智能交通关键技术范文

导语：如何才能写好一篇智能交通关键技术，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：智能交通车联网智能科学

中图分类号：U495 文献标识码：A文章编号：1007-9416（2012）03-0000-00

当前，我国城市化进程正面临着巨大的机遇和挑战，如何不断提高城市发展水平和产业竞争力，全面提升城市生活品质，解决城市发展中的交通、安全、能耗等问题，已成为关键。“智慧城市”顺应了当前全球先进城市发展演进和技术变革的时代潮流，是当今世界推进战略性新兴产业和城市信息化进程中的前沿理念，是我国新一轮城市发展与转型的客观要求，是提升城市品质和竞争力的必然途径，也是更好地保障和改善民生的重大举措[ ]。建设智能交通体系是智慧城市建设中不可或缺的重要内容之一。

智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术、计算机技术及智能车辆技术等综合运用于整个交通运输管理体系，通过对交通信息的实时采集、传输和处理，借助各种科技手段和设备，对各种交通情况进行协调和处理，建立起一种实时、准确、高效的综合运输管理体系，从而使交通设施得以充分利用，提高交通效率和安全，最终使交通运输服务和管理智能化，实现交通运输的集约式发展[ ]。智能交通是集智能调度、视频监控、定位管理、运营分析等应用服务为主要内容的交通发展新模式。

1、体系结构

从技术层面分析，实现智能交通的体系结构分为三个层次：感知层、传输层和应用层，如图1所示。

通过感知，获得车辆、道路和行人等全方位的信息，将采集到的信息通过传输层“运送”到服务端，根据不同的应用和业务需求，进行相应的服务端计算，对信息进行分析、处理、融合，实施重要信息的存储管理及其相关信息（如公交指示信息、交通诱导信息等）的及时。

2、关键技术

智能交通建设过程中，从信息的收集，数据的分析处理，到信息的管理和信息的，涉及很多关键技术。

2.1车联网技术

车联网，是指利用装载在车内和车外的感知设备，通过无线射频等识别技术，获取所有车辆及其环境的静、动态属性信息，再由网络传输通信设备与技术进行信息交换和通信，最终经智能信息处理设备与技术对相关信息进行处理，根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务的高效能、智能化网络。

车联网是物联网技术在智能交通中的应用。车联网系统发展主要通过传感器技术、开放智能的车载终端系统平台、无线传输技术、语音识别技术、海量数据处理技术以及数据整合等技术相辅相成配合实现。在国际上，欧洲的CVIS、美国的IVHS、日本的VICS等系统通过车辆和道路之间建立有效的信息通信，已经实现了智能交通的管理和信息服务。

2.2云计算技术

云计算是一种基于互联网的新一代计算模式和理念。云计算通过互联网提供、面向海量信息处理，把大量分散、异构的IT资源和应用统一管理起来，组成一个大的虚拟资源池（共享的软硬件资源和信息），通过网络，以服务形式、按需提供给用户。

云计算的特点之一是分散资源集中使用。与传统互联网数据中心（IDC）相比，云计算比较容易平稳整体负载，因而大大提高资源利用率，同时，弹性伸缩的运行环境增强了业务的灵活度。云计算的另一个特点是集中资源分散服务，把IT资源、数据、应用作为服务通过网络、按需提供给用户。

云计算技术为智能交通中海量信息的存储、智能计算提供重要的使能技术与服务。

2.3智能科学技术

智能科学，是研究智能的本质和实现技术, 是由脑科学、认知科学、人工智能等综合形成的交叉学科。脑科学从分子水平、细胞水平、行为水平研究自然智能机理，建立脑模型，揭示人脑的本质；认知科学是研究人类感知、学习、记忆、思维、意识等人脑心智活动过程的科学；人工智能研究用人工的方法和技术，模仿、延伸和扩展人的智能，实现机器智能[ ]。通过多学科的交叉、融合，不仅从功能上进行仿真, 而且从机理上研究、探索智能的新概念、新理论、新方法，最终达到应用的目的。

目前，具有重要应用的智能科学关键技术包括：主体技术、机器学习与数据挖掘、语意网格和知识网格、自主计算、认知信息学和内容计算等[ ]。

智能科学为智能交通提供智慧的技术基础，支持对智能交通中海量信息的智能识别、融合、运算、监控和处理等功能。

2.4建模仿真技术

仿真技术是一门多学科的综合性技术，它以控制论、系统论、相似原理和信息技术为基础，以计算机系统和物理效应设备及仿真器等专用设备为工具，根据研究目标，建立并运行模型，对研究对象（已有的或设想的）进行动态试验、运行、分析、评估认识与改造的一门综合性、交叉性技术。

仿真由三类基本活动组成：建立研究对象模型，建立并运行仿真系统，分析与评估仿真结果。汽车驾驶训练模拟器，就是应用仿真技术的成果。

仿真技术对智能交通各功能领域和运营活动进行建模仿真研究、试验、分析和论证，为智能交通体系的构建和各类业务项目实施运行提供决策依据和不可或缺的关键技术支撑。

智能交通是一个综合性的系统工程。在智能交通建设过程中，还涉及统一的标准，需要系统工程技术、高性能计算技术、数据安全技术和各种应用技术等技术支撑。

3、结语

随着基础设施建设的不断完善，各种相关理论和技术的不断成熟，智能交通发展日趋完善，那时的交通将会是人、车、路、环境达到和谐统一的新景象。

参考文献

[1]嘉兴市人民政府.嘉兴市“智慧城市”发展规划（2011―2015年）[R].嘉兴:嘉兴市人民政府, 2011.

[2]中国智能交通协会.省略.

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问题日益突出，如何依靠科技创新解决交通问题，构建更加便捷、高效、节能、畅通、安全的交通，并通过高技术交通解决方案推动经济增长，是摆在我们面前的一个严峻而又紧迫的问题。

智能交通系统（intelligent　transport　systems，ITS）是将先进的信息技术、数据通讯传输

技术、电子控制技术、计算机技术及智能车辆技术等综合运用于交通运输管理体系，通过对交通信息的实时采集、传输和处理，借助各种科技手段和设备，对各种交通情况进行协调和处理，建立起一种实时、准确、高效的综合运输管理体系，从而使交通设施得以充分利用，提高交通效率和安全，最终使交通运输服务和管理智能化，实现交通运输的集约式发展［1］。

ITS通过提升传统交通系统的信息化、智能

化、集成化和网络化程度，保障人、车、路与环境之间的相互交流，进而提高交通系统的效率、机动性、安全性、可达性、经济性，从而达到保护环境，降低能耗的作用。经过10多年的应用和实践，智能交通系统已经成为国际公认解决现有交通问题的重要途径，越来越受到国内外政府、专家、学者等的重视和广泛应用。

1　中国智能交通协会的成立

智能交通系统是一项系统工程，需要各有关

政府部门、产业界以及科研机构的推动和协调配合。按照美洲地区、欧洲和非洲地区、亚太地区划分，分别由美国智能交通协会（ITS　America）、欧洲智能交通协会（ERTICO－ITS　Europe）和日本智能交通协会（ITS　Japan）负责世界智能交通大会的协调组织工作［2］，同时引领着智能交通行业的发展，这也是国际上最早成立智能交通协会的三大国际组织。为促进智能交通技术及产业的发展，世界发达国家相继成立了智能交通协会，各国智能交通协会也是智能交通世界大会理事会的成员，代表本国出席各种国际技术交流活动。我国的台湾省和香港特别行政区也分别成立了各自的地区智能交通协会，并积极参加各种国际活动［2］。

我国智能交通的发展主要由多个政府部门联

合推动，为更好地协调全国智能交通工作，根据各部门的意见和建议，2000年由科技部牵头，会同原国家计委、原经贸委、公安部、原交通部、铁道部等10多个部委，联合成立了全国智能交通系统协调指导小组，2005年随着政府机构的改革，协调指导小组进行了调整，增加了财政部、原建设部、原民航总局和总后勤部4个新成员单位。“十五”

期间，协调指导小组成员单位在推动我国智能交通系统规划和建设中发挥了重要的作用。

鉴于协调指导小组是由政府部门组成的临时

机构，开展工作缺乏系统性和连续性，特别是在国际会议和交流合作方面有诸多不便，为更好地协调全国智能交通工作，我国交通主管部门多次建议希望由科技部牵头，在“全国智能交通系统协调指导小组”的基础上，成立中国智能交通协会，适应智能交通发展趋势，推动相关技术标准的研究和制定，加强国际交流与合作。为此，成立了由科技部、公安部、原建设部、原交通部、铁道部、原民航总局等交通行业主管部门有关负责人组成的中国智能交通学会筹备工作组。

2007年3月，科技部向民政部正式提出申请成立“中国智能交通协会”。2007年11月，民政部批复同意科技部正式开展协会筹备工作。2008年5月14日，由科技部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部等共同发起，经民政部批准，中国智能交通协会在北京正式成立。

中国智能交通协会的成立不仅是中国智能交

通发展的里程碑，更是中国智能交通事业在依靠创新机制更好更快发展的新起点。近年来，中国智能交通协会组织了多次国内外重要交流活动，不断扩大影响，得到国内外同行的认可。

2　历届会议议题

中国智能交通年会自2005年举办以来，已经在北京、上海、南京等地成功举办了7届，议题始终聚焦ITS的主要领域，紧密跟随国家政策引导方向，围绕当前智能交通所面临的问题和技术发展趋势开展研讨，为国内外专家学者提供了良好的交流平台。

（1）2005年12月9日，第一届中国智能交通年会在上海召开，会议由高层论坛和学术研讨2部分组成，第一届会议共录用国内外论文165篇，参会人员300多人。会议议题涉及ITS现状和发展规划、ITS解决方案设计、交通信息采集、交通信息服务、交通行为诱导、交通智能控制、电子不停车收费、公交一卡通等内容。

（2）2006年12月20日，第二届年会在北京召开，主题为：“ITS的现状与未来”。重点围绕ITS战略与政策、智能交通技术、ITS建设成果与产业发展、ITS新理论与新技术等进行了交流和研讨。此届会议规模空前，共有500余专家、学者及各界人士共聚一堂，并首次邀请了来自日本、韩国和欧洲交通协会的代表参加并做大会报告，加深了同国际智能交通协会组织的沟通和交流，扩大了年会的影响力［3－4］。

（3）2007年12月14日，第三届年会在南京召开，主题为：“智能交通让城市更畅通”。重点探讨了我国在城市智能交通领域的成果和经验，以及国外先进理念对我国智能交通发展的启示。重点围绕ITS战略与政策、城市公交智能化技术，基于ITS的道路交通管理、控制与安全技术，智能交通技术、ITS成果与产业等专题开展研讨和交流。

（4）2008年9月26日，第四届年会在青岛召开，主题为“交通安全”。主要针对智能交通发展、交通安全、交通控制、交通节能减排、智能车辆、交通出行服务等进行了广泛而深入的研讨。会议

共举办学术交流会6场，征集论文245篇，录用140篇。

（5）2009年12月11日，第五届年会在深圳召开，主题为“智能交通、新能源汽车———创造出行新方式”。代表们就智能交通、新能源汽车国家政策及发展规划、技术发展方向及趋势等进行了广泛研讨。同时，本次年会以促进智能交通、新能源汽车领域技术进步和协同发展为目标，并首次与第六届国际节能与新能源汽车创新发展论坛一并举办，为全面展示我国智能交通与新能源汽车的最新技术成果，积极推动我国智能交通和汽车先进技术的融合和协同发展提供了新的平台［5］。

（6）2011年9月6日，第六届年会在北京举办，年会首次引入了新能源的主题：“智能交通、新能源汽车———低碳绿色出行”［6］。与第五届年会一样，也同期举办了中国国际智能交通展览会和第七届国际节能与新能源汽车创新发展论坛。此届会议还表彰了对智能交通事业做出突出贡献的会员单位，旨在呼吁更多人为年会的发展献言献策，为我国智能交通事业发展贡献更多力量。同时还举行了《中国智能交通发展年鉴》（2010）仪式，这是我国正式出版的第一部智能交通年鉴。

（7）2012年9月26日，在北京举办的第七届年会，以“智能交通———感知新生活”为主题，并同期举办了中国国际智能交通展览会。大会上同时还举行了中国智能交通协会科学技术奖励基金捐赠仪式暨首届智能交通科技奖颁奖仪式，该奖项旨在推动我国智能交通行业的科技进步和创新工作，促进科技人才成长，激励利用科技力量促进行业发展。

3          　中国智能交通年会的意义

智能交通年会的如期举办，为国内外专家、学

者提供了一个良好的交流平台，为政府、企业提供了一个需求和展示的平台，为解决我国城市交通面临的各种问题，推广我国智能交通的成果和应用起到了积极的促进作用，见证了中国智能交通十几年来所取得的成就，同时也开启了一扇让世界进一步了解中国的智能交通，使中国智能交通走向世界的大门。

定期举办年会是行业内政府、企业、科研院校

的共同心声，也是我国智能交通发展进程中的大势所趋，对于推动我国智能交通建设、理论知识研究以及产业良性发展有着重要的意义。同时也为我国在智能交通关键技术领域取得具有应用价值的重大成果，为智能交通系统建设和产业化发展提供技术支持，以及为促进低碳高效交通装备的战略转型，提升综合交通安全和运输效率做出了积极贡献［7］。

4　结语

我国自20世纪末开始推进和发展智能交通

系统技术以来，国家一直重视和支持智能交通的发展。从“十五”期间科技部智能交通科技攻关计划项目的实施，到“十一五”期间科技部863计划、科技支撑计划等一系列项目的部署，我国智能交通领域科技水平取得了长足的进步，科技为智能交通发展起到了良好的引领和支撑作用，奠定了我国智能交通领域的研究基础，培育形成了智能交通产业。

未来5年，将是我国智能交通系统发展的重

要提升阶段。这更需要智能交通人在年会提供的广阔平台下加强技术交流，在重点技术领域有所突破，在关键技术领域内取得具有应用价值的重大成果，为智能交通系统建设和智能交通产业化发展提供技术支持。在国家“全面建设小康社会”

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“经过了亚运会，广州的确变得非常漂亮，可以说今非昔比。”在途经黄埔大道前往东风路省政府大院的出租车上，开了15年出租的李师傅向记者感叹广州的变化。

广东省经济和信息化委员会（以下简称“广东经信委”）信息化推进处副处长肖良颜在接受记者采访时表示，广东省的智慧城市规划和建设非常具有前瞻性，尤其在物联网、云计算等方面已经迈出了实质性的步伐。

一千家 一千亿

“物联网发展空间巨大，在这方面，广东要继续走在全国前列。”肖良颜对记者表示。

“我认为，我省物联网发展重在普及和应用。”这是广东省委书记在广东经信委编写的《广东省物联网发展与应用2009~2010年度报告》上所作的批示。由此可见，作为我国物联网先行地之一，广东省委省政府对智慧城市中的物联网应用非常重视。

广东省在《关于加快发展物联网建设智慧广东的实施意见》中明确提出，到2012年，全省物联网产业总产值超过1000亿元，规模以上企业超过1000家。到2015年，在重点设备制造领域建成一批产业集群，形成国内重要的产业基地；培育一批在国内具有较大影响力的系统集成企业，扶持一批具有创新商业模式的网络运营服务企业，聚集一批具有自主知识产权、占领技术高端的创新型企业。

根据《广东省物联网发展2011年度报告》显示，2011年广东省物联网产业产值突破了1000亿元，同比增长了30%；规模以上企业达900家，部分已经提前完成了计划。

“广东省2004年就提出了物联网的概念。广东经济发达，又是物流大省，再加上广东靠近东南亚、毗邻港澳，地域优势比较好，有利于物联网的发展。” 肖良颜向《计算机世界》报记者表示 ：“广东物联网的产业基础好，产业链比较完善，但企业规模都比较小。”

广州作为亚运城市、广东的省会城市，在广东经信委的支持下，广州成为国内物联网核心城市之一。《广州市物联网发展规划》明确了物联网建设的十大工程、六大重点、三大核心区以及两大基础设施。在广东战略性新兴产业基地中，广州新一代通信设施和终端产业基地、广州物联网基地、广州数字家庭产业基地以及广州天河软件产业基地在列。

在RFID技术标准推广方面，广州也走在前列。2010年，广州物联网基地落户萝岗区，被纳入“广东省战略性新兴产业基地”。经过一年的建设，基地在智能识别技术、下一代网络通信技术、地理空间信息技术等物联网产业领域初步形成了规模聚焦，规模以上的相关企业产值达到了132亿元。

在产业推动方面，广州市集聚物联网芯片设计、设备制造、移动通信、软件开放、系统集成和运营服务企业800家，产值估计300亿元，为建设智慧广州奠定了基础。

一片网 全城互联

“物联网在广州得到了广泛应用，主要体现在交通、环保、安全监控、应急指挥、现代制造、现代物流等方面。”肖颜良告诉《计算机世界》报记者，如今广州市机器对机器（M2M）终端数量近40万个。在研发方面，RFID、卫星导航、传感器节点、中间件等关键技术取得突破。

“岭南通”作为广东省统一、使用方便、经济实惠的交通智能卡系统，不仅全面应用于全省公交、地铁、出租、城际轨道交通、道路客运及轮渡等公共交通工具，还扩展到便利店、超市、咪表及停车场等公共服务领域，并最终实现与港澳地区交通智能卡系统的并网互认，为老百姓提供最便利的公共出行服务。

广东经信委的数据显示，截止2011年底，“岭南通”发卡2560万张，而采用岭南通技术标准的羊城通自2002年发行至今，发行量已超过了2300万张，日均交易量近500万笔，覆盖公共交通、电子支付、信息管理等领域，成为国内最大型应用最成功的一卡通收费系统之一。

在广州，出门无论是乘坐公交还是地铁、打的，“羊城通”都成为市民仅次于银行卡出行购物“通行证”。

“业务办理时间从原来5〜6个小时降至15分钟，车辆卡口放行时间从10分钟减少到1分钟，平均通关速度提高了30%，每单业务办理成本节约50元。”广州电子口岸货运负责人告诉记者，该口岸物流通过RFID车牌识别、电子卡口管理等服务，利用物联网技术推进物流从传统货运成功地向现代物流进行了转型。

无独有偶。广州港务局通过视频监控、AIS船舶识别等技术，有效地提高了调度管理的能力和效率。

广州智能交通涵盖了7000多台公交车监控调度、1.8万辆出租车管理、4000台危险货车和1200多台散体物料运输车辆监管、6500多台重点营运车辆安全监管和运营。

广州市今年还将继续推进智能交通、智慧医疗、智慧社保、智慧食品等智慧民生工程应用。并新增100项政府服务网上办理事项，新增发行社会保障卡300万张。

无线城市的“隐形翅膀”

“中国三大电信运营商在打造智慧城市，建设数字广东的过程中，发挥着重要作用。”广东经信委一位负责人向记者表示，在打造无线广州，数字广州的宏伟蓝图下，三大电信运营商以打造“智慧广州”、“幸福广州”城市发展为目标，推动了广州信息化建设。

“广州联通率先开通HSPA+服务，其3G网络覆盖和网速得到了前所未有的提升。”中国联通广东公司数据部的负责人告诉记者，广州部分医院利用联通3G技术，通过视频画面直播医疗过程。2011年10月17日，广东省省长黄华华在广东省第二人民医院调研时，对广州联通承建的医院应急救援指挥平台和远程社区医疗监护系统给予了高度肯定。记者了解到，早在2009年，广州市政府就与中国联通广东公司签署战略合作框架协议，5年时间，中国联通广东公司在广州投资70亿元，助力广州全面构建“电子政府、信息经济、网络社会、数字家园”。

广东经信委的数据显示，广州市已经完成80%的公共场所无线局域网（WLAN）免费服务，中国移动建成了TD-LTE基站254个。中国移动广东公司面向广州大学城高校师生推出的“手机宝通”一卡通发展到18〜20万用户，涵盖师生校园生活的绝大部分。中国移动广东公司负责人告诉记者，手机通宝已应用于民生、消费、金融安全等领域。除了具备羊城通地铁、公交刷卡、办公考勤、小区门禁等服务外，在广州百佳、万家、宏成超市等80个门店可以消费。

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在全国各地做着其他行业的低碳经济的同时，浙江成为全国首个真正实施低碳交通的省份。低碳交通是在对气候变化及其对人类生存严重影响的认识不断加深的背景下，以节约资源和减少排放、实现社会经济的可持续发展和保护人类生存环境为根本出发点，浙江省为打造低碳交通，提出以下设想：

发挥水运的低碳优势

2012年，浙江省着力实施内河水运复兴计划，加快高等级航道网、内河港口枢纽、江海联运体系建设，构建畅通、高效、平安、绿色的现代内河水运体系；除了建设水运体系外，浙江省还大胆设想，构筑“三位一体”港口服务体系的目标，强化龙头“宁波—舟山港”，做大两翼“温台和浙北港”，不断扩大港口规模，着力构建层次分明、结构合理、功能完善、信息畅通、安全高效的现代化港口体系。

在港口建设方面首先建设一部分公用码头，整合港口资源，加强港区技术改造，拓展港口功能，大力提升港口物流和航运服务水平。到2015年，浙江全省四级以上高等级航道里程达到1500公里，港口总吞吐能力达到10亿吨，万吨级以上深水泊位超过240个，沿海港口适应度达到1.1。通过加快水运建设，2015年比2010年节约标准煤216万吨，降低二氧化碳排放740万吨。

探索高效生态路网

在建设大路网方面，浙江省注重联网公路、省际断头路的建设，拓宽瓶颈路，建设疏港路，加强主通道的扩容改造建设，优化网络功能结构与布局，形成高速公路、干线公路、农村公路相互配套，城乡一体、区域协调的立体路网，提高网络通达程度，改善行车条件；加快公路运输枢纽建设，重点建设多种运输方式相衔接的交通客货站场，扶持欠发达地区的客运场站建设，提高枢纽站场体系的服务覆盖面和服务水平。

到2015年，全省的高速公路总里程力争达到4200公里、全省公路网总规模达到11.5万公里，国家客运枢纽站达到31个，其中综合客运枢纽站8个。全省公路大中修沥青路面再生利用里程累计达到250公里，沥青路面废旧材料再生利用达到30万立方米；每公里公路隧道照明耗能比2010年下降15%；干线公路预防性养护比率达60%；全省高速公路所有出入口具备不停车收费功能。

打造低碳运输行业

浙江省采取优化物流业空间布局，提升物流集聚平台层次，加快培育一批经营网络覆盖全国的物流龙头企业，提高物流企业的国际化水平，培育物流市场主体。加强对制造业物流分离外包的指导和促进，规范完善物流外包市场，引导建设科学合理的配送通道、完善配送节点、提升配送装备水平，并促进配送与工业领域、流通领域的结合。加大物流新技术的开发应用力度，加强物流的标准化体系建设，提高物流技术的运用水平，完善物流公共信息平台的管理与运营机制，充分应用信息网络技术整合通关信息、口岸信息、企业诚信信息及跨省市联运信息，建设具有综合信息服务、数据交换、业务交易支持等功能的物流公共信息平台。到2015年物流园区（中心）总数达到79个，龙头企业的业务量增加50％，物流公共信息服务覆盖全行业。

千方百计建设一体化运输系统。在推进公路水路基础设施与其它设施一体化的基础上，协调运输方式内部以及与其它运输方式的运营活动，使车船运输与其它运输更好地连接，创造稳定连续的人流、物流和信息流，使每一种运输方式能够充分发挥潜在能力、提高各种运输方式之间的转换效率和利用效率；通过市场杠杆降低资源消耗，通过法律约束减少环境破坏，实现交通运输与自然环境的一体化，实现公路水路运输与其它运输方式的衔接更加顺畅。

浙江省还提出，政府要鼓励发展甩挂运输、厢式运输、滚装运输，促进江海直达运输，加快发展多式联运，提高运输效率、节能减排效能；加大运输装备改造、运力结构调整的政策引导力度，严格实施营运车船准入、淘汰制度，引导企业发展大型化、专业化、清洁化车船，加快发展低能耗、高效率的港口装卸设备要求。加强对车船性能检测与维护的监管，保证运力技术状况良好，提高港口防污染处置能力，强制安装船舶污水处理设施和垃圾回收设施，并提高溢油防控能力。使企业结构和运力结构明显优化。货车中重型车、专用车、厢式车的比例分别从2010年的12.3％、5.2％、23.1％提高到2015年的15.6％、5.5％和25.7％。沿海远洋和内河货运船舶平均吨位分别达到5500载重吨和400载重吨，平均船龄不超过10年。

2015年与2010年相比，能耗指标明显下降。营运货车单位能耗比下降5　%，内河货运船舶平均油耗下降8　%，沿海货运船舶平均油耗下降10%。内河水域危险品运输船舶与规划作业区污水综合回收与处理率达到100%。

实现交通整体低碳

浙江省大力建设高效机场，发挥航空长距离快速运输优势，优化机场布局规划，有效提高客货吞吐能力，统筹空地运力匹配，合理配置全省机场资源，全面提升服务功能。浙江省构想，到2015年新增民用机场2个，新增旅客吞吐量1400万人次。充分发挥水运比较优势，发展河海联运，加大内河集疏运比重，构建水陆联动的港口集疏运网络。加强机场与公路网的衔接，有效扩大机场服务的辐射区域。充分利用高等级公路便捷条件，连接高速铁路客运站，配合铁路建立内陆铁路中转场站的集疏运网络。统筹兼顾发展多式联运，发挥各种运输方式在技术经济、能源利用和服务方面的比较优势，促进货运无缝衔接和客运零换乘。

在公共交通领域，浙江省还积极鼓励使用新能源、节能环保公交车辆，建立以大容量的公共交通为主、私人机动交通为辅的城市交通模式。着力推进城乡公交一体化和城际交通公交化，引导公众选择绿色出行方式，提高能源利用水平。争取在“十五”期间浙江全省行政村客运班车通达率达到94.5％，城乡客运一体化达到60％，城市公交分担率达到20％。到2015年比2010年节约标准煤150万吨，降低二氧化碳排放480万吨。

推动行业低碳发展

浙江省决定加大科技经费投入，加快节能减排、能源节约与替代速度，同时利于生态建设的工程类技术的研究和消化吸收，当地运输部门有针对性地突破与推广生态环保型公路水路设计理念与修筑技术、交通建设中土地的集约利用、内河疏浚弃泥处治、内河生态护岸建设、深水岸线资源综合利用、道路路面材料再生、路面结构耐久性、沿海岸线浅水深用等重大关键技术，为此，浙江省还提出了“四新”技术为路航养护服务理念。至此，浙江省全年开展的科技成果推广应用数超过100项，到2015年，力争科研计划项目数稳定在60－70项，可以使低碳交通运输成果总体水平保持全国领先地位。

在2011年到2012年上半年中，浙江省支持低碳交通运输的相关技术的研发与应用，还组织规划部门开展规划、发展战略、政策法规等软科学的研究，在理清思路、改进管理基础上整合交通资源和生产要素，充分挖掘我省现有公路水路网络潜在的运输能力、协调不同运输方式的组织管理，努力实现基础设施利用效率的最大化。

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关键词：碳生产率；转变生活方式；低碳发展

中图分类号：F124

低碳发展不仅意味着制造业要加快淘汰高能耗、高污染的落后生产能力，而且意味着要引导公众反思那些浪费能源、增排污染的不良习惯，从而充分发掘消费和生活领域节能减排的巨大潜力。低碳的生活方式比单纯减少碳排放更重要，相比于生产性的能源消耗和碳排放，减少生活性能源消费和碳排放更具有本源的意义，是推进低碳发展的关键。因此，低碳生活方式是低碳发展的重要环节,也是推进低碳发展的必然选择。

一、碳生产率概述

低碳发展的本质应为在保持经济快速增长的同时，也要降低二氧化碳排放，充分实现经济对于二氧化碳的脱钩发展。碳生产率的提出将经济发展与二氧化碳排放有机地联系起来。碳生产率是指一段时期内GDP数量与同期二氧化碳排放量之比，刻画的是单位二氧化碳排放产生的经济效益的大小，也反映了经济发展占用碳排放空间大小。该概念由Kaya和Yokobori在1993年提出。用公式表示为：

碳生产率＝GDP/二氧化碳排放量

低碳发展的核心在于提高碳生产率。首先，低碳发展是以低碳为特征的发展模式，低碳要求在经济发展的过程中要减少温室气体的排放，反映在碳生产率的概念中就是要使分母尽可能小。其次，低碳发展的目标是发展，发展要求我们必须保证经济的持续稳定增长，反映在碳生产率的概念中就是要使分子尽可能大。碳生产率指标实际上也是碳排放强度（单位GDP的碳排放）指标的倒数，碳排放强度可以分解为单位GDP能耗（能源效率）和碳能源强度（单位能源的碳排放）两个指标。因此可以说，碳生产率综合反映了经济增长与二氧化碳排放两个方面的因素。

二、转变生活方式与低碳发展的关系

根据“碳生产率＝总效益/碳排放量”的公式，生活方式的转变不仅能够推动经济总效益（分子）的提升，而且能够大大降低碳排放量（分母），从而达到提高碳生产率，推动低碳发展的目的。有必要对转变生活方式与低碳发展的关系进行研究。

（一）转变生活方式

本文所提出的生活方式是在继承传统生活方式内涵要义的基础上，适应全球低碳发展的客观要求，融入当前影响人们生活方式转变的关键性高级要素，形成的一种全新的低碳生活方式，其本质是在提高碳生产率的基础上提高人们的生活质量，优化人们的生活环境，改善人们的生存条件。这种生活方式代表着一种更健康、更自然、更安全的生活，也是一种符合时代潮流的生活方式。与通常定义的生活方式具体涵义的主要区别如表1所示。

由通常定义的生活方式向本文定义的生活方式需要实现物质资料消费方式和精神道德生活方式的两个转变。第一，转变物质资料消费方式。促进人们在物质资料消费过程中实现由“高碳消费方式”向“低碳消费方式”的转变。具体来说，就是生活作息时所耗用的能量尽量减少，从而降低碳排放特别是二氧化碳排放量；尽量减少使用消耗能源多的产品，从而减少对大气的污染，减缓生态恶化，实现低碳生活。第二，转变精神道德生活方式。引导居民改变以往高消费、高浪费的生活方式，在生活行为方式中全面树立低碳发展理念，坚持文明理性消费和绿色生活模式，实现全新的以低碳发展为目标的精神道德生活方式。

（二）转变生活方式与低碳发展的关系

现实生活中，影响生活方式转变的因素很多，主要的影响因素包括低碳技术、产业结构、空间布局、建筑、交通和消费方式等等。其中，低碳技术、产业结构、空间布局三大因素对提高碳生产率分子——经济效率有直接关系，低碳技术则能够革新生产技术、降低低碳产品生产成本，直接推动生产效率和经济效益的提高，产业结构升级能够带来大量产品技术的换代升级从而直接推动产业效率提高，空间布局优化能够从空间上优化人们的空间出行距离，既能降低无效的碳排放量也能大大加强集聚效应，而建筑、交通、消费方式的低碳化则能够大大降低碳排放量，有助于降低碳生产率的分母值，这些主导因素综合起来就能全面提升碳生产率。

制度设计则是影响碳生产率的最根本、最深层次的因素，它不仅深刻地作用于经济效益，而且也深刻影响着碳排放量多少。这些制度包括金融制度、财政制度、税收制度、土地制度等全方位的制度安排设计。没有合理的制度保障，低碳经济条件下的生产力水平便无法得到持续的革新，低碳发展也可能被延迟或终止。因此，合理的制度能够大幅度提高碳生产率，进而促进低碳发展。生活方式转变与低碳发展在各种影响因素的作用下，形成相互促进、相互影响、相互渗透的关系，如图1所示。

三、我国转变生活方式推进低碳的发展与问题分析

本文提出了与传统生活方式不同的新的低碳生活的理念，有着重要的理论意义与现实意义，而针对理念，有必要对从交通、建筑、消费与生活的意识形态方面对我国目前转变生活方式推进低碳的发展与问题进行辩证分析。

（一）推进低碳的发展

在现实生活中，我国已经注意到低碳生活的问题，并对推进低碳生活方式采取了一些措施，并取得了一些进展，具体表现如下。

1.低碳交通正逐步建立

交通运输已经成为温室气体和大气污染排放的重要来源之一，特别是随着我国进入工业化后期，私人汽车这类耐用消费品已经成为人们的生活必需品，这也意味着若任其发展，石油消费将会大幅度增加，二氧化碳排放量也将会急剧增加，据估算，2015年我国交通运输业的二氧化碳排放量将达到5.22亿吨，2030年则会达到11.08亿吨。这将对我国实现哥本哈根会议二氧化碳排放目标带来很大压力。因此，我国政府已深刻认识到交通运输对降低二氧化碳排放量的重要性，并着力全面建设低碳交通运输体系，也取得了一定成绩。一是低碳交通技术已得到进一步发展。低碳交通运输关键技术包括电动汽车、氢燃料电池汽车、高效的生物燃料等。近年来，我国对这类低碳交通技术进行了大力投资，新能源汽车因此也得到快速发展。以电动汽车为代表的新能源汽车，将为中国汽车产业开辟非常规快速发展之路。二是以轨道交通为主的低碳化交通运输体系逐步建立。近年来我国轨道交通的发展出现了的趋势。在城市交通方面，北京、上海、广州等大城市借举办奥运会、世博会、亚运会的机遇加快了城市公共交通的轨道化发展，这对于改善城市交通拥堵和向低碳交通转变发挥了很好的促进作用。

2.低碳建筑已得到广泛重视

由于建筑能耗占全社会能耗比重很高，单位建筑面积采暖能耗为发达国家新建建筑的3倍以上，能源浪费惊人。我国政府早已意识到建筑节能的重要性，特别是哥本哈根会议以后，更是从政策上加以快速推进低碳建筑发展。近年来，我国低碳建筑在各级政府的大力推动下已经取得了一定的成就。一是绿色建筑节能显著。近年来，发展绿色建筑促进建筑节能已作为中国节能减排战略的重要组成部分，绿色建筑和建筑节能有了长足的发展，到2009年底，绿色建筑面积累计达到2000多万平方米，完成既有居住建筑供热计量以及节能改造1亿平方米，形成了每年节约75万吨标准煤、减排二氧化碳200万吨的能力。二是绿色建筑政策不断出台。2006年，我国出台了首个《绿色建筑评价标准》。这是第一次从住宅和公共建筑全寿命周期出发，多目标、多层次地对绿色建筑进行综合性评价的推荐性国家标准。《绿色建筑评价标准》、《绿色建筑设计技术指南》、《民用建筑绿色设计规范》、《绿色施工导则》、《建筑工程绿色施工评价标准》等标准规范、技术指南也相继编制完成。三是住宅低碳技术成果显著。近年来，我国低碳住宅技术不断在发展，新材料、新技术、新工艺不断涌现，包括节能建筑体系、新型节能墙体及屋面保温材料、密闭节能保温门窗、供热采暖系统等许多方面均有了较大突破。

3.消费方式不断向低碳化发展

CO2排放不仅来自生产领域，也来自消费领域。我国来自消费领域的CO2排放占30%，比发达国家CO2排放2/3来自消费领域的占比要低得多。即使如此，近年来，我国政府正通过宣传教育、政策措施等各种手段，不断引导消费模式向低碳化发展。政府从各个方面引导民众进行低碳消费。一是政府大力倡导鼓励低碳消费。政府正通过多种媒体手段、多种途径，积极制造舆论，引导大家合理消费，养成低碳化、低能耗的消费模式和习惯，反对和限制盲目消费、过度消费、奢侈浪费。二是政府积极通过减免税费、提供财政补贴等政策措施规范引导低碳消费。国家正在逐步出台政策，比如鼓励引导消费者购买小排量汽车，推广太阳能等新能源项目，通过财政补贴方式推广节能灯，支持开展新能源汽车推广应用试点等；为促进节能减排，鼓励汽车、家电“以旧换新”，还有通过财政补贴推广高效节能空调等。总之，人们的低碳消费意识正在形成。在政府的大力宣传引导下和政策的约束下，一些市民开始形成了低碳消费意识，并身体力行，贯穿于生活细节的方方面面，虽然一些长期形成的生活习惯和消费模式在短时期内很难彻底改变，但只要加以正确引导，低碳消费首先从一种态度，到一种习惯，然后最终形成一种价值观。

（二）高碳排放的问题

近年来，我国在降低二氧化碳排放方面已经做了许多工作，取得了一定的成果，然而也面临着一些突出问题。

1.交通仍是我国高碳排放的主要源头

一是低碳交通技术仍以中低端为主，缺乏自主创新。低碳交通运输关键技术包括电动汽车、氢燃料电池汽车、高效的生物燃料等，但这些技术仍需要大幅度提升。以新能源汽车为例，我国在新能源汽车方面的研发与生产始于20世纪90年代，但到目前为止，新能源汽车的科技含量和技术水平尚不高。二是低碳交通运输比重仍较低。铁路在节能减排降耗上相对于其他运输方式优势明显，铁路每公里二氧化碳排放量分别是飞机、汽车的1/6、1/3～1/20，然而，我国铁路货运周转量所占比例一直处于下降趋势，这就大大增加了我国碳排放的强度。三是交通能源利用技术水平低。当前我国交通行业能源利用技术水平与世界先进水平相比明显偏低，平均油耗要比国外先进水平高10%～25%，货车百公里油耗更是高30%左右，内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上，我国交通运输业能源利用率目前总体上仍比美国低7.2%，比日本低近10%。与此同时，虽然政府一直倡导公共交通出行，但随着我国经济发展水平的不断提高，我国私人小汽车保有量正呈急剧增长状态，近年来，我国私人小汽车保有量年增长率均在20%以上， 2009年年增长率则达到33.8%。日益增长的私人小汽车，无疑将会大幅度增加碳排放量。

2.低碳建筑仍未能得到广泛应用

一是建筑能耗居高不下。数据显示，目前，我国现在建筑的能耗标准是每平方米75瓦，而欧洲的现行标准则为25瓦，相差3倍；我国现行单位建筑面积采暖能耗为发达国家的3倍。特别是随着我国城镇化的快速推进，我国建筑面积将不断增加，预计在未来25年内，中国所有建筑总面积将翻一番，如果能耗不相应降低的话，后果会很严重。二是低碳建筑技术与国外相比仍有较大差距。目前低碳住宅的亮点主要集中在新风系统、地源热泵、节能墙体、节能窗、外遮阳、节能屋顶等建筑节能材料、设备的应用上，更为重要的建筑设计节能技术就显得相对落后，与发达国家利用计算机和利用自然环境进行建筑节能方案优化设计相比还有相当的差距。三是低碳建筑仍未能真正在房地产中得到广泛应用，低碳建筑概念更多停留在口号层面。对于很多开发企业而言，低碳目前或许还仅仅停留在概念层面，没有投入应用，或者仅仅依靠低碳概念来炒作楼盘，真正意义上建成的低碳建筑还在少数。四是国家低碳政策的滞后以及机制不健全在一定程度上阻碍了低碳建筑的发展。目前我国低碳建筑的发展还处于起步阶段，国家有关发展低碳经济、低碳建筑的政策与机制尚处于构想和试点之中，政府也尚未制订发展低碳建筑相关政策，对建筑能耗大户的碳排放量也没有采取相应的强制性措施和统一的标准，亦缺少对低碳排放企业的激励性政策，节能减排工作多靠企业自觉。

3.高碳消费方式仍未有所改观

低碳消费虽然在理论取得了一定的成绩，得到了不少学术界人士的推崇，并被学术界公认为最佳的消费方式之一，但想要取得长足发展，完全取代旧的消费方式，为整个低碳经济的推进及其成功贡献其应有的力量，使中国最终走上可持续发展之路却还面临不少问题。一是低碳消费环境需进一步提升。中国在过去很长一段时间的发展是以牺牲环境为代价的高耗能、高投入的粗放式增长模式，甚至到现在，不少地区仍未有大的改观。二是低碳产品开发能力不足。由于我国市场经济还有不少未完善之处，许多企业特别是中小企业的生命周期不长，企业就愈发注重短期利益，再加上国家金融信贷资金往制造业的倾斜不够，许多企业用于研发的资金较少，因此更加不愿意为了一个前景不甚明朗的低碳消费市场而大举投入，客观上阻碍了低碳消费的推广。三是低碳消费观念有待加强。中国很多消费者对低碳消费等健康消费方式认识不够，认为环保是政府该去负责的事，自己只要花钱了就应该满足自我的消费需求，追求的是个人享受与满足，不健康的消费行为大量存在。

（三）高碳排放的根源

通过对我国转变生活方式推进低碳发展的现状与问题调研，我国生活方式中还存在高碳排放的问题，对于造成这些问题的根源分析如下。

1.制度设计缺失，直接导致了低碳发展众多问题的存在

我国在转变生活方式推进低碳发展中仍然存在着众多问题，政府也正千方百计的解决这些问题，以促进低碳发展，然而，从总体上看，我国目前对低碳发展的促进仍然是以政策为主，制度建设则相对滞后，也正是制度设计的缺失直接导致了当前低碳生活发展的诸多弊病。

从制度经济学层面看，低碳发展是一种新的经济发展模式，也是一种新的制度安排。低碳经济作为可持续发展模式要求实现经济发展、社会进步和温室气体减排三者之间的协调。低碳经济这种全新的有利于社会可持续发展的经济发展模式，不可能自动破除制度障碍，自动实践。现有制度缺陷主要表现在：第一，国家财政、金融体制对低碳产业扶持不足，也直接造成我国低碳产品的价格相对较高。第二，与低碳消费有关的标准及市场准入制度建设不完善。我国有关碳足迹的计算及碳标识制度还未建立起来，而现有对绿色产品和环境标志产品的标志管理也比较混乱，消费者的认知度和信赖度比较低。第三，监督机制不健全，使得参差不齐的低碳产品充斥市场。大量商品打着“低碳”的旗号，提高商品价格，致使低碳消费市场混乱，直接导致真正低碳产品丧失竞争力。

2.尚未形成的低碳文化是导致问题出现的另一根源

低碳文化是低碳经济时代全方位的文化，它不仅是要淘汰高能耗的产能，不仅是要改变能耗结构，加快无碳或低碳技术革命、能源革命，而且是人类生活方式、生活习惯、消费方式的变革，因此，需要培育低碳消费文化，要有低碳消费意识，形成低碳消费习惯，养成绿色生活方式。当前，我国正式由于缺乏这种以低碳消费为主的文化意识形态，致使人们在生活方式转变与推进低碳发展出现了众多矛盾。未来低碳文化的构建不仅仅只停留在碳消费概念文化、碳消费节约文化、碳消费环保文化等在内的碳消费文化，而且也应该加强碳生产率文化、碳浓度文化、碳强度文化等在内的碳核心文化和碳交易文化。

四、我国转变生活方式、推进低碳发展的思路与途径

在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、意识转型等多种手段，尽可能地减少对高碳产品能源的消耗，减少温室气体排放，达到生活质量提升与生态环境保护双赢的目标。

（一）大力发展低碳建筑，推进低碳发展

低碳建筑的实现必须建立在以低碳技术为基础，以有效明晰的国家低碳建筑规范标准为保障、以低碳建筑社区为重要载体，通过建筑合理布局、产业不断升级等途径实现低碳发展。

大力发展低碳建筑核心技术。在发展低碳建筑过程中，应集中力量开发一批低碳建筑所需的核心技术，如太阳能技术、小型风力发电技术、生物质能系统、高效冷却技术、地热系统、水资源再生利用及水生态修复技术等，并积极推进这些建筑技术与建筑的融合，率先在大型公共建筑和政府办公建筑中建设示范项目。其次，加强低碳建筑材料的开发，在设计时应尽量采用低碳建材、建造中大量应用低碳技术、就地取材减少运输中碳排放。第三，加强低碳建筑材料的应用，比如在建筑采暖方面，采用入户取暖热水（气）分户计量收费、补贴窗户双层玻璃改造、纤维板装修内保温、太阳能蓄热、地热取暖等方法进行改良当前建筑形态可取得明显效果。

加强低碳建筑的市场引导和供给。通过各种措施，积极引导房地产市场加强对低碳建筑的开发和供给。一是加强建筑本身的低碳化设计，如加强水循环设计以及太阳能、照明系统和遮阳系统的利用，以降低建筑本身对碳的消耗。二是加强合理建筑户型设计，降低建筑面积需求。对住宅建筑而言，重点发展二、三居室套型为主的中小套型住房，通过合理的户型设计，达到有效节约建筑材料的目的，进而降低碳消耗。三是加强建筑材料的循环利用。依靠现代科技将大量的建筑垃圾进行资源化再利用，尽量对废弃物进行回收利用使其资源化。

积极完善并严格执行低碳建筑国家标准。为了更广泛地实行建筑节能减排，我国政府应继续加强对低碳建筑标准的制定和实施。同时，应制定低碳建筑推广应用的经济激励政策。从供应端看，对低碳建筑新材料、新技术的研发、生产和使用，应研究和制定财政补贴或信贷、税收优惠政策。从需求端看，对购买符合标准的低碳住宅，应在国家住宅消费政策中加以考虑和引导。

优化建筑实体功能空间布局。在建筑布局设计中，为避免居住与就业空间错位导致的大量交通出行造成的碳排放，应尽量使就业、居住、娱乐、购物等多种功能集聚于同一区域，形成地域多功能综合体，这样就能通过合理空间布局实现降低碳排放的目标。

（二）积极构筑低碳交通体系，降低交通碳排放

大力发展低碳交通运输技术。围绕低碳交通关键技术，如电动汽车、氢燃料电池汽车、高效的生物燃料等技术投入大量人力物力进行重点研发。大力发展绿色交通运输，加强高效环保、气候友好的交通运输技术研究和推广，推动新能源和清洁车辆的开发应用。鼓励发展技术先进、经济安全、环保节能的运输装备，加快淘汰技术落后、污染严重、效能低下的运输装备，促进智能交通发展。

积极控制私人小汽车无节制增长。通过大幅度提高小汽车停放的收费标准或征收停车位税费，征收小汽车燃油附加费，按照道路的拥堵程度来收取不同费率的道路使用费等途径来实现。

建立有效的低碳交通体系。通过调整交通方式，加快发展城市轨道交通和城际高速铁路，形成立体化的城市交通体系，有条件的城市都应鼓励发展城市轨道交通。主要实现途径包括：一是大力发展城市公共交通，提高公共交通的分担率。二是加快发展城市轨道交通和城际高速铁路，形成立体化的城市交通体系，200万人口以上有条件的城市都应鼓励发展城市轨道交通。三是通过不断提高强制性的汽车燃油效率标准，促进改善汽车燃油效率，并大力发展混合燃料汽车、电动汽车等低碳排放的交通工具。四是规划、建设和改善非机动车专用道。五是建立和完善相关法律法规，改善融资机制，建立城市公共交通发展专项资金，确保公共交通成为优先发展领域。

实施紧凑型城市空间规划，减少交通需求量。合理的城市空间布局和交通规划将影响居民出行行为，紧凑型城市空间可积极引导人们选择公共交通，降低小汽车出行，会大大降低碳排放。紧凑型城市空间的实施路径具体表现在：在城市层面，引导大城市空间组团化、中小城市空间集聚化、沿交通走廊发展；在城市组团层面，通过基础设施，尤其是交通设施布局，引导城市空间向综合交通枢纽集中，避免城市组团规模的过度扩张和功能单一化；在社区层面，强调混合功能和高密度地区开发，引导人们生活在工作地和日常设施附近，减少交通出行，降低必要的出行距离。

（三）逐步实现由“高碳消费”向“低碳消费”的生活方式转变

积极完善低碳产品市场，夯实低碳消费方式形成基础。逐步形成市场主导的低碳产品定价机制和竞争机制，客观上要求政府加强低碳产品市场的培育和完善，政府要从资源节约和环境友好的大局出发，综合运用经济的、法律的、行政的手段，通过宣传教育、舆论引导、政府监督等措施，建立健全市场法规，积极培育正常的市场秩序，以便使价格真正成为市场信号，直接反映市场活动状况，并对市场活动发挥内在的调节和制约作用，约束企业的生产经营活动，使低碳产品的生产和消费成为市场的主流。

积极营造低碳生活环境，引导人们选择健康的生活方式。政府部门应制订涉及各个行业的绿色标准、对产品授予低碳标志，让居民在消费选择时有据可依；城市社区可向居民印发低碳生活手册，引导市民进入低碳的生活方式；企业生产应提倡消费本地资源，生产的产品以满足当地市场为主，以减少资源和商品在运输过程中的碳排放；高等院校、科研院所、政府机关等办公事务较多的部门，应建立办公自动化系统，多用电子邮件、MSN等即时通讯工具，少用打印机、复印机和传真机。

（四）积极培育低碳意识，促进低碳发展

舆论应营造良好的社会氛围，引导大家做到适度消费、低碳消费。在全社会大力提倡低碳生活，使大家从自己的生活习惯做起，控制或者注意个人的碳排量；反对和限制盲目消费、过度消费、奢侈浪费和不利于环境保护的消费；进一步弘扬节约是美德的观念，彻底改变与节能减排背道而驰的陋习。一方面要大力提倡低碳生活方式，建立居民衣、食、住、行、用各方面的低碳消费模式。结合发展经济水平和消费需求，确立低碳消费模式。这就需要增强宣传力度，增强居民节约资源和低碳意识，树立低碳消费观念；鼓励单位和个人使用节能环保低碳型产品；引导居民选择低能耗的出行方式；采取适当的经济手段引导资源节约，惩罚浪费行为；建立生活物质循环利用网络，创建低碳消费和生活环境。

大力促进社会观念转型。首先要从传统观念的束缚中解放出来，实现建设观念由传统城市向低碳城市转型。大力宣传建设低碳城市的重要性和紧迫性，帮助人们学习和掌握碳源、碳汇、碳排放、碳交易、碳捕捉、碳生产力、碳封存、低碳发展、低碳生活、低碳生产、低碳路径等与低碳城市建设密切相关的新知识，并将这些知识运用到政府各职能部门的具体决策和工作中。同时，广泛开展低碳宣传教育进机关、进学校、进企业、进社区、进家庭等活动，让广大市民充分认识传统高消耗、高污染、高排放的城市发展模式的危害，进而了解、认同和接受低碳社会的发展观念。

积极促进生活方式转型。倡导人们在不断提高生活水平的同时，尽量选择低碳生活方式，就是要在生活作息时所耗用的能量尽量减少，从而降低碳排放特别是二氧化碳排放量。通过各种形式加强宣传教育，引导市民认识到低碳生活不仅是符合时代潮流的生活方式，更是一种道德选择、一种负责任的生活态度，从而积极投身低碳行动，开展低碳消费，践行低碳生活。具体行动中，需要引导人们在衣、食、住、行、用各方面从传统高碳模式向低碳模式转变，减少“面子消费”、“奢侈消费”；广泛开展低碳机关、低碳企业、低碳社区、低碳宾馆等低碳创建活动，提升公众的低碳生活意识。

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