铁道工程建设范文

导语：如何才能写好一篇铁道工程建设，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】铁道工程；建设；安全管理；风险

一、铁道工程建设存在的问题与引发的风险

1.1施工前准备工作不充分

道建设与施工前缺乏有效的规划和引导就会导致施工过程中出现隐患和问题，导致铁路建设工程整体性的发展出错。铁路施工工程本身是一项复杂的系统化的工程，这种工程建设主要依赖线路工程系统、通讯工程系统、信号工程系统、工程信息系统、设备供应系统进行全面的施工与协调发展，在这些工程设备与项目中，有任何一种没有调整好或者是准备充分就会引起发展的不足，导致施工企业和铁道工程单位出错，降低铁道工程单位的可持续发展能力。前期准备工作对于铁道工程建设具有重要意义，推动了整个铁道工程建设的发展动力。任何一个部门的管理准备工作没有做到位，都会直接影响后续单位的作业，造成时间和经济上的浪费，亦会影响施工的进度安排和质量控制，进而影响运输安全。

1.2违规违章施工

在施工中都存在违章施工和违规施工这种现象，违规施工和违章施工本身是一种违法行为，因其自身具有不确定性因素，所以会导致铁路施工发生不可预期的事故或者后期的发展产生障碍。一些铁路建设项目发生事故后会发现其实存在违规违章建设的问题，但是大多数情况下都没有在事前得到控制。究其原因，是由于某些施工管理人员和施工人员没有严格遵守相关的施工规章制度，技术人员没有严格按照技术标准和方法去操作和施工，影响了施工工程的质量，导致线路没有达到预期的承载力，降低了线路强度，从而引发事故。

1.3随意变更施工计划

铁道工程建设过程中因为预先设计过程中的不可预期因素导致的建设障碍造成了施工计划的变更，施工计划的前期编制因为自身存在问题，所以很容易产生许多施工过程中的缺陷，建设单位为了弥补和修正这些缺陷，必须要做出计划的更新和变更，这就对计划产生了很多影响，导致了施工计划的安全受到了影响，因为某一个点的改变或者更新很可能产生很多新的风险与问题，铁路施工本身是一个复杂性的系统过程，因为某一个细节的变化很可能对整个铁道建设产生负面影响，从而扩大建设风险，降低安全程度。

1.4施工基础管理及施工组织薄弱

我国在铁道工程施工建设过程中投入了相当大的力量进行全面化的管理和维护，对组织管理和组织创新也进行了全新的发展定位，但是因为组织中人员的配给存在差异，人员的自身素质和能力也存在高低和好坏，对铁道施工造成了不好的影响和破坏，很多人员因为自身不具备较强的工作能力，所以不能胜任当前的工作职位，工作职能也存在不足，导致了工作发展的水平降低。铁路施工的基础工作和基本管理环节因为需要整体人员的互相配合，所以人缘素质不统一，人员工作能力不协调会导致整体工作能力的涣散，降低组织协调性和组织可持续发展能力，这样还会引起较高的施工机械故障率和施工安全管理能力的降低，对施工人员的心态是一种考验，降低了施工调度的整体协调能力，留下了安全隐患。

1.5现场监管不合理

现阶段的铁道建设施工现场是系统化的一个整体工作环境，如果采用单一化的各部门独立负责制度，对铁道建设的现场管理会造成一定的障碍，个人管理能力也存在能力的高低，会引起组织管理的整体性不足。在铁道建设工程施工过程中现场安全防护人员本身缺乏专业素质和专业性的知识，在技术性问题和专业化水平上欠缺一定的知识，导致施工安全事故频繁发生，引起了整个铁道工程建设的风险扩大。

二、铁道工程建设风险存在的原因

2.1施工单位人员素质差

我国铁路事业的发展和国际化，带动了施工技术的发展，对设备和施工单位的工程人员素质提出了更高的要求。但是，施工单位工作人员工程素质的滞后导致了施工中设计与实际施工的矛盾，最终导致施工质量不过关，留下安全隐患。

2.2工作作风不谨慎

施工管理单位的干部没有树立正确的安全意识，没有意识到安全和其他工作的关联，没有对施工单位进行及时而又行之有效的管理。两者都存在侥幸心理，对于一些关键问题的把握不到位，关键岗位的人员任用上缺乏公正性。从而出现了施工的准备工作不完善、违规施工、计划不科学、监管不力等后果，施工安全管理不合格，安全性也没有达到标准。

2.3施工缺乏整体意识

铁道施工本身是一个系统化和复杂化的施工过程，因为缺乏相应的科学化管理所以导致整体性较差，施工单位没有整体性管理的意识，从而导致各个部门施工作业的流程和步骤无法实现全部统一，部门之间缺乏配合，降低了工作效率。

三、铁道工程建设安全管理的途径

3.1坚持“安全第一、预防为主”的方针

道工程建设施工管理整个过程都必须保证在安全的操作下进行，而且对待施工管理过程中的每一位员工都要树立一种“安全第一”的理念和思想，端正每一位员工的工作态度，提高每一位施工人员的工作意识，改进工作模式和方法，协调施工过程中的各种有效资源，严格审批每一个施工步骤，科学管理施工工作，每一位员工要尽可能的遵守工程建设规章制度，稳定好工程建设的步伐和节奏，管理人员要充分提高自我的思想意识和道德文化水平，将工程建设的安全防范工作放到最重要的地位，采用科学和可靠的模式与手段进行管理。

3.2保持施工安全管理的先进性

因为施工技术的标准逐渐提高，因此施工技术工艺也要相应的提高，根据现阶段施工工程过程中的一些要求的投入相应提高，铁道工程建设施工各个部门必须加大投资力度和资金支持力度，利用资金充实科学设备的购买和技术设备的储备，利用先进的科学仪器改善工程施工的不足和缺陷，提高施工要求，充分利用科技的力量为铁路施工工程提供安全的保障，降低工程整体的风险，还需要采用先进的计算机仪器进行信息的储备和安全管理，提高现代化程度。强化施工部门和管理部门的整体合作，避免出现各自为政的局面，施工部门在考虑有利于施工的基础上要考虑到管理部门的要求，管理部门也需要考虑到施工部门的特点，相互协调，寻找最优化的合作方式。

3.3采取合理的施工组织形式

目前铁路项目呈现多点开花的局面，施工点非常多，遍布全国各地，必须根据具体情况采用合理的施工组织形式，以此来为铁路施工服务。改变以前采用的分散、机械的重复式作业方法，采用集约化、规模化作业。在此基础上，根据各铁路施工项目的具体特点和需求，采用集中或分段式施工，提高施工效率和质量，降低施工成本。

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关键词：深基坑；地铁隧道；施工设计

城市发展过程中对于地下空间的利用越来越频繁，地铁系统作为其中一种重要的形式已经在大城市地下蔓延开来。而对于已经建成的地铁隧道来说，后期地上建筑的建造免不了会出现距离地铁区间隧道较近的现象，而在地基施工中需要开挖深基坑，这无论对地铁隧道还是对深基坑工程和未来的建筑体自身都会有许多不利影响。传统的基坑工程施工只需要或者大部分注意力在于保证基坑围护体的稳定性和结构强度上，可想而知，已经不能适应当今的地下环境，所以，新型深基坑施工技术的提出和应用势在必行。

一 地质条件

深基坑施工的地质条件对施工方案有很大影响，它在基坑边坡稳定性分析和围护设计上有着决定性作用，比如基本地质构造、水文地貌、地下水系等，这些都要在基坑施工设计中予以充分考虑，否则会直接影响建筑的质量和安全。比如，在软土地基的条件下，基坑的稳定性就显得极为重要，地基的负载能力、强度和稳定性等是否能够达到建筑项目对于地基的规划要求，是保证工程基础质量的重中之重。

二 基坑围护和挖土施工

现代城市中处于地铁隧道旁的深基坑工程已经颇为常见，虽然深基坑属于临时性开挖，但施工技术却相当复杂，如果施工过程处理不当，不仅会危害基坑自身安全，还会对临近的地铁隧道造成破坏。除此之外，深基坑施工方案的确定已经最大程度地考虑施工过程中的预期变化，但是实际情况总是难以预料，支护结构的强度、位置以及周围岩土的变形等都会随时产生变化，所以，针对这样的现状，在不断总结施工经验的基础上，融合新技术的应用，优化施工方案，才能更好地达到施工效果。现以某地紧邻地铁隧道的地下车库深基坑工程为例试做分析：

由于该住宅楼项目中4号楼离地铁最近，距离仅有15m，而依据当地市政部门地铁规划的要求，该栋楼的主体机构工程必须与规定期限内完成施工，及时封顶，保证地下隧道安全稳定。所以，按照常规施工顺序，应该先完成地下车库深基坑工程施工（地下车库基础底部标高-13.5m），而后对浅基础住宅楼进行施工（4号楼基础底板-6.2m）。然而为了缩短工期，在规定期限内完成4号住宅楼的施工，地下车库结构基础施工就必须在4号楼后完成后再进行，这样的情况就增加了地下车库基坑施工时围护设计和土方施工的难度。

1.基坑围护的要求

基坑工程主要包括基坑支护体系设计与施工、土方开挖等，它是一项综合性很强的系统工程。为确保深基坑工程施工时紧邻的地铁区间隧道的安全，应该综合考虑包括柱列式、板柱式、重力式挡墙、逆筑法等在内的深基坑围护结构类型，寻找最佳的组合方案。但是，无论基坑支护如何设计都要满足以下两个方面的要求：

1.1 对基坑边坡的控制要满足变形要求，不能威胁基坑周围特别是紧邻地铁侧的岩土安全。

1.2 保障基坑顺利开挖，对于含水较多的土质基坑，要进行及时的排水处理，最终为后续施工提供适用性强、稳定性高的空间。

2.挖土施工和围护

由于此地下车库基坑形状相当不规则，开挖深度和面积相对都较大，所以土方施工是该深基坑工程的关键之处。按照一定的顺序，尽量明挖土方，加快挖方速度，同时，在完成挖方以后，要实时顺势地设置钢筋混凝土支撑系统。而在围护方面，该深基坑工程中采用了较为成熟的水泥土搅拌桩和钻孔灌注桩来分别进行挡水、挡土，同时在基坑内加筑钢筋混凝土支撑体，通过这三者的综合作用，形成一个完整独立的围护体系。

3.基坑周围环境的保护

基坑周围环境的保护应该遵循安全可靠、经济合理的原则，通过主动防护的方式最大程度地减小支护结构形变。

3.1 基坑周围管线的保护。

基坑围护设计之前，对于周围的管线分布一定要彻底排查，对于关键地方要适时监测，一些无法移动的大型管线采用隔断处理，当其沉降程度不能满足要求而水平位移满足要求的情况下，可以采用注浆法进行及时处理，处理施工过程要严格谨慎，其加固深度最终应该大于基坑的影响边界线。

3.2 基坑水对于周围环境的影响。

通常基坑施工中会设置防水帷幕，比如注浆帷幕、旋喷桩、深层搅拌桩、素混凝土墙等，最大程度地控制降水的影响范围。但与此同时，防水帷幕也有不足，其成本较高，施工难度较大，同时防水效果也一般，当地基土体发生较大位移的时候，由于防水帷幕自身刚度大、抗拉强度较低，容易出现破裂，降低防水效果。在这种情况下，回灌法就是缓解基坑降水比较经济、实用的方法，它的主要原理是通过工程施工主动将水引入地下水，从而达到抬高和稳定基坑局部地下水水位的目的，防止基坑底部不均匀沉降的发生，而在实际施工中，通常采用井点灌注法对地下水位进行补给。

3.3 支护体系的加固。

基坑工程中比较多使用的围护形式是搅拌桩重力挡墙，其加固成本较低，止水性能良好，施工时间短，但它也有自身的弱点，其变形较大，基坑影响范围也大，在工程设计是可以采用综合挡墙技术。若在重力挡墙实际支护中发现其变形过大，可以通过墙体自身补强技术的应用达到复合挡墙的要求。

3.4 环境监测。

理论情况下围护方案会满足一般条件下的施工要求，但是深基坑的围护隐藏在地下，难以及时观察，所以为了优化施工效果，对于周边环境要进行及时的监测，对周围管线和基坑周围建筑的可能沉降、位移进行监测，如有特殊情况出现，及时发出警报，直至基坑回填完毕为止。

3.5 围护内侧土体加固。

地下车库深基坑的跨度较大，又加之形状不规则，从挖方开始到支护结构形成需要较长时间，而在此期间内又有多种意外因素的可能，所以为了控制此段基坑围护的变形量，应该对跨度较大的围护内侧土体应力集中地区进行重点加固。

三 深基坑施工问题探析

1.紧邻地铁隧道的施工环境非常敏感，深基坑形状呈现不规则状态，土方挖掘深度已经大于10m，这种情况下宜采用钻孔灌注桩和水泥土搅拌桩，同时与钢筋混凝同作为围护支撑，施工时要按照合理的顺序，减少基坑无支撑的时间。

2. 施工过程中，基坑出现过土体滑坡现象，原因是降水措施未能达到预期效果，针对这样的问题，如果能在实际施工中再增加降水点，将降水井点合理科学地进行布置，就能更加有效地控制降水。同时，在基坑开挖过程中，也可以有效地防治基坑底板隆起，凹凸不平，继而更好地保证周边环境不受影响，提高基坑施工质量。

3. 由于该处深基坑施工的特定施工顺序，4号住宅楼与地下车库基础连接处，应该采用以水泥土搅拌桩挡土形式为主，结合其他支撑形式的组合模式，往往能达到比以往住宅楼基础土体密注浆加固措施更好的效果。

4. 施工的关键之处在于挖土施工，它对后续基坑围护变形、周围建筑体沉降等有很大的影响，除此之外，土方开挖的速度也决定着围护变形量，挖土速度越快，与围护配合的越融洽，挖方对周围环境的影响就越少、越小。

结论：

综上所述，不规则深基坑工程越来越多，由于其开挖面积和深度都比较大的特点，施工过程对于基坑周围环境会有较大影响，特别是紧邻地铁区间隧道的深基坑工程质，关系着地铁运行安全。针对这些问题，通过合理选择基坑围护方式，加强对于围护和基坑土体变形的控制，完善此种类型的挖方施工技术，强化基坑围护，将开挖基坑的影响降到最低，保障地铁隧道的稳定和安全，这对于以后相似条件下的深基坑施工有着直接实用的参考价值。

参考文献：

[1]张忠苗，吴世明，赵玉勃，王博.过江隧道深基坑中SMW功法加钢支撑围护结构现场监测分析[J].岩石力学与工程学报，2010（06）：159-160

[2]丁瑜.大型隧道深基坑施工关键技术[J].结构工程师，2012（06）：80-81

[3]张明聚，司峰军，叶新丰，谢小春.深基坑围护混合支撑体系内力与变形监测分析[J].北京工业大学学报，2010（11）：47-48

[4]梁发云，禇峰，宋著，李永盛.紧邻地铁枢纽深基坑变形特性离心模型试验研究[J].岩土力学，2013（03）：91-92

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关键词：铁道工程；施工技术；管理

中图分类号：U491.2+27 文献标识码：A

一、我国铁道工程建设中存在的主要问题

铁道工程建设对我国的经济建设有着重要的影响，经济的发展离不开交通的运输和发达，没有良好的交通条件也就不可能有日益发展的经济。铁道工程施工中的技术建设作为铁道建设的重要环节，在其中发挥着重要的作用，技术工作的管理水平高低，将直接影响到整个铁道工程建设的进度和质量。要想建设更好的铁路运输网络，就必须对我国铁道工程建设中影响运输的铁路实体建设中的问题有所认识，目前，我国在铁道工程建设中还存在着以下影响铁路运输的因素：

（一）实用可行的应急预案

在铁道工程建设中，由于应急预案的格式化和范本化，我们必须加大认知力度和深度，从实际中去发现问题、分析问题、解决问题。应急预案在铁道工程施工中的作用不容忽视，应急预案的优劣对铁道工程施工的影响程度较大，但在实际施工过程中，铁道工程施工缺乏实用可行的应急预案。在例行管理中，各级管理部门对铁路营业线施工的施工方法、作业流程、人员安排、机械组织、影响范围、行车办法等常规程序上做的相当标准规范。对一般常见的突发状况也能够做到及时妥善的解决，但是应急预案缺乏个性实用且比较格式化，一旦遇到突发事件，此种情况不能得到及时有效解决。

（二）铁道工程施工组织管理

铁路工程的建设不是简单的项目，而是一个有组织、有目的、有团队意识的高素质建设者的集体工作，不是单方面的行为就能够实现的。在我国铁道工程施工组织的内部，还存在着不同的组织问题，特征之一就是内部组织的涣散，这是严重的管理问题，这样下去只会让更多的员工失去内部的向心力和凝聚力，不利于施工的建设，不利于组织的发展。

（三）工程施工计划临时调整较多

在铁道工程施工中，施工计划是铁道工程施工的依据。目前，工程施工计划临时调整较多，制约着铁道工程施工的顺利进行。信息传递的速度直接影响着施工人员进行相应的调整，从铁道工程施工的现状来看，由于受传统的施工管理方式的影响，信息传递系统不够健全，施工计划临时调整或变更，很难及时地将信息传递给所有的施工部门，尤其是一些关键环节在施工程序中由于临时调整而发生造成的失误，使得工程施工存在着质量隐患。

二、如何加强铁道工程的技术管理

（一）施工技术文件及各种图表的管理

施工技术文件及图表是工程施工的原始依据。如因管理不善,造成损坏或丢失,就会直接影响工程施工。因此,工程负责人在施工中,首先要做好以下工作:各种施工技术文件及图表要设专人负责,分类装订保管,并做好收文台账,以便施工中查找使用。

（二）审核设计资料

施工前准备工作中对于设计资料(包括设计图、土石方数量等)要认真进行审查、核实。因为在设计或施工中难免出现设计人员或施工人员一时疏忽,把工程数量、尺寸、水灰比、水准点标高等关键问题弄错而没能及时上报或处理,给工程施工带来不可估量的损失。因此施工技术负责人应结合实际从以下几个方面进行审核并作好记录。

施工技术人员在收到设计图纸后,首先应读懂图,领会设计意图,对不清楚的地方,要及时请教设计单位。设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求,要按规定及时配齐,要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。

（三）施工技术交底

工程技术交底工作非常重要,它是指导工程施工的原始依据,稍有不慎,都会造成窝工,甚至返工。这就要求工程技术管理人员在接受技术交底中,努力办好以下两点:一是技术交底中要有设计、建设、监理、施工单位同时参加。交底中,对各种桩点、水准点的位置,数据要清楚,详细。对设计不完善的地方,在技术交底中要完善,达成共识,并形成交底记录。二是交底记录中的时间、地点、人员、主要内容要清楚,并妥善保管,作为原始资料,以备待查。

（四）施工测量

施工测量工作是指导施工工作的技术权威,施工测量技术人员的技术管理水平高低,工作责任心强弱,将直接影响整个工程的质量和进度。因此,施工技术人员在工程测量工作中,首先要具备丰富的理论实践经验和较强的工作责任心,其次，要按着标准的记录格式对所有测量的原始数据认真正确的填写并归档。再次，必须对所有的测量数据进行复核，确认无误后，方可使用到施工中。

三、结语：

总而言之，在我国科学技术不断进步和经济发展不断飞速发展的今天，铁路工程的建设越来越重要，因为它将关系到我国的经济命脉，没有良好的交通就没有持续的、高速的经济发展。另外，铁道工程建设不是单方面的建设，而是多种学科和多种工种共同完成的结果，必须从整体的配合中来完成。同时，还要加强创新意识，提倡技术的创新、管理的创新，没有创新就没有发展，只有提高创新精神，才能满足高质量的铁道建设，提高施工管理的水平，同时，更大的程度上来满足高速发展的经济。

参考文献：

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【关键词】道路与铁道工程；GPS；航测遥感；GIS

众所周知，道路工程通常包括勘测设计、施工建造、运营管理3个阶段，在这3个阶段中，测绘技术都起着十分重要的作用。随着空间技术、计算机技术和信息技术以及通信技术的发展和在各行业中的不断渗透、融合，使得测绘学在这些新技术的支撑和推动下，出现了以“3S”技术为代表的现代测绘新技术，使测绘学科从理论到手段发生了革命性的变化，这些变化必然会影响到道路工程各个阶段的测量方式。本文结合3S技术的最新发展，综合介绍我国道路工程不同阶段中3S技术的应用现状。

1.全球卫星导航定位系统的应用

全球卫星导航定位系统GNSS是指利用人造地球卫星进行导航或定位的技术系统。目前国际上全球卫星导航定位系统主要包括美国的GPS，俄国的GLONASS，欧盟的GALILEO等，我国也自主研制了“北斗”卫星导航广域增强系统。其中，GPS是目前应用最广泛的全球卫星导航定位系统，其技术的最新进展代表了全球卫星导航定位系统的主要发展方向[1]。

2.地理信息系统的应用

地理信息系统（GIS）是在计算机软件和硬件支持下，把各种地理信息按照空间分布及属性以一定的格式输入、存储、检索、更新、显示、制图和综合分析应用的技术系统，在铁路和公路工程的勘测设计中正得到愈来愈多地应用。将GIS用于铁路和公路工程建设可以保持各种数据的统一、规范，便于提高工程建设的效率，GIS和RS结合，可以获得三维地理信息的遥感图像信息，并利用其进行纵横断面分析、坡度分析等工作，从而实现三维铁路和公路工程设计、桥梁设计、景观设计等。

3.航测遥感技术的应用

当前多平台多传感器的航空航天遥感数据的获取技术趋向于高空间分辨率、高光谱分辨率和高时相分辨率。遥感图像宏观、逼真、丰富的信息为道路与铁道工程的选线、工程可行性研究、路线工程地质条件和水文条件的评价、工程初步设计提供了充分的信息源，已经成为铁路勘测设计中关键的核心技术之一[2]。利用航测遥感技术测绘大规模大比例尺（以1：2 000比例尺为主）地形图，建立数字地形模型，已经成为新线铁路勘测设计的基础数据；遥感工程地质和水文地质综合信息填图已成为绕避地质灾害、确定铁路线路走向不可缺少的控制性因素。航测遥感技术取代了繁重落后的地面测图工作，改变了铁路勘测设计的程序，引起了铁路勘测设计发生了革命性飞跃，成倍地提高了铁路勘测的速度，大大缩短了勘测的周期，提高了铁路勘测设计的质量。

以上实例表明，GIS技术在道路与铁道工程勘测设计中的应用，大大推进了勘测设计一体化、智能化的进程。

4．施工阶段主要以GPS的应用为主

4.1 采用静态GPS建立高精度平面工程控制网

在桥梁和隧道工程中，目前最为广泛的是应用GPS技术进行控制测量。杭州湾跨海大桥是当前世界第一长跨海大桥，跨海段长达31.5 km，海上无任何自然岛屿，其平面控制采用静态GPS按B级精度的要求施测[3]；乌稍岭隧道全长20 km，是我国目前最长的铁路隧道，其洞外控制也采用GPS技术，现在该隧道已经全线贯通交付使用。这些大型工程的建设都说明，利用GPS技术进行大型工程的控制测量，不仅可以满足工程建设的精度需要，而且能够加快工程建设的进度。

4.2 通过GPS高程拟合建立高程控制网

目前，GPS高程测量精度较低，主要原因是无法准确获取各点的大地高和高程异常值。较常用的计算高程异常方法是：利用测区里的若干个已知水准点，采用解析内插、曲面拟合等方法确定测区的似大地水准面，进而求出各点的高程异常。数座特大型桥梁工程测量的试验分析表明：在小范围的桥梁工程区域内，当地形较为平坦时，利用2~3 h的GPS静态观测成果，经过拟合计算，可获得二等精度的高程成果；而利用1~2 h的观测资料，可获得三、四等精度的高程拟合成果[4]。

4.3 利用GPS-RTK技术进行工程放样

GPS技术在施工阶段的应用除了建立施工控制网外，近年来随着RTK技术的不断完善，在工程放样中也同样得到了广泛应用，从而大大降低了放样的计算工作量和外业观测强度，提高了作业效率。

5.运营管理阶段3S技术开始得到应用

5.1 GPS技术在变形监测中正得到广泛的应用

大型工程结构的变形监测，一直是道路与铁道工程运营管理阶段的重要课题，目前，利用GPS技术正在成为变形监测的重要技术手段。例如，虎门大桥GPS(RTK)实时位移监测系统，能够实时监测整桥3个方同的x，y，z位移和大桥的扭转角，并能对各点的数据进行记录回放[5]。GPS监测大桥位移的实时性和高采样率的数据为大桥的状态分析提供了方便的条件，也为大桥的管理部门的决策提供了依据，使大桥的安全得到了保障。

5.2 遥感技术开始得到深入认识并开展应用

目前我国已经利用航测遥感技术完成了大量的既有铁路复测和地质病害调查工作，对成昆、宝天、宝成等10余条地形地质条件复杂，路基、地质病害较严重的既有铁路重点区段和重要工程进行了遥感地质病害调查，从而为铁路工务管理提供了及时有力的信息保障。

6.结语

3S技术的迅速发展及应用，极大地提高了我国道路与铁道工程可持续发展的能力。在施工阶段，GPS技术已经成为大型工程控制测量的主要技术手段，同时在地形测绘和施工放样中也得到了得到越来越多的应用。在运营管理阶段，我国已经初步形成了应用3S技术对铁路公路工程进行全面管理和综合服务的新格局，在铁路和公路日常安全运营管理、土地管理、技术改造、病害调查与预防、信息化建设中发挥了基础性的作用，有力地推动了我国陆上交通事业的现代化。因此，大力推广3S技术在道路与铁道工程中的普及应用，对于促进我国道路与铁道工程的可持续发展具有重要意义。

参考文献

[1] 宁津生，王正涛．测绘学科发展综述[J]．测绘科学．2005，31（l）：9-15．

[2] 胡志贵，韩改新．航测遥感技术在铁路建设中的应用与开发[J]．铁道勘察．2006（5）：16-20．

[3] 于兴泉，卢照辉，倪建夏．跨海长桥测量技术研究[J]．桥梁建设．2006（3）：34-36．

[4] 吴迪军．GPS在现代桥梁工程测量中的应用综述[J]．铁道勘察．2006（2）．

[5] 过静珺，戴连君，卢云川．虎门大桥GPS (RTK)实时位移监测方法研究[J]．测绘通报．2000（11）：4-5．

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关键词：铁道工程质量控制；现场检测；方法

中图分类号：U231文献标识码： A

铁道工程质量控制现场检测的重要性

（一）铁道工程是重要产业项目。铁道工程需要人力、财力与物力耗费程度大，具有施工进度紧张、施工作业负荷量大、施工周期长等特点，这些因素影响着铁道工程质量控制，使工程项目的质量隐患、安全事故已经变成了人们的焦点问题。铁道工程质量与社会安全、人们的人身、财产权息息相关，是因为铁道工程是保证国家交通事业建设发展必不可少的重要产业项目。国家的交通事业发展的好，对人们的生活带来安全，能够保证人们人身、财产权。

（二）铁道工程质量控制决定企业的社会效益与经济效益。铁道工程建设施工作业负荷量大，施工人员质量控制意识较低，从而偶尔会出现安全事故的发生。铁道工程施工质量隐患是安全事故发生的主要原因，基于此，铁道工程质量控制工作势在必行。铁道工程的质量控制必须贯穿于特殊作业、隐蔽工程等一切施工项目的全过程，在每一个施工环节科学进行现场检查，使现场检测方法发挥作用。搞好铁道工程的质量控制，才能保证投产后良好的运营功能，从而减少安全事故的发生，降低施工工作人员的伤亡率和企业的经济损失。铁道工程在每一个阶段保证科学进行检查，其质量就能得到保证，该企业的社会名誉好转，给企业带来更多的社会效益和经济效益。总而言之，铁道工程质量控制现场检测对企业的顺利发展至关重要，所以必须搞好铁道工程的现场检测工作。

二、铁道工程不同部位质量检测的方法

（一）路基工程核子密度仪法

1.路基工程。铁道工程对专业知识的要求很高，其中路基工程专业性很强，其涉及到的专业技术很多，是铁道工程重点的施工作业任务。路基工程涉及到较多的专业技术，随之使路基工程变成了最容易产生质量隐患或病害。路基工程的质量控制主要包括三个关键点。其一，对特殊地质条件的地基，如岩溶地基、软土地基等需要进行一定的处理，这是路基工程关键的现场检测部位。其二，对路机本身的压实程度加强重视，还要对填料控制和路机本身的基础荷载、支护都要进行科学的现场检测，提高路基工程的整体质量。其三，具体问题具体分析，针对每一部位的检查根据不同工艺选择进行试验和判断。比如，路基挡墙构造尺寸的检测则需要实行地质雷达测验法；路堤填料控制则需要进行土工试验；压实工艺检测要控制孔隙率、压实密度等因素。

2. 核子密度仪法。上世纪80年代我国引入核子密度仪法，当前许多项目工程实践作业都在使用该检测方法。铁道工程实践作业对路基工程的压实以前主要使用灌水法，目前核子密度仪检测方法广泛应用于铁路项目实践作业当中，已经成为了路基工程重要的检测方法。该检测方法能够检测路基本身的压实程度，也能检测孔隙率等。

（二）桥梁工程声波透射法

1.桥梁工程。铁道工程质量控制现场检测还要针对桥梁整体结构，必须对桥梁的基础、墩台、承台以及梁体等部位进行科学的现场检测，只有这样才能保证铁道工程投产后良好的运营功能。基于此，桥梁工程质量控制关键是明确各个组成部分的特性。首先墩台、承台部位的质量控制的好坏主要取决于其生产建材的养护和灌注养护等措施。其次，桥梁基础部位，传统的桩基础检测方法有静载试验等。随着现金检测方法的引入，桥梁基础部位的检测开始广泛应用声波透射法、基桩质量检测法等现场检测方法。本文主要以声波透射法为例介绍桥梁工程的现场检测方法。

2.声波透射法。声波投射法主要针对桥梁工程位置与范畴等因素进行科学检测，评定基桩质量等级与质量控制标准，检查出桥梁基桩有没有存在缺陷。声波透射法的操作过程是首先平行好两个柱状径向振动式换能系统的轴线。其次，为了正确测量距离和声时值，必须要控制好两个柱状径向振动式换能系统的间距，这样才能统计出两者之间得到的归纳式。再次，在不同的声测管中分别安置好发射系统和接收系统。最后，启动开关的同时做好升降换能系统的工作，从而能够测量波幅、声时、波形等参数是否正常。

（三）隧道工程的雷达检测方法

1.隧道工程。铁道工程质量控制还依赖于隧道工程的质量，隧道工程同样是重要的施工作业。隧道工程质量控制在铁道工程项目中的作用不言而喻，所以，想做好铁道工程质量控制工作必须要抓好隧道工程的现场检测。近年来，铁道工程实践作业经常出现安全事故，造成作业人员的伤亡等损失。其根本在于铁道工程实践作业存在衬砌厚度不够、欠挖和超挖回填压实程度不足等现象严重，严重阻碍了铁道工程的顺利发展。对于此，隧道工程施工过程中进行多次质量检测，尤其在交底验收前经常应用雷达检测法等进行隧道工程的现场检测。

2.雷达检测法。该检测方法是最普遍使用在隧道工程现场检测过程，其方法首要做的是搭建作业场地。主要对拱腰、拱顶、边墙进行检测，要求作业场地或平台应当具备相应的轨道平板车以及其他隧道流动作业工具。

结语：铁道工程建设对专业技术的要求严格，其实践作业涉及到的专业技术相当多，随之多种质量控制检测方法应运而生。铁道工程质量控制需要具体问题具体分析，根据铁道工程具体情况选择适合本工程的可行、合理的检测方案。上文中，对铁道工程不同部位的质量检测方法进行了详细的探讨，希望铁道工程项目根据施工作业的具体情况特点，选择贴近实际情况的合理、可行的检测手段进行检测。

参考文献：

[1] 樊子挺.铁道工程质量控制中几种常用的现场检测方法[J].科技风.2012(03)

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十年前，中国铁路工程总公司与铁道部脱钩，总公司机关首次组建事业部运作的工程承包公司，自负盈亏，一切从零开始的尝试几乎举步维艰。十年后，由中国中铁股份有限公司工程建设分公司承建的工程项目总计32个，遍布全国19个省市，总合同额372亿元，成为业内的佼佼者。在这些数字与成就的奇迹背后，凝聚着的建设管理专家王立平摸爬滚打十几年的拼搏与思考，蕴藏着的是他和众多中铁建设分公司人道不尽的光荣与

梦想。

对王立平而言，这十六个字简练却不简单：自1987年开始全面主持大型一级建筑施工企业管理工作以来，亲历了国内外大型重点工程项目的施工管理和生产指挥：1986～1995年担任中铁一局建筑工程处副处长、处长，中铁总公司西康铁路指挥部副指挥长，期间指挥施工的西安喜来登五星级大酒店工程、西康铁路秦岭隧道工程均获得“鲁班奖”。1997～1998年担任中土尼日利亚铁路主管生产的指挥长，在国外取得5.6亿美元、3288公里铁路工程的优秀业绩。2001年在中铁工程建设分公司“万事重头来”的局面下，他主动请缨兼任中国中铁工程建设分公司总经理，上任之初面对的棘手问题是同行们有目共睹的，然而他力挽狂澜，主动改变战略方向，按照国际惯例和贯标要求，探索出了一条具有中国中铁特色总部经济的发展模式。始终坚持小舞台唱大戏，率领员工实现了多项具有“冲破瓶颈”意义的突破，取得了业内瞩目的成绩：他主持负责的柳州双冲特大桥、深圳固戍污水处理厂、石忠高速方斗山隧道、沪蓉西国道八字岭隧道等工程凭借精品质量分别获得2005、2008、2009、2010年度四项“中国建设工程鲁班奖”；昆明朱家村立交桥工程荣获2008年度“铁道部火车头优质工程奖”；昆明掌鸠河输水工程荣获2005年度国家“安康杯”；西攀高速金沙江特大桥荣获2010年度国家优质工程奖，此外，还有多项工程荣获全国工程建设优秀质量管理小组和业主评选的先进施工单位荣誉称号。同时公司新签合同额、营业额、累计实现净利润均得到了飞跃性提升。

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关键词：盾构；隧道施工；安全防范

1、盾构隧道施工有害气体爆燃的防范措施

一般来讲密闭式盾构施工正常施工过程中,地层中量少且压力不大的有害气体较难进入已安装了管片的隧道空间内,因此整机采用防爆的盾构机在国内外还未见实例。而有害气体对盾构施工的最大威胁来自开仓过程,其次为土压平衡盾构施工的螺旋输送机出料口的泄漏;而对于泥水平衡盾构由于其掘进的废料是通过管道输送到地表开阔的环境中,因此其危害不大。

鉴于我国城市盾构隧道的修建数量大、范围广,因此对于需要开仓作业的盾构隧道工程,需吸取经验教训,采取必要的防范措施,防止事故的发生,保障人民的生命与财产安全是很有必要的。笔者认为采用盾构修建城市隧道,应立即采取如下防范措施:

1)盾构隧道施工所使用的盾构机,其人仓中的电器设备必须采用防爆设备,如通讯电话、照明灯具等;同时除盾构机本身配备的隧道环境气体(CH4)监控仪外,施工中还应配备便携式气体检测仪进行巡回检测。

2)在进行盾构开仓作业前,应强制进行仓内有害气体的检测。如在适当的防护下,通过压力仓壁隔板上的开孔,对仓内气体进行抽样检测。

3)若在仓内检测到有害气体,首先应进行仓内气体置换,如通过泡沫、高压水和压缩空气的注入管路压入空气,并通过土仓隔板上的预留孔连接排气管路,将有害气体排至盾构机拖车后部适当地位置,利用隧道正常施工通风将其稀释到无危害浓度。

4)只有当检测到排出口的有害气体浓度满足《地下铁道工程施工及验收规范》及《化学矿山工业卫生管理规定》的相关要求,才能进行开仓作业。

5)在开仓后进行仓内的作业过程中,必须不间断地进行空气质量检测,保障通风。如在合适的隧道环境中,设置鼓风机将合格的空气送入仓内,保持仓内良好的气体循环,确保仓内作业环境的空气质量。

2、地质灾害与工程环境灾害

笔者结合多年在盾构工程领域工作的经验与工程实例,在此提出盾构隧道的工程环境灾害问题,这是一个有别于我们通常所强调与重视的地质灾害问题。

2.1地质灾害

地质灾害是指包括自然因素或者人为活动引发的危害人民生命和财产安全的山体崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、地裂缝、地面沉降等与地质作用有关的灾害;而在工程界主要是指工程建设引发的与地质作用有关的灾害;地质灾害危害程度是指地质灾害造成的人员伤亡、经济损失与生态环境破坏的程度。很显然地质灾害关注的是如暴雨、地震等自然因素或人类在地质体中的建设(如修建隧道、地下室、水库或采矿)活动诱发地质体发生空间的变位,从而造成生态环境的破坏或对人民生命伤害与财产的损失。我国在建设工程和规划中高度重视其可能形成的地质灾害,国家专门颁发了《地质灾害防治条例》,并规范全国建设工程和规划区地质灾害危险性评估工作,特制定了《地质灾害危险性评估技术要求》。尤其是在城市隧道及地下空间开发工程中,隧道界一直非常重视隧道工程建设可能造成的环境破坏与环境保护问题。

2.2工程环境灾害

工程环境灾害是指工程环境因素引发的危害隧道及地下工程建设的人民生命和财产安全的设备损坏、隧道坍塌与变形等工程灾害。这里特别强调的是与工程相关的环境因素引发的灾害,但同时这些因素又是容易被忽略或隐性的。

由于盾构施工的人员很少能够直接面对隧道岩土层,对隧道所处环境的变化不能有亲临其境的直接认知,而引发盾构隧道工程环境灾害的因素很多,其处置也比较困难,因此对盾构隧道工程环境灾害的处置应以“预防为主,提前处理、综合治理”为原则。

盾构隧道的工程环境灾害归结起来可分为以下四个方面:

1)地面工程环境;如水塘、江河海水以及地表的危险建筑物。水的作用对盾构隧道建设影响很大,尤其是对于土压平衡盾构施工,稍不注意就可能产生喷涌或倒灌导致水淹隧道。

2)地中工程环境。主要有地层中可能存在的已经破损的地下管线、地下化粪池和油库、不明地下构筑物、历史造成的地中危险物等等。比如在某隧道施工中,在盾构隧道贯通后发现盾构泥水仓内有多发炮弹,所幸在施工过程中未发生爆炸,否则后果不堪设想。

3)地质工程环境。主要有地层中储藏或壁后注浆材料产生的有害气体、超限软硬不均地层、特大高强孤石、难以探明的空洞等等。如国内已有多例因隧道断面内地层强度差异性很大,导致盾构刀盘损坏而不得不另建辅助工程进行刀盘修复与更换;国内外也出现了因进入仓内进行刀盘、刀具处理而造成人员伤亡的事故案例。这一因素对隧道建设工期的影响是巨大的,目前国内对此认识还不到位。

4)盾构隧道结构对周边地层环境的敏感性。盾构隧道结构大部分是由拼装式管片构成的,由于其形成稳定结构主要依靠管片环外周水土压力,一旦其外周压力发生变化,就可能形成灾难性的破坏。

3、结论与建议

(1)工程环境灾害与地质灾害是两个不同范畴的概念。在地下工程界,前者关注的是环境因素对地下工程建设时的人员、设备的损坏;后者关注的是工程建设活动因地质作用而发生的人员、设备及环境损坏。而工程环境灾害具有偶然性、隐蔽性、突发性等特性,在城市修建盾构隧道工程,如何防范工程环境灾害的发生必须引起建设管理部门重视。

(2)建议对现行的相关盾构隧道规范进行修改,在有关盾构隧道章节应增加工程环境灾害方面的相关条款,提出相应的强制性条文;同时建议在盾构隧道的风险分析中要进行工程环境灾害的分析与评估,以促进盾构隧道的规划、设计与施工各阶段分别采取不同的措施予以规避或减轻可能的工程环境灾害。

(3)如采用密闭式盾构修建城市隧道工程,盾构机宜配置隧道环境有害气体检测仪器和报警系统外,还必须配备便携式气体检测仪,并应进行开仓前仓内有害气体检测;对于明确储藏有害气体的地层应进行包括提前释放、隧道环境气体质量评估、特殊通风措施、人员与设备防护等。

(4)鉴于盾构隧道结构的环境敏感性,建议进一步加强对其使用寿命、隧道保护方式方法的研究。

参考文献：

[1]GB50299―1999地下铁道工程施工及验收规范.

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【关键词】铁路工程；施工；技术工作；管理

前言

铁道工程施工中的技术管理工作是整个施工环节中非常重要的一部分，有效的技术管理对提高施工质量、确保施工速度和增加铁道企业效益有积极作用。本文分析了当前铁道施工技术管理中存在的一些问题，并给出了一些加强工程施工中技术管理的具体建议。

一、施工前的技术管理

（1）详细审核技术文档

技术人员在施工开始前需要对技术文档进行详细审核，这样才能保证准确无误。铁道施工的技术人员可能由于知识水平不足、缺少经验或一时疏忽等原因，造成各种技术问题，因此，施工人员要在施工前详细审核所有的技术文档，审核可以重点注意以下几个方面：第一，设计图中的同用图、标准图、定形图、专业图等，需要根据规定要求及时配齐；第二，建筑材料、工程数目、工程结构尺寸及其相互关系等，施工人员要对其有详细的了解；第三，负责人要仔细研究设计的图纸，认真领会设计的意图，如果遇到不懂的问题，要及时找相关技术设计单位询问沟通；第四，复核设计图是否合乎规范、是否出现笔误等嫌疑、设计图纸是否和施工现场相同、概算能否和预算吻合等，并做好相关记录。规划好施工方案、建立工程数量、变更设计等台账。

（2）管理好技术图表及相关文件

技术图表和相关文档是施工过程中的宝贵参考依据，需要付出大量的财力物力人力，如果不小心在施工过程弄丢或损坏了这些资料，那将严重影响施工进度，所以，在施工之前要认真整理好这些宝贵的技术资料，做好相关文档登记，供施工人员在需要时可以方便查找，此外，对照相关要求，认真梳理施工各阶段要做的工作，并向有关人员介绍下一阶段的工作内容和注意事项。

（3）对测量技术的管理

施工测量是施工工作的重点，测量技术管理水平和测量人员的工作态度关系到整个铁道工程的质量和施工进度。这就需要测量技术人要有相当扎实的理论知识、丰富的实践经验，在工作过程中认真负责，踏踏实实做好每项工作：实地核实线路位置及工程数目，对于不和要求的地方做好记录并上报相关技术部门，加强复核基桩的安置位置和质量，避免因外界不利因素的影响，重视每个细小部位的测量工作，减小误差。此外，要加强管理好施工测量仪器，定期检查和校正，保持其清洁和正常，降低其测量误差。

二、施工过程中的技术管理

（1）加强对施工过程的管理

铁路工程建设的中心环节是工程施工，整个施工过程工作量大，技术要求复杂，这一阶段的技术管理非常重要。施工负责人要具备统筹全局的能力，认真仔细应对每个环节，科学统筹安排和调度，让整个过程有条不紊的进行：首先要制定严密规范的施工组织。计划安排和质量保证体系，让技术组织措施、施工计划和安全质量措施复合实际。然后将开工报告送与相关部门核查验证，送检可以根据施工时间节点进行，而且要做好相关记录。其次，施工负责人要具备高度的责任感，要经常到施工第一现场进行检查和指导，尤其是对重点工序的检查，对工程位置、尺寸大小、预留孔要及时安排好。最后，施工负责人要注意培养自己的技术管理素质，对施工过程中可能出现的问题进行提前预判，并且能及时进行有效的处理。

（2）注重对实验技术的管理

工程实验是一项保障铁道工程施工质量的有效措施，施工技术人员要注重对工程实验的严格管理，认真记录好实验数据。我们可以从以下几个方面下手：认真检查施工材料的产品合格证，如水泥、钢材、成品及半成品等，对这些材料进行相关实验验证，保证其质量达到施工的标准；确定好混泥土、泥沙的配合比，及时送检和记录实验数据；检查填土的密实度；把所有的实验数据分类装订并认真保管好。

（3）提高对检验工作的技术管理水平

当施工进行一段时间后，技术人员需要对完成的工作进行验工，发现问题要及时制定出解决方案，通过总结梳理找出施工中的问题。施工负责人完成工程测量后，要每月上报工程金地，每个季度开展验工，并且将验工数目记录在案。

三、施工结束后的技术管理

（1）整理施工文件和总结

当铁道工程施工完成后，负责人要收起施工相关资料，认真对其进行整理和存档，对整个施工过程进行总结，包括技术总结和工程总结两个方面。当整个工程结束后，应整理好技术资料、原始凭据、相关测试数据和编制好竣工文件，把相关资料送至主管部门进行报审。

（2）交接好各个环节的工作

在铁道施工过程中，由于一些主客观原因，施工中必然会出现一些问题，对于某些原因不能上交的，要办理相关交接手续，要写出详细具体的情况介绍，在有关主管领导监督下，交接的相关人员同时签字，将具体责任落实到实处。

（3）对整个施工过程的回顾和总结

当整个工程实施完成后，主管集有关技术人员和工程负责人进行交流和总结，对施工过程中出现过的问题进行认真分析，把一些有参考价值的经验记录下来，供施工人员进行学习教育，这是提高技术人员专业素养和实践经验的有效手段。

结言

总而言之，铁道施工负责人要沉着、冷静、科学的对待施工中的每一个环节，包括施工前的资料文件审核、施工中的技术监督、施工后的验收和工作交接等等，只有这样，才能保证铁道施工的质量和速度。

参考文献

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【关键词】高铁 产业链 对接 轨道类专业群 实践

【中图分类号】G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2017）06C-0099-03

柳州铁道职业技术学院是一所具有铁路行业背景的高职院校，面对高铁产业迅猛发展的现状，如何构建使主要服务普速铁路的单一功能专业群调整为服务高铁（城市轨道交通）产业链特色专业群的机制与方式，如何构建轨道类专业群建设的协同机制和人才培养创新模式，如何提升该特色专业群服务高铁（城市轨道交通）产业链的能力，是学校改革发展面临的挑战与机遇。

经过认真调研，柳州铁道职业技术学院确定了适应需求、紧跟发展、加强服务的对接高铁产业链的专业发展思路，学校主动建立专业结构调整机制，优化专业布局，深化产教融合，提质量创品牌，服务高铁和城市轨道交通产业需求，取得了可喜的成绩。

一、基于动态耦合机制构建对接高铁产业链的轨道类专业群

根据经济学中的“需求估计”理论，密歇根大W原校长詹姆斯・杜德斯达指出，“绝大多数专业教育都要求与专业实践领域建立密切的联系，专业学院趋于紧密迎合社会的需要。”适应产业发展水平，服务产业发展是高职院校的重要办学导向，产业发展水平也是评价专业设置适切性的一个重要指标，高职院校专业建设必须符合产业需求。一方面，依据产业链的组成建设专业群，使高职院校的人才培养工作紧密对接产业人才需求变化，凸显出高职教育服务产业的特色；另一方面，专业源于实践，产业升级的需求往往会催生新的岗位，新的岗位触发新的专业方向或新的专业诞生。在轨道类专业群和高铁产业链的互动中，高铁产业链需求居于主导地位，轨道类专业群布局和调整以服务产业为目标，以相关产业链的组成和发展水平、需求为依据，通过动态调整专业布局，适时增减专业及专业方向，大力整合内部资源，打造特色品牌专业方式，使得轨道类专业群与高铁产业链之间动态互动，进而形成良性循环的动态耦合机制。

2013年我国开始进入高速铁路和城市轨道交通大发展时期，柳州铁道职业技术学院及时对接高铁和城市轨道交通产业链，将铁道工程技术专业进行细分，增设大型养路机械和高速铁路维修两个方向；将城市轨道交通控制专业进行细分，增设AFC检修和机电检修两个专业方向。同时，铁道交通运营管理、铁道通信信号、通信技术、铁道机车车辆、铁道车辆以及电气化铁道技术均增设高铁方向课程。

2016年柳州铁道职业技术学院根据教育部颁布新专业目录要求，全面梳理和规范专业名称，按照合并、调整的思路，将专业方向全部单独设置为符合要求的新专业，如高速铁路客运乘务、动车组检修技术、高速铁道工程技术、铁道机械化维修技术、城市轨道交通机电技术、城市轨道交通通信信号技术等4个专业；更名4个专业，并新增铁路物流管理、铁路桥梁与隧道工程技术、城市轨道交通供配电技术等专业。

以高速铁道工程技术、动车组检修技术、高速铁路客运乘务等高铁专业为重点，形成以高速铁道工程技术为核心专业对接高铁基础设施建设，以动车组检修技术为核心专业对接列车装备（含专用系统设备）制造，以高速铁路客运乘务为核心专业对接高铁客货营运的高铁专业群。

至此，柳州铁道职业技术学院13个铁路专业基本形成了纵向对接高铁产业链，并实现专业群覆盖高铁全产业链，横向向城市轨道交通基础建设、装备制造和客运服务全产业链拓展延伸的6个专业，覆盖城市轨道交通主要职业岗位。

根据工程建设、装备（含专用系统设备）制造、客货营运等产业链条中岗位工作的技术技能要求，充分依托学校办学特色与优势，按照产业链条内各专业的内在结构关系，即专业基础相通、技术领域相近、职业岗位相关、教学资源共享，构建一个环环相扣、具有集聚效应的专业群建设系统，带动教育资源优化配置。该系统能实时优化、与时俱进，并向城市轨道交通领域横向拓展，如图1所示。

二、创建“四方协同、强基固本、高标建设轨道类专业群”建设模式

柳州铁道职业技术学院紧紧抓住政行企校外部协同和专业群内部共享相互作用，确立了轨道类专业群建设的调控系统和目标系统，通过集团化办学，狠抓人才培养模式、课程体系、实践教学条件、师资和教学团队建设等，形成了“对接高铁产业链，政行企校四方协同、强基固本、高标建设轨道交通专业群”创新系统模型，如图2所示。

（一）实施强基工程，构建四方协同、三维支撑体系，夯实专业群办学条件。近年来，柳州铁道职业技术学院轨道类专业群在教育行政主管部门的政策引导下，在铁道部（铁路总公司）高速铁路建设、运营标准化体系要求下，在铁路局等企业的订单支持下，政行企校四方协同，创建广西轨道交通工程职教集团，依托集团化办学系统的、整体性的优势，在“双师型”教学团队培养、融通型实训基地建设和共享型资源开发上形成了三维支撑体系。

1.“双师型”教学团队培养。柳州铁道职业技术学院以全面提升“双师型”教师和教学团队整体素质为核心，以提高人才培养质量为目标，采取“引、聘、下、送、带”和专任教师与企业技术人员“互兼互聘，双向交流”等措施，多层次、多渠道地聘请一批掌握高铁技术的专家作为兼职教师，参与专业建设、承担实践教学任务。同时，从企业引进一批技术专家、能工巧匠充实专任教师队伍，通过对专任专业带头人、骨干教师多渠道的实践锻炼和业务培训，提高专业教师的理论水平和实践技能。目前柳州铁道职业技术学院已经建成8个校级教学、实践、科研、服务能力强的教学团队，3个自治区（行业指导委员会）级教学和创新团队，7名行业教学名师。

2.融通型实训基地建设。通过“政府投入”“校企共建”“软硬兼施”，建设成集“教学、培训、生产、科研、科普”于一体的融通型实训基地。一是政府投入。自2011年以来，国家教育部、自治区教育厅、柳州市人民政府通过投入教学设备专项资金约1亿元，高起点规划、高标准建设，完成了铁道交通运营管理、通信技术、铁道机车车辆、铁道通信信号、城市轨道交通运营管理、铁道工程技术和室外综合轨道交通实训中心等多个示范性实训基地建设，进一步改善了专业群实训基地条件，使学校轨道交通专业群系列实训基地规模保持同类院校领先水平。二是校企共建。基地建设引入企业资源，改变了以往单纯依靠学校自建基地的模式，不仅在设备资金上得到了企业的有力支持，更重要的是有了企业的参与建设，“现场情境”更加突出，相当于将企业的工作岗位搬到的实训基地中，确保实训基地设施设备与现场同步，项目实训与现场操作同等，实训情景与工作环境同一。三是软硬兼施。在大力推动基地硬件规模建设的同时，同步推进基地的软件建设。对实验实训室实行规范化管理，将职业现场工作流程、工作纪律上墙，在学生开展实验实训项目时完全按照工作现场的要求和规范来操作与考核，以更充分地实现工作与学习的高度统一，营造更好的企业现场工作情境。四是集“教学、培训、生产、科研、科普”五位一体。学校以集约方式，建设融通型专业群实训基地。目前实训基地均能接待企业生产运动会、技术技能竞赛、技能鉴定等功用，并向社会开放。

3.共享型教学资源开发。按照专业群内专业课程资源共建共享原则，依据专业教学标准和岗位标准，开发包括案例、素材在内的共享型专业教学资源库。强化数字化教学资源应用，建立一线教师应用数字化教学资源进行教学的机制，建成“铁道通信信号”等铁路类专业教学资源库，以及“铁路客运组织”“铁路行车规章”“铁路行车组织”“铁路服务礼仪”等一批网络课程。数字化教学资源被外校或社会应用。例如，铁道通信与信息化专业联合南宁通信段、广州通信段和北京铁路通信中心等企业开发出专业系列教程，以及铁路通信工、线务员、机务员、通信终端维修员和电信营销员职业资格鉴定及通信勘察设计师专项技能证等职业资格鉴定的培训包。2011年以来，校企共同开发课程34门，完成30多本教材开发。主编出版特色鲜明专业教材10部，这些教材既适合教学需求，又适用个性化自主学习，受到同学和企业员工的普遍欢迎，也受到同行的一致好评。

（二）实施固本工程，建立“一图双证三标准”机制，改革人才培养模式，规范专业群建设。具体如下：

1.建构理论知识、技能项目与素质拓展相结合的规范化课程体系。多年来，柳州铁道职业技术学院已经形成依托行业、校企合作、以岗导学、服务基层的办学特色，重视规范人才培养课程体系，重视企业文化在校园、专业和课堂中的传导，设计并实施专业群资源集聚与共享途径。一是必要的理论课程体系。以企业需求为导向，以岗位工作分析为手段，将岗位作业内容和行业职业标准引入教学内容；以培养目标为依据，科学地确定课程结构。课程分为三大类：基本素质课（含思政课、公共基础课、现代技能课）、专业核心课（每个专业确定为5门左右）、专业拓展课（含职业方向选择课和任意选修课）。二是能力主导的技能项目训练体系。按职业技能主导的原则设计实训内容与形式，每个专业都设计了整周实训、专项技能实训、生产实训、顶岗实习、技能考证“五位一体”实践教学领域。学生至少有半年的时间在企业进行生产实训和跟实习，考核标准与现场操作和管理技术人员相同。三是渗透式的素质拓展课程体系。引进企业文化元素，经常邀请铁路企业先进人物、技术革新能手和优秀校友到校作报告；组织学生到基层铁路站段进行现场教学和岗位锻炼，增强“真情实感”；强化顶岗实习期间的职业道德、职业态度的培养。课程体系既稳定又与时俱进，目前已经集聚了一批优质课程资源，基本打通了专业群基本素质课和渗透式的素质拓展课，为下一步建设基本能力训练中心和素质拓展训练基地，提供了师资和课程的准备。

2.强化专业建设路径设计、人才培养规格要求，建立“一图双证三标准”机制，强固专业建设和人才培养的范式要求。

“一图”――明确专业改革与建设路径，指导专业群内部各专业建设。2012年柳州铁道职业技术学院邀请行业企业专家与轨道类专业教师一道，举办了近20场次的研讨会、论证会，编制了专业改革与建设路线图。路线图确定了三年专业改革与建设的内容和步骤、建设目标以及经费使用，通过挂图作战，狠抓核心专业建设带动专业群的发展，提升专业群服务产业链的能力。

“双证”――实施专业群内部“双证融通”人才培养模式改革。柳州铁道职业技术学院以“双证融通”为手段推动课程改革，推行行业特有工种职业标准融入专业群教学体系，优化专业教学内容和课程体系，融职业资格证书所需的理论知识于专业的课程中，融其所需的技能于专业的实践教学课程或相应理论课程的实践教学环节，从而将专业培养目标与质量标准进一步具体化、个性化，使专业群与职业岗位（群）的内在联系、教育过程与职业活动过程的内在联系显现出来，实现了课程内容与职业标准对接。同时，有所侧重和选择地采用主（辅、选）修方式培养行业通用技能与跨行业职业技能，实现学历证书与职业资格证书对接。

“三标准”――强化专业群内部实践教学的“三个标准化”建设，即实训项目标准化、实训室建设标准化、实训行为标准化。从2013年开始，柳州铁道职业技术学院强化以质量文化、职业健康理念和标准流程为核心的实践教学标准化内涵建设，实训项目标准化是专业准确对接产业的物化成果，是提高人才培养质量的基本要素，是规范教学内容、完善教学环节的重要文件，它既是一所学校管理水平的具体表现，也是彰显教学特色的载体，柳州铁道职业技术学院是第一所全面开展这项工作的行业背景学校，受到了广泛的关注。实训项目标准化要求综合各特色专业所有课程的实验和实训项目，分别制定实验指导书和整周实训大纲、计划书与指导书等标准文件；要求融合企业真实生产过程、国家职业技能竞赛项目、职业技能标准，优化整合各门课程中重叠训练内容，对碎片化的能力训练内容重新组合优化，特别重视设计能让学生参与一个完整的技术技能训练过程项目，在实训的组织管理中指导学生养成良好的职业素养和安全生产、职业健康意识。“三个标准化”分别从制度文件、硬件条件和人的行为角度，对学校实践教学质量进行诠释，是对质量文化和质量标准的一次有效实践，也是人才培养工作内涵的创新。通过实践教学改革，强化学生的操作能力，提高学生的职业素养，使创新精神融入专业建设，为企业员工培训、岗位练兵提供更好的服务，进而提升专业群服务产业链能力。

三、服务产业链需求，学校办学特色更加鲜明，办学能力更加突出

不断地梳理产业链内涵和对技术技能人才核心能力要求，系统设计、调控和建设对接专业群，服务高铁产业链需求，柳州铁道职业技术学院整体专业结构、人才培养供给能力发生了重大变化。学院轨道类专业从原来的7个，发展为现在的19个，涵盖教育部专业目录中全部铁道运输类的13个专业和城市轨道类6个专业，在校生6000多人。连续3年新生报到率全区位于同类高校首位，轨道类专业群的新生报到率达95%以上，专业群首位效应明显增强。根据《柳州铁道职业技术学院专业诊断报告―― 基于专业在校生数的实证研究》，从产业视角看，柳州铁道职业技术学院已经形成交通类首位专业群，且极其稳定。

铁道工程技术、铁道交通运营管理、铁道通信信号、铁道机车车辆、通信技术等5个专业入选首批自治区特色专业与课程一体化建设项目；2013年学校获评为广西特色高校建设项目立项建设高校，同时，铁道交通运营管理等6个专业再次被确认为自治区级特色专业，为建设成为特色鲜明铁路行业名校打下扎实基础。2016年柳州铁道职业技术学院受全国铁道职业教育教学指导委员会委托主持制定铁道运输类16个专业标准。

近5年来，柳州铁道职业技术学院为铁路企业、城市轨道交通企业订单培养13000余人。积极为铁路总公司、南宁铁路局等单位开展各级各类培训和技能鉴定，累计达8万多人次，培训收入超7000万元。围绕人才培养和社会服务，柳州铁道职业技术学院累计申请专利和专利授权量234件和133件，获得了一批针对轨道类专业教学及技术创新的＠和实用新型专利，特别是铁道信号专业教师研制发明的ZK-1301移频自动闭塞智能实训系统取得实用新型发明专利，并由北京中科远洋科技有限公司进行专利转化，为公司带来1148万元的收入。发挥专业优势为企业提供科技服务和技术支持，承接全国铁道通信及信息化技术、铁道信号自动控制专业、铁道交通运营管理专业技能大赛，完成铁道信号自动控制技能大赛设备的研发。学生在铁路行业技能大赛中屡次取得优异成绩。

依托轨道类专业群较强的办学实力，柳州铁道职业技术学院国际影响力不断提升。2015年学校加入中俄交通大学联盟，与俄罗斯乌拉尔国立交通大学共同举办中俄丝路学院，与多所东盟国家职业院校结成互助合作学校，学校已经成为中国―东盟轨道交通人才培养基地，已完成三期泰国轨道交通师资培训工作；北京交通大学在学校建立“国际留学生联合培养基地”，蒙古国的本科留学生已在学校铁路专业学习。学校国际化案例入选2016年中国高等职业教育质量报告。

【参考文献】

[1]陈杰，李向红，等.高校专业诊断报告――基于专业在校生数的广西高校实证研究[M].南宁：广西人民出版社，2016

[2]熊华军，丁艳.21世纪美国公立大学的机遇与挑战――基于詹姆斯・杜德斯达的观点[J].高教发展与评估，2011（3）

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关键词：轨道工程；地质灾害；应急技术

中图分类号：F470.1 文献标识码：A

突发性地质灾害是指在地球内、外动力或人类活动的影响下短时间内发生的难预见的地质作用现象，其可对人类生命财产及环境造成严重的破坏与损失。地质灾害可概括性地分为突发性地质灾害与累进性地质灾害两类。常见的突发性地质灾害有地震、滑坡、路面坍塌地下水突涌等；常见的累进性地质灾害有地表沉降、水土流失等。由于突发性地质灾害发生过程突然，无明显先兆，所以导致防治工作及应急预案较为被动。城市轨道工程以突发性灾害为主，可造成严重的人员伤亡及经济损失，因此，城市轨道工程建设中对于地质灾害的应急技术研究及防治工作已成为重中之重。

一、城市轨道工程突发性地质灾害的危险性预测

本文通过BP人工神经网络对城市轨道工程突发性地质灾害进行预测，并以实例对其可行性进行验证。BP人工神经网络由输入层、输出层、隐含层组成，三者紧密相连。在算法运行中，当输出层的数值与既有的输出值有误差时，需对各层间的结合权值校正，直到输出层的数值符合既定的输入、输出数据为止。具体的BP神经网络的学习过程如下图所示。

本文通过对南京地铁十一号线隧道拱顶沉降位移变形情况进行追踪测量，并采用BP神经网络技术建模后预测后续8天的拱顶沉降情况。经过测试实践表明，BP神经网络技术预测的结果与实测值的最大误差不超过20%，这表示BP人工神经网络技术在城市轨道工程隧道变形的预测中具有可行性，如图所示。

二、城市轨道工程突发性地质灾害危险系数的评估

2.1危险性评估范围

首先，地质灾害危险性评估应从水文、地质、社会环境等多方面进行系统的调查，不能局限于建设用地区域，考虑到长远的利益，还应对周边地质环境及潜在的地质灾害进行确认。具体原则如下：1.若地质灾害危险因素仅限于建设用地区域，则按用地范围进行评估；2.对于崩塌、滑坡的评估范围应以首处较为完整的岩体斜坡带为基础；泥石流的评估必须依据完整的沟道流域面积为基础；地面沉降的评估应结合设计中工程建设的影响区域为准；地面裂缝的评估应以工程建设区域及最大影响范围为基础；3工程建设项目重要线路路状分布的评估范围应考虑到施工、运营后及对后续建筑工程的影响，通常以线路相对中心双侧外延100—500m为限[1]；4.若建设项目正好在进行地质灾害危险性评估的范围内的话，且该建设项目正处于已被划分为危险系数中等或高的区域，则应在早期危险系数评估的基础上再进行细化评估，以确保在建工程的安全施工；5区域性工程项目的评估指标，应结合该区域该工程项目的长期规划及地质环境等进行确定。

2.2危险性评估方法

当城镇规划项目及重大工程建设项目位于地质灾害的易发区域时，地质灾害的风险评估是首要之事。地质灾害的风险评估分为以下几个方面：1.现状评估，在重大工程项目施工区域内，对地质灾害的类型、地质灾害级别、安全系数、影响程度进行明确规划；2.预测评估，在施工设计及规划阶段充分考虑工程建设项目在地质灾害易发区施工中可能会引发何种地质灾害，以降低后期施工过程中风险系数及破坏性；3.综合评估，根据工程建设项目自身的特点，探讨地质灾害潜在的危险系数及环境诱发因素，并制定相应的应急方案。实际施工项目的综合评估法主要有风险区划法、灾损率法、层次分析法（AHP)、信息量模型法等。在进行建设项目地质灾害危险性评估时，再根据不同情况采取不同的方法，并根据建设项目地质灾害危险性评估要求来进行相应的优化。根据现状地质灾害产生机制，结合城市轨道工程所处的地质条件、气候、施工条件等要素，来对工程建设所可能引发的地表沉降、砂土液化、

地下水突涌、边坡失稳等地质灾害的危险系数进行预测。

三、南京地铁11号线六合火车站——金牛湖段工程地质灾害危险性评估分析

为保护地质环境，减少因不合理工程活动引发的地质灾害，从源头上防治地质灾害，为城市轨道工程建设项目地质灾害的防治提供科学依据，南京地下铁道有限责任公司委托江苏省地质调查研究院对拟建南京地铁11号线六合火车站-金牛湖段工程进行了地质灾害危险性评估工作。

3.1 一般资料

南京地铁11号线六合火车站-金牛湖段工程南起南京地铁11号线一期工程的六合火车站站，北至金牛湖站，全长16.5km ，其中地下线约1.1km ，高架线约4.9km ，地面段10.5km ，全线设有1座八百桥停车场，车站共4座，分别为六合火车站站、沈桥站、八百桥站和金牛湖站，其中六合火车站站为地下站，其余3个站点为高架及地面站。

评估结果显示，该工程沿线的地质灾害类型主要为崩塌、滑坡、地面沉降、岩溶地面塌陷和特殊类岩土（软土、膨胀土）灾害，评估区软土分布区和隐伏岩溶分布区地质灾害危险性中等，土地适宜性为基本适宜；其余地区地质灾害危险性小。

报告建议加强工程沿线的岩土工程勘察，重点查明隐伏岩溶和特殊类岩土（软土、膨胀土）的发育分布情况，工程沿线软土厚度变化较大，设计过程中应考虑到该层土对施工及地铁建成后运行的影响，加强软硬地基交接部位及破碎带附近的勘察，防止差异沉降对地铁工程造成危害；地下段站点和地下段线路开挖施工过程中要做好降、排水和支护及地面形变监测工作，保护好地下管线及周边建（构）筑物的安全；加强隐伏岩溶分布区岩溶地下水监测与开采管理，避免岩溶地面发生塌陷。

四、突发性地质灾害的应急技术

4.1 规划阶段

进行城市轨道工程规划时，首先要调察施工区域及其周边的地质、水文、社会环境等因素，收集与施工地突发性地质灾害相关的信息，为地质灾害的风险性评估提供依据；其次要全面掌握突发性地质灾害的类型、程度、成因等。在制定应急方案时，必须抓住重点，方案要切实可行，具有可操作性。

4.2 设计阶段

设计阶段是城市轨道工程突发性地质灾害防控的关键。根据该城市轨道施工区域的水文、地质情况，对砂土液化、地下水突涌、沼气、等严重的地质灾害制定预先的地质报告。全面了解幵挖面的围岩情况、地质状况、地下水分布情况，预先制定好不良地质的设计变更方案，以便于及时对方案进行优化与变更，降低施工工程的经济损失。如当隧道施工中遇到富水软弱围岩时，应采用地质钻探等手段，了解幵挖面前方的地下水与地质情况；对于带状整块范围内的沼气可均匀打孔，直接释放；至于呈囊状分布且不规则的区域，则需动态调整释放孔的距离，再进行释放与排摸；一般情况下，隧道施工时通常采用压入式通风法，若施工隧道段含有沼气时，为保障盾构可安全、顺利地掘进，建议采用混合式通风法。

4.3 施工阶段

城市轨道工程突发性地质灾害的应急技术主要表现在施工阶段，或对施工前期己明确的灾害实施预先处理。应急处理工作的基本流程如下图所示，但在实际应急处理中，由于灾害发生突然，灾情严重，可能无法完全按上述流程执行。在应急反应时，应视灾害情况适当调整应急流程，若灾害较为严重时，宜先进行应急“预处理”。[2]此外，城市轨道工程地质灾害具有一定的连带性，所以在处理灾害的过程中应尽可能减轻“次生灾害”的影响范围，如伤员救护处理与受灾者的转移；受灾财产转移路线等。

总而言之，城市轨道工程突发性地质灾害应急技术是一个较为长效的预防机制，应急体系的建立需以全方位的角度来对待防灾减灾工作。并进行动态的监督、调整、优化与实施。

本文旨在促进城市轨道工程突发性地质灾害应急技术得到更为有效的发展，若有不足之处还望同行予以指导。

参考文献：