分辨率高光谱卫星、星―机―地数据接收设施、地面台站及人文、经济等数据获取设施等。(2)数据处理储存体系。包括高密度高速率的海量数据储存设施,多分辨率海量数据实时存贮、压缩、处理技术,元数据管理技术、空间数据仓库等。(3)数据信息提取与分析体系。包括数据互操作、多源数据集成、海量空间数据的智能提取与分析、决策支持等设施与技术。(4)网络体系。包括高速宽带网络、智能网络、支持基于网络分布式计算的操作系统、基于对象的分布式网络服务、分布处理和互操作协议等。(5)应用模型体系。为用户提供实际应用的解决方案,利用其我们将能够更好地认识和分析所观测到的海量数据,从中找出规律和知识。(6)专用软件体系。完成城市信息处理、实现“数字城市”功能的基本工具,包括数字图象处理软件、GIS软件、统计分析软件、数据可视化软件等。承继成等(2003)提出,“数字城市”内容框架包括基础设施、资源管理和应用服务三部分。基础设施包括通讯层、数据层、保障层三部分。管理层主要是指对“数字城市”信息基础设施的管理及信息数据资源的集成与融合、应用的集成与融合的管理。应用服务层包括基础公共服务层、管理应用层、业务应用层、服务应用层(见表1)。
岳为民(2003)从“数字昆明”的角度指出,“数字城市”的基本框架是由“一个关键、三个基础、三条主线、七大支柱”构成:(1)一个关键。就是城市数据的全面规范和高度共享。(2)三个基础。即信息基础设施、空间基础数据及管理“数字城市”和使用“数字城市”的人。(3)三条主线。第一,政府管理与决策行为的数字化(数字政府);第二,企业经营管理行为的数字化(数字企业);第三,市民生活的数字化(数字生活);(4)七大支柱:即政府上网、电子商务、信息产业、信息港、智能建筑、智能交通与城市规划、建设和管理信息化。
姜爱林(2004)认为,“数字城市”的内容包括技术组成、组织结构及应用等方面。“数字城市”的技术组成包括:(1)宽带多媒体网络;(2)电子地图及网站服务系统;(3)高分辨率卫星、航空遥感技术;(4)三维地理信息系统技术;(4)OPEN GIS标准、远程互操作、互运算等信息共享技术;(5)虚拟仿真技术;(6)“数字城市”信息模型与体系结构,包括城市建筑、交通、能源、通信、服务、文化设施和行政管理的信息模型及体系结构;(7)“数字城市”的运行管理技术,包括通信网络系统及其管理,数据组织及数据转换,决策模型管理,城市信息安全保障机制;(8)“数字城市”的功能系统,包括公用信息平台,专业信息平台等。“数字城市”组织结构,即“数字城市”工程将通过建设宽带多媒体网络、地理信息系统等基础设施平台,整合城市信息资源,建立电子政务、电子商务、社会保障等空间信息管理服务系统。王凤霞、张超(2004)在“数字地球”和“数字城市”的基础上,提出了“数字上海”总体框架模型(如图3所示)。
谢明(2005)综合当时我国“数字城市”建设和发展的情况提出,“数字城市”框架主要由以下四个方面构成:(1)数据获取和更新体系。通过各种手段获取的“数字城市”相关信息,包括城市空间数据框架(基础电子地图、卫星影像、航空影像)、城市规划建设信息、城市社会经济信息、城市管理信息等,并建立起行之有效的在城市管理过程中对各种信息进行更新的机制。(2)数据存储、加工和管理体系。该部分内容包括建立起海量数据存储体系,实现数据的高速存取,并在空间定位的基础上实现对信息的加工和管理,包括元数据管理、空间数据仓库、多源数据集成与互操作、海量空间数据的职能提取与分析、辅助决策支持等。(3)网络支持体系。包括高速宽带网络、智能网络、支持基于网络分布式计算的操作系统、基于对象的分布式网络服务等,共同构成支撑“数字城市”的基础网络体系。(4)专用软件和辅助决策支持系统。用于完成城市信息处理、实现“数字城市”各基础功能的工具软件,包括数字图像处理软件、地理信息系统软件、统计分析软件、数据可视化软件等等,并由此衍生出基于各种决策模型的辅助决策系统和应用解决方案。
寇有观(2006)认为,“数字城市”总体框架可以概括为五大平台、五个中心、五类应用、五大工程,政策、法规、标准、规范体系和安全、组织、资金、人才保障体系等。五大平台是信息网络平台、公用信息平台、专题信息平台(多个)、空间信息平台和决策支持平台。五个中心包括信息网络互联中心、信息资源管理中心、身份认证中心、信息服务中心和决策支持中心。五类应用包括电子政务、电子商务、社会服务、经济运行服务和城市规划、建设、管理与运营。五大工程包括市民卡工程、金融信息工程、社会劳动保障信息工程、社区服务信息工程和金旅工程。“数字城市”大力推进地理信息系统、卫星定位系统和遥感技术在城市的应用。
孙旭阳、冯一民(2006)认为,“数字城市”的建设内容主要包括7个方面:(1)城市信息基础设施建设。(2)城市基础数据库建设。(3)电子政务建设。(4)电子社区建设。(5)公共信息服务体系建设。(7)数字行业应用建设。吴庆双(2007)认为,“数字城市”的构成体系包括:数据获取与更新体系、数据处理与储存体系、信息提取与分析体系、数据与信息传播体系、数据库体系、网络体系、应用模型体系、专用软件体系、咨询服务体系、专业人员体系、用户体系、教育体系、标准与互操作系统、法规与财经体系等。
马娟、秦凯(2007)认为,“数字城市”建设的主要任务包括:城市地理信息数据库建设、基础地理信息采集体系的建设、政策法规与标准体系的建设、技术支持体系的建设、地理空间信息交换网络体系建设、组织机构的建设等,以及实现覆盖整个城市的多尺度、多分辨率、现势性好的基础地理信息数据。
彭学君、李志祥(2007)认为,数字化城市涵盖了整个城市各方面的信息及应用,总体上可分为三个层次十个组成部分。三个层次为信息基础层、应用层、综合决策层。十个组成部分包括:城市公用信息网络平台和骨干网、空间数据等基础设施、政府类应用、企业类应用、公众类应用、区域类应用、数字门户网站、信息资源管理中心、城市综合决策指挥系统、政策法规规章及管理制度和技术标准及各种应用规范。
李宗华(2008)认为,“数字城市”涉及城市信息化的方方面面,总体上可以分为3个层次、9个组成部分,它们构成一个统一的整体(如图4所示)。3个层次为:基础层、管理层和应用层。9个组成部分为:城市信息基础设施、城市空间数据基础设施、空间信息资源管理与交换中心、法律法规与政策、技术与标准、政府类应用、行业类应用、企业类应用和公众应用。
曹蕾(2009)认为,“数字城市”的内容可以概括为4个方面:城市基础设施数字化,城市信息和交换网络化,城市生活和管理智能化和城市空间数据可视化。“数字城市”框架体系大体由3部分组成:(1)基本平台部分,主要为城市综合信息平台、城市空间基础信息平台和城市电信基础设施平台;(2)“数字城市”服务对象(用户),该部分主要为政府、企业、社区、公众构成的各类应用系统,作为核心应用系统是“数字城市”发挥作用的根本;(3)关键技术,它是“数字城市”的技术支撑,主要为计算机技术、海量数据存储技术、宽带网络技术、3S技术、对地观测技术、虚拟现实技术、互操作技术等。
张立平(2009)认为,“数字城市”的内容包括技术组成、组织结构及应用等方面。“数字城市”组织结构,即“数字城市”工程将通过建设宽带多媒体网络、地理信息系统等基础设施平台,整合城市信息资源,建立电子政务、电子商务、社会保障等空间信息管理服务系统。“数字城市”是城市信息技术的综合应用,也是当前信息技术应用最广泛的领域。就这个意义而,“数字城市”应用十分广泛,归纳起来主要有12个方面:电子政务、电子商务、城市智能交通、市政基础设施管理、公共信息服务、远程教育、社会医疗保障、社区管理、突发事件处理、城市环境检测、智能化小区、水网调配。“数字城市”的体系结构包括:(1)数据获取与更新体系。包括城市地表、上空及地下等自然地理数据的自动获取系统,城市基础设施数据的实时获取和更新体系,城市人文、经济、政论等社会数据的变更与监控系统等。(2)数据处理储存体系。包括高密度高速率的海量数据储存设施、多分辨率海量数据实时地存储、压缩、处理技术、元数据管理技术、空间数据仓库等。(3)信息提取与分机体系。包括数据互操作、多元数据集成、信息智能提取分机、海量空间数据的智能提取与分析、决策支持等设施与技术。(4)网络体系。包括高宽带网络、智能网络,支持基于网络的分析式计算操作系统,基于对象的分布式网络服务,分布处理和互操作协议等。(5)应用体系。包括城市规划、地籍管理、城市防灾、城市交通等。同时还包括城市网络生活方式等。(6)管理体系。包括专业人员小组、教育培训、安全管理、系统维护、标准与互操作规范、相关法规等。
马佩勋、谢海波(2009)认为,“数字城市”的框架体系涵盖了城市建设的各个方面,是由战略政策层、信息基础层、应用服务层和分析决策层组成的有机整体。战略政策层包括“数字城市”的发展战略及总体框架、信息技术标准、政策法规规章制度和技术保障体系等;信息基础层由城市公用信息网络平台、中心骨干网、区域骨干网、通信管线、空间数据、业务标准体系和协调维护机制等组成;应用服务层根据“数字城市”功能特征分为电子政务、电子商务、城市规划建设及运行、经济运行服务和社会综合服务等五类应用;决策分析层是跨行业、跨区域的综合性应用系统,主要包括城市智能交通管理系统、城市环境监测分析系统、城市发展预测决策系统和城市防灾、救灾及应急处理系统等。基本框架如图5所示,战略决策决定和指导信息基础建设,并在此基础上实施应用服务,通过决策分析又反过来指导战略决策的制定。
四、小结
“数字城市”是空间时代与信息社会发展历史的必然产物,同时,又是城市可持续发展与整体功能提升的必然依托,是新的经济建设增长点,这一特点决定了其发展将是跨越式的。“数字城市”为认识物质城市打开了新的视野,对城市规划、城市建设和城市管理展示出了一系列全新的理念,为调控城市、预测城市、经营城市提供了革命性的手段。“数字城市”的战略研究、数据和技术集成框架等基础研究和原型系统建设,必然与其应用研究相辅相成,齐头并进。“数字城市”建设是一个非常庞大的系统工程,涉及城市社会、经济、文化、政治、环境等各个方面,是多学科的融合体,因此,不仅要有先进的技术为基础,更需要管理体制、机制和政策作保障,还需要市民和整个社会信息素质的提高。(编辑:何乐)
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篇9
今天，市委市政府召开这次动员大会，目的就是对创建全国文明城市来一次大发动、大鼓劲、大部署。刚才，清香部长通报了省调查总队检查测评的有关情况和市督查组的督查情况，几个单位的负责同志作了表态发言，省委宣传部副部长作了重要讲话，市长作了一个很好的动员报告，总结了工作成绩，部署了创建任务，提出了明确要求。希望大家认真抓好贯彻落实。借此机会，我讲三点意见。
一、统一认识，增强创建全国文明城市信心
根据中央文明委的文件精神，**已经取得申报全国文明城市的资格。这是展示**魅力、提升**品位、凝聚**精神、推进**发展的重大机遇。争创全国文明城市工作，市委市政府高度重视，市委常委进行了认真研究，常委一班人思想高度统一，信心决心十足。从现在开始，全市上下要把思想认识统一到市委、市政府的决策部署上来，一鼓作气，全力以赴，奋力冲刺，争取成功。
“全国文明城市”是一块“金字招牌”。它是一个城市管理能力、综合竞争实力和持续发展潜力的综合体现，是我国目前综合评价城市整体文明水平的最高荣誉。在城市竞争的新形势下，城市文明程度越来越成为一种发展的丰富内涵，一种无形的竞争要素，一种累积的重要资本。城市发展的历史不仅是创造和集聚物质财富的历史，而且是创造和积累文明成果的历史。城市文明的升华，是城市科学发展的必然要求。创建全国文明城市，既是促进科学发展的强大动力，也是打造城市形象的良好载体；既是提升市民素质的有效途径，也是推进社会管理的有力抓手。不仅有利于提高城市的美誉度，增强吸引力；也有利于提高市民的满意度，形成凝聚力。通过文明城市创建，城市可以树形象，企业可以增商机，百姓可以得实惠。对于全面贯彻落实科学发展观，构建社会主义和谐社会，推动城市现代化建设，都具有十分重要的意义。
创建全国文明城市**具备了良好的基础。一是有扎实的工作基础。1996年以来，我们先后开展了两轮“四个城市一起创”，获得了全国优秀旅游城市、国家卫生城市、国家园林城市、全国交通管理模范城市、中国魅力城市、国际花园城市等系列荣誉称号。在第一轮创建中，我们就获得了全国创建文明城市工作先进市的称号。通过这些年的创建，不仅建设完善了大批硬件设施，更重要的是积累了宝贵的创建经验，为今后的创建工作打下了坚实的工作基础。二是有广泛的群众基础。在创建工作中，我们始终坚持把推动文明创建和解决民生问题紧密结合起来，把宝贵的资源更多地用于提高人民群众的生活质量，从而赢得了广大市民的积极响应。在新一轮文明城市创建中，广大网民纷纷发帖留言，为文明城市创建出谋划策，提出很多建设性意见，充分体现了群众的参与热情。
三是有一定的经济基础。这些年来，我们坚持以科学发展观为指导，努力推动经济社会又好又快发展，全市经济社会发展呈现出增长加快、效益提升、后劲增强、社会进步的良好态势。今年上半年，我市的经济社会发展仍然保持了良好的势头。这就为创建全国文明城市提供了坚实的物质保障。
创建全国文明城市我们任重道远。全国文明城市被誉为“最有价值的城市品牌”，创建中竞争激烈、各项标准很高，不可能轻轻松松就能得到。当前，创建的时间非常紧迫，任务非常繁重，跻身全国文明城市，我们还有很多方面需要改进、巩固、完善和提高，这一点我们必须要有清醒的认识。
总之，我们要把创建全国文明城市作为孜孜以求的目标，激发全市人民的创建热情，迅速行动起来，兴起新的一轮创建。
二、注重内涵，明确创建工作的目标任务
全国文明城市的内涵非常丰富，涵盖了经济、政治、文化和社会建设等各个方面，可以说是四位一体建设的一个总揽，任务非常明确，要求非常具体。我们创建全国文明城市不是为了应付一时的检查，更不仅仅是为了拿一块牌子、争取一项荣誉，而是要通过开展这项活动，扎实推进各项工作，努力营造一个有利于**又好又快发展的良好社会环境。
真正把创建作为促进**科学发展的重要契机。我们要高标准创建全国文明城市，就必须始终坚持和突出发展这一主题，紧紧围绕经济建设这个中心，大力推进新型工业化。必须更加自觉地落实科学发展观的要求，牢固树立协调发展、理性发展、文明发展的理念，注重经济质量的提升和整个社会文明程度的提高。
真正把创建作为打造响亮城市品牌的重要契机。加快推进文化名城建设，推进城市科学管理，推进社会治安综合治理，推进城市环境美化，把**建设成为“宜居住、宜创业、宜旅游”的生态型现代化城市。
真正把创建作为提高市民文明素质的重要契机。在创建文明城市过程中，我们要进一步深化全民思想道德建设，大力开展社会主义荣辱观教育实践，不断提高市民的文明素养。大力营造良好的政风、民风、行风，让文明新风吹遍城市的每个角落。
真正把创建作为大力弘扬**精神的重要契机。一座城市是需要精神支撑的。一个文化贫瘠、精神缺失的城市，即使拥有发达的经济，较好的硬件设施，也不能成为完全意义的现代化城市。我们要通过创建全国文明城市，凝聚全市人民的思想意志，凝聚全市人民的力量智慧，大力弘扬“德行天下、和谐奋进”的**精神，大力倡导“创新创业”的风尚，让**人民的聪明才智充分发挥，让**人民的创造活力竞相迸发。
三、加强领导，健全创建工作的运行机制
创建全国文明城市任务艰巨，时间紧迫。加强领导，精心组织，落实责任，齐抓共管，是创建工作全面顺利开展的有效方法和重要保证。没有这一条，创建全国文明城市就会成为一句空话。
要建立健全组织领导机制。各级各部门要把文明创建作为推进全面工作的总抓手，摆上突出位置。市里已经成立专门的领导小组，各区也要成立创建全国文明城市领导机构，全面形成主要领导亲自抓、几套班子合力抓、条块结合共同抓的工作格局，及时有效地抓好各项工作的组织、协调、指导、督促，确保创建活动的顺利开展。各级各部门特别是主要领导要树立大局意识，强化对创建工作的组织领导，带头履行职责，带头搞好协调，带头推进落实，确保政令畅通、高效运作，确保各项工作扎实有序推进。市、区、街道、社区的各责任单位一定要尽快制定相应的工作方案，明确工作标准、时限要求、具体措施和有关责任人，一级抓一级，层层抓落实。
要建立健全共创共建机制。创建全国文明城市，需要所有单位团体的积极参与，离不开全市人民群众的共同努力。各单位都要站在全市“一盘棋”的高度，按照创建工作领导小组的统一部署和要求，把本职工作与创建工作有机结合起来，把行业创建与社区创建有机结合起来，把自身发展与社会发展有机结合起来，主动协调配合，加强统筹推进。特别是对难度大、交叉扯皮多的问题，容易产生漏洞的环节，更要注重沟通联系，互相理解支持，积极主动，承担责任，多做工作，促进矛盾问题的有效解决。另外，要广泛发动群众参与。广大群众的支持参与，是文明创建的成事之基、力量之源。要精心组织策划声势浩大的集中宣传活动，迅速展开强大的宣传舆论攻势，使文明创建家喻户晓，深入人心。同时，对于群众的意见建议，要高度重视，及时做好引导，能够解决的及时予以解决。
