智能交通行业发展报告范文

导语：如何才能写好一篇智能交通行业发展报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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问题日益突出，如何依靠科技创新解决交通问题，构建更加便捷、高效、节能、畅通、安全的交通，并通过高技术交通解决方案推动经济增长，是摆在我们面前的一个严峻而又紧迫的问题。

智能交通系统（intelligent　transport　systems，ITS）是将先进的信息技术、数据通讯传输

技术、电子控制技术、计算机技术及智能车辆技术等综合运用于交通运输管理体系，通过对交通信息的实时采集、传输和处理，借助各种科技手段和设备，对各种交通情况进行协调和处理，建立起一种实时、准确、高效的综合运输管理体系，从而使交通设施得以充分利用，提高交通效率和安全，最终使交通运输服务和管理智能化，实现交通运输的集约式发展［1］。

ITS通过提升传统交通系统的信息化、智能

化、集成化和网络化程度，保障人、车、路与环境之间的相互交流，进而提高交通系统的效率、机动性、安全性、可达性、经济性，从而达到保护环境，降低能耗的作用。经过10多年的应用和实践，智能交通系统已经成为国际公认解决现有交通问题的重要途径，越来越受到国内外政府、专家、学者等的重视和广泛应用。

1　中国智能交通协会的成立

智能交通系统是一项系统工程，需要各有关

政府部门、产业界以及科研机构的推动和协调配合。按照美洲地区、欧洲和非洲地区、亚太地区划分，分别由美国智能交通协会（ITS　America）、欧洲智能交通协会（ERTICO－ITS　Europe）和日本智能交通协会（ITS　Japan）负责世界智能交通大会的协调组织工作［2］，同时引领着智能交通行业的发展，这也是国际上最早成立智能交通协会的三大国际组织。为促进智能交通技术及产业的发展，世界发达国家相继成立了智能交通协会，各国智能交通协会也是智能交通世界大会理事会的成员，代表本国出席各种国际技术交流活动。我国的台湾省和香港特别行政区也分别成立了各自的地区智能交通协会，并积极参加各种国际活动［2］。

我国智能交通的发展主要由多个政府部门联

合推动，为更好地协调全国智能交通工作，根据各部门的意见和建议，2000年由科技部牵头，会同原国家计委、原经贸委、公安部、原交通部、铁道部等10多个部委，联合成立了全国智能交通系统协调指导小组，2005年随着政府机构的改革，协调指导小组进行了调整，增加了财政部、原建设部、原民航总局和总后勤部4个新成员单位。“十五”

期间，协调指导小组成员单位在推动我国智能交通系统规划和建设中发挥了重要的作用。

鉴于协调指导小组是由政府部门组成的临时

机构，开展工作缺乏系统性和连续性，特别是在国际会议和交流合作方面有诸多不便，为更好地协调全国智能交通工作，我国交通主管部门多次建议希望由科技部牵头，在“全国智能交通系统协调指导小组”的基础上，成立中国智能交通协会，适应智能交通发展趋势，推动相关技术标准的研究和制定，加强国际交流与合作。为此，成立了由科技部、公安部、原建设部、原交通部、铁道部、原民航总局等交通行业主管部门有关负责人组成的中国智能交通学会筹备工作组。

2007年3月，科技部向民政部正式提出申请成立“中国智能交通协会”。2007年11月，民政部批复同意科技部正式开展协会筹备工作。2008年5月14日，由科技部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部等共同发起，经民政部批准，中国智能交通协会在北京正式成立。

中国智能交通协会的成立不仅是中国智能交

通发展的里程碑，更是中国智能交通事业在依靠创新机制更好更快发展的新起点。近年来，中国智能交通协会组织了多次国内外重要交流活动，不断扩大影响，得到国内外同行的认可。

2　历届会议议题

中国智能交通年会自2005年举办以来，已经在北京、上海、南京等地成功举办了7届，议题始终聚焦ITS的主要领域，紧密跟随国家政策引导方向，围绕当前智能交通所面临的问题和技术发展趋势开展研讨，为国内外专家学者提供了良好的交流平台。

（1）2005年12月9日，第一届中国智能交通年会在上海召开，会议由高层论坛和学术研讨2部分组成，第一届会议共录用国内外论文165篇，参会人员300多人。会议议题涉及ITS现状和发展规划、ITS解决方案设计、交通信息采集、交通信息服务、交通行为诱导、交通智能控制、电子不停车收费、公交一卡通等内容。

（2）2006年12月20日，第二届年会在北京召开，主题为：“ITS的现状与未来”。重点围绕ITS战略与政策、智能交通技术、ITS建设成果与产业发展、ITS新理论与新技术等进行了交流和研讨。此届会议规模空前，共有500余专家、学者及各界人士共聚一堂，并首次邀请了来自日本、韩国和欧洲交通协会的代表参加并做大会报告，加深了同国际智能交通协会组织的沟通和交流，扩大了年会的影响力［3－4］。

（3）2007年12月14日，第三届年会在南京召开，主题为：“智能交通让城市更畅通”。重点探讨了我国在城市智能交通领域的成果和经验，以及国外先进理念对我国智能交通发展的启示。重点围绕ITS战略与政策、城市公交智能化技术，基于ITS的道路交通管理、控制与安全技术，智能交通技术、ITS成果与产业等专题开展研讨和交流。

（4）2008年9月26日，第四届年会在青岛召开，主题为“交通安全”。主要针对智能交通发展、交通安全、交通控制、交通节能减排、智能车辆、交通出行服务等进行了广泛而深入的研讨。会议

共举办学术交流会6场，征集论文245篇，录用140篇。

（5）2009年12月11日，第五届年会在深圳召开，主题为“智能交通、新能源汽车———创造出行新方式”。代表们就智能交通、新能源汽车国家政策及发展规划、技术发展方向及趋势等进行了广泛研讨。同时，本次年会以促进智能交通、新能源汽车领域技术进步和协同发展为目标，并首次与第六届国际节能与新能源汽车创新发展论坛一并举办，为全面展示我国智能交通与新能源汽车的最新技术成果，积极推动我国智能交通和汽车先进技术的融合和协同发展提供了新的平台［5］。

（6）2011年9月6日，第六届年会在北京举办，年会首次引入了新能源的主题：“智能交通、新能源汽车———低碳绿色出行”［6］。与第五届年会一样，也同期举办了中国国际智能交通展览会和第七届国际节能与新能源汽车创新发展论坛。此届会议还表彰了对智能交通事业做出突出贡献的会员单位，旨在呼吁更多人为年会的发展献言献策，为我国智能交通事业发展贡献更多力量。同时还举行了《中国智能交通发展年鉴》（2010）仪式，这是我国正式出版的第一部智能交通年鉴。

（7）2012年9月26日，在北京举办的第七届年会，以“智能交通———感知新生活”为主题，并同期举办了中国国际智能交通展览会。大会上同时还举行了中国智能交通协会科学技术奖励基金捐赠仪式暨首届智能交通科技奖颁奖仪式，该奖项旨在推动我国智能交通行业的科技进步和创新工作，促进科技人才成长，激励利用科技力量促进行业发展。

3          　中国智能交通年会的意义

智能交通年会的如期举办，为国内外专家、学

者提供了一个良好的交流平台，为政府、企业提供了一个需求和展示的平台，为解决我国城市交通面临的各种问题，推广我国智能交通的成果和应用起到了积极的促进作用，见证了中国智能交通十几年来所取得的成就，同时也开启了一扇让世界进一步了解中国的智能交通，使中国智能交通走向世界的大门。

定期举办年会是行业内政府、企业、科研院校

的共同心声，也是我国智能交通发展进程中的大势所趋，对于推动我国智能交通建设、理论知识研究以及产业良性发展有着重要的意义。同时也为我国在智能交通关键技术领域取得具有应用价值的重大成果，为智能交通系统建设和产业化发展提供技术支持，以及为促进低碳高效交通装备的战略转型，提升综合交通安全和运输效率做出了积极贡献［7］。

4　结语

我国自20世纪末开始推进和发展智能交通

系统技术以来，国家一直重视和支持智能交通的发展。从“十五”期间科技部智能交通科技攻关计划项目的实施，到“十一五”期间科技部863计划、科技支撑计划等一系列项目的部署，我国智能交通领域科技水平取得了长足的进步，科技为智能交通发展起到了良好的引领和支撑作用，奠定了我国智能交通领域的研究基础，培育形成了智能交通产业。

未来5年，将是我国智能交通系统发展的重

要提升阶段。这更需要智能交通人在年会提供的广阔平台下加强技术交流，在重点技术领域有所突破，在关键技术领域内取得具有应用价值的重大成果，为智能交通系统建设和智能交通产业化发展提供技术支持。在国家“全面建设小康社会”

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关键词：智能电网；交通运输；大数据处理技术

中图分类号：C35 文献标识码： A

一、大数据的概念与特点

顾名思义，大数据即一个体量特别大的数据集，大到无法使用传统的数据处理工具、技术对其进行分析、加工、操作。而大数据技术，就是对大数据的处理技术的集合。可以说，大数据兴起并非科技的突变，而是随着人类社会结构化、半结构化、非结构化数据的急速增长应对而生的技术进步。大数据的特色之一是体量成级数增长。由于互联网技术逐渐渗透人类生活的方方面面、以“物联网”为方向的信息采集技术的逐渐普及以及包括“4G”在内的网络传输技术的迅猛发展，在全社会，包括交通运输行业，人类所拥有的数据量及其增速已经远远超过传统信息技术预设的处理极限。限于科技发展的规律与速度，或者是人类智能体量的局限，信息技术专家们提出以“云计算”概念为核心的的一系列数据分布式处理技术作为阶段性替代方案，以适应现阶段的信息爆炸。

大数据技术与传统信息处理技术有如下不同：使用分布式技术实现海量数据的处理。现代社会，“人类存储信息量的增长速度比世界经济的增长速度快4倍”，“大约每三年就能增长一倍”。为了解决这一问题，分布式技术成为信息处理的必然选择。早期的信息处理技术通过固定的数据存储设备、运算服务器实现信息化；随着数据量以及运算需求的增加，发展出部署集中的集群的信息存储与处理方式，一定程度上扩展了使用范围；当数据量进一步增长，受益于网络通信技术的升级换代和互联网的飞速发展，“云计算”技术相应而生，通过将分散于各地的存储、处理设备，实现可与巨型计算机媲美的海量数据处理能力。

大数据技术善于由结果推断模型。不同于传统的智能化技术，需要完善地建立数据模型，通过条件，推导结果。大数据技术着眼结果于海量数据，通过大量的事实总结规律，形成知识。传统的建模实现智能化技术，一旦结果出现异常，就需要反溯，修订模型，重新进行实践。而大数据技术，则只通过对相关性的结果进行比较，便能总结归纳相关原理。大数据技术着眼于动态，而不是静态。传统信息处理技术着眼于当前数据的使用，业务办理、行业监控，数据一旦使用，则降低或失去其实用价值，历史数据需要人工的比对、判断。大数据技术着眼于一段时间或全部时间上的动态发展数据，着眼于动态数据之间的联系与发展规律，大数据技术长于整体的运算效率，而非个体的精确追踪。由于数据处理能力的有限性，传统的信息化技术对于有限的样本进行分析与统计，更关注于奇异数值并加以分析，着力于对个体样本的精确追踪。而当大数据处理成为可能，数据的总体成为一个独立样本，一些奇异值由于发生概率太小，完全可以忽略，数据整体的运算效率成为重要指标。

如同哲学上的量变引起质变，大数据技术正是随着信息化数据的不断增长而产生并从根本上改变人对于数据存储、应用的理解与认识。同时随着数年的演进，大数据技术也正在逐步走向成熟。

2012年7月，美国知名IT咨询顾问公司Gartner《2012年大数据技术成熟度曲线》，对大数据涉及的46种技术进行逐一分析。根据当时报告内容，对比当前发展现状，我们可以看到大数据技术的成熟度已经达到一定的高度。2012年报告中提到的，将在2年内实现主流应用的列式存储数据库、预测分析、社交媒体监测等技术，已经成为近些年IT行业普遍实用的技术；报告中预测的2～5年内成为主流的云计算、内存数据库、社交分析、文本分析等技术，当前在google、百度、facebook、阿里巴巴、新浪微博等处于IT技术前沿的互联网公司，已经分别得到广泛应用；而报高中认为5～10年才会得到普及的内容分析、混合云计算、社交网络分析、地理信息系统等技术，以及认为10年以上才会普遍应用的物联网技术也已经在不同程度上得到应用和推广。

二、交通行业大数据发展现状

交通行业是天然的大数据应用行业。传统的静态数据并非大数据，如路网的基础信息，户、车、人基本信息，这些数据随着产业增长而逐步增长，一直在传统信息处理技术预设的限度之内。但随着互联网与产业结合的不断升级、物联网―――车联网的快速兴起，3G、4G无线网络的普及，行业数据量已经开始成级数增长。目前交通运输行业大数据来源主要在3个方面：

基于互联网的公众出行服务数据，如大运输联网、网上售票、城市公交刷卡、公众在线交通路线查询、网购物流数据等。

如某公交一卡通截至2013年已经发卡超过3200万张，日刷卡量超过1000万人次；百度地图手机应用日访问量1亿次，PC上的搜索量50亿次中20%访问和出行相关，每天约有1000万人使用百度，其中70%和公交相关。

基于行业运营企业生产监管数据，如货运源头称重数据，货运、危险品运输电子运单数据，客运进出站报班及例检数据，营运车辆维修检测数据，邮政包裹数据等。

如国家邮政局的数据显示，2013年中国快递业务量完成92亿件，居世界第二，仅次于美国。业务量同比增长60%，最高日处理量已突破6500万件。

基于物联网、车联网的终端设备传感器采集数据，包括车辆相关动态数据：GPS位置信息、车辆能耗、车辆技术状况信息，路网监控信息：卡口视频监测、基于传感器的路况监测、路上动态称重设备、桥梁监测GPS等。

车辆位置信息采集仅举一市为例，2013年10月，杭州市符合交通运输部“两客一危”定义且经营范围、营运状态、营运证有效期等状态正常的车辆上线数为6329辆。车辆位置信息假设每5s传输一次，则每日位置信息接近1.1亿条。北京市6.67万辆的出租车GPS数据实时接入，日均数据量可以达到6G。

车流量监控数据，笔者曾参与河南省新乡市动态称重系统建设项目，仅一个信息采集点，2013年11月平均每天采集14000辆车左右，包括结构化数据与照片信息，每天产生的数据量是1791MB。

三、大数据实时处理技术

随着大数据时代的来临，各种应对大数据处理的解决方案应时代而生，7 年前，雅虎创建了一个用于管理、存储和分析大量数据的分布式计算平台 Hadoop，它作为一个批处理系统具有吞吐量大、自动容错等优点，目前在海量数据处理方面已得到了广泛应用。但是，Hadoop 本身存在的缺点是不能有效适应实时数据处理需求，为了克服该局限，一些实时处理平台如 S4， Storm 等随之产生了，他们在处理不间断的流式数据方面有较大的优势，下面将介绍和分析目前比较流行的大数据处理平台。

1、Hadoop

Hadoop 是一个由 Apache 基金会开发的分布式系统基础架构 [10] ，允许用户在不了解分布式底层细节的情况下，开发分布式应用程序。Hadoop 主要由分布式文件系统（Hadoop Distributed File System，HDFS）和 MapReduce 计算框架两部分组成。

HDFS 结构如图 1 所示，三类节点 Namenode，Datanode，Client 之间的通信都是建立在 TCP/IP 的基础之上的。Client 执行读或写操作时首先在本机临时文件夹中缓存数据，当缓冲数据块达到设定的Block 值（默认 64M） ，Client 通知 Namenode，Namenode 响应 Client 的 RPC 请求，将新文件名插入到分布式文件系统结构层次中，并在 Datanode 中找到存放该数据的 Block，同时将该 Datanode 及对应的数据块信息告诉 Client，Client 便将数据块写入指定的数据节点。HDFS 有着高容错性的特点，可以部署在低廉的（low-cost）硬件上，并且能提供高传输率（high throughput）来访问应用程序的数据。

图 1 HDFS 结构图

MapReduce 是一种并行处理模型，主要有两个处理步骤：map 和 reduce 。

Map 端处理流程如下：计算框架先将要处理的数据进行分片，方便 map 任务处理。分片完毕后，多台机器就可以同时进行 map 工作。map 对每条记录的处理结果以的形式输出中间结果，map 输出的结果会暂且放在一个环形内存缓冲区中，当该缓冲区快要溢出时，会在本地文件系统中创建一个溢出文件，将该缓冲区中的数据写入这个文件。写入磁盘之前，线程根据 reduce 任务个数生成相同数量的分区。当 map 任务输出记录时，会产生溢出文件，这时需将这些文件合并。文件不断排序归并后，最后生成一个已分区且有序的数据文件。最后将相应分区中的数据拷贝给相应的 reduce 任务。

Reduce 端处理流程如下：Reduce 会接收到不同 map 任务传来的数据，如果 reduce 端接受的数据量相当小，则直接存储在内存中，如果数据量超过了该缓冲区大小的一定比例，则对数据合并后溢写到磁盘中。随着溢写文件的增多，后台线程会将它们合并成一个更大的有序的文件，然后交给 reduce 函数处理，reduce 函数安装用户定义的业务逻辑对数据进行处理并输出结果。

Hadoop 在本质上是一个批处理系统。数据被引入 Hadoop 文件系统 （HDFS） 并分发到各个节点进行处理。最后将处理结果汇总，生成的结果文件存放在 HDFS 上。

2、Storm

Storm 是 Twitter 开源的分布式实时计算系统 [8] ，Storm 具有高容错性，水平扩展性好，快速，可靠处理消息的优点。Storm 的核心概念是“流（stream）”，流是一个无限的元组序列。Strom 为流转换提供两个基本组件：“Spouts”和“Bolts”。Spout 是一个输入流组件，Spout 将数据传递给另一个组件（Bolt） 。Bolt 执行任务并创建新的流作为下一个 Bolt 的输入流。 整个过程就是一个 “topology”。

Strom 集群有主要有两类节点：主节点和工作节点。主节点上运行一个叫做“Nimbus”的守护进程，它负责在集群分发代码、 分配任务和故障监测。 而每个工作节点运行一个叫做“Supervisor”的守护进程。Supervisor 监听分配给它任务的机器，根据 Nimbus 的委派在必要时启动和关闭工作进程，每个工作进程执行 topology 的一个子集，一个 topology 由很多运行在机器上的工作进程组成。

Nimbus 和 Supervisors 之间所有的协调工作是通过一个 Zookeeper 集群，Nimbus 的守护进程和Supervisors 守护进程的状态维持在 Zookeeper 中或保存在本地磁盘上。这意味着 Nimbus 或 Supervisors进程杀掉，而不需要做备份，这种设计结构使得 Storm 集群具有很高的稳定性。

3、S4

S4（Simple Scalable Streaming System）是 Yahoo 的一个开源流计算平台，它是一个通用的、分布式的、可扩展性良好、具有分区容错能力、支持插件的分布式流计算平台。S4 将流的处理分为多个流事件 Process Element（PE） ，每个 PE 唯一处理一种流事件。S4 将用户定制的 PE 放在名为 Processing Element Container（PEC）的容器中。PEC 加上通信处理模块就形成了逻辑主机 Processing Node（PN） 。PN 负责监听事件，PEC 接收源 event，event 经一系列 PE 处理后，在通信层 Communication Layer的协助下分发事件或输出事件处理结果。在分发事件的过程中，S4 会通过 hash 函数，将事件路由到目标 PN 上，这个 hash 函数作用于事件的所有已知属性值上。通信层有“集群管理”，“故障恢复到备用节点”，“逻辑节点到物理节点映射”的作用。同时通信层还使用一个插件式的架构来选择网络协议，使用 zookeeper 在 S4 集群节点之间做一致性协作。

四、大数据在交通行业拓展的困境

1、行业信息化整体水平较低、数据的采集与整合困难

目前交通运输行业信息化、智能化发展非常不均衡，广大西部地区缺少信息化基础，信息系统应用效果差，数据采集困难。信息化建设较早的省份，由于信息化建设缺乏统一规划与顶层设计，系统建设、使用单位均不相同，交通运输主管机构与各二级单位、信息化主管部门与业务部门分头建设业务系统，系统技术架构差距大，基层单位上级机构多头管理，造成数据来源不统一，信息孤岛现象严重。各省信息化建设与应用水平的差距同样造成部级数据整合困难，无法发挥实际的应用价值。

2、缺乏工作规范与要求，数据应用机制困难

交通运输管理机构人员信息化水平差距较大，系统用户缺乏应有的信息化思想，传统的办公方式与习惯难以改变。政府管理机构没有针对信息化应用与数据的采集应用形成上下联动，奖惩结合的管理机制。信息化应用游离于业务办理之外，信息管理部门与业务部门各管一摊，无法真正将实际业务实现在线办理，真正提高办公效率创造信息价值。行业主管部门缺乏对行业企业生产监管数据进行采集的法律法规，也没有面向企业提供数据服务，既没有通过信息化手段对行业生产状况进行全面掌握，也无法通过信息服务促进产业升级和变革。

3、行业从业人员信息化意识不强，大数据应用思路缺乏

交通运输行业主管部门领导对数据指标价值与数据应用方式缺乏认识，一些信息化规划、项目规划不接地气，系统重建设轻实用，实际应用价值不高，数据采集需求无法得到贯彻。如交通运输部部省联网项目，采集了全国绝大多数省份的户车人基础数据，但是既没有制定政策法规，保证数据的更新与同步，也没有进行数据指标的价值分析，实现真正有价值的应用，造成后期维护困难，数据逐渐陈旧，实用价值迅速流失。此外，全国各省、各地交通运输行业信息化发展不均衡，部分地区信息化基础设施较为落后，整体信息化水平有待加强。

五、大数据在交通行业发展的浅见

1、积极立法，确立数据采集与应用的重要性

通过研究并制定政策法规，面向部、省、市、县各级交通主管部门及相关企业，将数据采集、整合的责任与义务进行明确规定，明确哪些信息化工作该哪级机构做，该哪些部门做，同时明确科技信息化主管部门在信息化建设中的地位并给予相应的监察、评定的权利，对行业企业明确信息化建设与数据采集方面的社会责任。另外，对交通运输行业数据进行全面的梳理，数据保密性与应用价值进行分级，对数据的采集与应用进行立法，明确不同级别的管理机构可以对哪些数据自行进行分析和利用，那些数据可以开放给社会或企业使用，真正实现大数据的应用价值。

2、加快体制改革，设立数据采集与信息化和单位考评相结合的制度

结合国家行政体制改革，进一步改变交通运输行业信息化项目建设传统的上级规划、立项、投资、监管、评审一体化管理模式，实现规划与立项、资金使用与审计、项目监管与后评审的权责分离，让信息化项目建设实际落地，上级单位更注重资金使用的控制与系统应用效果的后评审。尽快制定政策，将指定数据指标的采集和上报纳入行业管理规定；通过体制改革，设立数据上报与信息化应用水平考核制度并实现常态化，同时实现数据上报制度与行业统计工作的全面结合，改变传统的统计人工上报模式，用信息化数据支撑行业统计。考核制度包括3个层面：管理机构对企业考核；单位领导、信息化主管部门对业务部门的考核；上级主管部门对下级单位的考核。

3、加快信息化发展步伐，通过示范指导，引导大数据技术的引入与发展

在交通运输行业信息化规划与设计中，广泛引入云计算等大数据处理技术，选择试点单位，建设应用示范项目，总结大数据在交通运输行业的应用方式方法与使用价值，对具有适用性的项目进行全国推广，引导大数据技术的不断发展。

结束语

大数据时代随着全国交通运输行业各机构、各部门、各企业数据量的迅速增长，以及IT企业交通运输相关数据的迅速增长，逐渐在我们面前显现，发展大数据技术，积极应对、抓住下一次信息化变革、产业浪潮的机遇，是实现交通运输行业产业变革、结构优化、服务社会与公众能力进一步提升的关键。

参考文献

[1]周为钢，杨良怀，潘建，郑申俊，沈贝伦，沈俊青.智能交通大数据处理平台之构建[J].中国公共安全，2014，17：136-141.

[2]李杨.智能电网大数据处理技术应用现状及困境探讨[J].硅谷，2014，14：91+95.

[3]马英杰.交通大数据的发展现状与思路[J].道路交通与安全，2014，04：55-59.

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关键词：内蒙古 交通物流 信息化

中图分类号：F253.9 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2013）08-0054-02

是我国向北开放的门户，是环渤海经济圈的腹地和两大欧亚大陆桥的“桥头堡”。近年来，立足于自身丰富的资源，充分发挥接壤俄蒙、跨“三北”（东北、华北、西北）、临“八省”（甘肃、宁夏、陕西、山西、河北、辽宁、吉林、黑龙江）的区位优势，积极加强与周边地区的联系，使其物流业得到了长足发展，成为西部地区物流业发展较为迅速的区域之一。

随着交通物流产业的不断扩大发展，物流产业形态正逐步从传统的“规模发展型”向现代的“效益发展型”延伸转型，现代物流体系正逐步渗透到交通物流发展过程中。特别是在体现现代物流发展特点的信息技术方面，从行业管理部门、物流园区及基地到物流企业几个层面，都有着不同程度的应用和推广，信息技术已成为推动交通物流继续向前发展的重要抓手和必然趋势。

1 交通物流信息化现状

近年来，随着交通物流产业中的信息技术应用水平能力不断提高，并形成了一定的规模和基础。交通综合信息网已覆盖自治区、所有盟市、旗县；道路运政管理信息系统、重点车辆GPS监控指挥平台正在全区广泛推广；公众出行信息服务系统、公路交通地理信息平台等相关信息化系统即将推广运行；内蒙信息港、内蒙分类信息网等信息平台可以进行简单的网上交易；GPS车辆监控系统、运输管理系统、车辆管理系统等相关信息系统在巴运集团、赤峰中昊集团等一批实力较强的物理企业中得到初步应用，有力的提升了物流企业的生产效率和安全管理水平。

交通物流信息化虽然取得了一定的进展，但仍然存在一定的问题，主要体现在：物流企业信息化水平普遍较低，企业管理水平和能力较弱，企业运作效率低下；缺乏面向全区交通物流行业的信息服务手段，跨地域、跨行业的物流信息共享程度较低；区域内缺乏统一交通物流信息化标准规范体系，信息化发展处于缺乏指导、分散建设的境况；行业管理部门掌握的政务数据信息丰富，但对物流行业的信息服务能力偏弱。

因此，以增强物流服务能力，提高物流的社会化、专业化水平与物流整体运行效率，降低全社会物流总费用为出发点，应该也必须要搭建面向全区的交通物流公共信息平台，实现行业管理部门、物流企业、工商企业之间实时、可靠地信息交互，并把分散在不同区域、实力较弱的单一运输与物流企业紧密联系在一起，从而实现加速推进现代物流体系的形成和健康发展。

2 平台总体建设方案

内蒙古自交通物流信息化平台总体框架如图1所示：

2.1 基础网络层

基础网络层包括基础通信网络、网络设备、主机及存储系统等。通信网络是承载数据传输、交换的基础，包括交通行业信息专网、无线通讯网络、VPN和因特网。

2.2 应用支撑层

应用支撑层主要包括操作系统、数据库管理系统、数据交换与整合系统、数据挖掘与分析系统、各种中间件软件以及其他专业辅支撑软件。

2.3 数据资源层

数据资源层即数据资源管理平台，主要包括基础数据库、业务数据库、主题数据库三大部分。基础数据库包括公路基础属性数据库、公路空间基础属性数据库、经营业户数据库、营运车辆数据库、从业人员数据库等。业务数据库主要是支撑各种应用系统的业务应用数据库，主要包括：资质认证信息服务数据库、信用服务数据库、物流采购与招投标数据库、货运交易信息服务数据库、车辆定位与货物追踪数据库、车辆救援与维修服务数据库、危险货物运输监控数据库等。主题数据库是在对业务数据库分析、挖掘的基础上，面向领导决策与咨询服务的专题数据库。

2.4 数据接口层

实现与交通行业、其他行业、增值服务、其他数据信息平台的对接，丰富平台信息资源，保证数据、业务联通共享。具体说来包括交通运输管理部门、工商行政管理部门、海关商业管理部门、各大型企业ERP系统、外省物流信息平台等。

2.5 业务层

应用系统层主要是集中实现平台的各种应用功能，包括物流公共信息与服务系统、营运车辆及从业人员资质认证信息服务系统、物流企业信用管理系统、物流采购与招投标服务系统、货运交易信息服务系统、物流设施设备供求服务系统、车辆定位与货物跟踪系统、车辆救援与维修服务系统、物流业务应用托管系统、危险货物运输监控系统、城市货运信息服务系统、城际快递信息服务系统、口岸物流信息服务系统、物流业务应用托管系统等，同时应用层还包括GPS整合平台、统一用户管理平台、系统接口平台、交通地理信息平台等。

2.6 前端展现层

前端展现层是平台与用户在信息服务、信息管理的对话过程中的直接界面。前端展现层包括门户网站、移动终端、呼叫中心、指挥中心等。

2.7 用户层

物流公共信息平台的主要用户对象是物流相关企业，同时也包括行业管理部门、物流相关参与方及个人（车主、货主等）。

3 创新与亮点

3.1 资质与诚信服务查验

目前的物流信息服务大多以提供以车货交易、在线撮合等为特点的商务服务为主，相关行业管理部门掌握的大量的基础政务信息，还没有深入应用到物流行业具体应用之中，以现有的运政管理信息系统中的车、人、户等基础数据信息为基础，面向行业主管部门，以及物流园区中的车主、货主、货代企业等物流运输参与方等两类用户对象，提供对待验证的业户、车辆及人员的资质与信用进行查验，并出具相应的验证报告的功能，为物流交易过程提供一个资质与信用的信息化验证手段，改变了目前一般情况下凭借经验判断纸质证件真伪的验证方式。

3.2 外部交换共享接口

在本平台的建设过程中，充分考虑到物流行业跨地域、跨行业的特点，分别与外省物流信息平台、电信企业、部级道路运输信息资源等进行了接口，与浙江、河南等省的物流信息平台接口，主要是从车源、货源等交易信息入手，扩大平台的交易信息涵盖范围，为本区物流企业及外地来蒙车辆、人员提供更好的信息配载服务，使平台具有更强更广的生命力；与电信企业的接口主要体现在移动设备上的物流信息服务方面；与部级道路运输信息接口主要是基于目前部省联网数据平台数据接口的查验功能，提供对异地车辆、人员资质的查验功能。

3.3 物流企业通用软件

本平台建设主要目的之一即是促进中小物流企业的快速成长和信息化进程，目前中小物流企业自行建设信息化系统对其来说成本高、见效慢，这会大大影响其信息化水平能力提升的积极性，因此行业管理部门必须要以“扶上马、送一程”的理念，引入小件快运、普货运输、货代、仓储、物流基地等物流企业通用软件，以“免费提供使用，收取少量运营资金”的形式，提高物流企业信息化积极性，大大提升全区物流企业的信息化程度。

4 结语

本文结合交通物流行业发展和信息化现状，找准交通物流信息化过程中的问题所在，详述了交通物流公共信息平台的建设方案概要，并着重论述了多项在西部地区乃至全国都属创新的思路和理念。内蒙古交通物流信息化以物流公共信息平台为载体，以服务于全区交通物流行业为切入点，其建设对于区域电子商务和智能交通发展，促进物流综合信用体系建设具有重要意义。

参考文献

[1]《国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知》.

[2]《国务院关于促进物流业发展的若干意见》.

[3]《2007-2010年现代物流业发展规划》.