智慧交通现状分析范文

导语：如何才能写好一篇智慧交通现状分析，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：线路保护远跳回路

中图分类号：TM755 文献标识码：A 文章编号：

1.远跳概念

远方跳闸是指线路故障或异常（过电压、高抗故障、开关失灵）时，经由一定的媒介传输切除对侧开关的一种保护功能。远方跳闸保护必须分装在线路两侧，由一侧的发信和另一侧的收信配对，组成单发单收通信网络，远方跳闸信号是通过两个接口装置，对应两台载波机将跳闸信号复用在话频上，或通过光纤直接传输。正常时两个接口装置送出的监频信号来监护通道的完好状态。正常运行时远方跳闸方式采用二取二方式，即两个接口都同时将监频转为跳频，保护经短延时跳闸；当两个接口在传递跳闸信号时，有一台工作不正常（即监频消失，又无跳频信号），另一台监频消失，出现跳频，保护将经一长延时跳闸；当出现一台载波机检修时，只有一台运行，监频消失，跳频出现保护经一较长延时跳闸。

远方跳闸是一种直接跳闸命令，容易受开扰误动，所以加装就地判别元件，来提高动作的可靠性。若远方跳闸信号通过保护装置(如分相电流差动)以数字编码的方式(带检验)传输到通讯设备，并通过数字通道传至对侧，则远方跳闸回路可不装设远方跳闸就地判别装置；若远方跳闸信号以接点方式直接接至通讯设备，则远方跳闸回路应装设远方跳闸就地判别装置。

2.远跳动作原理

远跳基本原理是：将采集得到远跳开入为高电平时，经滤波处理确认，作为开关量，连同电流采样数据及CRC校验码等一起打包为完整的一帧信息，通过数字通道，传送给对侧保护装置。收信侧保护接收一帧数据后利用CRC冗余循环检验码对收信数据检验、当数据有错，舍弃该帧数据，舍弃一帧数据相当于保护延时动作3ms，当检验数据无误时，该帧数据有效，提取远跳信号。

若“远方跳闸受启动元件控制”控制字整定为“1”时，远方跳闸受启动元件控制，本侧且受到对侧发送的远方跳闸信号，动作永跳出口，并闭锁重合闸；若整定为“0”时，远方跳闸不受本侧启动元件控制，本侧收到对侧远跳信号后，直接动作永跳出口，并闭锁重合闸。

启动元件：主要包括电流突变量启动、零序电流启动、静稳破坏的启动元件、弱馈低电压启动元件、以及重合闸的启动元件，任意启动元件动作后，都将启动保护及开放出口继电器的正电源。

3.远方跳闸装置的配置方式

远方跳闸装置的配置大致有以下几种方式：

(1）没有远方跳闸就地判别装置，直接由两路慢速通道构成远方跳闸逻辑（RTL）远跳回路。

(2）远方跳闸就地判别装置双重化配置，每一套装置对应一个通讯接口，两套装置的交直流、跳闸回路完全独立，可与线路主保护一起组屏。

(3）由两路慢速通道构成的远方跳闸逻辑（RTL）+一套就地判别装置构成的远跳回路

(4) 远方跳闸采用光纤通道，没有（RTL）+就地判别装置。分相电流差动保护走光纤通道，没有RTL和就地判别装置，线路保护中含有远方跳闸功能，利用光纤通道，（延时20ms）直接传送远方跳闸信号至对侧。（数字信号）

4.南瑞RCS931系列性能特征及远跳功能介绍

RCS-931A（B、D）RM（MM）型保护包括以分相电流差动和零序电流差动为主体的快速主保护，由工频变化量距离元件构成的快速Ⅰ段保护，由三段式相间和接地距离及多个零序方向过流构成的全套后备保护，RCS-931A（B、D）RM（MM）保护有分相出口，配有自动重合闸功能, 对单或双母线接线的开关实现单相重合、三相重合和综合重合闸。装置的通讯接口为电口，采用同轴电缆接口，可以直接接入通讯光端机设备。更加完善进行同步处理，对侧电流、差动电流、补偿后差动电流在线显示。自动检测通道状态，通道故障时自动记录当时通道状况，每个通道均有详细的通道状态量显示。同时每天定时形成通道状态统计报告，便于监视通道质量的变化情况。后台通信方式灵活，配有RS-485通信接口(可选双绞线、光纤)或以太网。支持三种对时方式：秒脉冲对时、分脉冲对时、IRIGB码对时。支持电力行业标准DL/T667-1999（IEC60870-5-103标准）的通信规约。装置利用数字通道，不仅交换两侧电流数据，同时也交换开关量信息，实现一些辅助功能，其中包括远跳及远传。

4.1远跳

装置开入接点626(弱电24V 开入)或719(强电110V 或220V 开入)为远跳开入。保护装置采样得到远跳开入为高电平时，作为开关量，连同电流采样数据及CRC校验码等，打包为完整的一帧信息，通过数字通道，传送给对侧保护装置。对侧装置每收到一帧信息，都要进行CRC校验，经过CRC校验后经过连续三次确认后，才认为收到的远跳信号是可靠的。收到经校验确认的远跳信号后，若整定控制字“远跳受本侧控制”整定为“0”，则无条件置三跳出口，起动A、B、C三相出口跳闸继电器，同时闭锁重合闸；若整定为“1”，则需本装置起动才出口。

4.2 远传

装置接点627、628(弱电24V开入)或721、723(强电110V或220V开入)为远传1、

远传2 的开入接点。同远跳一样，装置也借助数字通道分别传送远传1、远传2。区别只是在于接收侧收到远传信号后，并不作用于本装置的跳闸出口，而只是如实的将对侧装置的开入接点状态反映到对应的开出接点上。

4.3 双通道差动远跳、远传信息

对于RCS－931A（B、D）RMM，远跳、远传1、远传2 信息分别通过通道A 和通道B两个数字通道传送到对侧保护，在接收侧开入量中分别显示为：CHA 收远跳、CHA 收远传1、CHA收远传2、CHB收远跳、CHB收远传1、CHB收远传2。两个通道的开关量信息为“或”的关系，但两个通道的远跳和远传信息均受相应通道两侧差动保护压板控制。

以“收远跳”为例，有：

收远跳＝CHA收远跳 &本侧CHA差动投入&对侧CHA差动投入＋CHB收远跳 &本侧CHB差动投入&对侧CHB差动投入

收远传1、收远传2类似处理。

装置远方跳闸功能测试：使M 侧开关在合闸位置，“远跳受本侧控制”控制字置0，在N侧使保护装置有远跳开入，M侧保护能远方跳闸。在M侧将“远跳受本侧控制”控制字置1，在N侧使保护装置有远跳开入的同时，在M侧使装置起动，M侧保护能远方跳闸。

5.许继WXH803装置性能特征及远跳功能介绍

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关键词：应用 大数据 开展 智慧交通 实现路径

中图分类号：F235.6 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）07（a）-0002-02

随着城市化的发展，城市交通系统和交通资源日益紧张，城市人口增长提高了人口的移动需求，加大了交通系统的运输压力。但是，增加公共交通、扩建道路等方法并不能完全解决我国的交通系统问题。而大数据为交通运输的发展提出了新思路，智慧交通建设成为我国解决交通问题的根本手段。因此，我们应积极运用高新技术手段，应用大数据开展智慧交通。并且，将大数据运用到智慧交通中的交通引导、交通服务、物流导读等方面能够为交通运输提供较大的便利。但是，应用大数据开展智慧交通仍存在着较大的信息安全风险需要我们解决。研究应用大数据开展智慧交通的实现路径不仅能够促进智慧交通建设，而且对我国交通运输行业的发展有着深刻意义。

1 应用大数据开展智慧交通的必要性

首先，大数据的应用是智慧交通建设的需求，是智慧交通建设的基础。而智慧交通建设需求主要包括公众出行服务、应急保障需求、科学发展需求；其次，大数据的应用是智慧交通建设的命脉，智慧交通的建设离不开大数据的支撑。具体来说，交通流量、车型、交通排队长度等是智慧交通建设的重要数据，能够为智慧交通的建设提供基本信息；再次，大数据的应用是智慧交通建设难点的要求。智慧交通建设面临着数据分散、数据共享困难、数据规模大、数据质量问题等难点，需要相关部门对交通数据进行收集和整理，并加快信息共享；最后，大数据的应用是智慧交通建设重点工作的要求。智慧交通建设中的交通感知网络的构建、数据质量的提升、智能化服务水平的提升等重点工作都需要大数据的信息支持。

2 应用大数据开展智慧交通的要求

2.1 交通引导主动式发展

首先，智慧交通要求交通引导转变传统的被动式和滞后性的发展模式，积极朝着实时、主动的方式发展。这是因为，现阶段，城市交通拥堵问题严重，严重影响了居民的正常生活。而且，交通具有规模性、多样性、高速性和价值性等特征。另外，庞大的交通数据需要进行整理与分析，才能够被运用到智慧交通系统之中；其次，城市配送差异化发展。随着网络购物的普及，城市配送成为经济发展的重要支出。但是，我国物流行业的发展速度远远低于物流需求的提升速度，货物运输效率较低。在这种情况下，我们应积极建设智慧交通，开展差异化物流配送，不断提高物流配送效率。

2.2 应用大数据开展智慧交通的模式

首先，优化实时交通服务。大数据在智慧交通中有著加大的优势，能够实现资源的合理配置、提高信息的继承效率。但是，大数据的最大优势在于它能够对交通流量进行实施监控，并实时处理交通问题，提高交通运行的效率。并且，大数据的实时交通处理能力能够提高公共交通服务质量，增强公共交通的便捷性；其次，智能化交通服务。智能交通能够利用大数据来道路环境，对交通拥堵状况进行提前预警。并且，大数据有利于开展主动式的交通服务。例如，停车引导系统可以为驾驶者提供停车场信息，为驾驶者提供停车选择；最后，大数据的应用能够实现合理化的交通秩序，实现资源的合理分配，缓解高峰时段的交通拥堵状况。并且，大数据能够为货物运输提供数据信息，合理规划车辆配送路线，提高货物配送效率。

3 应用大数据开展智慧交通面临的问题

3.1 行业标准不统一

由于我国区域经济发展不平衡，在建设智慧交通的过程中，政府并没有规定统一的交通行业标准，导致各地区的智慧交通相对独立，地区之间缺乏衔接性和配合性。并且，应用大数据开展智慧交通需要使用前端传感器来收集数据，但是，前端传感器并不是由同一家企业生产的，前端传感器的生产标准也不统一，导致我国交通行业缺乏统一的行业接口标准，增大了数据获取的难度。

3.2 交通基础设施的可靠性与稳定性无法保证

智慧交通系统十分复杂，需要合理整合系统的各个部分。但是，现阶段，智慧交通系统的可靠性和稳定性仍然无法保障，智慧交通信息系统面临着巨大的安全风险。并且，智慧交通系统需要大量的前端设备和服务器，也需要各种数据信息管理平台，系统的业务众多，流程复杂，一旦设备出现问题系统将无法正常运行。另外，在数据传输过程中，系统设备之后或设备樱花都会导致传输效率夏阳，引发数据泄露危险。

3.3 数据质量参差不齐

智慧交通系统数据质量主要指交通信息数据的可信度和真实性。目前，智慧交通系统的数据质量参差不齐，数据可信度和真实性无法保证。这是因为，智慧交通系统的数据信息主要来源于监控设备、传感器等收集的数据信息。而现阶段的设备无法保证长时间运行，所获取的数据质量也无法保证，价值智慧交通系统无法自行判断数据质量，数据质量参差不齐。

3.4 信息安全问题

智慧交通系统主要通过道路和车辆的前端设备来采集数据信息，并从大量的数据信息中筛选出具有价值的数据。并且，智慧交通数据的收集、存储和传输都是通过互联网和云计算平台进行的，网络环境增加了信息安全风险。这是要因为，大数据包含着大量的敏感、复杂的数据会要引起多方的关注和攻击。同时，将大数据汇集在一起可能会导致黑客攻击而产生的大量数据泄露。在这种情况下，黑客可以一次性获得更多的数据。另外，数网络环境下的数据收集和分析很可能受到计算机病毒的侵袭，数据信息安全无法保障。

4 应用大数据开展智慧交通的实现路径

4.1 推行数据标准化

针对智慧交通系统缺乏统一的行业标准这一问题，我国应积极采取标准化交通平台的措施，规范交通平台的布局，增强交通平台的兼容性和互联性，进而推动智慧交通信息化体系的综合发展，实现智慧交通系统数据资源的共享。并且，我国应加强重视跨地区和跨部门的交通互联平台的构建，实现不同地区交通系统数据信息的互联和共享。另外，我国应积极规范数据标准化，建设数据标准化体系，加强智慧交通系统的数据存储。

4.2 加强基础设施建设

基础设施是构建智慧交通系统的前提，因此，我国应积极智慧交通基础设施建设。具体来说，智慧交通基础设施建设主要包括前端设备维护和更新、信息传输网络线路建设、监控设备和传感器设备的检查和更新等，避免基础设施的老化或损害而造成的数据信息安全问题。并且，我国应积极制定智慧交通系统的应急措施，合理处理突发事件，尽量降低突发事件对智慧交通系统的危害。

4.3 保证数据真实性

针对智慧交通系统数据信息不真实的现象，我们应严格控制智慧交通系统数据的真实性。为此，相关部门应严格控制数据信息的测试和监控手段，把好数据源头的关卡，及时剔除恶意数据和虚假数据，并利用机器学习方法和稳健统计方法来减少恶意数据的插入。另外，相关部门应加强重视数据的采集工作，尽量避免人为的数据干预，确保数据的真实性。

参考文献

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【关键词】大湘西旅游圈；智慧旅游；移动信息；服务体系

一、关于旅游目的地移动信息服务

游客做出决策的重要依据是旅游信息，旅游信息是衔接旅游产业的纽带。旅游目的地的信息服务的基础是信息化技术的发展。我国的旅游目的地信息服务的网络化自2000 年来有很大的发展。2002年，国家推广旅游目的地营销系统（DMS），在旅游目的地有机的结合了旅游宣传营销和信息咨询服务，为广大游客提供了旅游的全方位的信息服务，但远远比不上发到国家的旅游目的地综合信息应用系统。

二、大湘西旅游圈旅游目的地营销现状分析

（一）旅游资源分析

湖南省的张家界市、湘西自治州、怀化地区被划分为大湘西区域。她的旅游资源非常独特。圈内有张家界为代表的武陵源风景名胜区、凤凰古城旅游区、沅陵旅游区，经过多年的规划与开发，该区域的旅游业快速发展。境内多山地、丘陵，拥有近40多个少数民族。该地区地缘关系密切、自然条件相似、生态环境基本相同、人文习俗相近、发展水平相当、经济交往久远，是一个具有较强同一性和相对完整性自然环境和社会发展的特征的地理单元。

怀化和湘西自治州以民俗风情和历史文化旅游资源占优势，张家界武陵源以自然旅游资源独特的地形地貌见长，属于文化型风景旅游区。这两种有明显的资源互补性。对于张家界来说，适度开发人文旅游资源是很有必要。张家界历史上长期处于土家族、苗族活动的边缘地区，与其邻居相比较，其民族文化的典型性和规模性不明显。因此，怀化和湘西自治州可对张家界旅游发展起到品质提升、市场扩展的作用。而自治州和怀化，在自然旅游资源的品位、知名度上要低于张家界，旅游资源的开发上相对落后。所以，要依托张家界的自然条件和客源市场。

交通线路的阻隔。湘西旅游圈地貌是一个自北向南、多山区的狭长地带，面积大，区域内交通相对落后。有一定的空港优势，拥有张家界荷花机场、怀化芷江机场、邻近的贵州大兴机场，但是离“进得去，散得开、出得来”的旅游线路需求有较大的距离。

（二）缺乏特色旅游线路和一体化旅游信息平台

圈内各个旅游景点各自为阵，不同的景区景点关联性不强，缺乏特色鲜明的旅游产品，没有打造出产品的品牌化。要加强网站建设，信息共享，构建统一、规范的综合旅游信息技术平台，圈内各景区网站的友情链接，将圈内各种旅游资源结合在一起联合宣传。

大湘西旅游圈要基于旅游资源的互补性、自身地缘关系的密切性、旅游发展的共生性的现实考虑，走“资源共享、市场共促、客户共有、管理共抓、风险共当”的联合营销之路。

三、大湘西旅游圈旅游信息服务现状

目前大湘西旅游圈的旅游信息服务主要有三种渠道，旅游目的地实体的游客咨询中心，旅游目的地APP和旅游目的地官网，主要提供信息咨询、商务预订和旅游投诉等功能。辅助渠道还有各旅游目的地的官方微博和微信。例如：张家界武陵源区旅游局官方微博。

大湘西旅游圈的游客服务中心分布在各个景点，每个旅游目的地游客咨询中心拥有：、查询旅游信息和公共信息、展示旅游形象、索取旅游资料、播放旅游宣传视频、协助旅游投诉等多项功能。但是，在旅游圈中心缺乏一个综合集散的游客服务中心。

大湘西旅游圈联合官网目前没有。各旅游目的地官网已经初步建成。张家界旅游目的地官方网站导航栏目前建有12个分栏，市情、新闻、景点、线路、住宿、交通、美食、购物导服、定制、实况直播和游客中心。但是网站内容不丰富、功能欠缺。游客不能直接在网站上购买相关商品。网页打开速度较慢。大湘西旅游圈也没有整合的APP，各目的地有各自的旅游APP。联合官方微博没有开通，各地区有独自的旅游官方微博。

四、旅游目的地移动信息服务体系的构建

智慧旅游的开展使得旅游目的地重视技术在公共服务管理中的作用，大湘西旅游圈的各分管旅游主管部门也在将新技术应用到了旅游信息服务中做出了尝试，随着技术的进步和成熟，目的地需要建立移动信息服务体系，方便游客使用移动终端进行目的地信息的查找。旅游目的地移动信息服务体系构建包括以下五个组成部分。

1.大湘西旅游圈旅游信息服务短信平台。

旅游信息服务短信平台由大湘西旅游圈联合主管部门提供，主要是与移动、联通 、电信运营合作开发。短信设置的内容为欢迎语和介绍，介绍内容要简短，功能要优化。短信发送的时间节点是在游客进入大湘西旅游圈区域即发送，内容为欢迎语、景点简介、距离最近圈内旅游目的地介绍、旅游服务热线、投诉热线号码、温馨提示和其他移动旅游信息服务的宣传和短信。旅游信息简单明了，以文字的方式编辑，具备旅游通知功能。

2.大湘西旅游圈旅游信息服务微信平台。

借助腾讯微信平台打造旅游信息服务微信平台，具备成本低，风险小的优势。主要由大湘西旅游圈联合主管部门提供。微信旅游信息服务平台比短信平台信息量多，但存在局限性。旅游信息服务微信平台应采用图片加文字的形式，具备旅游宣传功能。主要内容：旅游景点、线路推荐、目的地的旅游活动、旅游资讯、旅游攻略、周边邻近景点推荐等。

3.大湘西旅游圈旅游信息服务APP平台。

移动终端旅游信息服务APP平台由大湘西旅游圈联合主管部门提供，可以委托科技企业进行 APP 的设计、制作和上线， APP中的内容导航需非常清晰，把大湘西旅游圈的各个景点作为分栏设置。包含的内容需更全面，如目的地食住行游购娱的全面介绍，旅游线路推荐以及生活服务、旅游点评和投诉、与微信微博相结合进入游客分享空间。移动终端旅游信息APP的内容做到全面、精简，充分发挥介绍和引导作用。为方便游客对信息的查找，分类需要清晰。同时提供交互空间，提升游客对APP的使用率，增大使用APP 的用户范围。

4.大湘西旅游圈旅游信息服务二维码平台。

旅游信息服务二维码平台由大湘西旅游圈联合主管部门和旅游企业共同提供。二维码的设计要有体现大湘西旅游圈的旅游品牌。在旅游景区、著名餐饮场所、旅游标志性建筑或其他公共免费区域展现。游客扫描二维码下载介绍性文字、导游词、景点图片、地图等。二维码旅游信息为游客提供较为详细和精准的信息，以文字和少量D片为主，具备单项旅游信息的提供功能。

5.大湘西旅游圈旅游信息服务LBS平台。

LBS是基于位置的服务，由大湘西旅游圈联合主管部门提供开发提供，用高科技地图指示触摸屏的形式安装在各个景点旅游目的地内主要交通枢纽区域。游客可以通过LBS平台查询公交线路。同时也可以基于位置查询的餐饮、旅游景点、酒店、厕所等，为游客提供方向指引。提供服务机构的联系电话和介绍、手机充电及地图下载。旅游信息服务LBS平台是移动公共信息服务，基于游客位置的提供精确信息，属于目的地移动信息服务平台中的高级应用，成本较高，风险较大。

参考文献：

[1]刘华山，李永量.“享智游”：基于微信平台的智慧旅游助手[J].现代计算机，2016（1）.

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高职学生社团与创业人才培养无缝联动模式研究

民族传统视觉元素在平面设计中的应用探究

平面设计中视觉符号的传播策略研究

中国大城市交通拥堵问题相关思考

泰山旅游发展现状、问题及对策研究

吉图珲客运专线的开通与东三省旅游探讨

论以人为本的大学生思想政治教育体系的构建

利率市场化对银行冲击

从饮食文化差异分析奥运菜单的翻译方法

三菱电梯销售渠道问题及其控制措施

大学生就业问题研究

老龄化人才资源的开发与运用

弱势群体的社会保障问题

针对女性职工延迟退休的建议

论人民币纳入SDR的必要性与影响

车载酒驾报警器——硬件设计电路

农村生态环境现状及保护对策分析

汽车空调故障二例

外资企业与国资企业的协同发展与优势互补

绿色设计理念在工业产品设计中的应用探索

原料对铁合金冶炼过程的影响

基于营口谈辽宁港口对城市发展影响的研究

提高企业资本运营水平的探讨

与时俱进发展现代物流

我国上市公司治理结构与融资问题研究

基于供应链的MRO采购管理现状

对加强我国旅游职业道德建设问题的思考

上市公司股票价格与盈利之间的简单关系

技术创新对经济增长的影响:一个文献综述

基于新《环保法》的燃煤电厂循环经济模式研究

浅析旅游经济活动

新常态下影响经济转型的制约因素分析

“亚投行”开辟新的天地

旅游交通在旅游中的作用——以铁路系统为例

中国股票市场不同行业板块β系数的研究

试论通货膨胀对财务会计的影响及对策

上海市服务业FDI的发展现状分析

刘兴爱国主义精神略论

注册会计师行业自律运行机制研究

论企业广告策划存在的问题及相关对策

新时期我国社会组织发展存在的问题及对策

会计信息系统与我国银行业的发展

浅析质量管理体系认证对企业发展的作用

基于调试线上的生产现场改善分析

农业巨灾风险转移分散机制的国际经验

新制度经济学视角下的收入分配制度改革

浅析国际信用证结算风险与风险防范

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Abstract： With the rapid development of information technology and the rapid growth of data resources， big data technologies has been applied to all aspects of our lives and it improves the quality of our life. In recent years， big data technologies are also becoming an important role in construction and urban engineering. It is important to improve its information level and to promote the development of construction industry. This paper firstly introduces the concept， characteristics and key steps of big data technologies， then analyzes the application status of big data in construction and urban engineering based on academic journals， finally summarizes the value of big data and puts forward proposals for the development of big data： ①solve the problem of insufficient data； ②realize intelligent construction； ③create smart cities.

关键词： 大数据；建筑和城市工程；应用；建议

Key words： big data；construction and urban engineering；application；proposal

中D分类号：TP274 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）04-0205-03

0 引言

近年来，随着互联网、云计算、物联网等新兴技术的快速发展，全球数据量正以前所未有的态势高速增长，给各行各业带来了严峻的挑战和宝贵的机遇，由此，我们正式步入了大数据时代。大数据已经应用到了我们生活的方方面面，改变了我们的工作、生活方式，改变了企业的管理运营理念和组织业务流程，从根本上提高了我们的生活质量。在大数据时代，建筑和城市工程也是大数据技术的主要应用领域。在整个建造和运营过程中，建筑业会产生大量的数据，比如工程的结构数据、成本数据、能源数据、进度数据，以及建筑工人的行为数据等。据估算，一个建筑项目从设计开始到竣工结束，可以产生27T的数据。建筑领域如此巨大的数据资源为大数据的应用提供了良好的基础。然而，由于建筑业本身的固有特性，比如数据的难收集性、各类数据的孤立性，导致大量的数据并没有真正地流动起来。因此，本文有必要探讨现如今大数据技术在建筑和城市工程的应用现状，总结大数据的应用价值，提出发展建议。

1 大数据

1.1 大数据的概念

对于大数据的概念，目前企业和学术界尚未形成公认的定义。根据维基百科的定义，大数据（big data）指无法在一定时间范围内用常规软件工具进行捕捉、管理和处理的数据集合。研究机构Gartner认为，大数据是需要新处理模式才能具有更强的决策力、洞察发现力和流程优化能力的海量、高增长率和多样化的信息资产。

大数据技术需要大量的数据资源，通过获取、存储、管理和分析大量数据，挖掘数据的内在联系，从数据中提炼有价值的信息。如果把大数据技术类比为一个产业，初始的数据资源就是产品的原材料，而大数据技术就是“加工”的过程，即把原材料“加工”成最终有价值的产品，实现价值增值。

1.2 大数据的特征

大数据与“海量数据”不同，不仅要求数据量大，而且具有数据形式复杂、处理速度快等特点。目前，对大数据特征较为统一的认识是4V特征：①数据规模大（Volume）。伴随着信息技术的高速发展，我们可以获取和处理的信息数据越来越多，正因如此，我们可以通过大数据技术去挖掘数据间更真实、更精确的内在联系，发现有价值的信息。②数据种类繁多（Variety）。数据的形式不仅包括传统的表格文本，也包括了地理位置信息、图片、音频、视频等，由此对数据处理技术也提出了更高的要求。③数据处理速度快（Velocity）。数据规模快速激增，数据又具有很强的时效性，如果不能快速处理，数据会失去有效性，处理的结果也会是过时和无效的，因此，大数据技术要求快速、持续地处理数据。④数据价值密度低（Value）。虽然数据规模庞大，但是数据中有很多没有意义或者是错误的信息，相比于总体数据量，有价值和有意义的数据占比相对较低，因此，如何从大量数据中提取有价值的信息是大数据时代亟待解决的难题。

1.3 大数据分析的关键步骤

大数据技术就是通过数据采集、存储、处理、分析等技术，将大量的原始数据转化成有效和有价值的信息，从而实现信息价值增值的过程。大数据分析包括数据准备、数据分析和呈现两个部分，具体有以下几个步骤（如图1所示）：①数据清理（清除不相关或有错误的信息）；②数据集成（可以组合多个不同的数据源），信息产业中一个流行的趋势是将数据清理和数据集成作为预处理步骤，并将所得到的数据存储在数据仓库中；③数据选择（从数据库中检索与分析相关的数据）；④数据转换（通过执行汇总或聚合操作，将数据转换、合并为适合挖掘的形式），有时，在数据选择步骤之前执行数据转换步骤；⑤数据挖掘（这是一个重要的过程，通过运用智能算法，挖掘和提取数据间的关系模式）；⑥模式评估（验证所提炼出的数据模式的有效性和准确性）；⑦信息呈现（通过可视化的方法将挖掘到的信息呈现给用户）。

2 大数据在建筑和城市工程领域的应用现状分析：基于学术期刊的视角分析

随着大数据技术在建筑和城市工程领域的推广和普及，建筑业和学术界都对大数有了深入地研究和应用。然而，全面收集大数据的实践应用案例存在一定难度，并且获得信息不完善。因此，本文从学术期刊的视角分析大数据技术在建筑和城市工程领域的应用状况，从而推断大数据技术的实际应用现状。本文从学术期刊中选取16个研究案例，概括和总结了16个大数据技术的主要应用，如表1所示。

从表1中可以看出，大数据技术可以应用于建筑的规划、设计、建造、运营阶段，以及应用于打造智慧城市。具体如下：

2.1 建筑规划阶段

在规划阶段，大数据技术可以用于建筑成本估算。例如，Jafarzadeh[1]从158个地震多发的公立学校建筑中收集收据，利用人工神经网络方法预测抗震改造建筑成本，帮助建筑从业人员更好地进行成本估算。

2.2 建筑设计阶段

在设计阶段，大数据技术可以用于建筑碰撞检测。例如，Wang[2]利用数据挖掘技术分析BIM模型中碰撞问题相关的历史数据，确定机械、电气和管道设计碰撞冲突的解决办法的可行性，帮助提高项目绩效。

2.3 建筑建造阶段

在建筑物的建造过程中可以产生大量数据，例如建筑人员行为数据、施工进度数据、资源配置数据等。因此，建造阶段是大数据技术的主要应用领域。应用方面如下：①安全。例如，Cheng[3]利用数据挖掘分析建筑职业事故数据库，探索台湾建筑业中职业事故的原因和分布，发现跌倒和倒塌是产生职业伤害的主要因素。②劳动生产率。Desai[4]从一家印度建筑公司的27个项目中收集数据，利用大数据决策树方法分析和评估建筑业的劳动生产率，可以帮助用户更好地预测劳动力需求。③施工周期。例如，Siu[5]利用大数据的回归技术对高架桥项目数据进行分析，预测建筑项目的施工周期时间，促进项目绩效的提高。④资源配置。例如，Chen[6]利用BIM模型和遗传算法优化施工顺序，开发成本-时间综合计划系统。由于所得的时间表与项目成本相结合，项目规划人员可以很容易地检查指定时间段的相关资源和成本，从而优化项目的资源和成本配置。⑤施工废弃物。例如，Lu[7]通过对香港2011年和2012年连续两年5764个建筑项目产生的200多万个废弃物处置记录进行数据挖掘，重新审视和完善了衡量施工废弃物管理性能的关键指标，同时为决策者、承包商、研究人员和其他利益相关者提出了加强施工废弃物管理的建议。⑥延期交付。例如，Sambasivan[8]利用大数据技术分析马来西亚建筑业延期交付的具体原因和影响，研究了延期交付的原因和影响之间的关系，帮助从业人员更好地了解项目管理动态，并减少延误的发生。⑦法律。例如，Mahfouz[9]以纽约联邦法院的案例为基础，利用支持向量机（SVM）自动提取案例中法官作出裁决所依据的潜在法律因素，由此减轻法律冲突对建筑行业的负面影响。

2.4 建筑运营阶段

在建筑生命周期中，营运阶段也是大数据技术应用比较集中的一个领域。应用方面如下：①能源。例如，Chiang[10]利用大数据技术开发数据融合平台，将BIM模型与能源消耗数据集合起来，可以让居民以更具互动性的方式看到电力消耗的时间、地点以及潜在的节能建议。②质量管理。例如，Huang[11]研究地震或长期环境退化对建筑结构的影响，利用贝叶斯数据分析方法来计算建筑结构刚度的下降，提出了建筑结构损伤检测和评估方法，提高项目质量管理。③设备管理。例如，Taneja[12]通过大数据技术，评估射频技术（RFID）、WiFi（WLAN）和惯性测量组合（IMU）三种定位技术在建筑设备管理中是否适用以及适用程度，从而为更好地进行建筑设备管理提供建议。

2.5 智慧城市

智慧城市就是利用先进的信息技术，实现城市智慧式管理和运行，进而为人们创造更美好的生活，促进城市的和谐、可持续成长。大数据技术可以在智慧城市的构建中发挥重要作用。应用方面如下：①交通规划。例如，Zheng [13]通过收集3万多辆出租车的移动轨迹数据，利用数据挖掘技术评估和分析现有城市道路交通有效性和不足之处，例如城市中的新建道路和地铁线路，从而为政府和建造商更好地规划和建设城市交通提供参考。②城市功能区。例如，Yuan[14]通过出租车的轨迹数据，即乘客的上车、下车的地点信息来提取不同时间段人的移动性数据，利用数据挖掘技术，分析和识别城市的不同功能区域（例如，文教区域、商业区域、旅游景点区域），从而为政府和建造商更好地进行城市规划和城市建设提供参考。③商业选址。例如，Karamshuk[15]从纽约Foursquare中收集大量用户的流动性数据，通过数据挖掘技术分析零售店的流行程度，从而为商业选址提供位置建议。④城市能源消耗。例如，Zhang[16]通过收集装有GPS的出租车的运动轨迹数据，利用数据挖掘技术分析加油站的排队时间和总体油量需求，可以优化加油站位置布置的效率。

据表1的文献，我们也可以总结现阶段大数据技术应用的三个主要特征：

①现阶段大数据技术主要应用于建筑物的建造和运营阶段，智慧城市的应用还相对较少。主要原因是现阶段绝大多数的城市规划和发展还不够完善，同时大范围采集大量有效数据难度较大，从而不能为数据挖掘提供很好的数据基础。但是智慧城市可以改善人们的生活质量，是未来的发展方向，因此，大数据技术在智慧城市领域拥有很大的发展空间。

②分类器方法是大数据技术应用最多的方法之一，包括人工神经网络方法、决策树方法、支持向量机、贝叶斯方法等。分类器方法适用于很多应用的分类模式，可以高效处理大量数据，准确挖掘数据间的内在联系和关系模型。同时，随着深度学习和人工智能技术的快速发展，分类器方法在建筑领域有更广阔的发展前景。

③数据不足仍然是大数据应用的主要限制因素。原因是物联网和传感器技术的发展还并不完善，我们很难实时获得大量有效数据。因此，如何收集大量数据是大数据技术发展亟待解决的重要问题。

3 总结及发展建议

虽然大数据技术在建筑和城市工程领域应用时间不长，但是已经获得建筑业和学术界的高度认可和广泛应用。主要原因是大数据技术具有以下几个应用价值：①大数据技术可以挖掘数据间的内在联系和P系模型，从而为用户决策提供有价值的信息；②大数据技术可以优化建筑资源配置，降低建筑成本，提高建筑绩效，从而创造大量的价值和财富。

由于大数据技术在建筑和城市工程领域还处于初期发展阶段，因此，大数据技术还有以下几种发展趋势和方向：①解决数据不足的难题。现如今，数据不足是大数据应用的主要限制因素。通过大力发展物联网和传感器技术，高效获得大量高质量的数据，从而为大数据技术提供充分、有效的数据资源。②实现智能化。充分利用人工智能、深度学习等高新技术，实现建筑领域的智能化管理和运营，如自动监控建筑进度等。③打造智慧城市。智慧城市是未来发展的重要方向，但现阶段大数据技术在该领域的应用相对较少。因此，大数据应当与智慧城市高度结合，优化城市规划，例如探索房价的变动趋势及原因、优化土地资源分配、完善基础设施建设等。

参考文献：

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[2]L.Wang，F.Leite（2013）Knowledge discovery of spatial conflict resolution philosophies in BIM-enabled MEP design coordination using data mining techniques： a proof-of-concept. In： Proceedings of the ASCE International Workshop on Computing in Civil Engineering，pp419-426.

[3]C.-W.Cheng，S.-S.Leu（2012） Applying data mining techniques to explore factors contributing to occupational injuries in taiwan’s construction industry. Accident Anal Prevent 48：214-222.

[4]V.S.Desai，S.Joshi（2010） Application of decision tree technique to analyze construction project data. In： Information Systems， Technology and Management，pp304-313.

[5]M.Siu，R.Ekyalimpa（2013） Applying regression analysis to predict and classify construction cycle time. Computing in Civil Engineering（2013），pp669-676.

[6]Y.-J.Chen，C.-W.Feng（2011） Using BIM model and genetic algorithms to optimize the crew assignment for construction project planning. Int.J.Technol 3：179-187.

[7]W.Lu，X.Chen（2015） Benchmarking construction waste management performance using big data. Resour Conservat Recycl 105：49-58.

[8]M.Sambasivan，Y.W.Soon（2007） Causes and effects of delays in Malaysian construction industry. Int. J. Project Manage 25：517-526.

[9]T. Mahfouz，A.Kandil（2010） Construction legal decision support using support vector machine （svm）. In： Proc. of the CRC 2010： Innovation for Reshaping Construction，pp879- 88.

[10]C.Chiang，T.Ho（2015） A BIM-enabled platform for power consumption data collection and analysis. Comput Civil Eng（2015），pp90-98.

[11]Y.Huang，J.L.Beck（2013） Novel sparse Bayesian learning for structural health monitoring using incomplete modal data. In： Computing in Civil Engineering（2013）， pp121-128.

[12]S.Taneja，A.Akcamete（2010） Analysis of three indoor localization technologies to support facility management field activities. In： Proceedings of the International Conference on Computing in Civil and Building Engineering 2010.

[13]Y.Zheng，Y.Liu（2011） Urban computing with taxicabs. In： Proceedings of the 13th International Conference on Ubiquitous Computing，pp89-98.

[14]J.Yuan，Y.Zheng（2012） Discovering regions of different functions in a city using human mobility and POIs. In： Proceedings of 18th SIGKDD Conference on Knowledge Discovery and Data Mining，pp186-194.

篇6

关键词：疫情；餐饮供应链；发展趋势

一、餐饮供应链的影响现状分析

中国是人口大国，饮食文化兴盛，餐饮业的发展一直都是经济产业中的不可或缺的重要支柱，中国餐饮市场规模大概5万亿元，但业内领军百强企业营业额不足2000亿元，业内占比不足5%。正是由于餐饮业本身所呈现的“行业高度分散，产业集中度极低”特点，使得餐饮业始终处在单一化发展，其本身餐饮供应链更是缺少重视和构建。疫情的爆发使得行业人士真正认识到建设餐饮供应链的重要性和紧迫性。餐饮行业以私人饭店经营为主，大多数私人饭店的采购和仓储没有成型的体系，以传统的增加库存量的方式抵御缺货风险，大大增加了运营成本的投入和食材损耗，缺乏安全有效的冷藏设备同时运输配送等过程造成的货损也是增加了不可忽视的物流成本。同时高昂的店面租金、原材料成本、人力成本、疫情等因素造成餐饮企业的经营困难，直至倒闭。

二、餐饮供应链发展趋势

1.“互联网+”、数字化驱动发展是餐饮供应链的主流趋势

根据中国饭店协会与新华网联合的《2020中国餐饮业年度报告》，2020年春节期间的平均开店率仅为34.99%，同比下降46.72个百分点，客流量减少近九成，餐饮收入损失超千亿。由于餐饮业呈现金字塔结构，基数较大为普通私人饭店和路边摊，其数字化程度低，抗风险能力薄弱，在原材料采购、生产加工、物流管理、成本管控、风险预防等多方面处于高风险易失控状态，餐饮业组织大型化、集群化和平台化趋势显著，因而加强餐饮供应链融合，促进建设数字化智慧化供应链平台是行业发展的大趋势[1]。例如美团、饿了么为代表的通过营销赋能、IT赋能、物流赋能、经营赋能、供应链赋能、金融赋能等服务，助力餐饮供给侧数字化提升。疫情疫情爆发，不难发现大型餐饮连锁企业受疫情波动影响在可控范围内，而大部分中小餐饮企业面临倒闭风险。大型餐饮连锁企业拥有独立、特色的供应链管理体系，从产品的生产、采购、加工、运输、配送、仓储等各方面建设管理较为完善，例如海底捞非常重视“互联网+”、数字化驱动发展，在供应链管理中充分运用中央厨房和智慧物流系统，为了保证各门店菜品质量的统一性和高效性，通过中央厨房进行精准的食材加工或半加工配送，并在此过程中全面应用现代物流技术设备，实现自动化、机械化、智能化等多种操作模式，充分有效地降低了人力成本和库存成本[2]。

2.实现降本增效的关键手段是构建优质高效且稳定的供应链

疫情使得餐饮行业非常重视餐饮卫生安全和食品质量管控，而作为小微企业难以构建合理化的安全有效的供应链链条来解决此类问题，仅靠自营采购、加工及仓储，难以形成规模化效益和长远的升级发展，而未来餐饮企业的发展方向会是“商业联盟+连锁经营”，而小微餐饮企业需要依靠成熟供应链管理体系带动协同发展，其基础依然是中央厨房加大型配送中心，小微餐饮企业在缺乏资金和人才的情况下，依托成熟的供应链管理体系进行差异化竞争，解决上游端统一的物流管理问题，集中化进行供应商管理和产品物流配送，从而加强流通风险防范的举措，建立快速响应的餐饮应急供应链协同管理体系，真正维护小微餐企的正常经营才能稳住餐饮经济的命脉[3]。

3.加强供应链快速响应能力，规范化产品流通渠道

疫情下，餐饮供应链需要的一个特性就是及时性。“精准配送”成为了迫切需要，这就要求具备快速响应能力，考虑食材的复杂种类及配送的难度，减少中转环节是快速响应的不可忽视的因素，在前置仓、中转仓的大量布局下，农产品在仓库停留时间较短，这样可有效降低产品库存成本和时间，降低“牛鞭效应”影响。当然，企业也应该实事求是，结合自身特点制定、调整餐饮供应链策略，不能盲目使用直接转运或直接运输，这些配送策略对供应链柔性要求高，因此未必适合每个餐饮企业的需要，规范产品流通渠道建立餐饮快速配送管理体系是解决小微餐饮企业困局的重要举措。

参考文献

[1]李志刚.疫后的餐饮业将走向连锁化[J].经理人,2020(05):74-75.

[2]牛东旭.海底捞餐饮企业物流与供应链管理协同效应分析[J].商业文化,2020(29):12-14.

篇7

【题目】长沙市旅游公共服务体系构建研究

【第一章】长沙地区旅游服务机制优化探究绪论

【第二章】旅游公共服务相关概念及其理论基础

【第三章】长沙市旅游公共服务现状分析

【第四章】国内外旅游公共服务的经验借鉴

【第五章】 【结论/参考文献】湖南长沙旅游公共服务提升研究结论与参考文献

第 5 章 完善长沙市旅游公共服务的途径

完善长沙市旅游公共服务的路径其实完全可以借鉴其它旅游名城的做法，待完善程度达到一定水平后，再考虑创新自己的旅游公共服务特色。当然，如果在规划初期就可以在创新上做布局，当然更为理想。下面，本课题研究者提出一些个人见解供参考。

5.1 完善长沙市旅游公共服务的总体思路。

（1）总体目标的设定。

结合长沙市旅游公共服务现状，依据《旅游法》、《中国旅游公共服务十三五发展规划》、《湖南省旅游业十三五发展规划纲要》和长沙市委、市政府《关于加快现代旅游业发展建设旅游强市的决定》的指引及具体要求,长沙市旅游公共服务的总体发展目标是：到 2020 年，构筑较为完善的长沙市旅游公共服务保障体系，建立起政府为主导、多方参与、统一规划、分级负责、公益性和市场化运作的旅游公共服务运行机制。按照全域旅游发展新格局，重点加强旅游交通、集散咨询、标识引导、便民惠民等内容建设、大力发展智慧旅游、不断推进厕所革命、完善和实施服务标准，为广大游客提供体系日趋完备、门类齐全、规范安全的现代旅游公共服务体验。

（2）原则。

长沙市应当以新的发展理念来统筹、规划旅游公共服务建设，以更好地适应全市经济社会发展需求和旅游业发展趋势，要从长沙市旅游业实际出发，重视和坚持以下基本原则。

第一是要坚持规划引领原则。

随着长沙全域旅游发展号角吹响，对长沙城市品质及旅游公共服务的水平有了更高的要求。规划决定了未来的发展方向和具体措施，因而长沙要围绕全域旅游发展新理念，结合城市形象定位，把全市当做一个大景区，统筹安排，将旅游公共服务发展与城市交通、环境保护、信息建设、土地利用等高度融合，高标准、高水平做好全市旅游公共服务发展总体规划。

第二是要突出公益共享原则。

公共产品中之种旅游公共服务，包括纯粹性公共服务和准公共服务两类，其中以纯粹性公共服务为主。因此，在旅游公共服务与管理的建设实施中，一定需要突出其公益与利益共享性的原则，主要出发点需要面对广大人民群，坚持公共特征优先、共享特点优先，重点要体现非排他性和非竞争性两种特征。一定要区分好旅游经营服务和旅游公共服务两者间的关系，也需要处理好旅游经济发展常规工作和旅游公共服务及管理建设工作的两者间关系，重点要体现出旅游公共服务性中的公益性特点。

第三是要坚持政府主导原则。

长期以来，地方政府都是我国旅游公共服务的主要供给者，在旅游公共服务与行政管理建设中发挥着关键性作用。全市各级政府和旅游管理部门对于基本旅游公共服务要直接提供，以满足广大观光旅游者对于长沙市旅游目的地的消费需求。长沙旅游公共服务涉及到全市信息化、公安、交通、消防、医疗卫生、环保、市政，以及市场监管、电信与邮政等众多部门，必须需要坚持政府主导，多方主体共同建设的原则，方能有力推动长沙市旅游公共服务的建设。同时，要摸索出一条建立政府和市场之间协调提供公共服务与管理的互补机制，加快形成提供主体多元化的公共服务供给体制。

第四是要强化科技支撑原则。

被称为行业的智慧旅游是满足游客个性化选择的必然需求。一个城市发展智慧旅游，可以让广大人民群众利用物联网以及云计算等信息新技术，借助 PC 或者便携的移动终端类联网设备，通过有线互联网、无线互联网，主动获悉旅游资源、旅游活动以及旅游目的地等各方面的必备信息，从而为实现游客体验互动、行业管理保障、产业发展动态等提供强有力的技术支撑，已成为旅游业发展的必然趋势。且长沙市 2016 年的政府工作报告中就提出了打造智慧旅游城市的要求，基于长沙旅游业目前信息化水平较低，为顺应发展趋势，尽快补齐旅游公共服务中的短板，加强长沙旅游信息服务中的科技含量，积极探索智慧旅游建设对长沙而言尤为重要和迫切。

第五是要强调标准规范原则。

因旅游公共服务及管理建设体系涉及的内容多，范围广，完善、规范的各类行业标准是推动和落实长沙旅游公共服务建设的重要前提。同时，按照旅游市场环境和游客需求，制定出一套衡量我市旅游公共服务建设及管理的评价标准，从而为政府有关部门的考量提供依据，不断优化、提升我市旅游公共服务与管理水平有着重要意义，也是建设人民满意的服务型政府必要工作。

5.2 完善长沙市旅游公共服务的具体措施。

针对目前长沙市旅游公共服务存在的问题，结合《长沙市旅游公共服务体系建设三年行动方案》所设定的为游客提供更为智慧便捷、安全而又周到的旅游公共服务目标，提出以下关于长沙市旅游公共服务发展的具体措施。

5.2.1 健全长沙旅游公共服务接待设施。

完善自驾车、房车露营等新兴旅游方式的配套服务，这将是对旅游城市的未来服务要求。在自驾游人数快速增长的同时，高速公路排队的拥堵、景区爆满的停车场、相关设施服务的严重缺乏，将会成为每个节假日出游后饱受诟病的百姓话题。面对自驾车的快速发展，与之相关的交通指引信息、救援保障服务，加上需要针对自驾游创新的专业化服务等政府公共服务将一定会成为人们的热切期盼。这些现实的旅游者需求，不仅仅是景区可以完成的，需要政府因地制宜建设相关的配套服务，需要：在旅游咨询中心下设自驾游呼叫、救援服务部门，需要联动实现宾馆、导游、景区门票等旅游服务的预定，同时配套提供车辆租赁维修等功能。

加快旅游交通指引及景区旅游公共服务周边配套建设。在交通指引方面，对于长沙市内具备接待能力可是暂时级别比较低的旅游景点景区，规范机场、车站、高速公路等地旅游交通指引标识，加快更新旅游交通示意图，主要景区交通沿线的旅游标识系统建设，做到统一款式、统一颜色、统一信息、统一制作，在旅游交通通道建立便捷的指引标志。针对多国籍、各类型的游客为服务对象可建立起统一的公共标识系统。按照旅游图形符号国家甚至国际标准，在长沙主要干道及公路区域增设旅游公共标识系统，让不同的国籍的游客可以无障碍地进出景区。

在景区公共服务配套设施方面，政府可以引导各社会市场主体投资建设与开发，健全景区及周边配套服务，打造能展示长沙特色的用餐、住宿、购物等旅游接待设施；同时，要力争实现景区 wifi 全覆盖，重点打造景区停车场、厕所、游客中心等配套设施，提升游客旅游体验。

充分发挥旅游咨询服务中心的纽带作用。需要各级政府统一规划，在流动人口密度比较大的区域设立旅游咨询服务中心，比如市民广场、机场、车站、重要公路服务区及游客集散地等，为游客提供各种便民服务。旅游咨询服务中心布局应充分考虑城市文化内涵及旅游特色，在功能定位上应以实用性和便民性为准则，应包含交通服务、路线预订、信息服务、门票预订、住宿预订、商品销售等广大游客需求较大的服务。在管理模式上可以采取政府独立建设运营模式，亦可考虑采取政府建设、委托或者特许民间资本运营的模式，与旅游企业、旅游协会进行合作，同时要加强督管，建立相应的绩效考核机制，保证公益效益优先。在信息提供上应至少具备中、英两种语言，根据具体的客源文化结构可增加相应的小语种服务，如韩文、日文等。在人员使用上，可以考虑固定聘用人员、志愿者和实习生相结合之模式，从而在实现旅游咨询服务经营功能的同时，在一定程度缓解轻财政压力，同时需定期对服务人员进行专业培训，以保障服务质量。

5.2.2 建设以游客需求为导向的惠民便民旅游体系。

就目前来看，长沙市各级政府对旅游公共服务的认识不足，物力、人力、财力投入均显现不足，这是制约旅游公共服务发展的重要原因。因此，长沙市各级政府需提高对旅游公共服务的认识，权衡旅游公共服务建设赶超目标和旅游经济发展之间的关系，将完善旅游公共服务纳入重要日程，使之真正惠民、便民。

一、高位规划，将旅游公共服务发展与城市建设相融合，出台市级层面的旅游公共服务发展规划或行动方案。鼓励开发建设各类免费休憩场所、活动中心、科普馆、博物馆等便民惠民设施，同时规范旅游公共服务建设中的涉及的各类行业标准，做到统一引领，分类指导，避免出现重复、无序建设情况。

二、开通旅游通景交通服务。按照游客需求，在车站、机场、交通枢纽、广场、景区等游客集中地，开通旅游直通车，并设置合理的线路和时间、班次，为解决广大游客景区最后一公里问题提供有力保障。

三、完善现有旅游便民惠民设施及服务。通过资金补贴，政策引导等形式，鼓励各旅游经营场所完善各类便民惠民设施及服务，如：通信、金融、医疗、旅游厕所、停车场等便民服务设施及针对特殊人群的无障碍设施及志愿服务等。

四、积极引导和扶持旅游企业开展便民惠民活动。按照相关法律法规，督促各景区严格执行针对老年人、残疾人等特殊旅游人群的门票减免制度。广泛动员各 A 级景区承诺门票在一定时期内不予上涨。倡导各旅游企业在中国旅游日、节假日等特殊时期推出形式多样的旅游便民惠民措施。

5.2.3 建设智慧旅游管理与服务体系。

现代信息技术将肯定是现代旅游公共服务与行政管理(智慧旅游) 应用领域的重要推动要素，旅游信息共享，重点以游者需求为主要导向，推进线上结合线下服务之衔接，在创新旅游公共服务提供与公共管理及服务渠道上需要重点呈体系化状态，提供便捷舒适、智能化全新旅游公共服务与管理特点；破除行业壁垒，推进旅游与公安、交通、市场监管、教育、医疗等跨部门，与跨行业，跨领域的数据共享（广义的电子政府；电子政务系统），以便实现旅游产业运行与管理可以实现有效联动，有效促进旅游服务大数据（电子政府；智慧城市信息）应用；重点引导各类营业性互联网平台，和各类市场主体共同参与旅游服务大数据产品使用，以及相应增值服务开发，尤其要充分运用网站推介，和自媒体功能，这样可以为游客提供多渠道的旅游公共信息服务。管理部门可以通过定期景点即时客流量信息，指导服务公司调节及疏导客流，从而解决季节旅游欠均衡的问题[38]。

长沙在智慧旅游的管理与服务建设范围、方向及标准上应树立全市一盘棋的思想，具体而言可以采取以下措施：

第一，根据目前旅游市场及游客体验需求，初步建设涵盖旅游管理、旅游营销、旅游服务等功能的智慧旅游一体化平台，为提升旅游行政管理与服务水平、优化旅游公共服务配置、促进旅游市场营销、改善旅游市场环境提供专业、全面的信息技术支撑。

第二，培育和引导各类旅游企业规范化实施智慧旅游建设及管理，以正在运行的 4A 级以上智慧景区试点工作为基础，不断扩大智慧旅游涉企的范围及深度，形成智慧景区、智慧酒店、智慧旅行社、智慧乡村游、智慧旅游商品等门类齐全、服务完备的智慧旅游服务，同时借助各旅游企业采集的基础数据及信息，可对游客来源、停留时间、游览路径、旅游热门地、投诉建议等项目进行分析，为旅游行政管理部门在分析旅游市场情况、监管旅游市场秩序、开展城市旅游营销等方面提供一手、精准的大数据保障。

第三，不断满足游客个性化需求，在各大旅游接待场所高密度安装智慧旅游设施，如安防监控、VR 导览、二维码标识、人脸自主识别、多功能触摸屏等可供实现服务自助，人机相结合的硬件设施，同时推进以等级景区为先的旅游接待场所逐步实现无线 wifi 全覆盖。

第四，重点开发移动客户端旅游信息服务。随着移动通讯工具使用频率增高以及用户群增大，开发出适用于长沙旅游市场的旅游手机 APP，通过客户端向旅游者提供行、吃、游、住、购、娱等信息，以及其它相关附加服务，帮助旅游者个性化定制旅游线路，顺利实施其旅游计划，实现长沙旅游智能导航、导游、导览、导购等功能全覆盖，以此提升旅游者体验质量，维护旅游者合法权益。

在旅游手机 APP 开发过程中，需要重点分析旅游前、旅游中、旅游后三个阶段游客不同的需求，并将旅游前的旅游信息服务需求与后续两个过程紧密结合起来，除有效满足外地游客赴长沙旅游的信息定制需求外，对于带动本地居民的旅游欲望也是可行之道。

5.2.4 建立吸引与留用高素质旅游管理人才机制。

高顶尖人才的匮乏、专业人才的缺失、基层人员的频繁流动，一直是我国旅游业发展难以突破的困境。长沙打造群众满意的旅游公共服务，素质高、专业性强人员智库是不可或缺的基石。长沙可从以下几方面吸引高素质旅游人才：

一、充分召集社会各界力量，采取聘请与引进相结合的灵活方式，建立起一支视野宽广、专业过硬、门类齐全、人员充足的旅游智库专家队伍，借助专家智慧，对长沙旅游发展及公共服务水平提升中的重点、难点问题进行研究分析，予以突破。

二、重点抓好全市导游人员的管理。导游是一个城市旅游资源和文化内涵最直接的推广者和传播者，导游服务的品质也直接反应了该城市旅游公共服务的整体水平，长沙作为全国首批线上、线下导游自由执业试点工作的城市之一，应不断完善导游管理制度，并加强对自由执业导游的全程监管，同时，借助本地导游协会的力量，充分发挥其在行业监管、人力资源开发、导游权益保障等方面的优势，积极培养和壮大本地导游市场，从而引进更多优秀全面的人才为长沙旅游业提供专业、优质、贴心的向导服务。

三、大力推进全市旅游人才选拔培养工程，推选行业标杆。定期开展旅游行业技能比武大赛，在全系统营造比学赶超的浓厚氛围，弘扬工匠精神，树立旅游职业的良好形象，增强基层技术型旅游人才的归属感和自豪感。

四、创新模式，打造多元化的培训平台。在全市旅游队伍常态化开展全方位、多层次、适应性强的培训活动，增强旅游从业人员的执业能力，吸引旅游公共管理、信息技术、志愿服务、安全应急等方面的专业人才。如：以职业素养、专业技能、语言水平等岗位培训为重点，覆盖星级饭店、旅行社、景区等旅游企事业单位的一线员工，提升全市旅游接待水平；针对旅游行政人员和旅游企业中高层管理人员，就旅游信息化管理、旅游产业转型、旅游产品创新等热点问题开展培训，提升旅游行政管理人员的思维层次和执政能力，增强旅游经营者的规范意识，顺应旅游发展新趋势。

5.2.5 通过各项创新提升旅游管理效能。

针对旅游产业出现的新趋势、新特点，需要加强长沙市旅游及相关产业法规制度的建设。在推进长沙市旅游立法进度上，重点考虑制定相关旅游管理条例及实施细则，制定并实施鼓励休闲、度假、水上旅游等新兴旅游形态发展的相关法律法规。可以借鉴旅游发达国家及地市的经验，优化健全长沙市的旅游管理与服务体系，进一步开放扩大长沙市旅游发展的政策。

旅游公共服务的建设是一项系统工程，具有涉及面广，专业性强的特点，因此强有力的组织保障及多举措的部门联动尤为重要。就长沙目前旅游业行政管理的架构及职能来看，很有必要在长沙市政府的主导下成立综合性工作机构-长沙旅游公共服务发展领导小组,明确全市旅游公共服务建设过程中涉及到的各职能部门责任及分工，建立联席会议制度，由长沙市旅游局牵头，定期部署和商讨推进旅游公共服务建设中的具体事务。

在旅游公共服务发展进程中，应树立全市一盘棋的思想，统筹规划。同时，为夯实市级各职能部门、各区县（市）在旅游公共服务建设和管理中的责任，可考虑将此项工作纳入绩效考核体系，对实施进度和效果进行定期跟踪、督促。

在资金投入上，各级政府应根据实际情况来配套相应的旅游公共服务发展专项资金给予基础保障。同时结合旅游公共服务的建设内容，可引导、鼓励各类社会主体参与，采取不同的供给形式来解决政府作为单一提供者，在某些方面效能低下的问题。如鼓励民间资本通过 PPP 参与立体停车库的建设，从而改善中心城区旅游历史街巷停车困难，交通拥堵的状况。又如，通过资金补助的形式，鼓励景区、星级饭店、农庄等场所新建、改造旅游厕所，提升旅游接待设施品质。

除科学谋划旅游公共服务的建设外，还要避免走入重建设、轻管理的误区。建立一套能科学考量我市旅游公共服务水平的绩效评估机制，有助于旅游管理部门不断调整、优化旅游公共服务的发展方向和管理方式，有助于提升旅游市场经营者的运营能力，同时也响应了广大游客的需求。

借助旅行社、酒店、景区等协会组织的力量来提升旅游市场主体依法、依归经营的意识，同时继续发挥旅游行业社会监督员在行业管理中的监督作用，逐步扩大规模，将监督范围扩充至旅游公共服务各方面，建立长期的检查暗访制度及常态化反馈机制，动用社会力量对全市旅游公共服务水平和管理工作予以及时反映和动态监督。

5.2.6 加强旅游安全保障。

国家本次行政机构变革，首次设立应急管理部门，在国家的行政思维上对人民公共安全权利保障的重视，旅游服务业中的公共安全保障是整个旅游公共管理之重心，一旦发生旅游公共安全事故，对于旅游城市的形象损害危机将会是致使性的，长沙市的旅游公共服务管理中必须对此引起充分的认识与重视。

第一，需要建立完善的长沙市旅游安全保障机制。从根本上提高各级政府、职能部门和社会大众对旅游安全保障的认识，加强旅游安全的有效防范。从制度层面上，厘清旅游安全保障的各个责任主体，严格按照《安全生产法》、《旅游安全管理办法》、《湖南省实施＜旅游法＞的办法》等法律法规，坚决杜绝事故发生后相互扯皮、推卸责任的现象。坚持以人为本、安全发展理念，坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针，坚持属地监管、一岗双责的原则，督促各旅游业企业落实安全生产主体责任，建立健全旅游安全责任体系与工作机制。不断完善安全生产法规标准体系、宣传教育体系和应急救援体系。

第二，需要建立科学的、实用性和可操作性强的各级旅游应急预案机制，防患于未然。在具体实施过程中，要秉持一切从实际出发的基本态度，切忌生搬硬套、东挪西凑。要以旅游地资源及各类旅游企业的实际情况为出发点，充分考虑气候、地质等因素的影响力，以人为本，制定因地制宜、门类清晰、可操作性强的紧急预案。同时，不定期的进行紧急预案演练，在演练的过程中找出不足并修改，做到紧急预案常建常练，常练常新，以期提高专业性和实用性，进而增强旅游目的地妥善处理突发性、群体性事件的能力，为旅游活动的展开创造安全稳定的大局[39]。

第三，需提高部门间协调处理紧急事件的能力。厘清消防、公安、交通、工商及其他配套管理部门的具体职责，并要求各部门定期进行安全隐患排查工作，一旦出现重大安全问题必须追求有关部门的责任，决不姑息；可借鉴国外经验，建立起可以与国际接轨的，切实高效的统一联动旅游保障与救援机制，救援组织包括专业救援团队、社会组织以及志愿者团队。

第四，充分发挥旅游保险的作用，尤其是商业保险在旅游紧急救援中的作用，鼓励引导保险公司不断开拓新的旅游险种，扩展投保的范围，在一定程度解除人们出游顾虑的同时保障了旅游企业的利益。因旅游活动链条长、环节多，国内外目的地不可预知的安全风险不断增加，因此要推动实施旅行社统保工作，力争全市旅行社责任险全覆盖，以促旅行社提升服务质量和抗风险能力，为旅游纠纷及事故处理和保险理赔工提供有力保障。同时，应督促旅行社加强旅游安全的宣传，积极引导游客购买意外保险。

第五，加强旅游安全宣传教育与培训。以安全是旅游业发展的重要生命线为理念，把旅游安全的法律法规与日常管理、监督以及年度工作安排结合起来，开展旅游安全宣传。通过5.19 中国旅游日、安全生产月等咨询活动及电视台、网站等媒体广泛宣传，增强广大群众的旅游安全意识，营造良好氛围。同时定期对旅游企业开展安全培训，推广行业安全规章制度和标准，提升旅游从业人员安全技能及处理应急突发事件的能力。

5.2.7 其他配套措施。

第一， 将长沙市重点人文、地理旅游景点的典故翻译不同文字出版后免费发行。人们在日常生活中运用语言表达情感与传递信息并作为进行思维的交际工具。语言也是文化的载体,通过语言及语言文化环境,将长沙各景点的历史文化翻译成各国语言，可以让各国旅客更加充分地认识长沙历史文化旅游资源,理解与体会其中丰富的文化审美情趣[40]。中国古代四大书院之一的长沙岳麓书院距今已有千百年历史，历经宋、元、明、清战火硝烟后一次次辉煌崛起，成为闻名天下的书院，还有岳麓山的古麓山寺、长沙出土的古汉墓群等名胜古迹，这些古迹的历史通过各国语言的深度诠释，有助于海外旅游者认识长沙、理解长沙文化,进一步增强对长沙旅游资源的吸引力,对其价值的实现与提升有着十分重要的意义。

篇8

关键词：海岛水域 海事安全 立体监管

随着海洋战略的深入实施，国家对海洋的开发和管理愈发重视，海事部门如何适应当前新形势发展，如何确定自己的国家战略位置和凸显自己的作用，就显得非常紧迫。许多年来海事部门的监管主要是局限于港区水域，造成了广阔的海域中的监管相对薄弱。长岛位于黄渤海交汇处的渤海海峡，大小岛屿众多，岛上居住人员较少，但水域面积辽阔，海岛水域环境复杂多变，旅客流量大，海事监管人员少，因此如何建立长岛海岛式海事立体监管体系，提高海事监管效率具有十分重要的研究意义。

长岛辖区海域概况特点

长岛位于黄渤海交汇处的渤海海峡，共有大小岛屿32座，有居民居住的岛屿10个，岛陆面积53.17平方公里，水域面积约8700平方公里。长岛辖区是交通运输部划定的“六区一线”重要水域之一，属于“四类重点监管船舶”重点监管区域，海上地理位置十分重要。由于其紧扼京津咽喉，到长山水道、老铁山水道、辽东半岛、山东半岛之间都能发挥其搜救的重要作用，搜救的区位重要性不言而喻。

长岛属于规则半日潮港，海水流向复杂多变，主要水道以东西流为主，海湾多为回旋流。海浪主要为风浪，秋季和冬季以北或偏北风浪为主，夏季以南或偏南风浪为主，其中冬季大风、大浪等恶劣天气较多。年平均雾日为28天，多为平流雾，其中春夏两季海雾最多，占全年海雾日的86%，多集中在4-7月份。

长岛辖区监管规律分析

长岛辖区通航密度大，陆岛运输、岛岛运输繁忙。辖区港口码头和可停靠滩涂等达60多个，通过登州水道、长山水道、蓬（莱）旅（顺）航线、蓬（莱）长（岛）航线、烟（台）长（岛）航线、“海上游”等航区的船舶频繁。年航行通过辖区水域的商船有10万余艘，进出辖区港口船舶3万艘次，进出海岛年旅客吞吐量将近350万人次，每年客流量仍以将近20%的速度递增，并以7-10月份为旅游高峰期，既是山东省海上旅游最繁忙的“黄金”水域之一，也是山东海事局“七区八线”、“四客两危”重点监管水域。另外，长岛辖区通航环境复杂，其中，登州水道与蓬长航线之间、长山水道与“海上游”航线及北五岛航线之间、蓬长航线与烟长航线之间都存在交叉情况，加之船舶交通流的密度大，构成船舶紧迫局面的概率很大，致使海上交通安全监管压力较大。

长岛辖区春夏季节雾情多，雾期长，且雾情多变，是发生碰撞、触损等事故的主要因素之一；夏季沿海旅游客船、短途旅游船繁忙，蓬长航线滚动发班船舶密度大，海上旅游区2015年划定有海上游固定航线和区域，解决了旅游船舶无序航行的问题，但旅游船在穿越长山水道、西三岛航线和北五岛航线时，仍容易与过往船舶构成碰撞危险；秋冬季节开海捕鱼时渔船不计其数， 尤其是蓬长航线、长山水道的作业渔船非常多。许多渔业船舶随意横穿航道，或挤压航道在航道内进行捕捞作业，给过往航行货船运输造成很大压力；更重要的是，秋冬季寒潮频繁， 大风、大浪等恶劣天气多发，严重影响海上船舶安全。大风期间南长山习惯锚区避风船舶多，船舶间距小，易发生走锚碰撞、翻沉、挂断海底电缆或进入养殖区等事故。

此外，长山水道、长岛北五岛及其附近水域海产养殖多、航行作业渔船多，很多渔船在水道内布置定置网具，严重影响了船舶航行安全。

立体监管要素分析

1、码头

长岛辖区现有码头泊位22座，其中各岛屿客运、货运码头泊位9座，辖区码头大多为客运码头，码头等级较低，大多在500～1000吨级。

2、航道

辖区水道（航道）主要有隍城水道、小钦水道、大钦水道、砣矶水道、高山水道、喉矶水道、长山水道、庙岛海峡（登州水道）等，其中长山水道、登州水道是船舶进出天津、秦皇岛、黄骅、潍坊、东营、龙口、莱州、蓬莱等环渤海各港口的主要水上通道之一，年均船舶流量约10万余艘次。

辖区航线主要有蓬长航线（蓬莱至长岛）、烟长航线（烟台至长岛）、北五岛航线（长岛至砣矶岛、大钦岛、小钦岛、北隍城岛、南隍城岛）、北四岛公交航线（大钦岛、小钦岛、北隍城岛、南隍城岛）、西三岛航线（长岛至庙岛、小黑山岛、大黑山岛）、“海上游”航区（登州水道北边线至砣矶岛以南水域，主要包括：南五岛、喉矶岛、高山岛、车由岛、大竹山岛、小竹山岛及附近水域）以及蓬旅航线（蓬莱至旅顺），多为陆岛交通或旅游航线。

3、锚地

蓬长水域至今没有对外公告避风锚地，一旦遇有大风天气，船舶一般都习惯到历史形成的庙岛锚地避风。庙岛习惯性锚地位于登州水道西段以北，水域面积约20平方公里，大风天最多抛锚船舶可达150余艘。

4、监管资源

长岛县北长山建有长山VTS，覆盖长山水道及其附近水域，可为船舶提供信息服务、助航服务，船舶遇到危险或发生海上交通事故时可为现场提供支持联合行动。此外，长岛海事处在各个海岛港口码头设置了10个CCTV，配置高抗风等级的高速海巡艇1艘，并与长岛县港航局、公安边防大队等执法单位建立了执法与服务联动机制。

5、应急资源

长岛水域是国家救捞系统重点部署的区域，设有烟台市海上搜救中心下属的长岛县海上搜救中心，建立了长岛县海上搜救应急预案，将交通（港航）局、安监局、海洋与渔业局、气象局、计卫局、旅游局、公安边防、财政局、民政局及各乡镇（街道办，开发管理处）等部门和单位纳入成员单位，完善了较为系统的应急反应程序和应急处置措施，除部署有北海救助局、烟台打捞局和北海第一救助飞行队等专业救助力量、设置多个个救助基地、值班待命点和直升机降落点外，长岛县每个岛屿都协调了社会救助力量，2012年9月14日在长岛砣矶镇成立了长岛县东山海上应急救助协会，现拥有有志愿会员45人、志愿渔船8艘。

长岛辖区海域管理中存在的问题

1、海岛海事监管发挥作用不够

现有海域管理方面，主要关注的是经济贸易量大的陆域大型港口水域，对海岛水域的监管仍未提到紧迫日程，对海岛海事监管模式能够发挥的巨大作用的认识程度不足。

海岛海事监管发挥不够充分。现有海事监管理念的前瞻性与当前国际国内形势发展不相适应，对海岛海事监管的重要性认识不够，未充分认识到海岛监管资源的经济、军事战略地位。

海岛海事的地位和机构设置不合理。海岛海事的地位和机构设置与当地经济发展趋势和广大的海域管理和复杂的监管资源不相适应，极大限制了海事事业的发展和前进步伐。

国家级资金和技术投入不够。海岛海事监管方面的基础建设、资源配备投入不足，关键性技术研究、投入不够，极大限制了海岛海事监管模式重要作用的充分发挥。

2、海上监管执法资源能力不足

由于海岛码头比较偏远，海事执法资源少、监管力量稀缺、电子设备配备不到位，导致不能对陆岛运输船进行全覆盖监控。现有执法装备品种仍显单一，海空配合、立体巡视体制发展滞后，普遍存在救助和防污染能力不足的问题。

硬件基础设备设施与辖区应急、监管需求不协调。目前辖区仅配备1艘高速巡逻艇用于巡航执法，但由于北五岛各岛没有设置相应的监管站点或停靠供应基地，在巡航范围上出现大打折扣现象；现有CCTV监视范围有限，覆盖面不够，清晰度不足，且设备老化严重；雷达、AIS、甚高频VHF等监视设备和通信设备有死角，不能达到全覆盖；现场执法程序繁琐复杂，调查取证、处理是现场，信息化、智能化水平不高，行政强制手段不足，不适应海上现场执法发展形势。

人才队伍建设不稳定。海事监管工作专业化、精细化程度高，由于目前讲求综合复合型人才，导致现代监管、防污应急方面的专业化高素质人才极度匮乏。同时加上政策性倾斜不足，海岛海事工作环境特殊，缺乏吸引力，导致大量人才流失，无法吸引高素质的专业人才，人才队伍不稳定。

3、监管资源丰富

长岛水域皆是岛屿分布，海域面积8700平方公里，点多、线长、面广，监管资源极其分散。仅沿途停靠的较大港口码头就有10个，其它简易码头和滩涂将近40个，船舶南北航程往返90多海里，海事部门人力、物力有限，鞭长莫及，海上安全监管困难大。

大多数海岛海上交通、旅游、渔业或能源经济都优先发展较快，长岛也不例外，蓬长航线和“海上游”航线船舶近几年增长较快，且经济效益较好，在高额利润利益驱动下，一些未取得水路运输经营许可的公务船艇、个人游艇、渔船、“三无”船等小型船艇就开始冒险从事非法违法载客、载货、“渔家乐”海上休闲娱乐行为。小型船艇具有“小、散、乱”特点，一艘可载4到10名乘客，分布较散，见缝插针，就地营业，没有统一联合体，管理经营混乱，他们在港口、渔业码头、企业专用码头（浮桥）、集体或个人管理的滩涂随意停靠，冒险在恶劣天气超载、超航区航行，极易发生险情事故。

由于岛与岛运输船效益差，政府补贴不足，导致运输船维修保养不及时，船况差；效益不好，船员工资不高，导致船员责任心不强、素质偏低；航班少，有些岛民依靠自家渔船进出岛，甚至用自家渔船非法载客。此外，个别公司安全管理水平低、缺乏连续性，这些都是发生事故的重要原因之一。

构建海岛海事立体监管体系的措施和建议

1、高度重视海岛海事监管

海岛海域具有重要的地理优势特点，可作为货物周转基地、应急救助基地、原油储备基地、军事战略基地等，具有重要的经济、军事战略地位。国家及各级地方政府应高度重视海岛海事监管，要充分认识到海岛监管的重要性，要不断提高海岛海事的地位，进一步完善机构设置，加大政策倾斜和财政支持，强化基础设施和人才队伍建设，改善硬件和软件条件，不断充分发挥海岛海事监管模式重要作用。

2、充分发挥海岛的区位优势

长岛位于黄渤海交汇处的渤海海峡，是渤海海域的门户，可辐射辽宁、河北、天津、山东环黄、渤海的各大港口，可作为环黄渤海地区的大型巡航救助基地、监管基地建设，以解决黄渤海地区远海水域的安全监管和应急救助能力不足的问题。

3、加大海岛监管科技安全投入

结合海岛的区域特点，加大大型海巡执法船艇、直升机、无人机和电子监控设备的建设，建立“电子巡查、陆地巡查、海上巡航和空中巡航”四位一体的立体监管模式，确保“出的去”、“看得到”、“管的了”。

4、加快推进适应海上安全监管模式

进一步完善海上执法体系，试点建立集各种执法职能为一体的海上专业执法队伍，强化各部门之间的执法船艇、信息、人员等资源共享，不断提高执法效率。

5、突出智慧海岛海事的理念

建立完善海上科学监管信息化平台，积极探索无人机巡航研究，不断消除监管盲区，强化信息的实时共享，建立水上交通信息专家智能分析、评估、决策支持系统，实现“全方位覆盖、全天候监控、快速反应”的现代化监管目标。同时，应根据当前海洋经济发展战略要求，用超前的眼光看待海岛监管资源，充分利用“不沉的航空母舰”，建立符合国际现代化、信息化、网格化的智慧海岛海事发展趋势。

参考文献：

[1] 张兴军，于涛.长山水道交通现状分析及海事监管对策[J].水运科学研究，2009（01）：34-38.

[2] 徐健.山东海事网格化监管模式研究[D].大连：大连海事大学，2013.

[3] 魏明辉.山东海事监管能力提升对策研究[D].大连：大连海事大学，2013.

[4] 刘洪防.整治长岛水域通航环境环境势在必行[J].中国水运，2008，08（09）：50-51.

[5] 蔡映红.三沙海事监管研究[D]. 大连：大连海事大学，2013.

篇9

【关键词】交通枢纽；系统；技术

中图分类号：U49

文献标识码：A

文章编号：1006-0278（2015）05-131-01

一、综合交通枢纽中的长途汽车客运站信息系统的现状分析

发达国家很早就认识到综合客运枢纽信息系统在综合交通运输体系中所起的关键作用，在长期的发展过程中建成了一系列布局合理、功能完备的综合客运枢纽并在综合客运枢纽信息系统的规划、建设、管理模式等方而取得了宝贵经验。目前国际知名度较高的综合客运枢纽有：德国柏林中央火车站、英国伦敦换乘枢纽、日本东京车站、新加坡综合交通枢纽等。

我国综合客运枢纽信息系统起步虽晚，但发展较快。已经建成运营的上海南站、北京南站等都体现了我国综合客运枢纽建设的较高水平。在长途客运站信息系统建设上，由于受硬件条件、管理水平等的限制，目前基本上都是相互独立、分散且功能尚不完善。在客运场站监控管理、运力管理与调度等方而的智能化程度和综合服务水平还不高，相对制约了旅客运输的发展，主要表现为：

（一）缺少综合客运枢纽信息系统数据交换体系

由于没有统一信息系统数据交换标准，使得各种交通运输方式在信息系统互联互通和信息共享，尤其是在业务协同、应急联动和决策支持等方而难以突破。

（二）缺乏客运站客流量预测模型

旅客乘车之前，会选择不同的交通方式进场站，但是这些波动性的到达客流，尚未建立分析预测模型，无法组织有效联动和应急处置。

（三）缺少的面向信息系统的IT技术集成应用方案

客运站各信息系统的建设，技术应用存在较大差异，需要通过业务流把各项IT技术如站内外视频监控、车载GPS及视频监控、车辆一卡通、RFID等进行应用集成。

二、南京汽车客运南站信息系统建设及关键技术研究

南京汽车客运南站信息系统由十个子系统组成：信息资源规划和数据库规划、应用系统、应用支撑软件、主机及存储系统、基础网络平台、通讯系统、安全系统、终端系统、标识系统、配套工程。

项目在系统建设的同时，进行了五个课题的研究：《南京南站客运换乘与客流分析研究报告》、《而向客运南站综合管理及信息服务系统的IT集成应用研究》、《利用RFID等技术解决场站车辆调度专题研究报告》、《南京汽车客运南站公共信息标识引导系统专题研究报告》。形成了两个标准（草案）的编制：“综合客运枢纽管理与服务信息系统建设规范”、“综合客运枢纽信息协同数据交换接口规范”。

三、南京汽车客运南站信息系统的应用特点及效果

本系统与国内其他同类系统相比，主要有以下几个方面特点：1.综合枢纽汽车客运站中实现多种运输方式、多部门的信息共享、协同服务，尤其在道路运输、铁路运输、地铁之间的业务协同及信息服务；2.利用RFID、GPS等信息化手段，优化了车流及旅客流的组织管控，对枢纽中的客运车辆，公交车辆、出租车辆联合调度；3以“一键通”方式实现了综合枢纽汽车客运站内的应急安全疏散。

在应用效果上，主要有以下几个方而：

（一）客流疏散、高峰客流应对能力的提升

营运班线辐射范围覆盖六省，年发送旅客数量由500多万人次提高到810万人次；高峰客流最大日发量由5万人次变为7.1万人次。南京客运南站原设计指标高峰客流最大日发量为3 9万人次，现高达到7.1万人次，平峰日发客流达1 6万人次。

为旅客提供了9种售检票方式，通过清晰、明确的诱导系统和高效的调度系统，使得旅客高峰时段站内平均驻留时间少于25分钟，班次正点率提高至92%，投诉率下降60%，为旅客提供了便捷、舒适的出行服务。

（二）节能减排效益显著

通过减少公务成本、社会公众出行成本、车辆运行成本，可节约标准煤599.84吨/年。

（三）社会效益显著

通过移动视频监控技术、RFID车辆智能识别技术、GIS地理技术、GPS定位等技术的集成应用，在仅有23个发车位的情况下，使高峰时段每车位发车间隔在15分钟以内，极端时段间隔在7.5分钟之内，小时最大发送量150班。汽车客运南站占地而积仅为南京市客运站而积的13.74%，旅客发送量却达到了全市的28.20%。车位资源利用率比南京中央门汽车站高出一倍多。

（四）推广价值明显

（1）唐山市域范围内14个客运站推广应用，日发车辆平均896辆，日发班次平均2600班。系统白2012年12月21日正式上线以来，己通过窗口售票、白助售票、网上售票等方式累计售出车票达211万多张，日最高峰值3万多人。

（2）2014年将在南京小红山汽车客运枢纽（北枢纽）完成升级与移植。投入后，预计日最高发运近2000班，日最大客流量10万人，年客流量约700百万人次。

（3）己纳入江苏省智慧交通“232畅通网工程”示范项目，在全省约150个客运站进行全而应用。将满足每年1.7亿人次，日高峰客流160余万人次的旅客的发送需求，大幅提升全省旅客服务和站务管理水平。

四、总结与体会

项目在充分运用集成技术的基础上，最终形成了集平台建设、客流监测、协同支持、客票服务、站务管理、运务管理、综合服务、行业监管一体化的成套系统。

通过项目的建设，也明确了需要深入研究的方向：

篇10

乌鲁木齐作为新疆维吾尔自治区的首府，是全疆社会经济发展的引擎，在实现国家在新疆的战略目标中担当重要角色，旅游业作为促进其经济快速发展的推动力之一，对其提升国际地位，促进城市发展具有重要作用。然而，在国家和自治区相关政策的支持下，乌鲁木齐旅游业虽已取得快速发展，但与国内其他国际城市，例如北京、上海、广州等城市相比，还有很大差距，与其所具有的比邻中亚，远携欧洲的交通区位优势相比，乌鲁木齐的优势和潜力还远远没有得到充分发挥，如何加快其国际旅游业的发展，促进其国际旅游产业结构的优化，使其成为中国西部中心城市、西部国际旅游集散中心之一是目前急需研究的课题之一。

然而，从国内已有文献看，学者们较多对新疆产业结构效益和新疆国际旅游产业结构进行分析研究，专门针对乌鲁木齐的国际旅游产业结构的研究非常缺乏。刘月兰、李豫新采用比较劳动生产率、就业产业结构偏离度和偏离―份额分析模型，从不同角度分析1978――2007年新疆产业结构效益，并指出区域衰退及夕阳产业的比重过大，产业结构层次低、效益较差，有待进一步调整、优化。陈智慧运用静态分析法、效益分析法、相关分析法对新疆旅游产业内部结构之间及与其他产业间的关系进行测算和分析，最后对优化新疆旅游产业结构提出了对策和建议。楚新正、李艳红、靳万贵用偏离――份额分析法对新疆国际旅游产业结构效益分析，并对新疆国际旅游产业结构中的游览、交通、住宿、餐饮、娱乐、邮电通讯等部门存在问题的原因进行具体分析，在此基础上提出新疆国际旅游产业结构效益增效的对策。陈治国，李红运用偏离―份额分析法对新疆乌鲁木齐市的1979――2008年产业结构与经济增长进行了量化分析，提出产业结构的合理调整对乌鲁木齐市的增长具有举足轻重的作用。

前人的研究对本文在方法论上提供了有益的启示，然而，由于研究重点、研究方法以及统计数据等方面的制约，我们对乌鲁木齐国际旅游产业结构方面的认识还存在欠缺。鉴于此，本人在前人研究的基础上，以2006――2010年新疆和乌鲁木齐的国际旅游收入统计资料为依据，从狭义的旅游产业结构为出发点，分为长途交通费、市内交通、游览、住宿、餐饮、商品销售、娱乐、邮电通信、其他服务九个产业，运用偏离―份额分析法，对乌鲁木齐国际旅游产业结构进行分析，提出结构中存在的问题，进而对优化其国际旅游产业结构提出对策和建议，以期对乌鲁木齐今后旅游业的发展提供参考依据。

一、乌鲁木齐国际旅游产业发展现状分析

乌鲁木齐作为新疆维吾尔自治区的首府城市，早在2000多年前，就是古丝绸之路的重要驿站，是新疆境内不用翻越山岭而穿越天山、由南坡转向北坡的唯一通路，在中亚地区具有举足轻重的战略地位。

凭借得天独厚的区位和交通枢纽地位，乌鲁木齐第三产业快速发展，成为经济的主要引擎。同时，国际旅游业也进入快速发展的轨道，具体表现在：国际旅游人数从2006年的19.18万人增长到2010年的26.42万人，国际旅游产业外汇收入从2006年的44720元增长到2010年的61662元，见图2.1、2.2。

本文以狭义的旅游产业结构――旅游行业结构作为切入点，以旅游产业和乌鲁木齐的实际情况和国家旅游局对旅游外汇收人统计数据时划分的方法，将旅游产业部门划分为长途交通、住宿、餐饮、商品销售等9个部门，而其他的不便于详细归属的效益统归于其他服务这一部门，如此即可避免数据的遗漏或重复计算。乌鲁木齐市2006――2010年国际旅游产业现状如表2.1、2.2所示：

从2006――2010年的数据分析可得：乌鲁木齐市国际旅游产业结构中长途交通业所占的份额最大，均保持在50%左右，这与乌鲁木齐所处的地理位置具有较大的关系，其次是住宿业，除了2009年外，其他年份均保持在20%左右，然而，市内交通在9个部门中所占的份额最低，这与乌鲁木齐的省会城市有关。

二、乌鲁木齐国际旅游产业结构效益分析

针对上述对乌鲁木齐国际旅游产业结构的现状分析，本文利用偏离―份额法，选取2006―2010年乌鲁木齐国际旅游收入的数据，对乌鲁木齐的旅游产业结构效益进行分析。

（一）偏离―份额法

偏离―份额法（Shift-sharedMethod，缩写为SSM）是把区域经济的变化看作一个动态的过程，以其所在大区或整个国家的经济发展为参照系，将区域自身经济总量在某一时期的变动分解为三个分量，即份额分量、产业结构偏离分量和竞争力偏离分量，以此说明区域经济发展和衰退的原因，评价区域经济结构优劣和自身竞争力的强弱，找出区域具有相对竞争优势的产业部门，进而可以确定区域未来经济发展的合理方向和产业结构调整的原则。

针对本文研究的问题，以2006年乌鲁木齐的旅游产业年增长率为基准，分别测算乌鲁木齐按照全疆平均增长率可能形成的假定份额，并将其同全疆实际增长额进行比较，从而分析乌鲁木齐旅游产业结构相对于全疆平均水平的偏离状况，进而分析和评价其旅游产业结构的效益状况。旅游经济增长率公式如下：

Rvi=Ui+Vi+Wi

Ui=（Gt-G0）/G0×100%

Vi=（（Git/Gi0）-（Gt/G0））×100%

Wi=（（Yit/Yi0）-（Git/Gi0））×100%

式中：Rvi=乌鲁木齐旅游产业i行业经济增长率

Ui=全疆旅游产业（经济）t年对基期增长率

Vi=全疆旅游产业结构i行业分量增长率

Wi=乌鲁木齐市相对于全疆i行业分量增长率

G0=全疆旅游产业基期收入

Gt=全疆旅游产业t期收入

Git=全疆旅游产业i行业在t期的收入

Gi0=全疆旅游产业i行业在基期的收入

Yit=乌鲁木齐市旅游产业i行业在t期的收入

Yi0=乌鲁木齐市旅游产业i行业在基期的收入

根据以上公式计算，在某地区旅游产业i行业经济增长率中，若Ui相对不变，则通过对Vi和Wi值的变动，可以看出旅游产业内各行业相对于全疆的偏离状况，进而可分析和评价某地区旅游业内各行业的结构效益。Vi反映产业部门相对产业的效益状况，Vi>0的产业部门，其增长速度超过了产业的增长速度，部门效益相对较优。Wi表示乌鲁木齐市旅游产业i部门较全疆旅游产业i部门的比较优势，当Wi>0时，其值越大，则说明乌鲁木齐市旅游产业相应i部门竞争优势越大；当Wi

（二）计算结果分析

由于有些年份部分数据缺乏，在此选取2006年为基期，根据统计数据，计算2010年乌鲁木齐市国际旅游产业各产业部门的Ui、Vi、Wi：结果如（表3―1）所示，根据表中数据所反映的乌鲁木齐市国际旅游的发展状况，可以明确其部门结构的实际状况，并按照Vi、Wi的正负性得出如下分析结果：

1、Vi、Wi值均为负的住宿、购物部门，其外汇收入增长速度低于全疆国际旅游产业的平均增长速度，很明显其部门结构效益相对较劣，且不具备竞争优势。

2、Vi值为正而Wi值为负的交通、游览、餐饮、邮电、市内交通、其他服务部门，说明其外汇增长高于全疆的国际旅游产业的增长速度，但此部门却不具有竞争力，处于劣势状态。其产业结构效益不仅落后于全疆水平，也远远落后与整个旅游产业的结构效益，因而该行业部门与全疆相比缺乏竞争力和优势。

3、Vi值为负而Wi值为正的娱乐部门，说明其结构效益严重落后于全疆国际旅游产业的整体效益发展，其外汇增长速度低于全疆国际旅游产业的增长速度。

从以上分析中我们可以看到，乌鲁木齐市作为推动新疆国际旅游产业发展的先行者，推行的是超前发展的战略方针，虽然相对于全疆而言具有一定的竞争优势，但相对于整个旅游产业竞争优势较弱。因而乌鲁木齐市旅游基础产业部门的结构调整和优化是关系乌鲁木齐市国际旅游产业结构效益的重要问题。

乌鲁木齐国际旅游产业结构存在问题及优化建议

（一）存在问题

从数据分析可以看出，乌鲁木齐国际旅游产业结构存在的问题如下：

与全疆国际旅游产业结构相比，长途交通、游览、餐饮、邮电、市内交通、其他服务部门虽然效益较优，但不具备竞争优势；住宿、购物部门效益状况差又不具备竞争优势；娱乐部门效益状况较差，但对其他要素而言具有竞争优势。

（二）优化建议

加强政府主导，加强乌鲁木齐旅游促销宣传，贯彻适度超前的方针政策，大力开发国际旅游市场，努力实现乌鲁木齐国际旅游客源的持续发展。

乌鲁木齐国际旅游产业发展应与区域旅游发展统一考虑，整合周边城市的旅游资源，形成具有竞争力的旅游路线，延长游客在乌鲁木齐市的逗留时间，逐步扭转乌鲁木齐作为旅游中转站的局面，提升其旅游竞争力。

突出优势资源，大力发展乌鲁木齐国际旅游支柱行业，包括会展业、餐饮业、娱乐业等部门，形成能拉动产业升级并向高度化发展的支柱产业部门群。例如娱乐业，虽然基础设施较好，但在全疆并不具备竞争优势，结构效益大大落后与全疆平均水平，因此建议丰富市内娱乐活动，消除活动的同质性，与全疆的娱乐活动形成差异性。引进高素质的旅游管理人才，加强旅游行政管理干部和旅游职业经理人的培养，同时加强少数民族旅游人才培养，以人才促发展，促进乌鲁木齐国际旅游产业各部门的平衡发展。