新能源技术方案范文

导语：如何才能写好一篇新能源技术方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

宝马在2008北京车展上首发了X6氢动版，这是继宝马7系氢动力版之后又一款新产品，此番新车X6搭配的氢动力系统与7系相类似，是在7系的基础上加以改进的系统。

氢是一种可以循环利用的非石油资源，其排放物主要是水，污染极小。

在宝马看来，这是一种最有发展前景的动力系统，宝马的氢动力系统与氢燃料电池不同，燃料电池是将氢燃料转化成电力，从而驱动车子行走。

宝马的氢动力所搭载的发动机，车内拥有两个燃料箱，分别可存储液态氢和汽油，其搭载的发动机既可以燃烧氢燃料，又可以使用汽油燃烧。

除宝马以外，福特、通用等也相继推出了自己的氢动力汽车。

相对于混合动力与燃料电池，氢动力作为最终能源解决方式，似乎有着更“光明”的未来。

氢能源“捷径”

将氢技术作为未来最适宜的能源形式并且坚持不懈地进行促进与开发，是宝马集团清洁能源策略的一个核心内容。宝马早在1978年就已开始氢动力单元的研究，在此后的几十年内，通过几代的氢动力汽车使这项技术得到不断的发展和改进。

宝马经过28年数代氢动力汽车的发展与改进，2006年11月22日，宝马Hydrogen7氢动力开始投入小批量生产。这也是世界上第一款供日常使用、几近零排放的氢动力驱动豪华高性能轿车。

Hydrogen7氢动力体现了宝马的双模式动力之路，即利用现成的内燃机技术来实现应对石油资源枯竭的解决方案，这是宝马所走的一条氢能源汽车的“捷径”，不对发动机基本结构做较大的改变，精心调整后在传统内燃机内燃烧氢气，同时又能燃烧汽油。

氢动力作为汽车新能源的终极解决方案，即使技术实力雄厚的跨国公司如通用、丰田、戴姆勒-奔驰等苦心钻研10几年，但商业化的路途依然遥远。

BMW氢能7系只能说是离我们最近的一款氢动力车，而并非是终极的氢燃料汽车，因为它目前使用的仍是汽油和氢双燃料。在宝马看来，混合动力是过渡技术，而氢动力则能够通向未来。

量产难题

在去年末的《京都议定书》10周年纪念论坛上，宝马集团披露了其向替代性燃料过渡的短、中、长期环保及技术路线。

即短中期将以提高原车型的效率为主（短期将着手推进轻量化、减少空气阻力以及能源管理等，中期将利用第二代生物燃料），长期将开发使用氢气和电力的汽车。

另外，氢动力汽车还分为氢燃料内燃机汽车与氢燃料电池车，技术上也有差别。对于宝马和其他看好氢动力的汽车厂商来说，大规模商业化可能还需要10到15年的时间。

据悉，氢动力从研发到单车成本是5亿美元，批量生产后化学加氢站也是一个问题。

所以Hydrogen7氢动力轿车的价格至今仍是一个谜，目前它也只是被少数人的拥有。

记者了解到，液氢的售价高达8欧元1kg，而宝马现推出的Hydrogen 7每行驶100km需要3.6kg氢气。同时，加氢网点的建设是一个制约因素。因为网点工程浩大所以启动费用高昂。

今后在北京、上海、东京这样的有利于普及加氢站的城市进行推广可能会容易一些。

丰田 混合动力领跑者

从目前来看，混合动力车是汽车业迈向可替代能源新世纪的最佳路径，也是目前唯一能实现量产并获得利润的替代技术。丰田汽车是混合动力领域的标杆汽车企业。

2008年的北京国际车展上，12款混合动力汽车的扎堆“表演”令丰田汽车不再一支独秀。

由于混合动力车具备节能环保的优势，所以未来发展前景很好，但是要普及到中国的消费者，一方面需要汽车厂商降低成本，改良系统；另一方面需要政府出台优惠政策，让消费者在使用这一新能源车时省油又省钱。

混合动力渐热

丰田汽车在2008北京国际车展上特别安排了混合动力区域，摆放了所有混合动力型号的车，除了已经在中国市场销售的油电混合动力车PRIUS普锐斯和雷克萨斯LS600hL、RX400h外，还有雷克萨斯GS450h、混合动力运动概念车FT-HS、追求零排放的混合动力技术的油电混合动力概念车――HYBRID-X以及雷克萨斯油电混合动力SUV―LF-XH。

丰田汽车自1997年推出混合动力汽车，截止去年11月已经在全球累计销售了大约125万辆，突破了100万辆。其中，70%是普锐斯车型。

统计显示，2007年美国的混合动力汽车总销量突破了30万辆，超过2006年的25.45万辆，其中有43%是丰田普锐斯。

据日本Nomura研究机构预测，全球混合动力车到2012年会增长3倍，达219万辆。面对混合动力汽车的光明前景，丰田汽车已经列出了具体的计划：到2010年，其全年混合动力年销量将达100万辆，其中最主要的是其插入式混合动力车。到2020年，其每一系列车型都将推出混合动力版本。

上世纪90年代，欧美厂商对混合动力不屑一顾，随着能源危机临近，面临着是“生存还是毁灭”的抉择的汽车工业和厂商越来越多的向混合动力要市场，毕竟与氢能源等相比，混合动力汽车的实用性最高。

在北京车展上，福特汽车展出了一套汽电混合动力系统。这款完全混合动力传动系统可以在纯电力、纯汽油或者油电混合等不同动力模式之间自动切换，从而使能效与性能得到最大化。同时，排放量也保持在PZEV（准零排放车型）所可能达到的最高水平。

一向偏重于电燃料电池研究的通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳在京宣布，拟斥资2.5亿美元在华设立汽车新能源研发中心，将在混合动力方面发力追赶丰田。通用最新研发的5款新能源汽车在北京车展上亮相，其中欧宝Corsa1.3涡轮增压柴油车、雪佛兰E－quinox氢燃料电池车、雪佛兰Tahoe双模混合动力车、土星Aura轻度混合动力车均为亚洲首次展出。

高成本之困

记者采访获悉，本田汽车的思域(Civic)混合动力车自去年11月上市以来仅售出了约150辆。该车售价26.98万元，其价格不仅相当于售价14.78万元的1.8LEXi手动型汽油版思域汽车价格的2倍，且几乎是其该车美国销售价格的两倍。

J.D. Power & Associates旗下亚汽资源公司(Automotive Resources Asia)的数据显示，尽管去年中国的SUV和豪华轿车销量实现了两位数增长，但普锐斯的销量只有414辆，比2006年下降了81%。此前丰田汽车设定的目标是销售3000辆普锐斯轿车。

业内人士认为，由于技术限制，普锐斯售价偏高；另外，这些在中国销售的混合动力车多数进口或国产化比例低，在海关征收关税之后，其价格相应走高。普锐斯的价格，在日本相当于人民币16万元，比同级别汽油车仅贵3万元人民币；但在我国售价30万元左右。虽然能降低油耗，但节省下的钱并不能抵消消费者的购车款。同时，消费者普遍尚未接受混合动力车的概念。

一款1.5升排量的传统轿车，按照目前国内的车市行情价格不超过15万元。然而丰田1.5L普锐斯的价格却近30万元，同样使用93号汽油，一辆传统家用汽车行驶15万公里需要花费的燃油费用约为7.3万元；一辆混合动力汽车15万公里需要花费的燃油费用约为3.24万元，两者相差4万元左右，但混合动力车比传统车购车的成本贵近15万元，这样消费者虽然买了省油的车却因此多花了约10万元钱。

丰田汽车上月还宣布将普锐斯的价格下调8%，下降了2.1万元左右。

“现在中国的混合动力车市场尚处在培育阶段，销量多少不是目的，关键是使消费者接受我们的理念，认识普锐斯的质量。”丰田中国企划公关宣传部相关人士告诉记者。

丰田社长渡边捷昭表示，在技术方面，外插充电式混合动力车是混合动力车发展的更高形态，大大提高了电动行驶模式的距离的同时，更降低了汽油的使用量，而且利用普通家用电源即可充电，它将比现在的混合动力车更加环保。丰田的目标是，在2010年之前，努力迈向外插充电式混合动力实用化阶段。

因此，从长远来看，混合动力具有可观的发展潜力。丰田汽车乐观地认为在中国市场中，此类轿车的销量或许不用几十年、而只需几年时间就有可能实现增长。

自主新能源 集体寻突破

面对跨国汽车企业在新能源领域取得的突破，中国的新能源汽车还处于起步阶段，与国外还有很大的距离，自主品牌新能源追求突破，集体追赶跨国巨头的迫切心情在北京2008国际车展上表现得淋漓尽致。

齐头并进

4月20日上午11 点，W1 馆，比亚迪汽车正式其首款纯电动轿车e6；广汽集团首次其概念车，这款概念车正是搭载新能源动力；长安自主研发的首款氢动力概念跑车也登场亮相；上汽也推出了多款新能源车，其中包括“上海牌”的最新一代的燃料电池车；奇瑞“银海绿洲”系列展台，全部由柴油车、混合动力车、燃料电池车和灵活燃料车组成；长城欧拉和长城精灵EV完全依靠电池电力驱动。

长安汽车董事长尹家绪表示：“中国必将成为全球最大的汽车市场，但如果按照目前的燃耗水平，汽车的石油消耗量将超过中国整体石油需求量6成。” 因此，新能源汽车将是未来中国汽车品牌参与全球竞争，并在短期内实现抗衡甚至反超的最大机遇。

去年11月1日，中国公布《新能源汽车生产准入管理规则》；去年12月20日，又公布了《产业结构调整指导目录（2007年本）》，国内外众多车企也开始制定自己的新能源汽车计划。一时间，混合动力、氢动力、燃料电池、电动车，凡是国外已经出现的新能源解决方案，都在中国有所体现。但从目前看来，自主品牌汽车在混合动力汽车和新能源汽车方面已经被外国汽车公司抛在了后面。

比亚迪攻势

汽车专家贾新光认为，在电动汽车方面，中国的起步并不晚，成果也很多，电动自行车行业的发展等于为电动汽车积累了宝贵的技术和市场经验。中国的电动汽车成本要比发达国家低得多。现在的关键是政府应该支持技术比较成熟的电动车产品尽快上路，占领市场。

在欧美日本，传统汽车已经根深蒂固，电动汽车要想替代传统汽车非常困难，中国在汽车还没有普及之前，已经有了电动自行车作铺垫，电动汽车的发展就有了市场基础，这在世界上是独特的条件。

今年1月份在底特律北美国际汽车展上比亚迪展示了一款混合动力汽车，名为F6DM。该款汽油和电力混合动力汽车将在今年推向市场。该车可以插入家用电源插座充电，在充满电的情况下，可以完全依靠电力行驶100公里。之后，比亚迪e6电动汽车将在2009~2010年期间推向中国市场，计划两年内在中国大规模销售充满电时能够一次行驶300公里的全电动汽车，并向北美和欧洲出口。

据悉，混合动力汽车的售价约为人民币15万元，电动汽车售价为20万元。

对于废旧电池污染问题，比亚迪提出他们的电池是硅铁的，一旦电池不能使用了，它就是一块铁。可回收、其耐热性、抗压性和容量都远远强于普通电池，电池充电循环次数可达2000以上，电池的持续里程寿命大于60万公里。而其成本为5万元，年产达到20万辆后，成本可降低为3万元。对比氢动力，纯电动研发成本确实低了很多。

政策缺失

目前除混合动力外，其他新能源汽车的标准尚未建立，因此新能源车的竞争很大程度上会演变为标准之争。中国虽然出台了《规则》，对新能源汽车的发展起到了一定的规范作用，但是并没有明确给出中国新能源发展的方向。

业内专家认为，第一是相关的消费市场还没有形成，第二是因为发展新能源汽车的要求还没有达到十分迫切的程度。政府中有些部门的意思是等待电动车、氢能源和混合动力争出结果后，再明确政策支持哪一种新能源，而政府部门的意见和利益不能统一，没有明确的政策，新能源汽车的发展也不会快。

分析人士认为，目前国家确实很难出台鼓励政策，这也是保护本土汽车企业。本身在传统汽车技术方面自主品牌就处于弱势，现在给予了支持混合动力车发展的政策，无异于扶持外国汽车公司，自主品牌只能继续落后。

中国汽车工程学会理事长张小虞认为，未来五年，在我国汽车产业领域，产量增长将不再会放在第一位，产量一旦超过1000万辆以后，主要任务就是做强而不是做大，首先要增强自主创新能力，其次是提高企业集团总体竞争能力。从这个意义上讲，我国汽车产业应尽快实施战略转移。

■链接：《新能源汽车生产准入管理规则》

国家发改革委制订出《新能源汽车生产准入管理规则》，从去年11月1日开始正式实施。

新的《规则》首次明确新能源的概念包括混合动力、纯电动、燃料电池电动、氢动力和其他新能源(如高效储能器、二甲醚)等。

与此同时，《规则》对企业上马新能源车项目设定了15道“准生”门槛，其中最引人注意的是，企业需要至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。这将打破目前全国新能源汽车“一窝风”的现状，形成由拥有技术优势的汽车企业领跑的格局。

在企业取得新能源准入资格后，仍需在商业化阶段接受主管部门监管，从而可避免新能源汽车的市场发展出现失控现象。

篇2

何止是苹果，最近一段时间以来，谷歌等在无人驾驶汽车上的频频发力，让车联网这个概念性的产品距离我们越来越近。

在国内，9月14日，腾讯公司旗下车载开放平台正式推出，声势颇大。但是，在笔者看来，它的车联网解决方案，虽然目前不错，但还有极大的发展空间。他们目前只能算是“网”，只能是软件产品。虽然与诸多汽车公司合作，可腾讯还只能算是一个软件提供商。如果没有自己的“车”的话，它还算不上真正的车联网。并且，他们在目前的产品只能是之前汽车车载系统的升级、完善和延伸，在互联网汽车方面还有很长的路要走。不止是腾讯，其他一些企业即便是强如苹果、谷歌的产品，他们目前与真正的车联网还尚有距离。

那么，互联网公司怎么才能做好车联网这款划时代产品呢？笔者认为，车联网，还得传统汽车企业与互联网公司进行深度合作，互联网企业有自己的汽车，汽车企业有自己的互联网，或者，二者合二为一，成立合资公司。

车联网，我更愿意叫它互联网汽车。但不管叫什么，它的前提还必须是一辆汽车。而汽车，又必须有其优秀的机械性能、底盘技术、变速箱技术(因为新能源的缘故，传统意义上的发动机的作用就被削弱了)。脱离了汽车最基本属性的汽车，难以称之为汽车；汽车基本属性不够优秀的汽车，也不会是优秀的汽车产品。所以，国内一些汽车厂商之所以难以跟上欧美汽车的步伐，根本原因还在汽车的根本属性上。配置再高，也掩盖不了机械性能的羸弱。但您也许会说，特斯拉应该是个特例，可能很多人也会这样认为。但是别忘了，特斯拉汽车方面的基因还是源于传统汽车公司的。并且，特斯拉的特点除了在于新能源外，其机械性能也是非常优秀的。前段时间，我曾经乘坐过特斯拉的某款汽车，这是我的个人真实感受。所以，优秀的车联网，或者叫互联网汽车，首先它必须是一台优秀的汽车产品。然后，再配以优秀的互联网软件，与互联网连接。

传统汽车企业与互联网公司合作，这不仅仅是把软件安装到汽车上那么简单，如果是这样，那就和安装导航没什么区别了。可究竟该如何合作呢？这我想起了2015奇点创新者峰会上李书福的演讲，以及新能源汽车的发展。

2015奇点创新者峰会上李书福的演讲，是一位传统行业长者互联网意识的体现，其“关上车门是北欧，打开车门是北京”的妙语至今让我忍俊不禁。想起他，我想说的是要做互联网汽车，传统企业管理者首先得具有互联网的意识。没有这种意识，一切都是空谈。

而在某种意义上，新能源汽车也是广义的互联网汽车的分支。更何况，作为新能源汽车代表的特斯拉就是互联网企业。在国内，今年上半年，全国新能源汽车总销量达到71，102辆，是2014上半年的2.4倍。可以这样说，新能源汽车已经有“井喷”前夜的味道了。而在新能源汽车领域，则不乏“跨界”合作者。

这时我就想，如果互联网汽车想要获得更好的发展，那必须由互联网公司、传统意义上的汽车公司以及新能源技术公司进行最深入的合作，才能最大限度地发挥双方的优势。

篇3

新能源又被称为清洁能源，是在新技术条件下所开发利用的能源资源，包括生物质能、太阳能、风能、洁净煤技术、氢能、核能等。起始于美国的世界金融危机对全球经济造成沉重打击之后，面对全球金融危机和经济衰退，新能源开发和利用被提到具有战略性的地位并被作为应对经济危机的有效手段。美国、欧盟等世界发达经济体大力推进新能源的发展，既着眼于当前应对金融危机，更从战略的高度抢占未来经济的制高点。

美国率先把发展新能源作为应对金融危机的重要举措，显示了其对研发替代能源、发展新能源和改变美国能源消费方式的决心。2009年2月15日，总额达到7870亿美元的《美国复苏与再投资法案》由美国总统奥巴马签署生效，其中新能源为主攻领域之一，重点包括发展高效电池、智能电网、碳储存和碳捕获、风能、太阳能等；美国政府计划到2020年可再生能源发电量须占总发电量的20%，到2025年,美国新能源技术和能源效率技术投资规模将高达1900亿美元。欧盟把新能源产业提升到战略的高度， 2007年初，欧盟就提出了到2020年可再生能源占欧盟能源供应量20%的新能源政策。金融危机爆发之后，欧盟为了加强其在新能源领域的竞争优势，进一步加大政策力度。2009年3月, 欧盟委员会制定了一项发展“环保型经济”的战略规划，从2009年至2013年五年间投资1050亿欧元，支持绿色技术的开发及应用, 保持欧盟在绿色技术领域的世界领先地位, 全力打造欧盟地区的绿色经济。

新能源产业孕育着新的经济增长点，并成为新一轮国际竞争战略制高点，中国政府把新能源产业视为促进经济增长和产业升级的重要动力。2009年3月，总理在《政府工作报告》中明确指出，大力发展循环经济和清洁能源，要积极发展核能、风能、太阳能、水能等清洁能源。我国的《可再生能源中长期发展规划》中提出到2020年可再生能源将占能源消费总量的15%。而即将出台的《新兴能源产业发展规划》对新能源的开发利用和传统能源升级变革在具体实施路径、发展规模等方面都进行了部署，该规划的规划期为2011-2020年，规划期内对新能源产业累计增加5万亿元投资，将每年增加1.5万亿元产值，增加1500万社会就业岗位。

在国家政策鼓励和市场需求拉动下，我国新能源产业快速发展，然而在新能源产业规模不断扩大的同时, 在新能源关键技术上掌握得还不多，在太阳能、电力储存、风电等诸多领域缺乏核心技术，新能源产业发展面临后劲不足的困境，因此积极开展新能源外交已成为发展新能源产业的重要途径和战略举措。通过加强国际间合作与对话交流、开展务实合作，拓展同美国、欧盟等发达国家新能源技术合作,积极吸收和引进国外新能源技术、设备和成果，以推动我国新能源产业可持续稳步发展。

二、中国与美欧新能源合作的机制分析

中国开展新能源合作，主要是以美国、欧盟为主要对象的双边合作，目前已在产业政策、双边合作和科技交流方面形成了能源合作机制。近年来中国与美欧更将新能源作为突破口，新能源国际合作领域逐步扩宽，合作机制不断深化。

（一） 中美新能源合作机制

中美是全球最大的能源生产国和消费国, 两国在能源安全和应对气候变化方面具有共同利益。开展新能源合作不仅促进中美能源结构优化和环境改善，也推动国际气候合作机制的建设以及全球气候治理的成效。基于对新能源和节能减排领域的空前重视，中美两国新能源合作便有了共同的追求和目标，中美新能源合作不断深化，逐渐走向机制化和成熟化。

中美能源政策对话，是双方探讨新能源合作的重要机制，在2005年首次能源政策对话中，双方谈到在清洁能源、核电节能方面的合作；2006年第二次对话中美双方一致同意，将发展新能源与可再生能源作为两国能源合作的重要领域；2007年第三次对话双方签署了《关于工业能效合作的谅解备忘录》，中美两国强调加强在提高煤炭利用效率和发展清洁能源方面的合作；2009年第四次对话中美双方就两国新能源政策、中美清洁能源联合研究、洁净煤技术、核能及可再生能源等事关中美能源发展的重大政策性问题进行了深入探讨，并签署了清洁燃料领域合作、二氧化碳捕获和封存技术合作等三项新能源领域的合作协议。

以2009年11月奥巴马访华为契机，中美除正式签署《中美关于加强气候变化、能源和环境合作的谅解备忘录》外，为了对两国从事清洁能源联合研发提供便利，并为两国研究人员提供合作平台，双方还签署了《中国科技部、国家能源局与美国能源部关于中美清洁能源联合研究中心合作议定书》,并计划在未来五年投入至少1.5亿美元，重点开展包括新能源汽车、绿色建筑、清洁煤等课题研究。此外，双方还明确表示将在多个新能源领域进行合作，包括发展清洁能源、加强清洁煤技术合作以及推动双方在利用太阳能、风能、先进生物燃料等方面技术和政策合作等。

中美战略与经济对话则把中美新能源合作明确定位到战略层次，也进一步凸显新能源合作与气候变化这一重大全球性议题的关联性。2010年第二轮中美战略与经济对话中，双方就发展清洁能源、加强清洁煤技术合作以及推动两国在利用风能、太阳能、先进生物燃料和现代电网制定路线方面的技术和政策合作等达成共识；并签署《中国国家发展改革委与美国国务院关于绿色合作伙伴计划框架实施的谅解备忘录》、《中国国家核安全局和美国核管制委员会关于进一步加强西屋AP1000核反应堆核安全合作备忘录》等五项合作协议。2011年第三轮中美战略与经济对话中，双方就新能源合作达成多项共识，将深入开展智能电网、大规模风电开发、天然气分布式能源、页岩气和航空生物燃料等方面的务实合作，并在《中美能源和环境十年合作框架》和《中国国家发展改革委与美利坚合众国国务院关于绿色合作伙伴计划框架实施的谅解备忘录》框架下签署了6对新的绿色合作伙伴关系。

（二） 中欧新能源合作机制

中欧在新能源领域合作的深入，主要是双方对节能减排和环境环保问题的关注和共识。中欧在新能源领域的合作始于20世纪80年代，目前双方在产业政策、双边合作和科技交流方面形成了新能源合作机制。创立于1994年的中国―欧盟能源合作大会，是中欧能源合作最大规模和最高级别的会议，也是中欧新能源合作的重要平台。2006年第六次中欧能源大会上，中欧签署《有关二氧化碳捕捉和储存近零排放发电技术合作协议》，中欧双方就煤炭近零排放技术的研发、展示以及示范工作开展合作；2008年第七次中欧能源合作大会上，中欧双方就可再生能源技术、氢能与燃料电池技术、生物燃料技术、煤和气水化合物技术、以及先进核能技术等方面进行深入交流；2010年第八次中欧能源合作大会则侧重于可再生能源、智能电网和清洁汽车三个领域开展技术和产业合作。

中欧峰会是中欧双方新能源可持续发展对话与合作机制。2005年第八次中欧峰会签署了《能源交通战略对话谅解备忘录》，并发表《中欧气候变化联合宣言》，宣言内容包括加强清洁能源领域的合作与对话，以促进中欧经济可持续发展；2006年第九次中欧峰会上，双方强调增强务实合作，特别是加强在在《清洁煤行动计划》和《能效与可再生能源行动计划框架》内下的新能源合作；2008年第十一次中欧峰会签署《中欧清洁能源中心联合声明》，声明深化了在清洁能源领域的合作；2009年第十二次中欧峰会签署《启动近零排放碳项目第二阶段合作谅解备忘录》，双方就可再生能源、清洁煤炭、生物燃料等新能源领域进行具体合作达成一致。2010年4月30日中欧清洁能源中心项目在北京启动，资金规模为1240万欧元，项目执行期5年。该中心将着重于推动欧洲清洁能源和节能技术在中国的本土化，并将为中国新能源产业发展提供高效的技术方案，方案涉及可再生能源、清洁煤技术、绿色建筑等领域。

三、中国与美欧新能源合作面对的主要问题和挑战

由于中国和美国、欧盟新能源产业所处发展阶段不同，政策导向和出发点也有所差异, 这使新能源国际合作面临信任机制、技术合作壁垒和贸易保护主义等方面的挑战。

（一）新能源合作信任机制有待加强

新能源产业作为一个新兴战略产业，国际间的协调与合作成为大势所趋，维护自身可持续发展和能源安全使得新能源合作信任机制的建立成为一种必然。在中国和美欧新能源国际合作过程中，为了维护产业的竞争力，中国和美欧之间的互信对话机制在某些时期会处于脆弱的状态，这就导致双方非常重视合作的收益。

随着中国新能源产业的快速发展，新能源将可能成为中国和美国、欧盟之间竞争和冲突的新领域。发展低碳核心竞争力、新能源和低碳经济，对美国和欧盟未来经济竞争力和国际地位影响重大，二者积极推动气候变化和绿色壁垒以其竞争力，同时削弱中国等竞争对手的竞争力。在新能源国际合作中，美国、欧盟担忧中国强大的仿制和技术升级能力，害怕在技术转移后，还未从中国新能源市场获得足够利益就被排挤出去。

（二）新能源技术合作壁垒的挑战

新能源是新的技术革命，但由于中国新能源领域创新能力不足, 许多高技术设备和材料严重依赖于进口, 诸多领域的核心、关键技术尚未突破。因此，中国希望加大从美国和欧盟进口新能源技术力度，而相关技术出口的管制已经成为中国和美欧之间在新能源领域合作的障碍。

美国在高技术领域对华出口实行严格的管制政策，《美国出口管理条例》和《美国出口管制商品清单》是其进行出口管制的两个重要政策文件。2007 年6月美国商务部相继出台《对中华人民共和国出口和再出口管制政策的修改和阐释》、《新的经验证最终用户制度》、《进口证明与中国最终用户说明要求的修改》，这是在《清单》基础上专门针对我国的新规定。这些出口管制政策给中美两国的新能源技术合作带来诸多不利的影响，例如在新能源技术领域，美国认为很多新能源设备、技术及关键材料会被中国军方使用。自1996 年的“瓦森纳协议”，再到2000 年欧盟通过的“1334 号法令”，以及欧盟各国自行实施的技术出口管理法规等，欧盟对我国实施的出口管制政策从未间断过。在新能源合作领域，欧盟大力推进新能源技术转让的商业化, 意图以高价出售设备谋取高额利润；而中国则主张欧盟应考虑实际情况, 以较为优惠的条件向中国转让新能源新技术。

（三）新能源合作的贸易保护主义

全球金融危机后，随着经济发展困难和国际市场竞争加剧，美国、欧盟和中国的经济摩擦日益增多，各种形式的保护主义愈演愈烈。突出表现为打着公平贸易的旗号，利用WTO等规则实行贸易保护，采用反倾销、反补贴、绿色贸易壁垒和碳关税等措施，范围已向新能源产业扩展。

2009年6月，美国众议院通过了《清洁能源安全法案》，该法案规定自2020年起，将对包括来自中国在内，未达到美国所规定碳排放标准的进口产品征收惩罚性关税，这些进口的产品主要是排放密集型的铝、钢铁、水泥和一些化工产品。在新能源领域，中国的光伏和风电产品连续遭遇美国的双反调查。2011年11月8日，美国商务部正式对中国输美太阳能电池(板)发起反倾销和反补贴调查，这是美方首次针对中国清洁能源产品发起“双反”调查。2012年1月19日美国商务部宣布将对中国输美风电产品展开反补贴和反倾销“双反”调查，这是继太阳能电池后美国又一次对中国清洁能源产品发起贸易救济调查。

欧盟碳关税进展更值得关注，2009年7月，在法国国内推出碳税之际，萨科奇总统积极推动设立 “欧盟碳税边界机制”，对未加入减排体系的国家开征出口商品碳税。2011年5月，欧盟宣布航空业纳入欧盟碳排放交易体系，实施碳关税，即自2012年起，凡是进出欧盟以及在欧盟内部航线飞行的航空公司(包括外国航空公司)，都将被纳入碳排放交易配额制中，即航空公司将被分配一定的温室气体排放额度。美国、欧盟“碳关税”政策的推出以及实施，将削弱中国在国际贸易中的传统优势和成本优势，对中国外贸出口将带来严重冲击，并将引发中方采取相应反制举措，相关领域的贸易摩擦将影响中国与美国、欧盟在双边新能源领域的合作。

四、中国与美欧新能源合作的前景

中国能源外交正处在使用传统能源和开发新型能源“两种形态能源的交织期”。由于我国的传统能源比较欠缺，经济发展对能源需求量很大，且面临节能减排问题的紧迫性，凸显出新型能源可持续发展性的优势。新能源产业的发展，是贯彻落实科学发展观，实现经济发展方式转变的战略举措，但是目前我国与美欧新能源合作还存在着一些制约性因素，中国新能源国际合作应该从以下四个方面加强筹划

第一，构建新能源国际合作战略规划。我国新能源国际合作战略着眼于推动国家能源的多元化，保障中国的能源安全。新能源国际合作既服务于中国能源安全，又服务于产业的发展；既争取国际新能源互利合作，又确保中国利益最大化。中国与美欧新能源合作的重点在于支持和促进提高能效，推动可再生能源领域的合作，积极促进清洁、安全、经济、可靠的能源供应体系。在这一过程中要积极推动新能源国际合作的法律法规、政策体系和管理机制建设，为中国新能源国际合作营造良好的制度环境、政策环境和市场环境，把政策激励和产业自身发展动力结合起来，使中国新能源产业具有可持续发展的国际竞争能力。

第二，加强新能源国际合作机制。新能源是我国社会经济可持续发展的重要保障，也是应对气候变化和生态环境问题的重要环节。把新能源国际合作和节能减排相结合，积极地吸收和引进美欧新能源先进技术、设备和成果，以提升我国新能源产业的竞争力。另一方面，积极加强与欧美发达国家的能源对话，阐述我国在新能源的立场、态度和政策，争取新能源领域的话语权，积极维护国家的政治利益和经济利益。

第三，完善新能源国际合作手段。新能源国际合作的开展是一项复杂的系统工程，需要发挥政府部门、职能部门、企业等多方面主体的合力作用。首先，充分利用中美战略与经济对话、中欧峰会等战略对话机制，加强沟通与合作，努力消除误解和分歧,建立新能源国际合作的战略互信，明确合作目标、强化机制建设。其次，充分发挥地方政府在新能源合作中的积极性和创造性，鼓励和引导中国企业积极参与国际能源合作，发挥外交、经贸、发展援助等多方面优势，全方位拓展与美欧新能源合作领域和空间。最后，加强民间、学术界与美欧进行国际交流与合作，不断拓宽合作领域，扩展合作规模，增加合作渠道，通过项目合作、标准制定、技术引进、人才培养等多种方式，推动新能源科技合作的发展。

第四，强化新能源国际合作中的自主创新能力。新能源国际合作的重点在于构建以企业为主体、市场为导向的技术创新体系，提高我国新能源技术支撑和创新能力。新能源国际合作首先要充分发挥政府的协调机制，把风能、太阳能、生物能和核能等列入与美欧国际合作的重要领域，实现重点突破，提升新能源技术的国际竞争力。其次，发挥大型骨干企业和重点研究机构的优势，积极参与美欧的国际交流与合作，联合建设创新重点实验室和研发中心，积极吸收国外新能源先进技术和应用经验，支持开发具有自主知识产权的技术产品，加速科研成果的转化和应用。最后充分发挥新能源公共服务平台和中介服务机构作用，为新能源国际合作发展提供技术支持、知识产权服务、人才培训服务和合作交流等专业服务。

参考文献：

[1] 康晓，中国开展可再生能源国际合作的途径与问题，［J］，现代国际关系，2009年第6期

篇4

尽管新能源产业预计未来将持续增长，但仍存在许多使用上的非技术壁垒。而公共政策和政治带领是帮助突破非技术壁垒、使新能源得到更大程度推广应用的有效手段。

一、新能源产业非技术壁垒

在目前的能源市场上，机构的设置和政策的制定仍然偏向于支持传统能源的使用。新能源技术也许能为社会和环境带来益处，但是公共事业的经营者通常拒绝使用新能源，他们一贯的思维只是建造大型的常规电厂。消费者通常忽略新能源系统，因为市场没有提供准确的新能源消费价格信号。有意和无意的价格扭曲也阻碍了新能源的发展。因此，比起技术和科学，文化和制度是阻碍新能源发展和能源利用效率提高更为隐蔽和强大的因素。一些研究已经指出新能源使用存在一系列非技术壁垒，这些壁垒使新能源与传统能源相比，在制度、政策和市场竞争上都处于劣势。主要的非技术壁垒包括：

1、缺乏政府的政策支持。支持新能源产业发展政策的缺失，以及支持传统能源产业发展而阻碍新能源使用的政策的存在，使新能源产业缺乏发展动力。比如，石化燃料补贴，消费型新能源刺激不足，政府承保核电厂事故，新能源分区和申请程序的复杂化等。

2、缺乏信息宣传和消费者意识。对新能源产业的信息宣传力度不够，社会对新能源技术缺乏了解，消费者选择使用新能源的意识不足，使新能源产业缺乏有效的需求基础。

3、与传统能源技术相比，新能源技术成本高。传统能源技术经过长时间的发展和应用，技术相对成熟，应用普及率高，掌握相关技能的劳动力相对丰富。而新能源技术在开发、引进、建设、应用以及人员培训上的成本，都相对较高。

4、已建立的新能源系统被重重困难压倒。由于国家电网通常是为集中式电厂量身定做的，不能轻易融入这个网络的技术，即使他们本身在效率和收益上有优势，也是很难进入市场的。比如，以光伏能为代表的分布式发电技术就不适用于市场上大多数电网。而集中的大型新能源应用如果坐落在远离现存电网的区域，也面临市场困境。因此，由于技术锁定，引进和实施新能源系统面临许多困难。

5、新能源项目融资渠道有限，项目开发者、企业家和消费者都缺乏负担得起的融资。现有资本市场不完善，使常规能源成本内部化，空气污染、供应中断风险等成本被忽略，未在价格中充分体现。而新能源利润内部化的失败，使环境改善、能源安全等收益未被合理考量。因此，新能源在与常规能源争夺资本的斗争中处于不利地位。

6、劳动力技能和培训的不足。社会对新能源产业所要求的科学、技术、生产技能的投入不足，缺乏长期可靠的安装维护检修服务，教育系统也没有提供足够的针对新技术的培训，这也将导致新能源产业发展受阻。另外，新能源缺乏完善的标准和准则，缺乏与公用事业的互联指引，在能源选择和新能源项目上缺乏利益相关者和公众参与的合作模式等因素也同样对新能源产业的市场化起到阻碍作用。

二、新能源产业的公共政策环境

在一个开放的能源市场上，投资者、经营者和消费者都要承担他们所做决定的全部成本。但在许多经济和能源部门，情况却并不是这样的。市场对自然资源服务的估价不足，也不尊重长期可持续产量的自然界限。比起长期，市场更倾向于短期，表现出对未来的关心不够。很多政策也扭曲了市场，使之有利于现存的石化相关传统能源技术。传统能源使用的历史激励在今天也继续带有市场偏见，掩埋了许多使用传统能源的真正社会成本。由于自由市场系统的功能局限性，新能源产业发展离不开公共政策的作用。

新能源产业发展的非技术壁垒范围广泛，很难找到一个单一有效的方法推动新能源的过度，所以，需要多种类型的政策工具的相互补充来克服这些壁垒。要达到理想的推动效果，必须建立一个政策框架来保证公平的竞争环境，并纠正新能源与传统能源的不平衡。这个政策框架既必须与能源部门的大趋势保持一致，又要反映特定社会、经济和环境的优先项。以下介绍几种促进新能源发展的政策手段。

1、转移税负

转移税负包括降低所得税，同时针对环境破坏行为提高税收，从而创建一个更负责更有效的市场。这个政策手段被经济学家广泛的讨论和赞同。比如，一项针对煤相关产业的税收包含空气污染治理费用、酸雨危害费用和气候破坏费用等，这将有利于鼓励投资转向新能源领域。许多西欧国家已经逐渐进行了环境税改革，通过税收转移来达到环境目标。

德国从1999年开始实施一项为期四年的计划，逐步将税负从劳动力转移到传统能源，直到2011年，这个计划已经使传统燃料使用量降低了5％。它同时促进了新能源部门的增长，到2003年光风能产业就创造了45400个就业岗位，2010年增至103000个。2001年，瑞典开始了新的十年环境税收转移，将39亿美元的所得税转移到对环境产生破坏的行业上。法国，意大利，挪威，西班牙和英国等欧洲国家都在新能源相关的税制改革上做出了相当大的努力。亚洲两大经济体，日本和中国，都在考虑采用碳排放税。

2、转移补贴

补贴本身并不是坏事，许多技术和产业都是在政府补贴方案的支持中出现或发展的。过去30年的20个主要创新，能依索的14项中只有一项是完全由私营部门资助的，有9项是完全由公共部门资助的。互联网就是公共资金资助的政府实验室和研究机构网络链接的产物。加州的风电产业也是由联邦税和州税共同抵扣帮助建立的。目前，化石燃料和核能技术应用和研发仍然得到最大的经济支持。要创造公平的竞争环境需要将这些补贴转移到像风能、太阳能、生物能、地热能一样的气候和谐型新能源的发展上，纠正能源部门对传统能源产业的偏向，促进新能源产业过渡。

有些国家已经终止或减少了环境破坏型能源产业补贴，比利时、法国和日本都淘汰了所有的煤相关产业补贴。德国也将煤相关补贴从1989年的54亿美元减少到2002年的28亿美元，在这个过程中，他们的煤炭消耗降低了46％。德国计划在2010年全部淘汰这些补贴。而各国对新能源项目贷款、投资和消费补贴都呈现增加的趋势，这无疑会增强新能源产业竞争力，促进其发展。

3、能源目标

设置新能源目标是国家新能源政策的重要组成部分。这些目标通常通过新能源占主要能源结构或者发电组合的百分比来定义。欧盟将新能源目标描述为2010年达到欧盟整个能源结构的12％和电力消耗的22％。欧盟成员国也制定了各自的目标以期达到国际综合指标。其他发达国家也制定了国际或本国的目标。国际目标同样是一些发展中国家新能源战略的重要组成部分，像中国、印度、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、泰国、巴西等，都参与设置了发展中国家的国际新能源发展目标，即使这些目标相对发达国家设定的目标要适度，但仍为这些发展中国家新能源产业的发展起到不可忽视的推动作用。

虽然，在大多数国家新能源目标只是指示性的，并没有法律约束力的，但它们对规范政府行为和管理框架起到了协助和指导作用。许多新能源组织建议让新能源目标具有法律约束力，使之成为提高新能源市场渗透力的重要政策工具。

4、绿色经济刺激计划

为了应对全球金融危机，世界上主要国家的政府都将绿色经济刺激计划作为支持经济复苏的主要政策工具。在全球范围内，1880亿美元绿色经济刺激经费已经投入新能源产业和提高能源效率的部门，大多数新能源刺激经费将在201O和2011年投入。绿色经济刺激计划将推动新能源产业的发展，使新能源产业在发展的初级阶段累计市场竞争力，加快新能源使用转化。

三、我国新能源发展政策方向

1、合理制定新能源产业发展目标，提高社会尤其是各级政府的新能源发展意识，重视和鼓励新能源产业技术引进、研发和推广以及相关的教育培训投入，引入新能源与传统能源的强制配额机制。

2、加大传统能源行业调控力度，纠正对传统能源行业的政策倾斜，引导市场合理认识传统能源开发使用的真实成本，鼓励资本向新能源产业流动，为新能源产业的发展创造公平竞争的市场环境。

篇5

文祥英

国务院了《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006～2020年）》，能源问题被列在了重点领域的首要位置。对此，相关人士表示，新能源汽车的技术开发与应用与人们的生活关系密切，将会对我们的社会生活产生重要的影响。新能源汽车是相对于传统采用石油能源的汽车而言。目前，在研发中的新能源汽车有电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车等。

据统计，全球新能源汽车的销量目前只有几万辆，而全球汽车的年销量为6000多万辆。但是在能源与环境的巨大压力下，新能源汽车将成为未来竞争的焦点，各国汽车厂商均投入了巨大的研发力量进行技术开发已是不争的事实。以燃料电池汽车为例，在一次日本举办的“燃料电池车开发”研讨会上，日本丰田汽车的专家表示，目前正在对燃料电池进行各种环境模拟试验，耐用性方面已经达到5年／10万公里的水平。燃料电池汽车有可能在2010年前后达到市场化的要求，实现量产。但有关专家也同时指出，成本削减和提高续航距离是目前面临的最大问题。其中，贮氢技术是一个需要全球研究机构通力合作，寻找最佳解决方案的课题。

据了解，国际上新能源技术的研究中，日本混合动力车的研发技术和生产水平居领先地位，欧、美的主要汽车厂商也都有相关技术与产品。在我国，新能源汽车的研发工作始于20世纪80年代末，除了以天然气为原料的燃气型汽车外，以电为动力原料的汽车是我国新能源汽车的一个主要研发方向。去年，上海一汽推出了采用氢能源作为燃料的“超越三号”轿车、东风雪铁龙也了国内首款双燃料私家车、深圳雷天绿色电动源公司则成功研制出了锂电池电动车。在国内许多城市，如北京、武汉、天津，公交路线已经开始试用纯电动汽车和混合动力公交车。

新能源技术正在使汽车工业经历一场前所未有的变革。近日，通用汽车公司副总裁波立达在接受媒体采访时表示，今天的汽车与100年以前的汽车没有什么显著不同。尽管汽车技术确实有显著的提高，但仍然是同一类型的机器。未来10年到15年，汽车领域将产生惊人的转变，从单纯的机械向电气化等全新的方向发展。

一天中何时空气最新鲜

文耿亮

人们往往认为早晨的空气最新鲜，这其实是误解。空气新鲜与否，取决于空气污染的轻重。空气污染的来源主要有烟尘、各种机动车辆排放的废气、居民炉灶的烟气和绿色植物夜间代谢排出的二氧化碳气体等。

据科学家们检测，在一天中，上午10点左右和下午3~4点，空气最为新鲜；早晨、傍晚和晚上空气污染较严重，其中晚上7点和早晨7点左右为污染高峰时间，当然此时的空气就是最不新鲜的了。

篇6

关键词：低碳经济；电力新能源；可持续发展

一、引言

在全面构建可持续发展的经济模式下，中国政府高度重视能源的可持续发展。“十三五”规划中明确提出在2020年，我国每单位GDP的CO2排放量与2015年相比要求降低18%，并着重将电力行业作为重点行业进行管控。英国、美国等国家的电力行业纷纷致力于能源效率提升和清洁能源结构的优化，并在一定程度上实现了低碳发展的目标。从欧美先进经验来看，电力能源的可持续发展是低碳经济的主要实现路径。而我国处于经济高速发展阶段，立足于可持续低碳经济，促进电力能源可持续发展是我国当前急需关注的重点问题。

二、中国电力能源发展现状

我国正处于高度工业化的发展时期，依靠煤炭的火力发电仍是主要的发电方式。2016年我国总发电量59897亿千瓦时，其中依靠煤炭燃烧的火力发电占比高达71.60%，虽然相比于2015年火力发电同比略有下降，但与发达国家的发电结构相比，仍远远高于其他清洁能源的占比（见表1）。中国电力行业作为煤炭消费大户，如果按照现在电力能源的消耗速度来算，煤炭的可开采期限将不足60年。同时，在产电过程中产生大量的CO2、NO2等温室气体，将不利于我国低碳可持续经济的发展。目前，我国正逐步实施以下措施促进电力能源的可持续发展。第一，煤炭总量控制。控制煤炭消费总量将是国家“十三五”规划中的重要任务，国家力争到2020年，将煤炭消费总量控制在42亿吨左右，煤炭消费比重控制在62%②。第二，改革煤炭清洁发电技术。考虑到当前我国的特殊国情，燃煤发电的大形势在一定时期内并不会改变，因此清洁煤炭技术的研发成为了我国电力行业进行温室气体减排的必要路径。我国早在2004年就提出了“绿色煤电”计划，并设立了示范电站及示范项目，意图提高燃煤发电能源转换效率，降低燃煤温室气体排放量。第三，清洁能源的研发与利用。中国具备较为充足的风能、水能、核能基础，政府鼓励电力企业致力于风能、水能、核能等新能源的开发与运用，并为行业提供必要的资金和政策支持，以此来加快电力行业能源结构的调整升级，为今后的可持续发展提供根本保证。第四，建立碳排放交易市场。我国政府借鉴国际先进的碳减排经验，分别成立了北京、上海、天津等碳排放交易试点，并明确提出要在2017年建立全国范围的碳排放交易市场。我国电力、纺织、石油等重点行业作为温室气体高排放行业被强制纳入其中，碳减排不再局限于纸上谈兵，而是与企业的直接经济利益挂钩，这一举措将倒逼电力企业内部对于能源利用开发的技术革新，从根本上促进电力能源的可持续发展。

三、中国电力能源存在的问题

目前，我国电力能源正实施包括煤炭总量控制、改革煤炭清洁发电技术、研发利用清洁新能源、建立碳排放交易市场等措施促进电力能源的可持续发展。但笔者对上述电力能源措施实施现状进行分析，总结发现现阶段可能存在以下几点需要关注的问题：

（一）电力能源发展规划不明确

如上文所述，我国当前的电力能源结构相对单一，主要以燃煤发电为主，其他清洁新能源的比重相对较低，且燃煤发电技术还不能满足高效低碳、清洁环保的要求，缺少国家战略层面的发展规划。此外，我国煤炭资源大多数分布在西部欠发达地区，发电机组大多设置在中东部发达地区，“西煤东运”成为了当前采用的主要方式。但是这项举措加大了发电过程的运输成本，只能解决燃煤之急，并不能从根本上解决这一矛盾。目前，我国缺少与低碳经济发展相匹配的电力能源发展规划，对于燃煤发电减排技术的研发政策还不够明确，不能从根本上转变电力能源结构，满足不了全国范围的电力需求。

（二）新能源技术支持不够

虽然国家鼓励电力行业研发和使用新能源，但是由于技术壁垒、开发成本等原因，各种新能源开发技术的水平都不够高。比如说风能发电中最重要的是风电场所的选址，如何测量一定时期内的有效风速，如何保证风速的稳定性是目前急需解决的问题。此外，太阳能发电设备如何降低成本、水能发电设备如何避免季节性影响、其他生物质等新能源设备如何完善收购处理过程等，均很大程度地制约了我国新能源发电的进程。

（三）新能源电价难以确定

随着电力新能源的不断发展，我国的核能、风能、太阳能等能源的发电初始建设成本较高，相应的新能源电价在一定时期内比燃煤发电的价格高，将影响电力行业对于发电方式的选择。较低的销售电价与新能源开发成本等因素成为了短期难以避免的矛盾，在缓解这一矛盾的基础上，如何确定合适的新能源电价将成为我国新能源发电顺利转型的重要一环。

（四）新能源制度体系不够完善

目前，虽然我国政府陆续出台了相关的政策方针促进电力能源的发展转型，但是仍缺少系统完善的制度体系支持。以核能发电为例，我国欠缺关于核安全管理的法律法规体系，核电技术标准也没有统一的标准，具有专业资格高核燃料处理能力的核电企业、核电人才更是少之又少。制度体系的不完善将导致新能源发展的缓慢，影响绿色、安全、经济的新能源发电体系的构建。

四、中国电力能源可持续发展建议

笔者从低碳经济电力能源发展的视角，针对我国当前电力能源发展存在的问题，提出相关建议。

（一）制定电力能源发展规划

我国政府需要全盘规划低碳发展目标，将经济规划、环保规划相挂钩，结合各部门、电力行业以及社会公众的意见为电力能源发展设置约束性指标，并实施全面的计量、监督与考核，不断改进与优化。政府还需要从国家战略层面全方位建设特高压输配电网，从跨区域输煤发电向输电转变，解决当前发电与配电不均衡的矛盾。此外，电力行业需要在政府的资金政策支持下加大对燃煤发电清洁技术的研发力度，按照碳减排指标考核体系对自身碳排放量进行统计和分析，以结果约束过程，促进电力能源结构转变。各级政府相关部门要建立信息共享平台，对电力企业的碳排放量进行实时监测，并定期进行考评。

（二）强化新能源技术开发

要实现电力能源低碳转型就必须要提高对新能源技术的研发工作。从国际先进的经验来看，政府部门在电力行业新能源技术研究开发、示范和推广中发挥着举足轻重的作用，我们不仅要加大新能源技术开发的投入，还要根据国内资源特点，建立研究、开发和示范一体化管理体系，并组织科研机构、电力企业等单位共同建立技术研究开发机制。各电力企业要充分运用发达的信息资源，加强国际合作，学习贯通国外的新能源技术，为新能源发电提供必要的技术支持。

（三）深化电价体制改革

我国电价机制还不够完善，特别是新能源电价定价方面。政府需要继续深化电价体制改革，形成既满足市场供求关系，又能考量资源环境成本的合理电价机制；对于电力行业可再生能源产电提高补贴标准，建立可再生能源补贴发展基金；加大对于电价、碳排放、低碳经济的宣传，引导电力企业、社会大众提高对新能源的关注，从意识层面推进清洁能源快速发展。

（四）健全法律法规制度体系

政府部门要响应能源发展“十三五”规划，共同推进电力能源相关的制度体系建设。以上文提到的核能发电为例，一方面需要健全核安全管理的法律法规体系，另一方面要完善电力企业核能发电制度保障体系，统一核电技术标准，为发电企业核电设施投资提供制度支持。电力新能源的发展离不开高素质人才，我们需要“以人为本”，制定系统的新能源人才规划及培养方案，从而保障电力企业核心竞争力，保障电力能源的可持续发展。

（五）构建碳排放交易市场

篇7

据了解，睿控系统是由“电动四化”和“智能四化”组成的尖端科技，可广泛应用于混合动力、插电式等节能与新能源客车，是一项能有力助推我国城市公交节能减排发展的全新技术。它能精确判断车辆的实时状态，智慧匹配最佳的动力组合方案，从而驱动车辆发挥出最佳效率，实现节能减排“三九”效应——比传统能源车辆节省燃料30%以上，PM排放值降低90%以上。

据宇通客车新能源技术部部长朱光海介绍，宇通睿控技术具有“电动四化”和“智能四化”的鲜明特点。电动四化是指驱动、冷却、转向与制动四个方面的电动化。搭载睿控系统的车辆，由双电机控制，将具备纯电驱动和混合驱动两种模式，高效电机将取代传统客车变速箱，实现无级变速，可提升驾驶员和乘客的驾乘舒适性和可靠性。转向电动化和冷却电动化则分别通过先进的动态变频技术和电子风扇控制器做到能量的按需分配，从而最大程度地避免能源浪费。

智能四化则包含发动机启停、驱动管理、全车CAN控制和远程技术支持智能化。睿控的节能控制最主要通过IST智能启停系统实现，由电机和发动机共同驱动，可以保证车辆在起步、靠站、停车、滑行等功率需求较小时发动机停止工作；在功率需求较大时，发动机快速启动，从而使发动机的工作与否取决于实际需求，做到能量按需分配，避免造成浪费。朱光海表示：“根据宇通的相关检测结果显示，在典型城市工况下，搭载睿控系统车辆的发动机50%以上时间处于停机状态，这也就可大幅降低燃料消耗和有害气体排放。同时，睿控的制动电动化功能，能在车辆减速滑行或刹车过程中自动回收能量，转化成电能储存起来重新释放，这也是纯电动驱动模式实现降耗的主要途径之一。”

据悉，睿控的驱动智能管理系统，也就是整车控制系统，会对车辆从油箱到车轮的能量消耗进行分析，从而将节省的燃料进一步提升至30%以上。这是从零部件级、系统级和整车级等三个层次的应用节能技术。对于客运和公交企业而言，睿控系统的全车CAN控制智能化和远程技术支持智能化也相当有吸引力。通过CAN控制系统采集数据，睿控系统可以让用户足不出户便可对车辆位置和状态实现远程监控。从整体上来看，睿控系统将为企业节约更多成本，减少更多运营障碍，实现更省心、更长久的投资回报。

需要指出的是，宇通睿控科技的推出不仅有颇多在节能与新能源客车技术的创新和独树一帜之处，而且还给出了一套全方位、一体化的客车技术平台，这也恰恰是宇通较之其他企业先行一步的关键所在。睿控科技平台的立足核心是建立在整车安全性的基础上来实现的。这其中在结构安全方面，宇通在车辆设计的初期，采用CAE有限元分析，有效提高了整车的强度和刚度，高强度钢的采用和全承载设计，也使得车辆的被动安全性得到进一步提升。在功能安全方面，宇通通过对车辆的智能化监控，在安全通讯和故障诊断上也更容易实现有效控制，进而能用更有效的管控手段使得用户安全无忧；在电器件的高压安全方面，宇通的节能与新能源客车可实现三级绝缘，通过对车辆高压的有效防护，保证车辆在使用过程中的能量输出更为放心。

篇8

关键词：新能源，经济条件，房屋建筑，设计

Abstract: with the rapid development of economy and society, the new energy economy condition of the housing construction become the mainstream of the construction of the direction and the artistic pursuit, environmental protection to balance the various put forward higher request. In order to alleviate the resources in our country at present with rapid economic development, the conflict must adjust the housing construction structure of consumption, speed new energy of building energy efficiency technology study and research, according to the specific circumstances of the correct new energy building strategy plan, so as to reduce energy consumption, in provide to the people comfortable buildings environment while, save energy use. This paper aims to explore new energy economy from many under the conditions of existing in the construction of house of the error and problems, grasp the new energy in function in the construction of houses, so as to explore new energy economy in housing construction in the specific application way, better realize the construction of new energy and building harmonious development, obtain more economic and social benefits.

Key words: the new energy, the economic conditions, housing construction, design

中图分类号：TU2文献标识码：A 文章编号：

新能源是市场经济发展到一定阶段，为了更好地实现低消耗、节能的目的而实行的一种经济适用、节能减排、环保绿色的方式，运用到房屋建筑中来，就要从地基的选定、材料的运用、建筑施工的取材等各方面考虑新能源的使用，实现房屋建筑在新能源经济条件下更健康、节能。

1.建筑新能源技术在房屋建筑中存在的问题

1.1用于保温的护结构不合理目前我国用于保温的护结构设计有粘土空心砖护、混凝土小型空心砌块护、加气混凝土护、内保温复合护、夹心复合护以及外保温复合护。这些护结构设计各有各的优点，也各有各的不足之处，设计存在明显的不足，使建筑物的护全部或者部分在室外，建筑物的围护结构处于两个不同的温度环境中，温度的差异就会导致围护结构的不同变形[1]。

1.2高舒适度追求加剧能源的消耗随着经济的发展和人民生活水平的提高，对于居住环境的要求越来越严格，对于舒适度的要求越来越高，渴望得到恒温恒湿的居住环境，为了满足人们对于高舒适度的居住环境的要求，就需要消耗大量的能源来达到人们的目的，从而违背新能源建筑节能在房屋建筑领域的应用的目的。

1.3不合理建筑节能产品的滋生随着低能耗建筑节能等新能源技术的推广，很多产品应运而生，人们通过利用低能耗建筑节能理念来达到公司利益的最大化，却忽略了投入产出的比例，造成资源的浪费。在生产建筑节能产品的时候，产品的作用已经远远低于所消耗的资源，虽然从资金方面看，可利用的资源在资金使用上比较低,但是在一定程度影响了新能源的作用发挥。

2.新能源经济条件下房屋建筑的应用原理

2.1新能源节能技术的设计原则新能源在房屋建筑的应用首先尽量使用可再生能源，其次根据低能耗建筑节能住宅在技术组成上的分类和薄弱环节，在建筑节能设计上应该针对外墙、外窗和屋面作为重点来进行低能耗建筑节能设计，达到低能耗目的。条件满足之后就要充分考虑地域条件、气候因素和生活习惯、作息方式等，通过针对性的设计来考虑新能源的实际应用，达到高效率低造价的效果。

2.2新能源的经济技术组成新能源经济条件下的房屋建筑，可以从外墙系统、屋面系统和外窗系统三个方面来探究。新能源运用在在屋面上，主要控制的就是屋面的保温隔热和防水两个方面，通过控制屋面在保温隔热和防水两个方面的协调功能，使防水材料在保温的同时防水，主要措施为屋面绿化、坡屋面设计、采用架空通风屋面的改装等方式来达到屋面保温隔热效果；采取良好的气密性、保温隔热性、抗风性能等新能源，减少传热量、减少渗透量以及减少太阳的辐射实现新能源的有效利用[2]。

3. 低能耗建筑节能技术在工业建筑领域的应用

3.1建立建筑节能设计的整体观新能源在房屋建筑中应用非常广泛，节能住宅、低能耗住宅、被动太阳能住宅和零供暖住宅在许多地方推广。建筑节能设计是一个系统工程，需要工艺、建筑、结构、给排水、暖通、动力、电气、技术经济等专业的通力协作，在整体目标指导下各专业制定本专业的分目标及相应节能措施。各专业设计相互影响、扬长避短，既分工又合作，形成资源的最佳整合。譬如，在建筑这样一栋办公建筑大楼，其中基本建筑情况为条式幕墙建筑，建筑面积约17200，窗墙比分别为：南0.61，北0.46，东0.70，西0.66，天窗0.1。其中空调系统运行方式全年采暖空调能耗为0.59GJ/，人员逐时在室率，照明使用率，其它用电设备使用情况等都有具体的设计，当设计建筑外墙、屋面和外窗传热系数分别达到0.8W/•K、0.5W/•K和2.5W/•K，外窗遮阳系数达到0.6时，可满足公共建筑节能设计标准，在这样的基础上，制造详细的节能方案，就需要电力、机械、土木、工程建设、物理、化学等专业型人才汇集，通过智力资源的整合、全盘的综合考虑，节能构造设计如下：外墙采用XPS25＋20空气层外挂石材外墙外保温系统；幕墙采用Low-E中空玻璃+断热铝合金窗框；屋面采用XPS25倒置式保温方式[3]；天窗采用Low-E中空玻璃＋断热铝合金窗框。这样的节能设置不是单单依靠某一个人的能力所及的，而是整体资源的优化，实现最大化的设计标准。因此，整体设计是节能设计的首选，那种不管项目设计的总体目标和本专业定位，盲目追求本专业的“最优”，各专业组合杂乱无章、其整体效果可想而知。

3.2全盘考虑精准化精打细算是实现资金最大化的有效方式，在房屋建筑的管理上，结合新能源的应用，建立精打细算的造价预算管理，做一个精算师。综合对房屋建筑工程项目全过程的成本预算，包括开工、施工、完工等各个阶段，制定可行的资源计划，对人力、设备、材料、能源、设施及其他各种资源等进行估算，包括初步项目成本估算、技术设计后的成本估算（预算）和详细设计的成本估算（最终估算）等几种不同精度的项目成本估算。尤其是对项目建设全过程的成本估算更要精准，对开工阶段编制预算、施工阶段落实预算、工程竣工阶段编制决算都有全盘的考虑，精确地估算项目总成本，并将其分摊到项目的各项具体活动和各个具体项目阶段上，通过造价预算实现成本管理。使用总预算确定的方法、进行预算分解和调整的方法、预算投入时间安排的方法及详细预算的方法，也可以使用计算机软件去进行这些工作。

3.2发展新能源房屋建筑新能源在房屋建筑上，主要以建筑为平台，兼备建筑设备，自动化及通信网络系统和各种智能服务设施的安全、高效、舒适、便利的建筑环境。体现着“人”与现代技术的结合。以“人”为核心、以科技为动力，利用自然、改造自然，使人生活得更舒适、安全、方便。不仅仅可为人们提供舒适、便利的环境，还具有可持续发展的节能功效[4]。例如在节能住宅方面，一般情况下至少有15cm厚的保温层，能源消耗为65kwh/a；低能耗住宅，一般情况下保温层厚度处于20～25cm之间，能源消耗不超过30kwh/a； 被动太阳能住宅，一般情况下保温层厚度在30cm以上，采暖能源消耗不超过15kwh/a；零供暖住宅，在被动房的基础上，通过可再生资源的利用，比如利用太阳能收集器来主动采集能力，达到零供暖的住宅。

4.结论

新能源技术在我国处于初始阶段，在房屋建筑领域推行新能源建筑节能技术仍然存在各种问题，譬如认识不够、观念不新、技术力度不够，各种相关政策还相对不完善，并且缺乏沟通交流的平台等不足之处随之显现。在以后的新能源建筑节能技术发展的道路上需要进一步完善，提高新能源经济条件下房屋建设的应用及推广。

【参考文献】

[1]马明辉;叶传海;冯峰;;尹崇华;;新能源经济的社会福利数学模型及分析;山东电力高等专科学校学报;2010年03期

[2]陶绶章;住宅建筑设计经济指标的评价;包头钢铁学院学报;1982年01期

[3]孟宪海;柏松建立全国统一的住宅设计建造标准对策分析;建筑经济;1998年第12期

篇9

关键词：碳污染;防治标准;清洁能源

中图分类号：F416.2 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2016）01-0108-02

鉴于气候变化已经对人类的健康和经济发展构成了风险，2014年6月2日，美国联邦环保局提出了清洁能源计划，将保持一个可负担的、可靠的能源制度，同时削减污染，保护美国人民的健康和环境。

一、美国清洁能源计划概述

（一）清洁能源计划的价值

就全国范围而言，清洁能源计划将帮助美国削减来自于电厂区域的碳污染，比2005年下降30%。电厂是美国最大的碳污染排放源，大约占到国内所有温室气体排放总量的三分之一。而清洁能源计划则可帮助美国在2030年削减导致雾霾的污染超过25%，可以在2030年产生价值估计达550亿美元到930亿美元的气候和健康利益，包括避免2 700个人到6 600个人过早死亡，以及140 000到150 000例儿童哮喘病发作。

削减电厂的碳污染，不仅能提高公众健康，保护环境，而且可以提供可靠和可负担的能源，促进更加清洁的能源技术发展，诸如天然气、核能、可更新能源和清洁煤技术。毫无疑问，清洁能源计划将使得美国电力系统产生更少的污染，减少能源浪费，提高能源利用效率，使得美国人在2030年少交电费大约8%，同时，这项计划能够使美国具有发展经济和保持竞争优势所需要的全部能源，还可使美国企业在全球以一种更加有效、更加可持续的方式制造和消费能源的运动中保持领先优势。

（二）清洁能源计划的核心――电厂碳污染标准

1.新建电厂碳污染标准。新建电厂的碳污染标准分为两部分，一个是对化石燃料驱动的蒸汽发电机组，即发电锅炉和整体煤气化联合循环发电机系统;另一个是对天然气驱动的固定燃烧涡轮发电系统。分成两个标准，说明对蒸汽发电机组和固定涡轮发电机组分别确定最佳排放削减系统。对蒸汽发电机组，基于部分执行了碳捕获和碳储存作为最佳排放削减系统而设定碳污染标准，拟议的排放限值是1 100磅CO2/兆瓦时。对天然气驱动的固定燃烧涡轮机，基于现代的、有效的天然气联合循环技术作为最佳排放削减系统。拟议的排放限值分为两种，对较大排放源是1 000磅CO2/兆瓦时，对较小排放源是1 100磅CO2/兆瓦时。

2.改建和重建电厂的碳污染标准。改建和重建电厂的碳污染标准分为四部分，第一个是对改建的化石燃料驱动的蒸汽发电机组，即发电锅炉和整体煤气化联合循环发电机系统;第二个是对改建的天然气驱动的固定燃烧涡轮发电系统;第三个是对重建的化石燃料驱动的发电锅炉和整体煤气化联合循环发电机系统;第四个是对重建的天然气驱动的固定燃烧涡轮发电机组。按照清洁空气法第111（b）的规定，这些标准反映出可通过应用最佳排放削减系统实现的排放限制程度。

（三）清洁能源计划的主要技术和政策工具

技术工具主要有：（1）促使化石燃料电厂更有效的技术;（2）在有过剩生产能力的地方更多地使用低排放的天然气联合循环发电技术;（3）更多地使用零排放和低排放的能源，诸如可更新能源技术和核能技术;（4）通过提高电力使用效率而降低电力需求的技术。

政策工具主要有：（1）确定电厂绩效标准，每个电厂必须达到设定的排放强度;（2）可更新能源组合标准，电力公司必须设定一定比例的可更新能源电力;（3）能效资源标准，电力公司必须在达到目标年之前削减一定量的需求;（4）脱钩政策，通过使税收和利润脱钩的政策降低电力公司生产更多电力的动机;（5）电力回馈政策，给付使用太阳能的住宅所有者一定报酬，鼓励其将多余的电力返回给电网;（6）限额和交易政策，逐渐减少碳配额的数量，电厂让予的碳配额数量必须，每个电厂的排放量成比例;（7）碳税政策，对碳排放行为征税;（8）电网运营商缴纳碳费政策，根据由哪些电厂运营决定给电网运营商增加一个碳价格;（9）家用电器能效标准，要求销售的新家用电器必须满足设定的能耗标准;（10）商业建筑和住宅法典，要求新建房屋要考虑节电措施。

二、我国碳污染防治存在的问题

（一）我国碳污染防治立法缺位

目前关于气候变化的立法主要有国家发展改革委联合国家认监委的《低碳产品认证管理暂行办法》，用以规范低碳产品认证活动;国家发展改革委制定了《单位国内生产总值二氧化碳排放降低目标责任考核评估办法》，用以对各地单位国内生产总值二氧化碳排放降低目标完成情况进行考核，对落实各项任务和措施进行评估。专门针对温室气体的控制政策主要以国务院“通知”“工作方案”和发改委颁布的“指南”为主要形式，通知、工作方案和指南本身可视为规范性文件，但规定内容过于简单，过于概括化，过于笼统，且不具有法律法规应有的强制力。

（二）没有确定碳污染防治的理念

当前我国有温室气体排放的概念，却没有“碳污染”的概念，且我国当前的温室气体排放控制对象过于狭窄，仅仅针对重点企事业单位，即温室气体排放量达到比较大的规模才要求报告温室气体排放，且报告排放量仍然是自愿性的，也没有规定具体的限排指标。同时，由于我国的国家环境空气质量标准并没有把二氧化碳等温室气体列为大气污染物，在号称史上最严的《火电厂大气污染物排放标准》中，针对的主要是二氧化硫、氮氧化物以及烟尘等污染物，却不包括二氧化碳等温室气体。

（三）碳污染防治缺乏明确限定标准

我国的温室气体控制显然还停留在缺乏执行力的初级阶段，虽然规定了发电行业等十大重点企事业单位，以及能源重点行业，但却没有明确具体的限定标准，只是规定了一个总体目标，也没有可操作性强的限制排放的实施方法。以《中国石油天然气生产企业温室气体排放核算方法与报告指南（试行）》为例，该指南旨在帮助石油天然气生产企业准确核算和规范报告温室气体排放量，科学制定温室气体排放控制行动方案及对策，同时也为主管部门建立并实施重点企业温室气体报告制度奠定基础。该指南规定了核算边界和核算方法，以及报告温室气体排放的内容，却没有规定限制排放的具体数值。由此可见，我国对温室气体控制仍然停留在准备阶段，还没有进入实际控制阶段。

三、加强我国碳污染防治的若干建议

（一）确定“碳污染”理念，促进公众参与

温室气体不同于大多数空气污染物，它可以在环境中存在很长时间，从几十年到数千年不等，取决于具体的温室气体种类，因此越早对温室气体采取控制措施越有利于降低碳污染。碳污染的理念并非自然形成的，美国是通过联邦最高法院在2007年审理的马萨诸塞州等诉美国联邦环保局一案中确立了“温室气体也属于清洁空气法界定的空气污染物范围”。

我国目前尚未确定二氧化碳属于大气污染物，在2012年颁布的最新国家环境空气质量标准中也没有规定二氧化碳的排放限值，更没有相应的司法案例，这不利于二氧化碳的减排控制，应尽早确定二氧化碳的“大气污染物”身份。同时，应明确温室气体排放控制政策需要集合公众智慧来制定，政策制定和立法机关的认识不足以构建完善的制度，还需要公众广泛和深度参与来贯彻落实，应在政策制定之前明确公众参与的作用和价值，并在政策制定中促进公众广泛有效参与，在最终形成的政策中采纳公众合理建议。

（二）构建操作性强的碳污染防治立法和政策支持体系

温室气体控制必须坚持“立法先行”原则。对由于能源转型而产生的碳污染控制，必须依靠立法的权威性和强制性才能有效实施。而我国尚无专门针对碳污染防治的法律、法规或规章，现有温室气体控制有关的规范性文件基本上都是停留在无强制性、无执行标准、无执行程序的自愿执行层次。温室气体长期存在于环境中的特点决定了对温室气体的控制应有相当的前瞻性，主要是从政策、立法方面保证控制得以实施和持续，在技术方面保证控制的有效性。

我国应该以应对气候变化为目的，通过制定专门的碳污染防治立法或行政法规来治理碳污染。碳污染治理，不仅是中国履行气候变化的国际义务，也会给我国发展清洁能源提供良好契机和动力、压力。我国可以从交通领域开始，建立机动车碳污染防治法律制度，确立机动车燃料效率标准，确立操作性强、可实施的政策体系扶持新能源机动车发展，尤其是形成与使用新能源机动车相配套服务设施的政策支持，降低机动车碳排放强度。同时，对二氧化碳排放最大的电厂制定碳污染防治法规，按照现有发电技术水平分类确定碳污染排放控制标准，并分别采用相应的排放削减技术。

（三）发展碳污染防治技术，形成产学研科技创新机制

篇10

能源是国民经济发展的重要物质基础，当前能源短缺、生态环境恶化，在寻找新能源的同时，节能减排则是给环境、社会、经济以喘息时机的重要手段。本文基于能源现状，阐明我国船舶业节能减排不足，从政策支持、技术改进、新能源应用以及岸电使用等方面分析了船舶节能减排的有效途径。

【关键词】

船舶；节能减排；环境污染

1前言

现代社会，能源技术不但推动了经济的高速发展，同时也影响着我们生活的方方面面。在享受能源技术为我们带来便利的同时，能源短缺，生态环境恶化已发展到不可忽视的地步。

2船舶节能减排已成为我国航运业当务之急

我国在过去的二十年间，二氧化碳排放量年均增长率已经超过了全球平均水平。交通运输业一直是造成大气污染、温室气体排放的主要原因，比较公路系统、航空系统，船舶在过去一直被认为是比较环保的，然而随着船舶数量的增加，大型化船舶的不断发展使用，能源的消耗，废气废热等排放也不断加剧。正视现状，加强船舶节能减排是缓解能源环境压力的必然选择之一。我国政府对于环境污染的认识，以及改善污染的决心方面，已经向世界作出了明确的表示，“节能减排”已成为我国重要的国策。“2015年中国交通部研究提出了绿色交通制度体系框架，以促进交通运输业可持续发展。”据中国海事局国际合作处处长谢辉在接受媒体记者采访表示，实现绿色航运，是我国绿色交通体系的目标之一。船舶业作为能源消耗大户，有责任有义务积极研发、实践船舶节能减排技术，为实现可持续发展贡献力量。

3我国当前船舶节能减排现状以及不足

虽然我国船舶节能减排工作一直处于持续的努力中，但亟待解决的问题依然很突出。(1)在我国，节能减排在航运行业的起步还是比较晚的。相关的管理体制没能完善起来，法律法规也并不健全，目前尚没有科学完整的节能减排标准以及具体的规划方案，一切都在摸索阶段。相关部门在节能减排方面的监督管理能力、保障支撑水平都还有待提高。(2)虽然我国船运事业蓬勃发展，造船能力不断提高，但比较欧美等国际市场造船业发达的国家差距仍然很大。在节能减排技术创新方面还远远不够，投资少，研发环境低迷，很多技术还只能依赖进口。我国迫切需要全面深化开展绿色船舶节能减排研究，对于国际标准的制定要积极的参与，以改变我国船舶行业在标准规范领域一直处于跟进的状态。增强我国船舶业的国际竞争力。国内航运公司船舶的标准化程度相对较低，落后船型多，专业化船舶比例低。这些老旧船舶能源利用率比较低，船舶燃料中硫含量和排放废气的控制要求还处于较低水平，这是造成能源浪费和大气污染的重要原因。(3)在节能意识方面，很多航运公司还没有能够足够的重视，为了追求一时的片面的经济利益，忽视了因此给环境带来的危害。

4船舶节能减排的对策和建议

4．1政府部门加大对于船舶节能减排工作的力度相关部门尽快制定符合当前的标准和相应的分级实施计划以及实施时间表，完善相应的政策法规。积极推进船舶排放控制区的建立，紧抓油品质量的同时推广新能源在船舶方面的应用，统一布局岸电配套建设。以保障船舶节能减排工作的有序进行。

4．2推进船舶优化技术，对现有设备进行技术改造加强科学技术研究开发的力度，积极采用新的技术，为节能减排工作提速。把线型优化、主机节能、推进效率提高、压载水处理、环保涂层、废能利用等方面的技术不断的应用到新造船工作中，对于绿色环保船型要积极主动的开发，加大力度投入研发新技术，促进产学研结合，更好的把科研成果、技术创新转化到生产实际中，为节能减排切实助力。对现有的船舶设备开展技术改造，例如:在现有船舶上投入轻重油转换设备的使用。轻重油转换设备的基本原理:为了使低质燃油达到充分燃烧的目的，使用加热、搅拌、过滤等手段提高低质燃油的流动性。在不改变船舶结构，不影响主机性能的情况下将燃油管系靠近柴油机的部分截开，把轻重油转换装置接入即可，操作简单方便，并且设备占有空间不大。在燃油中添加燃油添加剂可以改善燃油品质，提高燃烧性能，降低有害物排放，提高燃油利用率，达到降低有害物排放量和节约能源的目的。在船舶上使用燃油添加剂意义重大，燃油添加剂以改善柴油品质为起点，目的是做到柴油与柴油机的合理匹配，使柴油机能发挥更大效率。另外，使用燃油添加剂无需增加装置或改变发动机结构，因此使用燃油添加剂被认为是一种便捷、有效的节能减排措施。另外还有许多先进的优化技术被船舶使用，例如:焚烧炉和余热回收利用设备、废气祸轮增压器、超长冲程柴油机、可变喷油定时控制、油水分离器等;最新的废油回收(WFR)技术、电喷共轨智能型柴油机使用、二次燃烧技术，废气有害物的回收和处理装置等被应用到船舶上。这些技术措施对船舶的“降本增效、节能减排”起到了非常重要的作用。

4．3推进LNG燃料和岸电在船舶中的使用传统能源短缺，绿色船舶的发展，让船舶业把目光投向了风能、太阳能、生物燃料等新能源;液化天然气(LNG)，天然气合成油(GTL)等清洁能源;以及潜力巨大的氢能、核能等未能能源。采用这些新能源，会降低船舶碳排放因子，显然会降低船舶碳排放。在能源枯竭的今天，新能源的开发和利用已经十分必要。船舶停靠港口期间，如果能利用码头岸电，取代船舶副机发电提供电力支持，将效减少船舶靠泊期间的二氧化碳以及其它废气的排放。目前天律、上海、青岛、广东和江苏等地均已推广使用岸电系统、港口设备电气化的方案。而且有关部门也已经开始制定船舶岸电供应的国际标准。

4．4优化船舶管理机制，选择最佳航线，采用经济航速全面准确的掌握船舶的能耗，对船舶的燃料消耗、货物信息、航线、航速进行采集、统计分析，针对分析数据改进船舶管理机制，从而达到节能减排的目的。同时高质量的船舶管理机制能够提高船舶的营运能效。合理的航线能减少船舶航行时间，考虑船舶的具体航次，分析船舶可能遇到的天气、风、流、海况等情况，有效利用风流，合理设定航线，采用最经济的航速，可以很好地达到节能的效果。当船舶排水量、航程相同时，船舶以合适的经济航速航行，将大幅度节省燃油。适当降低航速，船舶燃油消耗量可明显减少。但是，船舶也不可一味地降低速度，这主要是因为燃油消耗量并不会随航速的降低而一直处于明显减少的状态，当航速降低到一定程度，燃油消耗量会趋于稳定;而且船舶的航次任务也不允许过分降低航速。

5结语

节能减排是我国的一项基本国策。我国能源总量稀缺，消耗大，利用效率低，节能工作面临巨大的压力。目前，推动船舶节能工作，迫切需要加强政策力度，加大投入，加快节能技术的推广和应用，充分调动各方积极性。船舶节能减排已成为航运业需要解决的一个现实问题，从政策支持、技术改进、新能源应用以及岸电使用等方面的改进对船舶减排有着非常显著的效果。

参考文献:

［1］刘晓华，路少君．海事船舶节能减排的探讨［J］．中国海事，2010(9):57～58．