铁路工程技术范文

导语：如何才能写好一篇铁路工程技术，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：工程技术工程标准 高铁发展

中图分类号：K826.16 文献标识码：A文章编号：

1.铁路工程技术标准的确定

因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线（圆曲线及缓和曲线）组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数 1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。

2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准

为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于0.06%，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。 ⑵钢筋 ――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 (GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(ρ≤0.5)， HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于0.5%。 ②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》 (GB5223) 的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。 注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。

3.中国高速铁路关键技术

⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新, 都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、 施工、 运营、 养护维修技术。

⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成, 在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。

⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步, 目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、 加工、 安装、 养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、 适应某些区域沉降地区特点、 预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。

⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、 工艺、 装备水平, 高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料, 掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、 体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、 材料控制标准、 工艺等主要技术,系统制定了设计、 施工、验收规范规程。

4.现代铁路发展动向综述

从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。

⑴提高速度

法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。

⑵增加载重量

指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站（如矿区、港口等）之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。

⑶新的课题

现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别；加修第二线的最佳时间；站坪长度、坡度、曲线的优化设计；轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。

总结

新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。

参考文献：

中华人民共和国铁道部. 新建时速 300 ~ 350公里客运专线铁路设计暂行规定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中国铁道出版社, 2007

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关键词：铁路工程；末次验工计价；方法

中图分类号：F540.3 文献标识码：A

所谓铁路工程的验工计价，它主要指的是对铁路建设项目工程承包合同中完成的合格工程数量或工作进行验收、计量事项等进行计价活动的总称，而且还是办理工程价款结算的基本依据。作为一门管理科学，验工计价涉及多个学科，比如工程技术、物资采购等诸多专业，通过价值的形式反映已经完工的建设工程规模。对于末次验工计价而言，它主要计价承包合同范围内全部已完成的、验收合格的工程量，而且需要经批准，方可进行结算，即铁路工程末次验收工计价对于整个施工单位起着举足轻重的作用。

一、我国铁路工程现有的计价模式

目前，尽管我国的铁路工程建设事业有了相当大的进展，但是基于传统工作模式的影响，整个工作效益不是很理想。对于铁路工程来说，现有的计价模式依然占据主要比重，即现阶段主要应用工程量清单计价模式，其工程数量难以招标是核心问题，而且各个投标人只能在统一计价规定下，根据他们本身已有的施工经验、技术和项目管理水平，或者是通过调查获得的相关信息进行自主报价。

二、铁路工程验工计价的主要依据

对于铁路工程来说，其验工计价算是最为关键的一个环节，办理此项工作时，一定要实事求是，坚决实行”统一领导、归口管理、分级审核“基本施工原则。也就是说，作为现代化建设的工程管理人员，在从事验工计价方面，务必严格依照铁路工验工计价工作的相关明文规定，将规章制度作为验工计价工作运行的基本依据，具体规定：依法签订工程承包合同，比如监理之类的服务合同，以及设备采购合同等等；经批准后，才可以开出竣工报告；铁路工程建设时，施工组织一定要经业主批准，才可以进行设计工作；一切工程建设环节，必须由上级主管部门下达；一旦设计文件获得审核批准，应当及时变更设计；施工应按照合同约定的质量合格证明文件进行；还要认真依据招投标书、各种会议纪要、往来信件以及工程日志等相关资料。

三、工程末次验工计价的注意事项

3.1验收资料要全面

由于铁路工程末次验工计价是由承包单位进行操纵，主要是对承包合同范围内全已经完工的、经验收合格的一些工程量进行详细计价，所以说，全面、完整的峻工验收合格资料非常重要。在检查时，如果有资料存在漏项，则无法弥补，需要引起高度重视。

3.2变更设计需完整

在铁路工程实施工程中，经常会出现竣T图数量与施工图数量相背离现象，使得设计问题需要进行变更。因此，要想保证变更设计手续能够完整无缺，必须做好把关工作，即管理单位肩负重要职务，一定要由施工单位、监理单位、设计单位和建设单位四方进行签字盖章，方可以继续施工。比如，在此过程中，需要有会议纪要、具体的变更设计方案，以及变更设计预算等，而且变更设计还要进一步分清楚类型，为了方便进行归类和管理，例如：二类变更能否归类为风险包干费等都需要引起注意。

3.3工程量差的计算

对于工程量差来说，一定要有依据，这主要是因为施T图数量与合同的数量存在不一致的现象，从而产生的工程量差，这点决不能忽视。

3.4项目价差要分清

所谓项目价差，主要包括铁路工程运行中的材料、设备、运费、工费、津贴、燃料以税金等一系列的差价。在工程运行中，材料价差需要分清主材和辅材价差价；设备价差和燃料价差一定要根据市场价与基期预算之间的差来规定；运费价差在计算时必须进行认真分析，由于路途中存在许多周转情况，把握细节非常重要；工费和津贴价差也要依据国家政策，进一步分清不同地区和专业等等。

四、工程末次验工计价的解决方法

4.1准确计算工程数量

在铁路工程实施的过程中，工作人员一定要有高度的责任心，不能粗心大意，做好每一个工作事项，才能从根本上满足现代化建设工程的需要。针对铁路工程来讲，它是一项高难度、高强度、技术含量较高的庞大工程，需要足够的耐心，其质量问题决定着运行安全。所以，在施工前，相关工作人员一定要准确地计算工程量，根据施工图，并且结合合同、招投标书、协议和会议纪要，以及地质勘察资料、工程变更签证等多种相关资料进行设计推测，严格遵照相关工程文件的指示进行计算，并且认真核实。

4.2准确套用预算定额

在铁路工程实施的过程中，工程预算的正确与否至关重要，决不能掉以轻心，作业把关人员，一定要对自己的工作负责，准确套用预算定额。由于工程预算定额形式和内容、计算单位和计量标准都有特定的形式和规定，所以，在铁路工程施工的过程中，相关工作人员决不可提高或降低此标准。比如，在套用预算定额时，对于直接套用定额的情况，确保项目名称和内容、图纸标准相一致；定额主材价格套用必须合理，针对主材价格未超过最高限价现象，一定要根据预算定额来规定，通过预算价进行直接计费，依据实实的计算情况进行价差补偿。其次，针对换算的定额单价来讲，还必须搞清楚换算内容是否全部在定额中，或者只是一部分，同时要明确所使用的换算方法、系数是否准确无误，从而确保单价的准确性。针对补充定额来讲，工作人员一定要认真考虑编制的基本依据和方法是否正确性。此外，工作人员一定要检查材料预算价格以及机械台班单价，使之更加科学合理，从根本上保证套用预算定额能够准确无误。

4.3准确进行费率计算

在铁路工程实施的过程中，必须准确进行费率计算，结合《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》，认真依据合同、招投标文件、价差调整文件等权威资料进行费率的确定工作。为了更好地做好此项工作，特别要重视铁路工程末次验工计价环节，在编制末次验工计价的时候，一定要保证取费的文件具有时效性；保证执行的取费表一定要与工程性质相符合；检查费率计方法和结果，确保进行费率计算工作合乎规定。此外，在建设代建设工程中，所有的细节问题都要引起领导重视，经济问题决定一切，甚至保证着整个工程的质量，所以计算费用时要有一个良好心态，从计算的取费基础开始，一一保证每个费率计算的环节达到准确无误的理想状态，分清基础究竟属于人工费，还是直接费；如果在费用降造的时候，还要分析清清，究竟对全部费用降造，还是对部分费用进行降造，这些思考都是整个铁路工程末次验工计价工作的必须，即费率计算一定要准确。

五、结束语

综上所述，铁路工程是现代化建设事业的龙头企业，它肩任着非常大的重任，特别是在铁路工程验工和计价方面，对于整个施工单位工作质量起着积极意义，而且还在一定程度上决定着铁路工程建设的发展命运，其关键作用不可否认。因此，为了在铁路建设行业树立形象，施工单位必须加强经营管理，处理相关商务工作的处理技巧，使铁路建设项目中的验工计价更加规范和标准化，在验工计价时，一定要实事求是，不可造假，确保质量，验工计价务必按照“先验工、后计价”原则进行工作，使铁路工程和投资完成情况能够有效地得以反映。同时，在铁路工程的建设过程中，特别要注重对于末次验工计价方法进行分析，力争做好验工计价工作的每一个环节，科学地控制工程造价，在一定程度上保证铁路工程建设的投资效益和社会效益。

参考文献：

[1]王占山.浅谈铁路工程建设验工计价［J］.技术与市场.2013，（5）.

[2]代增忠.铁路工程末次验工计价方法分析研究［J］.中国管理信息化.2010，（11）.

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1某铁路工程成本管理中的施工预算背景

 

某铁路工程的施工，为确保施工预算管理的成效，比对分析了定额法、经验估测法、内部市场定价法、实测法，最终选取定额法作为工程的施工预算方法，期间要求保持工程量预算清单的统一性，以此保证工程各项价值的准确性。在施工预算管理工作开展之前，明确了预算核定目标，分为预算总成本、切块费用、合同管理、应缴税费四个目标，本工程的预算总成本，由拆迁工程、路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程、信号工程和其他临时工程等的切块费用组成，预计责任成本预算价值为36301572元，但由于工程施工复杂性和多变性的影响，使得预算管理工作难点颇多，在设定预算总成本目标之后，强调成本管理代表值的恒定，并在主合同文件中，罗列出预算管理项目的清单要求、内容，以及相关的质量要求和责任等。

 

2案例铁路工程成本管理中的预算管理技术应用

 

根据以上案例铁路工程成本管理中施工预算背景的内容，在应用相关预算管理技术时，需进行现场勘查和预算协商，同时采用动态管理的方法，确保预算管理的科学性。

 

2.1现场勘查

 

本工程的现场勘查，目的是探明整个工程中关乎成本预算管理的影响因素，期间所需收集的资料内容如下：

 

(1)施工组织设计。由监理工程师提供的施工组织设计方案，包括施工方案、工期计划、人员配置、工艺技术、材料设备、备用现金量等情况，期间笔者发现除了工艺技术方面，其他的施工组织设计方案均能够满足工程的施工成本要求，其中轨道施工技术，在质量检验环节存在遗漏小项，一旦由此酿成质量问题，将造成工程比较大的损失。针对该问题，笔者分析了整个施工组织设计方案的单项内容，并提出相关“遗漏补缺”的预算建议，进一步完善施工组织设计方案的内容。

 

(2)现场管理情况分析。工程造价管理工作，必须由现场相关人员负责管理，而就本工程现场情况分析结果来看，现场管理人员仅在数量方面具备优势，但现场所配备的办公场所、试验场所、试验设施等，还达不到铁路工程施工的基本标配，譬如9号工程区域连拱隧道结构中隔墙断施工，原本计划中隔墙顶部围岩加固投入的注浆管埋设，选用φ32规格和计划保持2m左右的竖向距离，但笔者认为，施工区域存在大量的浅埋围岩和软弱围岩，无论是规格选用和钢管排布密集度，均要大于计划标准，换句话说，注浆管埋设工序的预算标准偏低，应选用φ42规格的注浆钢管，以及将竖向距离缩短为1m，即增加注浆钢管至少1倍的数量，否则可能导致预算计划失真。

 

(3)其他资料收集。在文件分析方面，工程招投标阶段成本造价预算，除了招投标文件，还需要参照合同书、工程量清单、设计图、技术规范等文件，经收集整理，将其作为招投标阶段预算控制的辅助文件依据;在材料设备价格方面，笔者整理了材料单价、运输价格、机械设备维修价格几方面内容，笔者建议在此基础上，增加1台起重机械、2台推土机、3台运梁车的租赁备用金，以及详细计算机械中的折旧费、运输费、维护费和租赁费等，形成具体附件方案，作为招投标预算管理计划的补充;至于其他费用，譬如通信费用和电子平台等，相关资料亦同步收集整理。

 

2.2预算协商

 

考虑到本工程招投标阶段预算控制管理工作，并非某个单位单方面的工作，正面要求在现场勘查的基础上，就预算技术的应用计划，协同建设单位、监理单位、施工单位、设计单位、勘察单位等，展开全方位的预算协商：

 

(1)预算手段选用协商。除了沿用以往传统的人工预算手段，本工程同步借助信息化预算手段。关于预算手段的选用，协商的结果是重点控制预算计划编制时软硬件的配备，其中本工程选用笔记本计算机，目的是便于室内外预算时的分析计算，其中选用Excel格式的《定额估计表》、《工程量清单报价表》、《材料消耗定额估价表》等，采用自行编制程序，由专人负责每个工序的预算统计和编制。

 

(2)预算书协商。在编制预算说明、汇总经济指标时，由各个单位协同汇总对比工程量清单，其中明确了施工直接费用和现场经费清单，内容涵盖了人工费用、材料费用、机械设备费用和其他费用等内容，在形成预算书之后，制定具体预算管理工作任务，并落实至相应部门当中。

 

2.3预算动态管理

 

预算协商确定的预算手段、预算书和其他预算内容，直接调用到铁路工程预算动态管理计划当中，其中需要检查施工流程、分析施工经济活动，以及监督管理工程数量、清单单价和项目经营等目标。成本预算动态管理，属于系统性的工程，因此除了设计施工造价和相关财务管理，还要确保合同管理、现场管理、材料管理、机械设备管理、人力资源管理等全部到位，即采用全面管理的手段，将成本预算控制更好地落实到每个施工步骤当中。其中在工程量方面，承接合同规定预先估算工程量清单的合同价值参数，尤其是在工程款支付进行量核对方面，围绕每个工序的时间阶段，计算出项目总成本、应交税金、上缴切块费用量，笔者认为有必要在每个季度，要求将支付证书提交给施工成本部门，其中支付证书以累积工程量为准;在工程量清单单价方面，单价调整时，务必考虑对工程量的影响，尤其是工程工期，按照相应程序进行，而不得任意修改，其中单价以《主合同清单》单价为标准，在施工内容出现变化后，由施工负责人上报核定，在审核后生效，另外由于承包方违约原因索赔事件屡见不鲜，因此本工程在招投标时，务必根据常见的各种工程索赔纠纷事件，深层次剖析其原因，譬如市场变化、突发事件和认为预算失误等，组织实地考场，并统计核算相应工程量，预定索赔纠纷补充数据情况说明，进而确定新的单价预算应急制定方法;成本消耗监测计划落实，招投标的预算计划，要制定工程实施时成本消耗监测的计划，特别是材料消耗方面，要进行现场勘查，掌控工程现场所需的材料消耗量，设置每道工序每种材料消耗的弹性值，并列出可能造成成本偏差的各种原因和应急补救方法，指定专人现场监督管理，即在预算计划中，要计算出每种材料弹性值允许范围内的增减量，并以备用金方式，进行灵活材料费用调整。

 

3结束语

 

综上所述，铁路工程项目成本管理中的施工预算技术应用，为探明整个工程中关乎成本预算管理的影响因素，需要现场勘查施工组织设计、分析现场管理情况和收集相关资料，进而在现场勘查的基础上，进行预算协商和预算动态控制。文章通过研究，基本明确了案例铁路工程项目成本管理中施工预算技术的应用方法，但考虑到不同铁路工程预算管理条件和要求的差异性，以上方法在其他铁路工程中应用时，还需要结合具体工程的实际情况，予以灵活地参考借鉴。

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关键词:铁路选线；工程选线；技术进步

中图分类号：X731文献标识码： A

前言：随着铁路路网覆盖率的逐渐扩大，各种复杂困难的工程设置条件和环保理念的贯彻对铁路选线提出了更高的要求。铁路各类工程修建技术的发展水平与线路方案的选择密切相关。一方面，线位的选择直接影响工程总量，进而影响项目的整体投资和社会经济效益；另一方面，各类工程的当前修建技术水平决定了该项工程的修建难度与可实施性，反过来影响线路方案的合理性。因此，通过实例对两者之间的相互影响进行分析，有助于准确把握铁路工程选线的科学性和合理性、提高选线工作效率。

1、兰新铁路天山隧道群历次选线思路变化

1.1兰新铁路基本概况

兰新铁路东起甘肃省兰州市，西至新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市，后延伸至阿拉山口，全长2000余km。该线始建于20世纪50,60年代，90年代初实施了增建二线工程，进入21世纪以来，又分段实施了提速改造工程。其中大山至达坂城段线路通过大山白杨河峡谷，峡谷间沟谷发育，地形条件困难，工程量较大。由于历次工程建设年代跨度较大，其线路位置的选择和工程设置差异明显，集中反映了不同时期的选线理念和工程修建技术特点，具有较普遍的代表性。图1为白杨河峡谷区(局部)各时期线位与工程设置变化示意。

1.2I线选线方案及存在问题

I线于1962年建成，其线路最小曲线半径为300m。线路蜿蜒于沟谷间，以总长度4458m的12座短隧道穿越峡谷。限于当时修建技术水平，各隧道长度基本不超过1000m;跨越沟谷间也主要以高填深挖的路基工程通过，没有一处采用桥梁工程;甚至为节省建筑材料，在跨越2条冲沟处，仅设置了1座片石混凝土拱涵。该线建成后，存在隧道偏压、雨季排水不畅、钢轨磨损和道床变形等问题，造成运营部门需长期投入大量人力、物力进行养护维修和监测。以当前的设计理念来衡量，本段采用的线路方案是十分不合理的。但机械设备短缺、隧道施工进度慢、通风难，桥梁设计施工体系不完备、施工难度大，钢材、水泥等建筑材料极度匾乏是当时真实外部环境的体现。在如此简陋的技术条件下，I线的选线最大限度地降低了工程建设的难度，节省了稀缺的建筑材料，有效控制了工程投资和工期，实现了工程技术水平与选线的合理结合，及时解决了新疆与内地没有铁路通道的问题。因此其选线与工程设计实际上是一个成功的范例。

1.3II线的选线和工程设置

II线工程于1995年建成。经过30余年的发展，普通桥梁的修建技术已很成熟，不再成为选线的制约因素，钢材、水泥等建筑材料供应也较为充足。虽隧道修建的机械化程度有了明显提高，但长隧道施工、运营通风技术仍处于探索阶段，工程投资也较常规桥梁高，限制了长隧道的普遍使用。II线选择在I线左侧(靠河侧)，仍以12座短隧道(总长度计5002m)穿过峡谷左岸山区，跨越沟谷不再采用高填路基工程，转而采用桥梁工程，同时得益于隧道工程技术在处理偏压、浅埋等方面的进步，隧道位置选择有更大的自由度，线路最小曲线半径增大至400m。由于各类工程修建技术的进步，II线的线路条件较I线有较大改善，建成后基本未发生各类病害，桥涵、隧道、路基等固定设备技术状态良好，运营养护成本明显降低。因此，选线设计很好地平衡了各类工程的技术难度、工程数量和工程投资，满足了当时经济发展对提高兰新铁路运输能力的要求。

1.4 提速改造

提速改造工程于2006年建成通车。提速改造平面最小曲线半径加大至2800m，线路位置选择在I线右侧(靠山侧)通过，以连续3座总长度计8879m的双线隧道穿越山体，其中最长隧道达4002m。3座隧道之间以15m以下高度的填方路基通过，并设大孔径涵洞排水。线路标准和各项工程可靠性得到了很大的提高。在线路允许速度从70一80km/h提高到200km/h的同时，明显降低了运营养护费用，实现了运营质量和效益的同步提高。

2、青藏铁路关角隧道选线变化情况

2.1 既有线现状

青藏铁路西格段东起青海省西宁市，西至格尔木市，全长800余km，是目前青藏高原对外联系的唯一铁路通道。20世纪50一60年代开始分段修建，历经26年于1984年建成通车，90年代末分段进行了提速改造，之后又实施了增建二线工程。其中天峻至乌兰段线路通过关角山，高山及山麓边缘丘陵地带沟谷发育，且北西向中吾农山―青海南山断裂带在关角隧道附近穿越线路，对工程影响较大。由于越岭地段落差达320m，为争取高程，线路选择主要以隧道工程通过关角山，不同时期隧道长度的设置具有较典型的代表性。既有线最小曲线半径为300m，线路以总长度计5044m的6座中、短隧道穿越峡谷，仅关角隧道长4010m，其余隧道基本不超过400m；桥梁工程以8m长梁桥为主，未采用24m以上大跨度桥梁工程；同时为节省投资大量利用回头曲线进行展线，以低填浅挖的路基工程通过。

2.2增建二线工程的改进

增建二线工程于2008年开工建设。二线工程在既有线左侧以2座长32.605km的单线隧道取直穿越关角山，不再采用展线方式适应地形。该隧道建成后将成为世界最长的铁路隧道。由于长大隧道施工技术的成熟和运营通风、排水技术的完善，不再控制选线，隧道长度的设置有了更大的灵活性。

3、兰合铁路跨越刘家峡水库桥梁结构形式的采用

3.1总体情况

兰州至合作铁路是连接陇海、西宁至成都铁路通道的重要组成部分。线路全线位于甘肃省境内，行经兰州市、临夏回族自治州和甘南藏族自治州，地处黄土高原与青藏高原的过渡地带，地震烈度为8度区，地形、地质条件复杂且差异性较大。其中永靖至考勒段线路需跨越著名的刘家峡水库，两岸滑坡、坡面溜坍、水库坍岸等不良地质发育，桥梁工程艰巨且技术难度大，属复杂、艰险山区，选线难度很大，故对跨越刘家峡水库段线路方案进行了研究。

3.2跨越水库桥梁形式的选择

根据勘察，桥位处因长期的水流切蚀，水库水位的升降，岸坡松散物质被水流带走，而坚硬的岩石不易风化，多部地段风化厚度较小，部分坡脚新鲜岩石出露。经历了长期的地质构造、地震、风化等作用，水库建成40多年来，坚硬岩石形成了陡立的岸坡，岸坡基本稳定。位于刘家峡水电站大坝上游4.2km、距挑河入河口2km处的折达公路桥资料显示，该处谷底最低约为1622m，水库蓄水后，库底已淤积到约1690m的高程，淤积高68m。桥址处受刘家峡水库库区回水影响，水中设墩施工难度很大，跨越库区桥梁以单孔一次跨越为宜。经过对主跨桥梁结构形式多方案比选论证，主桥采用100m+180m+100m连续刚构，主墩墩高达105m。该桥建成后将是我国单线铁路高烈度地震区最大跨度连续刚构桥，桥式受力合理、新颖美观且易与桥址周围环境融为一体。

4、结束语

由兰新铁路大山隧道群选线的普遍性及青藏铁路关角隧道、兰合铁路跨越刘家峡水库选线的典型性可见，铁路工程选线和工程修建技术水平是相辅相成的。工程选线一般应尽量考虑不同时期各类工程技术的水平，在保证实现铁路运输功能的前提下，尽可能平衡线路条件、工程条件、工程造价、建设工期、建筑材料等各方面因素，以安全可靠为原则，保证项目顺利建成。为保证线路方案的合理性，铁路专业设计人员应积极了解掌握各类工程技术的最新发展和变化，确保各项工程具备可实施性。

参考文献:

[1]中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程「S].北京:中国铁道出版社,2006.

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关键词： 多年冻土

铁路

施工技术

Abstract: In this thesis， it is discussed such as the characteristics of permafrost， primary engineering geology questions， design's principle， style of the roadbed and foundation under bridge engneering. The practice proves that it is important to choose of construction technics in the roadbed engineering. it is made study of conventional excavation of cutting， in addition， concrete construction is mentioned.

Keywords: Permafrost Roadbed; Railway ; Construction Technology

多年来国内外在多年冻土地区修筑铁路有成功的经验，也有失败的教训，但都在不同程度上推动了人们对冻土问题的研究，加深了人们对冻土性质的认识。在我国有很多地区都是冻土地区，西藏自治区地处我国西南边疆，面积占全国国土的八分之一，是我国唯一一个不通铁路的省区，青藏铁路作为沟通西藏、青海与内地联系的重要通道，对加强北京和内地与西藏的联系、促进西藏各民族与内地各兄弟民族间的交往、增进各民族的团结、促进社会的发展、提高人民的生活水平、保持社会稳定、维护祖国统一、实施国家西部大开发战略具有极其主要的政治和经济意义。本文分析了多年冻土的特性以及多年冻土地区路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则，指出了施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键，以及桥涵基础中的明挖基础施工技术进行了研究和总结，另外也对多年冻土地区的混凝土的施工工艺作了详细论述。

1 多年冻土的特性及其对铁路施工的影响

冻土是一种有其特殊性的土体，冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关，对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关，而含冰量又直接与温度有关，它随着温度的升高而减少，造成冻土的力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变，伴随产生土体体积的变化，表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。

由多年冻土引起的特殊工程地质问题，主要有融沉、冻胀和冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑坍、热融湖塘、沼泽湿地、厚层地下冰等不良地质现象。融沉是指多年冻土融化，使建在多年冻土区的建筑物地基变形和破坏，主要表现为路基下沉、路基向阳侧边坡和路肩开裂及下滑、路堑边坡溜塌等。冻胀是土体冻结时产生的最重要的物理一力学过程，是因为水由液体变成了固体，体积膨胀增大而产生的，表现为地表的不均匀升高变形。伴随土的冻胀，在建筑基础表面将作用冻胀力，从而产生冻胀变形，严重时将引起建筑物的破坏。在诸多不良冻土地质现象中，对温度变化最为敏感且对铁路路基的修筑影响最大而且不容易绕避的主要是厚层地下冰，其融化时产生大的下沉量会引起工程建筑物的严重变形和破坏。

2 多年冻土地区路基工程施工原则

对于路基施工而言，保护冻土，控制融化，破坏冻土原则是路基施工应该遵从的原则。

（1）保护冻土原则指应用该原则设计、施工的路基在规定的使用年限内，能保持其热稳定性。即人为上限始终控制在指定的深度范围内，保持其下卧多年冻土的冻结状态。

（2）控制融化原则是指在设计使用年限内允许所设计的路基基底(或边坡)多年冻土逐渐完全融化或产生局部融化，而且经融化下沉变形量计算，可以将融化速率和深度控制在路基稳定性所允许的变形范围之内。

（3）破坏冻土原则是指在设计文件中规定在施工过程中将基底(或边坡)多年冻土融化或清除(全部或达到设计深度)，并将融化后的水份疏干。

3 多年冻土地区的桥涵基础施工技术研究

多年冻土地区桥涵地基的设计主要要注意保持冻结，允许融化两大原则。桥涵基础施工的重点是拼装式基础施工和现浇基础施工。基础拼装是工序中的一项重点与难点，为了有效的控制基础拼装的正确就位与平整度要求，施工中应着重从以下方面着手:

（1）采用人工配合汽车吊拼装，从入口端开始依次拼装成型；

（2）拼装前放出基础的轮廓尺寸，并在构件上标出中心线及吊装顺序的编号，以确保基础的正确就位；

（3）垫层顶面严格找平，以确保基础均匀受力，同时做到基础的顶面高差满足设计要求；

（4）拼装过程中，为了精确控制基础块的正确就位，技术人员采用经纬仪现场控制每一基础块的就位；

（5）为了保证涵节拼装的顺利进行，在基础拼装完成后立即按设计与规范要求进行沉降缝的施工。

高原多年冻土区现浇涵洞基础施工与内地普通涵洞的施工方法基本类似，我项目队施工时采用在搅拌站集中拌合，利用运输罐车运至现场，主要不同点表现在以下几个方面:

（1）多年冻土区明挖勘姻赌然溅吐觉佣的剧田显早强耐久吐混凝土。

（2）在水泥方面则选用了水化热较小的水泥。

（3）对混凝土拌合物的入模温度控制较严。为了有效控制其入模温度，要求现场有试验人员进行旁站，并对混凝土拌合物的温度进行严格测量。对拌合物温度达不到要求的，则要求调节水温重新拌合。为了保证砂石料拌合前的温度要求，在寒季施工时，混凝土拌合站搭设有暖棚，并在暖棚内生有火炉，对暖棚内的温度做到严格控制，并及时做好记录。

（4）对混凝土的养护要求较严格。当混凝土浇注完毕后，便及时采取防风防冻措施，采用蓄热法养护，待混凝土达到一定的抗冻强度后(七天左右)才能拆除模板。

另外，在涵洞基础沉降缝施工完成并检查合格后进行基坑回填，填料采用粗颗粒土，回填前对基础四周侧壁混凝土面按设计要求涂上防冻胀渣油，并采用平板振动夯进行分层夯实。

4 多年冻土地区混凝土施工技术研究.

多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带，这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀，部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。在这样特殊的环境下，对混凝土的低温硬化能力和耐久性能提出了更高的要求。低温早强耐久混凝土就是在这种特殊的环境下应运而生的一种高性能混凝土。它具有低温早强、耐腐蚀、高抗冻、高抗渗等高耐久性能，另一特点是早期强度高，后期强度不损失。负温达到极限时，混凝土也基本冻结，强度停止增长，但气温回升时，水泥颗粒继续水化，混凝土强度继续增长。混凝土灌注后，采取适当的加热和保温覆盖措施，较适用于低温环境下的施工。

（1）原料的选用

拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求。水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用。硫(铁)铝酸盐水泥适用于钢筋混凝土现浇细薄截面结构、装配式结构的接头和孔道灌浆。不得使用矾土水泥(高铝水泥)。拌制混凝土用骨料应清洁，不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。

(2)试配

对低温早强耐久混凝土来说，耐久性要求是其设计的依据。因而需要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。

（3）拌制过程控制

耐久混凝土应集中拌和、集中供应，禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比，搅拌站工作人员应严格执行。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内，拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。

用于低温早强耐久混凝土的外加剂大都是引气剂，掺量过多会大幅降低混凝土的强度引起工程事故，掺量过少则不能发挥外加剂应有的性能。因此，在外加剂的计量上我们设专人负责，在混凝土拌制前事先称量配制并分袋装好。如果使用液体外加剂应随时测定溶液温度，并根据温度变化测定溶液浓度，这样既能保证称量准确又提高了混凝土拌制的工作效率。

（4）混凝土浇注

在浇注混凝土前，地基基础表面应予清理，并应采取防、排水措施，将模板内的杂物和钢筋上的油污等清除干净，模板应设置稳固，能够满足混凝土侧压力的要求，当模板有缝隙和孔洞时，应予堵塞，不得漏浆。

浇注混凝土应分层进行。其分层厚度(指捣实后厚度)应根据混凝土拌制能力、运输条件、浇注速度、振捣能力和结构要求等条件决定。浇注对冻土层有直接影响的混凝土结构时，混凝土的入模温度宜控制在2-5℃，浇注在低温或负温下养护且不与冻土层直接接触的混凝土结构时，混凝土的入模温度宜控制在5-10℃。

混凝土浇注应连续进行，当因故间隔时，其间隔时间应根据环境温度、水泥性能、水灰比和外加剂类型等条件通过试验确定。当允许时间己超过时，应按浇注中断处理，同时应留置施工缝，并作记录。施工缝的平面与结构的轴线相垂直，施工缝的处理应满足规范要求。

结论

多年冻土地区修建铁路工程技术难度大，意义深远。本文进行了多年冻土地区的铁路施工技术研究:要在施工中严格按规范和设计图施工，严格执行环境保护措施。多年冻土地区施工有效工期短，多年冻土非常娇贵，稍有破坏后果很难设想，因此要快速施工，保护冻土上限不被改变是路基施工的关键。另外也对多年冻土地区的混凝土的施工工艺作了详细论述。冻土路基的稳定问题仍需要进一步进行研究和探讨。

参考文献

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篇6

作者：詹宇胜 匡科 杨远祥 单位：广州市自来水公司

软弱地层中砂层分布广泛且厚度大，渗透性、富水性强，在隧道开挖时极易发生渗水、流沙甚至塌顶。在软弱地层中且地面沉降控制要求高的区域掘进，施工难度大。施工期间铁路运行要求高穿越铁路施工期间恰逢春运前夕，按铁路部门要求春运期间停止铁路范围内的一切施工。平时广茂铁路每天来往列车有88列，春运前开始增开临时列车，越临近春运行车的密度越高，且在盾构施工期间火车行驶要求按照正常速度运行(不限速)。因此，穿越铁路段的盾构施工必须在春运前完成，既要保证盾构掘进进度，也要确保广茂铁路的安全运行。接收井1基坑施工接收井1的基坑外包尺寸为30．4m×16．4m，开挖深度为22m，基坑围护结构采用厚为1．2m、深为42m的地下连续墙+4道钢筋混凝土内支撑支护型式。基坑安全等级为一级，基坑开挖范围主要为淤泥质土、砂层，连续墙基底计算嵌固深度为10m，由于基底位于砂层，为防止基底涌水，连续墙计算嵌固深度以下为素混凝土连续墙，素混凝土连续墙进入相对不透水层2m。连续墙槽段接口采用“H”型钢接头，在槽段与槽段连接部位的外侧设置4根600mm@300mm的单管旋喷桩进行止水，有效桩长为42m。基坑基底加固采用600mm@450mm×450mm单管旋喷桩封底，旋喷桩进入基底以下14m，以提高基底被动土压力和基坑稳定性，同时有利于基底封底止水。盾构接收井1位于铁路南侧与北江大堤之间，基坑施工既要保证铁路安全，又要满足北江防汛要求。施工控制要点如下:①地层中软土层及砂层较厚，连续墙成孔施工过程中严格控制泥浆密度，根据不同地层的性状及时调整泥浆浓度，确保不出现塌孔或颈缩。②地下水与北江河水位相通，互为补排，采取有效措施避免连续墙成槽施工过程出现涌水、涌砂现象。若发现北江水位即将高于连续墙泥浆面标高，则应立即对正在成槽的连续墙采用粉质粘土进行回填。若连续墙底出现涌水、涌砂，则立即采用素混凝土进行回填。③加深连续墙的导墙至2．8m，采用两台自带纠偏装置的旋挖钻机进行成槽施工，旋挖钻配置70m钻杆、动力按照成2．6m桩的动力配置，以控制成槽的垂直度，避免塌孔。④基坑地层中的淤泥质砂层含水量丰富，土方开挖时机械难于站立，不利于土方开挖过程的安全和进度控制。解决方法是在基坑内设置一个集(降)水井，土方开挖前将基坑内的水位降至开挖面1m以下，必要时在基坑局部铺填碎砖渣或石粉以满足挖掘机作业要求。

穿越铁路施工盾构机掘进施工会破坏地层的原始应力，地层单元产生应力增量，特别是剪应力增量，极易引起地层的移动，从而导致不同程度的地面沉降，如差异沉降过大，就会因地层变形引起铁路沉降或倾斜变形。施工控制要点如下:①合理设置切口水压穿越铁路时地面沉降主要发生在盾构机前方，在盾构机通过及通过后沉降值均较小。穿越铁路段的盾构隧道上方地面依次经过花木场、铁路路基、路轨和路基斜坡，地面高度呈阶梯形分布，控制切口水压是保证安全过轨的关键。穿越前先设定切口水压值为0．2MPa，在盾构机过轨前尽量保持切口水压的稳定，穿越铁路时由于覆土厚度产生突变，及时调整设定的压力值，其波动值控制在设定值的±(5～8)%范围内，以保证地层的稳定，减少沉降。②严格控制盾构机的推进速度和姿态盾构机推进速度和姿态控制直接影响到土体沉降。穿越铁路时应以快速通过为原则，掘进速度控制在20～25mm/min，并尽量保持盾构机匀速推进以减少对土体的扰动。在穿越过程中盾构机姿态变化不宜过大或过频，严格控制中线的平面位置偏差、盾构切口与盾尾平面以及高程偏差均不超过±50mm，偏差达±30mm时报警提醒。一旦出现盾构偏移轴线过大或地面变形偏大，应逐步纠正，并及时调整推进速度。③提高注浆质量盾构机穿越铁路掘进施工中，保证注浆质量是减少后续沉降的有效手段之一。适当加大泥浆的密度和粘度，将泥浆密度控制在1．20～1．25g/cm3，泥浆粘度控制在25s以上，并加强监测确保泥浆质量。同时，提前开启备用的注浆系统。盾构机盾尾有2套同步注浆系统，其中1套作为备用，该工程第713环进入铁路下方，进入704环时就开启备用的注浆系统。④控制干砂量计算理论干砂量可与盾构系统中央控制室监视盘显示的掘削干砂量(即实际掘削干砂量)作比较，根据两者之间的差距，判断开挖面超挖量和地质变化情况。盾构到达施工①端头加固为改良盾构到达时的土体、阻截地下水流动以及确保铁路、基坑和隧道的安全，采用“素混凝土连续墙+水泥搅拌桩+单管旋喷桩”的方式，对接收井1端头位置进行加固。端头加固体沿隧道轴线方向长为12m，宽为盾构隧道两侧各向外4m，包括一道紧贴着接收井1围护结构的1．2m厚素混凝土连续墙(深至隧道底以下4m)和10．8m长“水泥搅拌桩+单管旋喷桩”的结合体。隧道底以下4m至隧道顶以上4m共14m范围为600mm@350mm×350mm单管旋喷桩加固体，旋喷桩顶面标高至地面约9．03m范围为500mm@1000mm×1000mm水泥搅拌桩加固体。②盾构平衡到达掘进施工由于征地和北江大堤防洪要求限制，接收井1施工场地移交滞后，加上连续墙深达42m，地质主要为砂层，虽然使用了旋挖钻机进行槽段施工，但当盾构穿越完铁路进入到达掘进时，接收井1的实际进度却只能完成至第二层土方开挖及第二道混凝土支撑施工，盾构到达不能采用常规方法实现。为了尽快贯通隧道并保证铁路安全，采用了盾构在原状土中平衡到达的施工工法［1］。主要控制要点如下:a．盾构井灌水平衡。接收井1采用顺作法施工开挖至第二层土方并完成第二道支撑体系的施工后，向基坑内灌水，水位与基坑外地下水位齐平，盾构机直接破除洞门(材质为玻璃纤维筋)进入接收井1内，充分利用盾构到达平衡的原理，规避盾构到达接收的风险。然后，对基坑进行抽水和清理，采用逆作法对基坑的下部主体结构进行施工，将盾构机整体吊出。b．掘进速度控制。盾构刀盘从736环进入接收井1端头加固区，尽量保持盾构推进匀速、平顺，千斤顶推进速度控制在10mm/min以下。在盾构机抵达端头连续墙前，逐步降低掘进速度，两幅连续墙之间的推进速度控制在3mm/min左右，刀盘转速为0．8～1r/min。盾构机进入接收井1时，以尽量减少对基坑内土体扰动的原则控制盾构掘进参数，并关注盾构机参数，防止盾构机扭转。到达掘进时盾构机的推力和扭矩以刀盘转速和掘进速度来控制。c．切口水压控制。从进入加固体(736环)至穿过洞门进入盾构接收井1内(745环)过程中，在保证环流系统通畅不堵管的前提下，逐步降低盾构切口水压，以防止冒浆。从736环开始，切口水压控制在0．18MPa，以严禁堵管为原则调节切口水压，并视环流运行情况对最终切口水压设定值进行微调。至745环时，盾构机穿过洞门进入盾构接收井回填区，切口水压降至0．12～0．15MPa，避免切口水压过高导致泥浆冒顶外泄至灌水区域。d．盾构机姿态控制与连续墙切削。盾构机到达接收井1时，盾构机本体及切刃面与壁体尽可能保持垂直方向进入，使盾构机尽量平缓掘进，严禁进行大幅度的纠偏动作，保证盾构机能够平缓出洞。盾构机碰壁后应缓慢前进，利用切刃慢慢磨耗壁体，直到盾构机完全无法再前进或油压过高、壁体产生破裂。密切注意切刃扭力及马达温度，出洞期间盾构机处于上坡状态，注意控制盾构机的垂直偏差。e．注浆控制。盾构到达掘进期间，泥浆密度应尽量控制在1．20g/cm3左右，粘度≥25s。在端头加固体中掘进期间，必须保证每环注浆量达到理论值的130%。盾构在744环掘进时，二次注浆初凝时间为20s，对素混凝土连续墙外三环(746～748环)6个注浆点都要注浆，并尽量多注浆，注浆压力控制在0．7MPa以下。施工期对铁路的监测盾构施工过程可能造成地面的整体沉降、轨道间差异沉降，影响铁路的正常运行和施工安全，应进行严密的监测［2］。为确保盾构施工安全和广茂铁路线路正常运行，在工程施工期间加强了地面沉降和铁轨轨面沉降监测，并根据监测结果及时调整和优化施工参数，实行施工精细化、信息化动态管理。①监测点布置对于地面沉降的监测，沿铁路轴线每隔5m在路基两侧各布置一个监测点，每隔10m布置一个横剖面，在铁路左右各约15m范围内的横剖面上布设一排间距为2m的监测点，。图2地面沉降监测点布置Fig．2Layoutoflandsettlementmonitoringpoints对于轨道的监测，在每根轨道上沿轨道方向每3m设一个轨面监测点。为布设轴线点，沿隧道轴线附近布设一条闭合平面控制导线，将轴线点放样到地面上。因施工前移交的水准点比较分散，故在沿途较稳定地区埋设2～3个水准控制点。根据实际需要，在沉降影响范围以外视野开阔、通视条件较好的稳定区域埋设2个工作基点，要求牢固可靠。②控制标准在铁路范围内，严格按照已制定的沉降控制限值进行控制，沉降值达±3mm时提出预警，当监测点沉降达到或超过控制限值时，还应及时报警。③观测方法应用SDZ2水准仪(配铟钢尺)测量仪器采用精密水准测量方法实施监测。根据实际布设导线网，通过平差求得各点高程。施工前，由工作基点通过水准测量测出各监测点的初始高程H0，在施工过程中测出的高程为Hn，则高差ΔH=Hn－H0，即为沉降值。观测时严格控制各项限差，每测点读数高差不宜超过0．3mm，对不在水准路线上的观测点，一个测站不宜超过3个，否则应重读后视点读数，以作核对。首次观测应对测点进行连续两次观测，两次高程之差应小于±1．0mm，取平均值作为初始值。④监测频率对铁路的监测频率，接收井1施工时为1次/d，盾构穿越铁路及到达施工时为1次/h。

通过对施工过程各项技术的严格控制及精细化管理，在接收井1施工、盾构机穿越铁路至平衡到达的整个过程，地面沉降和轨道沉降均控制在限值以内，盾构机于春运前顺利通过广茂铁路段，并成功到达了北有广茂铁路、南有北江大堤“腹背受敌”的接收井1，为后续盾构隧道内进行二次衬砌大型钢管赢得了宝贵的时间。

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关键词：铁路路基软土路基施工技术

中图分类号：TU471.8文献标识码： A 文章编号：

前言：铁路工程路基施工，所涉及的路基一般是松土、松软土地基、可塑状软土、砂土以及膨胀土和液化路堤等多种类型土质，施工中所采用的处理措施主要包括冲击压实、搅拌桩以及CFG桩和强夯等形式。

一、软土路基特征

软土是指强度低、压缩性高的软弱土层，可将其分为软粘性土、淤泥质土、淤泥、泥炭质土及泥炭5种类型。通常软土路基问题及其危害概括起来主要有如下两个方面:(1)强度及稳定问题:当软土路基的抗剪强度不足以承受路堤及路面外荷载时，软土路基会产生局部或整体剪切破坏，造成路堤塌方、失稳及桥台破坏。(2)沉降变形问题:当软土路基在上部荷载及外部荷载作用下产生过大的沉降变形时，会影响道路的正常使用。特别是产生过大的不均匀沉降时，造成路面开裂破坏，结构物与路堤衔接处差异沉降，引起桥头跳车，涵身、通道凹陷、沉降缝拉宽而漏水，路面横坡变缓、积水,从而引起路面损坏等。

二、软土路基常用处理方法介绍

1、高压喷射注浆技术

高压喷射注浆技术是从日本引进的一种加固松软土体的应用技术，是在化学注浆技术结合高压射流切割技术基础上发展起来的，其实质是采用钻机先钻进至预定深度后，由钻杆一端安装的特别喷嘴把水泥浆液高压喷出，以喷射流切割搅动土体，同时钻杆边旋转边提升，使土粒与水泥浆混合凝固，从而造成一个均匀的圆柱状水泥土固结体，以达到加固地基和止水防渗的目的。高压喷射注浆技术主要应用在N值(土壤标准贯入值)为0-30的淤泥、粘性土、砂土、砂砾及含部分卵石层的地基中，也可用于铁路、公路和建筑物基础加固防止下沉、坝基防渗帷幕以及施工中的临时支护等。

2、冻结法

冻结法通过采用液态氮或二氧化碳膨胀，或采用普通的机械制冷设备与一个封闭式液压系统相连接，而使冷却液在内流动，从而使软而湿的土进行冻结，以提高土的强度和降低土的压缩性。该法适用于各类土，特别是软土地质条件，开挖深度大于7-8m地基中。

3、压密注浆碎石桩技术

通过在被加固场地的桩位成孔、投碎石，然后通过桩中的碎石桩体进行低压注浆，等水泥浆液初凝后，通过预埋的注浆管向碎石桩体及桩周土体进行中高压注浆，使桩体及桩周土体进一步密实，由此形成以注浆碎石桩、改性的桩周土体及桩间土构成的复合地基。这样的地基不仅可满足铁路安全的要求，也不会对原路堤造成任何形式的破坏。

三、地基处理

1、概述软土地基加固方法。

(1)冲击碾压：由曲线为边构成的正多边形冲击轮在位能落差与行驶动能相结合下对工作面静压、揉搓、冲击。其高振幅、低频率冲击碾压使工作面下深层土石的密实度不断增加，受冲压土体逐渐接近于弹性状态。

(2)强夯法（动力固结法）：是利用重锤（100KN～600KN）,在高处（6m以上）自由落体落下，对地基土施加强大的冲击能，在地基土中形成冲击波和动应力，已达到改善砂土抗液性和黄土的湿陷性。

(3)预压法：通过预压荷载来消除有害沉降，提高地基强度。

(4)水泥粉煤灰碎石桩：其承载力主要来自桩身的摩阻和桩端承载力。CFG桩、桩间土及褥垫层一起形成了复合地基，具有置换作用、挤密作用、边载作用（注：设计术语；就是复合地基中CFG桩的埋深，一定深度的CFG桩能提高桩间土的承载力）和对土的约束等复合地基效应。CFG桩和桩间土的相互作用是影响其复合地基竖向承载力的主要因素，同时褥垫层能够对地基的不均匀沉降有一定的补偿作用。CFG桩使用于粘性土、粉土、砂土和正常固结的素填土。

2、复合地基加固处理方式，常用桩筏、桩网复合地基。

为获得稳定、沉降小、沉降变形均匀且固结所需时间短的路基，我国多数铁路先后采用CFG桩复合地基；目的是路基沉静变形满足无砟轨道工后沉降限值要求。桩筏复合地基--桩顶碎石+钢筋混凝土板，桩网复合地基--桩帽+土工格栅（室）+碎石垫层。两种统称为CFG桩复合地基形式，是高速铁路路基工程中控制工后沉降的一种手段。如果是土工织物的要注意砂子保护层。

四、路基填筑施工

1、施工准备

(1)测量放样，首先进行基底高程测量，确定路基中心线，放出边桩，并用石灰洒出网格线。

(2) 填料质量符合《验标》要求。通过对料场的试验和经济比选，经过业主、设计院、监理等有关领导实地考查论证并认可，同时加强对原材料的料场检测和进场检测，以确保路堤进场填料合格。

2、基底处理

地基表层为软弱土层(N＜4或Ps ＜1Mpa)，应根据软弱土层的性质、厚度、含水量、地表积水深度等，采取排水疏干、挖除换填、抛填片石或填砂砾石等地基加固措施，以保证基底稳固。施工时应按照施工规范有关规定办理。

3、分层填筑

填筑过程中，采用后退方法填筑，通过每车填料量和卸料所占的面积计算和确定试验段参数，填入网格内，确保松铺厚度达到35cm，同时确保基床按横断面全宽在2%～4%的坡度范围内分层填筑到位，以保证路基的压实厚度。

4、洒水晾晒

基床以下路堤和基床表层的最佳含水量经验值为3%～5%，摊铺后，试验员进行含水量检测，根据路基填料的含水量进行洒水和晾晒，以便碾压，达到更好的压实效果。

5、碾压夯实

碾压的标准符合试验检测要求之前，必须达到目测无轮迹，根据试验段的碾压参数，由路基边缘开始纵向碾压，横断面超宽50 cm压实，压实速度先慢后快，由外至内，静压时，行驶速度不大于5公里/小时，振压时，行驶速度不大于3公里/小时，静压1遍，强振压4遍，弱振压1遍，再静压1遍，共7遍。此碾压方式是根据本工区填料粒径和分层逐遍检测总结而得，确定此方法压实效果更好。

6、检验

压实完成后，按《验标》进行压实效果检测，检测中，严格按照试验程序作业，保证检测质量。在驻地路基监理工程表观度、平整度等项检测合格后，报请试验监理工程师现场检测，合格后，方可组织下层填料施工；最后进行沉降观测测量，以确定路基沉降量。

四、结语

铁路施工中的软土路基是不可避免的问题，我们要重视铁路软土路基施工的难题，不断的提升施工工艺，狠抓质量，只有这样才能在铁路建设中全方位、全过程进行控制方能最终保证其施工质量。

参考文献：

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关键词铁路工程；路基抗滑桩；施工技术

在铁路工程施工过程中，对路基稳定性要求不断提高，如果路基边坡处理达不到要求，会导致路基出现滑坡，不仅会使铁路结构被破坏，甚至还会对铁路工程质量造成比较大的影响。抗滑桩主要利用桩身来对作用力传递到下部岩体，可以有效保证边坡的稳定性。在施工过程中，抗滑桩对工艺要求比较高，需要结合工程的实际情况，严格按照施工工序对施工质量进行控制。

1.工程概况

新建铁路龙岩至厦门Ⅳ标段工区分为两段,第一段起讫里程为DK66+359.05～DK68+300，第二段起讫里程为DK74+500～DK83+380,全长10.82095km。有特大桥3座，大桥1座,小桥4座,涵洞31道，隧道3座。本段范围内的土建工程（不含铺轨、预制梁制架工程）、道路改移、大临设施等。地面横坡陡于1:1.25地段的陡坡路堤，必须检算路堤整体沿基底及基底下软弱层滑动的稳定性，抗滑稳定安全系数不小于1.25。否则，采取改善基底条件或设置支挡结构物等防滑措施。

2.抗滑桩施工技术的优点

抗滑桩边坡处理技术和其他的边坡处理技术相比，主要具有下述几个优点：（1）在铁路工程基坡防护工程中，抗滑桩具有良好的灵活性，不仅可以在最佳的抗滑位置应用，而且也可以在单独在铁路路基边坡施工。（2）在路基边坡防护工程中，抗滑桩的抗滑能力更好，对于滑动面比较深、滑移推力比较大的情况下，使用抗滑桩的优势更显著。（3）对于滑坡区域很大的滑坡体，可以采用分排布置抗滑体的方法将公路路基滑坡分层多个小单元，从而消除路基滑坡隐患。（4）抗滑桩是一种比较成熟的施工技术，而且在进行钻孔桩和挖孔桩施工时，可以核对铁路路基的具体情况，使路基抗滑方案具有更强的针对性。

3.路基挡土抗滑桩施工的核心要素

3.1对于抗滑桩的制孔施工

在实际施工过程中，抗滑桩的施工通常采取机械制孔或者人工修筑的方式进行制孔。而对于铁路施工来说，由于通常处于坡度较大的边坡区域，施工作业面极为狭窄，难以保证机械设备的施工，所以在实际施工过程中主要通过人工挖掘的方式进行桩孔的开挖。而当前所采用的开挖方式为跳挖，即每排抗滑桩的开挖应当间隔两个桩基，并且从两边向中间逐渐开挖[1]。另外，在实际施工过程中必须到抗滑桩的混凝土凝固强度达到设计强度的75%以上后，才能够进行周围桩基的施工。因为桩基施工区域地面崎岖不平，地下结构复杂，因此必须采用长钢筋等进行地下结构的测量，以保证施工的基本安全。对于桩基孔径的桩心、垂直度以及深度控制是孔径制作过程中必须严格控制的基础性指标，在指控完成之后应当对孔径的各项指标进行检测，当符合设计要求之后应当及时进行封孔，以保证孔径底部的抗滑桩钢筋不会被锈蚀。

3.2护壁钢筋混凝土施工

为了有效保障施工的基本安全，在实际施工过程中必须及时进行护壁施工，当前施工中护壁施工通常会使用C20钢筋混凝土结构。在实际施工开展之前，应当对施工区域的位置、尺寸以及垂直度等多种因素进行测量和分析，确保满足要求之后应当进行护壁钢筋和模板的安装，之后完成混凝土的浇筑，在浇筑过程中应当借助振捣设备进行振捣，以确保混凝土的密实度。另外，在施工中必须保证混凝土施工的连续性，确保所有混凝土形成整体，当出现裂缝或者错位时应当立即进行修复和加固，以保证工程建设的基本质量。而对于容易产生滑动、承受推力较大以及围岩松软的区域则应当予以必要的临时性加强支护。

3.3孔径的清理和检验

当孔径开挖满足设计标高以及尺寸之后应当及时进行孔径的清理，将底层的软土、淤泥以及其余杂质全部清理干净，与此同时对孔径底部的尺寸、垂直度、地质结构以及孔径技术指标进行检测，以保证施工的基本质量。另外，为了有效避免孔径底部的钢筋出现锈蚀，应当在完成孔径清理和检测之后应当及时采用垫层混凝土进行孔径的封堵，封堵厚度大约为10cm。

3.4对钢筋笼的制作和安装

在进行钢筋笼制作之前必须保证所使用的钢筋完全符合施工设计要求，而当前施工中对钢筋的连接主要通过锥螺纹套管连接工艺技术完成。当钢筋笼骨架制作完成之后应当对其进行尺寸、连接紧固性检查，保证钢筋笼质量符合要求之后即可进行实际安装。在实际安装过程中通常借助电葫芦进行吊装，在此过程中必须确保钢筋笼撞击其他物体或者因为不恰当操作出现坠落，出现钢筋笼骨架变形现象。另外还应当在加强钢筋位置进行凸型固定钢筋的焊接，避免在后期的混凝土浇筑过程中出现钢筋骨架变形的现象。

3.5进行混凝土的浇筑

在混凝土搅拌过程中必须保证所掺入的比例满足施工要求，严格控制混凝土的强度以及坍落度等多项技术性指标。由于在实际施工过程中往往会采取串筒下料的方式进行浇筑，而该种方式极易造成混凝土的离析。为了避免混凝土离析现象的出现，应当在实际浇筑过程中保证串筒到浇筑顶面的距离不超过2m，并且保证混凝土浇筑施工的连续性，一旦出现浇筑中断的现象则应当通过凿毛、增加链接钢筋等方式进行处理[2]。在实际施工过程中应当每间隔大约40cm进行一次振捣，通常采用插入式振捣器进行振捣，当不再有气泡排除，并且混凝土不再下沉即认为振捣完成。混凝土实际浇筑高度应当超过设计高度大约10cm，并且在浇筑完成之后应当将上部存留的浮浆剔除干净，当所有浇筑工作完成之后必须对其进行保湿处理。

3.6对抗滑桩施工质量的检查

当所有工程建设完成之后应当进行必要的施工质量检查。

4.结论

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关键字：冻土区;铁路路基;工程

1 引言

近40多年来，全球气候出现转暖趋势，在这种气候条件影响下，我国多年冻土也出现了年平均地温升高，季节融化层厚度加大，多年冻土产生了不同程度的衰变和退化。多年冻土的这些变化对铁路路基工程的稳定是极不利的。多年冻土的退化和融化将伴随铁路路基的下沉和破坏，而较厚的季节融化层的冻结又将出现较大的冻胀变形。

2 影响冻土区铁路路基的潜在因素

铁路路基是承受并传递轨道重力及列车动态作用的结构，是轨道的基础，是保证列车运行的重要建筑物。路基是一种土石结构，处于各种地形地貌、地质、水文和气候环境中，有时还遭受各种灾害，如洪水、泥石流、崩塌、地震等。铁路路基是承受并传递轨道重力及列车动态作用的结构，是轨道的基础，是保证列车运行的重要建筑物。路基是一种土石结构，处于各种地形地貌、地质、水文和气候环境中，有时还遭受各种灾害，如洪水、泥石流、崩塌、地震等。

2.1 几何不对称性

修筑于斜坡上的冻土铁路路基，由于地势的限制，路堤两侧边坡及天然地表在几何上表现为强烈的不对称，由此导致路堤两侧受太阳直接辐射的面积和与大气直接接触的面积均存在很大的差异，铁路路基温度场呈强烈的不对称。青藏铁路存在许多这种斜坡路堤，其铁路路基温度场的不对称状态十分典型。根据过去的研究，路堤在上坡侧的冻土人为上限埋深小于路面中轴线上人为上限的埋深，而路堤在下坡侧的冻土人为上限埋深大于路面中轴线上人为上限的埋深。融化季节路堤下冻融分界面为一倾斜的滑动面，融化状态持续的时间较长，这很容易引起路堤滑动或突陷。过去的研究工作表明，在年平均气温低于-4.5℃的冻土区，若忽略气候持续变暖对地表及冻土地温的影响，则计算所得斜坡不对称铁路路基温度场逐年变化很小，但当气候变暖时这种变化将加大，需要通过增加地基冷储量的方式(如使用遮阳棚路基结构，片石气冷路基结构和热棒路基结构等，并调整其结构设计参数来抵御和防治.

2.2 温度场

铁路路基南坡与北坡或东坡与西坡接收太阳辐射和传热的差异导致路堤两侧融化深度也存在一定的差异，铁路路基温度场表现为明显的不对称。事实上，任意走向的冻土铁路路基两侧表面温度均存在一定的差异，只是差异的大小不同而己，严格意义上的对称铁路路基是不存在的，对青藏铁路已经先期施工的试验段路基地温场的观测资料说明了这种不对称温度场的存在。当铁路路基温度场呈强烈的不对称时，冬季由于未冻水的不等量迁移作用，路基阴阳坡两侧的含水量和冻结深度都将产生差异，使铁路路基产生明显的不均匀冻胀，而暖季融化开始时，冻土路基中将形成倾斜的冻融滑动面，在填土荷载作用下(运营过程中还将受到列车的振动荷载作用)下，融化后含水量较大甚至处于饱和状态的粘性土易沿冻结面挤出，造成铁路路基阳坡侧路肩及边坡开裂、下滑，影响铁路路基的稳定性。为此，工程结构应该以增加土层冷储量、提高冻土上限，减少发生沉降土层厚度，减少坡向因素造成的横向变形不均匀(主要由不对称温度场造成)，加强融化深度较深的坡脚处的保护性措施为主要方向。片石气冷路基、片石护坡路基、通风管路基、热棒路基都是这类工程结构。除了上述作用，他们还能够不同程度地减小土层温度较差、降低土层温度、减少水分迁移，从而减少寒冻裂缝的发生。

冻土区铁路路基工程状态变化是一个综合的热学和力学过程，冻土区工程施工和运营的不同阶段，铁路路基和多年冻土之间的热交换特征和热平衡结果都有各自不同的特点，这些特点影响着铁路路基工程状态的发生发展过程并影响其最终结果。铁路路基工程状态发展的主要因素:首先是由铁路路基结构形式(主动降温或被动保温)和多年冻土年平均地温主导的冷生过程及其冷生结果(铁路路基冻融交界面形态和多年冻土上限形态);其次是拉动裂缝发展的铁路路基周围水热环境。

3 冻土铁路路基破坏原理

区域气候特点影响下的浅层土体地温和较差，填土性质和含水量;对典型地段所作的填土力学性质试验和对比铁路路基工程状态变化说明，无论是由于铁路路基横向融沉变形不均匀造成的错位剪切力，还是因为寒冻风化产生的张拉力，都通过填土施加，因此填土的性质尤其是抗剪、抗张拉力学强度性质成为一定条件下的决定性因素。

气温升高将对上述病害产生起到催化、加剧的作用。年平均气温反映了各地区地表辐射、热量平衡和大气环流的特点，是影响土体温度的主要因素，当前在温室气体的影响下全球气温正在升高已是不争的事实。据IPCC估计，21世纪全球平均气温将增加约2.5℃，可能的变化范围为1.4-5.8℃。

冻土铁路路基稳定状态的破坏与冻土本身的温度、含冰量性质有关。地下冰最为集中分布在多年冻土上限附近，修筑路堤后引起多年冻土上限变化，其结果就会造成地下冰融化，导致路堤产生融化下沉破坏。由于地下冰受多因素控制，在空间上形成不均匀的和不同的含冰状态。这种不同的含冰状态直接影响着冻土铁路路基的稳定，而富冰、饱冰冻土和含土冰层一旦融化就会对工程产生巨大的破坏。对于其他类型工程建筑物(比如桥涵、路堑、高边坡等)来说，高含冰量冻土的影响同样是极为关键的问题。

在铁路路基稳定性方面，还必须同时面临冻融灾害问题，即不良冻土现象。这些与冻融过程有关的不良地质现象，当它们威胁到铁路安全运营和工程稳定性时，就演变为一种工程灾害。这种工程灾害主要与地下冰、冻融过程和冻土温度有关。特别是在高含冰量、高温多年冻土的斜坡地段，微弱的工程热扰动可能就会引起冻土区斜坡稳定性变化，对于这样一些地表敏感性极强的多年冻土地段，工程勘测、设计和施工都应给予极大的重视。对于斜坡地段出现的冰椎、冻胀丘，对工程的危害非常大，常会导致铁路的破坏和运营的中断。对于铁路路基附近出现的冰椎、冻胀丘，常会引起铁路路基产生冻胀问题，也应对其予以足够的重视，并针对具体情况给出其防治措施.

参考文献

[1]吴紫汪，程国栋，朱林楠等，冻土路基工程，1988

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关键词：铁路工程；路基填筑；施工技术

中图分类号：TU74 文献标识码：A文章编号：

我们都知道，路基填筑施工在整个的铁路施工中占据着重要的位置，而其中压实密度又是我们必须关注的主要环节，也是我们进行路基质量控制的关键所在。所以我们在进行路基填筑施工时必须全面的考虑好填筑的材料、土石方的调配、基底的处理和夯实等各个方面的内容。

1普通路基填筑

由于箱函和桥梁的施工造成路基和过渡段不能同一水平施工的，路基施工时预留过渡段的位置，每层填筑时留2m的台阶，并碾压密实。

1）填铺区段：每层填筑之前放线确保超填50cm，然后洒水，打方格网，方格网根据运土车辆容积、铺料厚度、路基宽度计算，并在路基两侧边线处埋设标杆，按铺料厚度人工堆摊铺料厚度控制土墩，墩顶撒白灰标识，以控制车辆卸土和铺料厚度。在路基高度大于3m的路堤两侧边坡自坡脚至基床表层下根据设计图纸每30cm或60cm铺设一层抗拉强度为25kN/m的双向土工格栅，土工格栅外边缘到设计边坡线10cm，如果是拱形骨架护坡形式的路段还需在加上拱形骨架开挖的深度换算成水平距离即1.08m。土工格栅铺设时必须拉紧，并用U形钉固定，每平方米4个。土工格栅纵向搭接不小于30cm,铺设土工格栅后严禁运土车辆及其他重型施工机械行驶于其上。对于A、B组料和改良土中的超粒径用在自卸车顶装网子的方法从源头进行控制，再配合人工在填铺区段进行破碎。基床底层改良土的拌制：填料采用在A、B组料中掺配30%碎石（碎石重量占改良成品料总重量百分数）进行改良，料厂清表后在开采层表面均匀摊铺碎石，换算成体积比每开挖一米土层须铺碎石厚度52cm，采用反铲立面开挖并进行二次搅拌，搅拌均匀后堆成土堆，填筑时用反铲立面挖装。

2）整平区段：先用推土机沿路堤纵向由两侧向中间进行初平，再用平地机由中间向两侧纵向平整2-4遍，静压一遍后再采用水准测量指导平地机精平作业，控制横坡2%-4%，纵坡按设计控制，人工配合低垫高铲，清除多余填料。

3）辗压区段：辗压之前应洒水或晾晒，保证路堤填料含水在最佳含水量的±2%以内。辗压采用22t振动压路机进行压实。第一遍静压，然后先慢后快，由弱振至强振，达到压实遍数后平地机刮平表面，然后用静压的方法将路面处理平顺光滑；辗压时由两边向中间纵向辗压，压路机的辗压行驶速度控制在2-3km/h；各区段交接处，相互重叠压实，纵向搭接长度不小于2m，沿线路纵向行与行之间压实重叠不小于40cm。路基沉降管周围1m范围内采用小型平板夯分两层夯实。

4）检测区段：基床以下K30≥110，Ev2≥45，孔隙率n≤31%；基床底层K30≥130，Ev2≥60 ，Evd≥40，孔隙率n≤28%。孔隙率每层沿路基纵向100m检测六点；Ev2三层一做，每100m检测两点。路基临时防排水设施：路基两侧做成高10-20cm的棱子，每隔50米左右顺着边坡做一个临时排水渠到临时排水沟，用于集中排水，并用砂浆抹面。特别是现在已到雨季，路基临时排水设施尤显重要。

2过渡段填筑

由于结构物和路基的刚度及沉降都不一样，必然会引起轨道的不平顺，所以过渡段的作用尤为重要。过渡段可以使轨道的刚度逐渐变化，并最大限度的减少路基与结构物之间的沉降差，降低列车与线路的振动，减缓线路结构的变形，使行车安全、平稳、舒适。一般来说，采用强度高、变形小的级配碎石并掺入5%水泥进行填筑，可以有效的减少沉降差，实现刚度与变形的均匀过渡。但过渡段又是路基施工的薄弱环节，由于结构物的影响，作业面相对狭小，结构物周围容易碾压不到。例如，某段有27个箱函过渡段和13个桥台过渡段，选取2个作为箱函过渡段样板段，1个桥台过渡段样板段进行试验，选取最佳碾压遍数和铺料厚度。

2.1基坑回填

回填之前先清理基坑，对于有水基坑，先进行抽水，把基坑水位降至基坑面以下，确保干地施工。抽完水后防止地下水再次渗出，立即回填，适当把料拌干一点。基坑采用级配碎石掺5%水泥回填，铺料厚度20cm,采用小型平板夯振动6遍压实。

2．2原地面处理

对于软基进行换填，整平辗压，进行验收，达到K30≥60MPa/m。2．3过渡段填筑：过渡段采用级配碎石掺5%水泥填筑，分层厚度30cm，振动压实6遍。结构物周围两米分两层填筑，采用小型振动夯压实6遍。包边土与过渡料、路堤预留台阶进行齐缝辗压。碾压完成2小时后进行试验检测，然后用养护毯覆盖洒水养护。

1）箱函过渡段形式：为底宽2米沿路基纵向1：2的倒梯形，横向两边1：1的正梯形。可以根据第一次放线在函身把1：1的线用自动喷漆画上去。在函身上标出分层厚度。纵向1：2和横向1：1的坡度可以根据分层厚度纵向后退60cm和横向两边向里进30cm，但用高程控制比较准确。箱函顶到基床表层顶的填土高大于两米函顶填土，小于两米填过渡料。

2）桥台过渡段形式：为底宽3-5m顶宽不小于20米，纵向坡度为n（1：2-1：5）的倒梯形，横向两边1：1的正梯形。桥台锥坡是沿路基纵向1：1坡度，横向1：1.5坡度，两者之间坡度渐变的一个不规则的椭圆。 1：1的坡度可以直接用喷漆画到桥台上，1：1.5的坡度可以从桥台顶控制，但用高程计算比较准确。两者之间坡度包括两者用坡度尺控制。过渡段纵向1：n和横向1：1坡度可以从桥台顶向下拉尺子控制，但用高程计算比较准确。桥台台背和过渡段相接部位设置10cm无砂渗水板或空心砖隔离层，并在原地面埋设排水管至台前用于排除台背流水。在基床部位设置C20混凝土垫块用于架梁，混凝土块与过渡段级配碎石间设置由无砂混凝土渗水板、无砂混凝土渗水板基础、软式透水管、C20混凝土基础组成排水系统到路基两侧。

3）掺5%水泥级配碎石拌合比：0-5mm碎石占36%，5-10mm碎石占18%，10-20mm碎石占18%，20-40mm碎石占18%，水泥占5%，水占5%。由于现在已到夏季，温度高，料含水损失快，根据距离远近可以适当把水调到6%-7%。

3基床表层填筑

基床表层用级配碎石回填，横向结构物两端20米范围级配碎石掺5%水泥。本段为CRTSⅡ型板式无砟轨道 ， 基床表层厚度中间40cm，两边60cm，分两层填筑，第一层用用水准测量指导平地机精平，第二层用摊铺机填筑。台尾预留端刺和摩檫板长度。基床表层上面10cm沥青混凝土用于封面和找出路基横坡。表层级配碎石配合比：0-5mm碎石占48%，5-10mm碎石占16%，10-20mm碎石占16%，20-40mm碎石占20%，水占6%。路基附属设施声屏裝障基础和接触网基础采用钻孔灌注桩，两者施工完成后进行电缆槽开挖，安裝电缆槽，架设通信信号电缆，安放盖板，最后砌筑干砌片石护肩。

结语

随着铁路路基填筑工程数量比较巨大，并且需要大量的劳动力、工程材料、施工机械和建设资金，在于大量的土石方集中地段，常常控制整个铁路的施工期限。在路基填筑施工中应认真做好土石方调配，填料试验与压实试验工艺性试验，合理选择施工方法，保证施工质量，加快施工进度，降低工程造价，提高经济效益。

参考文献

[1]罗天福．粉质土填筑路基中有关问题的探讨 [J]．公路与汽运，2008，23（9）．

[2]刘国英，孙立辉．高速公路黄土填筑路基施工技术 [J]．内蒙古科技与经济，2007，21（9）．