能源与新能源的区别范文
时间：2023-12-04 18:07:46
导语：如何才能写好一篇能源与新能源的区别，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：新能源汽车；高职教育；缓解就业；人才培养
世界各国都在大力发展新能源汽车，我国更是将其列入到七大战略性新兴产业之中。节能与新能源汽车的发展是我国减少石油消耗和降低二氧化碳排放的重要举措之一，中央和地方各级政府对其发展高度关注，陆续出台了各种扶持培育政策，为新能源汽车的发展营造了良好的政策环境。世界各国都高度重视纯电驱动的电动汽车发展，以纯电为重点，分别提出了2012年、2016年、2020年的产业化和市场化目标。我国新能源汽车呈现爆发式增长，产量37.9万辆，同比增长3.5倍，中国也成为全球最大的新能源汽车的增量市场。在未来五年全国新能源汽车将达500万辆保有量的政策目标的预期之下，我们预计到2020年前新能源汽车产量将会保持大约40%的年复合增速。这一巨大的变革必将带来巨大的人才缺口，在高职毕业生就业情况日趋严峻的今天，抓住这一机遇刻不容缓。但机遇总是留给又准备的人，为了顺应这一变化我们必须提前做好准备，培育出更有竞争力的人才来满足市场的需要。
为培育出相应人才我们必须明确新能源汽车与普通汽车的主要区别，并针对这些变化开展相应的课程来满足用人单位的迫切需求。就现状而言新能源车相比于普通汽车主要有以下几点主要区别。
首先，两者的首要区别是汽车启动所需资源不一样。普通汽车的驱动能源主要为汽油、柴油，近年的全球气温较高、环境恶化，与汽油、柴油车的尾气排放有着很大关系。而新能源汽车则主要以新能源为主要驱动能源，就我国而言，新能源汽车的三个主要方向为纯电动汽车、混合动力汽车、及燃料电池汽车，其中纯电动汽车的驱动原理是用电池来替动机的功能，为汽车提供驱动能源。对于目前的学科设置，绝大部分以内燃机为主，包括发动机电控、变速箱的匹配、排放控制等配套课程均属于空白状态，且技术相对保密，从师资到实训设备等方方面面都有待完善，而完善这些条件必将会消耗大量的人力物力。目前大多数的院校都采取订单式人才培养模式，在没有得到准确的人才需求的前提下，并不敢贸然的做出如此大的投入。这既是瓶颈也是机遇！如果我们一味地等待，当市场出现用人荒的时候才开始着手准备，必将措手不及。或是导致多数院校同时开展相同专业，带来人才的堵塞。所以对于有能力有规模的院校，应该做到有魄力有担当，率先利用自身优势探索新领域，为普通院校做出榜样。
其次，两者的生产成本也不一样。普通汽车的发展时间较长，全球汽车生产商的配件生产及组装成本已经相对较固定。而作为一种面世时间不长的时代产物，新能源汽车的生产成本则要远远高于普通汽车，除了新能源本身在使用过程中成本总量相对高外，在技术研发及汽车的设计等方面，新能源车耗费的生产及人力成本现在也处在较高的阶段。从一个侧面来讲高成本也就意味着从业人员的高收入，而收入的高低也是大多数毕业生选择工作的首要条件。所以如果我们不惜成本的开设新专业，而未来毕业生的高收入也会吸引来大量的考生选择这一专业，从而也可以采取相应的高学费来平衡这一成本。所以总体算来并不冒险。尤其是在目前专业设置过于相似的现状下。大多数院校设置重复的专业，培育重复的人才，导致就业面过于狭窄，竞争过于激烈，尤其是对于一些相对来说较弱的院校，相同专业的毕业生就业更加困难。这时开展新专业面向新市场便是一个明智的选择，尤其是目前新能源汽车发展处于初级阶段，国家给予大量的政策支持。也会帮助学校消耗成本。不仅如此，各大车企为宣传各自的新能源产品，迅速占领市场也都在采取低价策略，此时对于新能源的校企合作项目也最好开展，正是着手的最好时机。
再者，承上生产成本的区别及两者现在的普及度不同，自然形成了普通汽车和新能源汽车的市场价格也有不小的差距。新能源汽车由于产量小，电池成本仍较高，总体价格较贵，不过随着国家和各级政府的政策扶持补贴后，价格已经慢慢在被老百姓接受。这意味着市场中存在着大量的潜在消费群体。面对这一新鲜事物很多人虽然向往喜爱，但对后期的使用与保养存在顾虑，导致不敢购买。而目前市场上的销售人员由于受传统思想和经济利益的束缚，大都会顺应客户的需求销售比较容易成交的传统汽车，若果我们在教育阶段就位未来的销售人员们接触这一思想束缚，让他们更有信心更有意愿的去销售新能源汽车，积累原始客户。或许就可以开辟出属于自己的全新客户群体。这也无疑会从需求从拉动新能源汽车的市场需求，形成良性循环加速新能源汽车的普及。
在了解了新能源汽车与传统汽车的区别之后，我们理应考虑到相对于这一新市场的后市场需求，及其目前制约这一产业发展的瓶颈，解决后顾之忧。汽车后市场是目前汽车产业利润的一个重要环节。未来的人才需求也毋庸置疑。
我们最先想到的就应该是新能源汽车的保养问题，新能源汽车的动力来源各不相同，对于他们的保养项目还处于发展阶段。如何保养电机、如何保养电池即使消费者们的主要顾虑也是汽车技术人员们亟待解决的问题。若果我们打好提前量，在新能源汽车大量普及之前培育出一部分可以熟练掌握保养技术的优秀人才，必定会供不应求。
其次我们应该考虑到的是新能源汽车的二手车交易问题，新能源汽车上市时间不长，目前市场上的二手车资源稀少，也鲜有人问津，但这是不可回避的问题。就像现在的传统汽车一样。随着新能源汽车的普及率提高，未来必定会有大量的新能源汽车流入二手车市场。而新能源汽车的保值率和使用寿命也是目前二手车经纪人们比较头疼的问题。如何解决这一难题是我们在培育人才是面临的又一个重大的挑战。解决这一问题，使新能源汽车买的放心，卖的出去在市场上顺畅的流通。是未来二手车评估师们的必备技能。因此，从现在开始我们就要开始改革二手车评估的课程设置增设相应的检测项目，提升学生的核心竞争力。
从目前的人才需求来看，已经出现了大量的前所未有的新职位，例如：“燃料工程师”据国内各大招聘网站数据显示，截至2015年12月中旬，燃料工程师的招聘需求较去年同期上涨17%。从区域上看，一线地区是该职位招聘的主要地区，其中，广东同比上涨23%，居首位，北京、上海同比分别上涨20%、16%，紧随其后；二线主要地区中，河北、山东同比分别上涨20%、17%。燃料工程师主要负责完成质子交换膜燃料电池、电堆及系统的制作和测试，进行燃料电池系统设计、开发、试验等工作。“电池工程师”招聘需求同比上涨5%，涨幅虽然不大，但作为新能源汽车关键部分的研发人员，电池工程师前景十分看好。
综上所述，新能源产业是未来保证全球可持续发展的重要支撑产业，是新一轮经济发展的竞争焦点和战略制高点。由新能源产业发展带来的新能源专业人才培养的兴起，不仅有利于解决新能源领域人才匮乏的严重问题，而且对于缓解当前毕业生就业压力大、薪酬低的状况有着至关重要的作用。
参考文献：
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[2]邓峰.当前中职新能源汽车教材中的问题与解决方法研究[J].新课程（下），2016（03）.
[3]刘福华，黄河，刘良.高职新能源汽车技术专业人才培养体系的构建[J].现代制造技术与装备，2016（03）.
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[5]高孝亮，高俊祥.湖南省高职院校新能源汽车实训基地布局的研究[J].福建质量管理，2015（11）.
篇2
关键词：人才培养模式;素质技能;课程体系
中国作为能源消耗大国，大力发展新能源汽车是解决车用能源问题和履行“低碳”政策的新途径，也是培育自主创新能力，提升汽车产业国际竞争力的重要举措。根据国家《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》，将在“十二五”期间重点发展清洁能源汽车，未来十年仅中央财政就投入上千亿元用来支持以纯电动车、混合动力汽车为代表的节能与新能源汽车的研发与推广。因此，新能源汽车在国家政策的扶持下将快速发展。新能源汽车技术专业人才的培养也将迫在眉睫，所以建立新能源汽车技术人才培养体系也是十分必要和及时的。
一、专业人才培养目标的确定
高等职业教育人才培养定位必须符合区域经济发展需求、行业特征、产业结构、职业要求，根据行业发展进行专业定位，以学生就业为导向确定人才培养目标。陕西交通职业技术学院（以下简称“我校”）新能源汽车技术专业培养适应生产、建设、管理、服务第一线需要，“懂科学、会技能、有素养、善交际”的高端技能型专门人才，学生就业时主要面向新能源汽车生产及维修服务企业，从事混合动力汽车、电瓶车、燃料电池车、氢动力汽车、太阳能电动汽车的生产、制造、工艺加工及经营管理等工作，也可以从事新能源动力汽车售后服务工作。因此，对于本专业人才培养，应加强学生基础理论知识的教育，拓宽专业知识面，强化实践锻炼，提升操作能力，力争使学生通过三年的学习，成为具备良好的职业道德和可持续发展能力的高素质技能型专门人才。
二、“素质+技能”专业人才培养模式的构建
根据国家职业教育要求、新能源汽车行业发展需求以及本专业的人才培养目标和质量标准，构建以新能源汽车技术行业发展要求为导向，以培养面向生产和服务第一线的高素质技能型专门人才为目标的“素质+技能”专业人才培养模式。
我校通过深入企业与人才市场调研，根据企业“订单”的需求确立人才培养方案。在人才培养模式方面，我校借鉴德国的职业教育模式，遵循职业教育规律，结合能力培养的特点，以素质教育和技能教育贯穿教学全过程，最终形成企业认可的能够与企业生产一线工作情景相适应的人才职业核心能力培养体系，具体的培养体系如下图所示。“素质+技能”人才培养模式是指以素质教育和技能教育为中心，培养学生的基本能力、核心能力及拓展能力，重点建设学习领域平台、校内实训平台和校外顶岗平台，最终使学生具备四种能力（专业能力、方法能力、创造能力、社会能力），以适应工作岗位要求和社会要求。
在重视技能培养的同时，尤为重视加强素质教育，素质教育贯穿教学全过程，从学生进入校园开始到毕业，利用多种方式倡导学生进行自我教育、自主管理，教师每堂课的教学任务涵盖素质教育的内容，充分利用过程性课程的实施，形成教育的特色。同时，丰富教育手段，拓展教育空间，积极为学生搭建展示个性和才能的平台，倡导“以人为本”的教育理念，弘扬人性化教育的本质。
三、以职业岗位工作能力为导向的专业课程体系构建
根据专业人才培养模式要求，课程开发以工作过程为主线，按照工作过程需要选择学习内容，以工作任务为中心，以企业（行业）要求和职业资格为标准，真实工作任务及工作过程所需要的知识、能力、素质要求为依据，构建以职业岗位工作能力为导向的专业课程体系，突出实践技能培养目标，实践教学贯穿教学全过程，涵盖职业岗位的全部基本技能。专业核心课程用单元式、模块化、实例型教学方案，讲练结合、工学交替，形成“理实一体化”的新型课程结构。
专业课程体系的组建按照“三步走”战略。第一步培养学生的职业素质与基本技能，安排如两课、体育、计算机应用、机械识图、汽车机械基础、汽车电工技术、汽车电子技术、汽车发动机构造等课程;第二步培养学生的职业核心能力，安排新能源汽车结构原理与维修、新能源汽车电机及控制器、汽车检测与诊断技术、发动机电控系统检修、汽车底盘电控系统检修等课程，特别加入与合作企业对应的定向技术培训;第三步培养学生岗位工作能力，安排顶岗实习和毕业设计答辩等。我校新能源汽车技术专业课程与职业能力分析如上表所示。
四、结束语
高等职业教育是高等教育的重要组成部分，属于高等教育的范畴。高职人才以较强的实践动手能力和分析、解决生产实际问题的能力区别于普通高等教育，以较宽的知识面和较深厚的基础理论知识区别于中等职业教育。因此，高职教育具有其特殊性。高职的人才培养模式也有异于普通高等教育和中等职业教育。高等职业教育人才培养模式需适应社会主义市场经济发展的要求，必须随着时代的进步而不断发展。
参考文献：
[1]金兴才.汽车维修专业对新能源汽车快速发展的应对措施[J].江苏教育，2012（09）.
[2]曹晓娟.新能源汽车运用技术专业技术技能型人才培养模式研究[J].学园，2014（09）：18―19.
[3]胡新林，刘苏兵.高职汽车制造与装配专业人才培养模式探索[J].铜仁学院学报，2013，15（04）：140―143.
[4]张 湃，刘康声.高职学生职业核心能力培养的意义及实践[J].哈尔滨职业技术学院学报，2011（06）： 31―32.
篇3
关键字：新能源 新能源接入 智能配电网
引言
能源是人类活动的物质基础，传统能源危机导致能源资源枯竭，环境污染严重，严重威胁着人类的生存发展，本着有限资源和环境保护的可持续发展原则，一场全世界范围的新能源革命序幕已经开启。电力行业作为传统一次能源的最大使用者，需要在这场新能源革命浪潮当中充当先驱者的角色，大力研发新能源转换科技，加快新能源开发综合利用的脚步。
一、概念
（一）新能源
新能源也称为非常规能源，是区别于传统能源之外的各种能源形式。包括太阳能、地热能、风能、海洋能、生物质能和核聚变能等。新能源相较传统能源的资源有限和环境污染特点，具有资源丰富，普遍具备可再生特性，可供人类永续利用，环保等巨大优势。随着社会经济发展，能源需求不断增大，新能源开发利用的脚步在不断加快，新能源取代传统能源人类生活发展物质基础地位是社会发展必然结果。
（二）智能配电网
智能电网是电力工业发展的必然要求，智能配电网是智能电网中配电网部分的内容，是实现智能电网的安全可靠、优质高效、灵活互动的有效途径。智能配电网相较于过去的传统的配电系统具有自愈、安全、信息化、提高电能质量、支持与用户互动等明显优势。全面推广和推进智能配电网应用发展是电力工业发展的大势所趋。
二、新能源接入对智能配电网的影响
（一）智能配电网新能源接入现状
目前的电力工业新能源开发利用当中，光伏发电和风力发电的推进速度最快，世界电力工业大多都将其作为新能源接入研究发展的重要方向。
1.光伏发电
光伏发电也叫离网光伏发电，是利用半导体界面的光生伏特效应而将光能直接转变为电能的一种技术。光伏发电相较传统发电有着无枯竭危险、无噪无污染安全可靠、不受地域限制、建设周期短。能源质量高等优势。我国是全球光伏发电安装量增长最快的国家，发展潜力巨大，配合积极稳定的政策扶持，到2030年的光伏装机容量将达1亿千瓦，年发电量可达1300亿千瓦时。在今后十几年，我国光伏发电市场将会由独立发电系统转向并网发电系统，目前存在并网成本过高的问题。
2.风力发电
风力发电就是通过一定技术把风的动能转变成机械动能，然后再把机械动能转化为电力动能。风力发电的特点是具有是清洁、可再生、建设周期短、规模灵活等优点的同时，也有着噪声，视觉污染大、运行波动大，间歇性、不稳定、成本高等缺点。风力发电是目前我国电力工业新能源接入当中最具潜在规模化商业开发可能的新能源发电方式。我国风力发电累计装机容量已达260万千瓦，是世界风力发电的主要市场之一。特别是在我国西部地区，2008年，我国风力发电装机总量达到700万千瓦，位居世界第五，意味着我国进入了可再生能源大国行列。我国风力发电前景辽阔，可以预见在未来相当长的一段时间都会保持快速发展的势头。和光伏发电一样，实现并网运行是风能发电的必然方向，也是当下制约风力发电的一个瓶颈。
（二）新能源接入对智能配电网的影响
新能源势必会取代传统能源成为人类生存发展的物质基础，这只是早晚的问题，是社会经济发展的大势所趋。当前新能源开发转化技术能力还不够成熟，电力工业新能源开发利用还不足以起到主导的作用，但对电量补充和一些偏远地区的供电等还是起到很大的作用。新能源发电本身所具有的波动性，间歇性、不可控、可调度性差等特点还没有得到有效解决，在电网接纳能力不够的背景下，新能源发电并网运行难度大，成本高，同时也会给原有电力系统带来很多的负面影响。
1.电能质量影响
①新能源波动性间歇性发电特点
风力发电和光伏发电受天气等自然条件影响会呈现发电间歇性和波动性的特点，电量变化随机性大。并网会产生冲击电流，引起电网频率偏差，电压波动与闪变，引起馈线中的潮流发生变化，进而影响稳态电压分布和无功特性，使电网的不可控性和调峰容量余度增大，使电力系统的安全稳定性受到影响。
②谐波注入
新能源发电电子装置会产生一定的谐波和直流分量，当谐波和直流分量注入电力系统后，会引起电网电压畸变，影响电能质量，还会造成电力系统继电保护、自动装置误动作，影响电力系统的安全运行。
③孤岛现象
所谓的孤岛现象就是在电网出现失压情况时，并网风力发电和光伏发电系统仍保持对失压电网的供电状态，与本地负载连接形成独立运行状态。
2.并网标准
目前我国国内缺少统一的关于新能源发电的并网标准定论，相关并网和检测技术标准，系统检测和认证体系等都还在逐渐完善中。这就导致在新能源发电并网过程当中没有科学的系统的理论标准指导，大规模的新能源发电并网无法展开，并网系统得不到保障。
3.网损
现有配电系统的单电源辐射式网络在新能源接供电接入后变成用户互联、多电弱环网络。使得配电网损不确定，受负载、电源位置、大小等多因素影响。
4.增加配电网监控难度
现有的配电网信息采集，操作，调度等监控工作较为简单方便。一旦新能源供电接入，将使配电网监控复杂化，高难度化，直接导致配电网供电的可靠性。
结束语
新能源开发利用是生产商，投资商和消费者共同参与博弈的市场，更是影响人类社会生存发展的物质基础，新能源革命势必早晚改变人类生存发展结构。当下电力工业新能源接入还存在诸多研发利用问题，新能源的接入可靠性得不到保障，但其快速的发展和无限的潜能都是让人欣喜的，人类离不开能源作为物质基础，大力加强新能源开发利用力度，提高新能源转换科技技术，是人类社会发展的必然趋势。
参考文献
[1].吕艳坤.浅谈新能源接入对智能配电网的影响[J].科技资讯，2011（30）：128-129.
篇4
关键词：新能源汽车；空调系统；技术
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.04.066
调节汽车内部温度和空气的重要装置就是空调系统，随着新能源行业的不断发展，新能源汽车的研发也在不断推进，并且为汽车的未来发展指引了新方向，为了使新能源汽车的使用和实用功能得到满足，就需要我们对新能源汽车空调系统技术进行科学地探索，提升新能源汽车空调系统的有效运用，促进新能源汽车的舒适性得以提升。
新能源汽车的空调系统和传统汽车的空调系统具有较大的区别，为了使新能源汽车的各方面需求得到满足，新能源汽车的空调系统在结构设计上和传统汽车具有较大的差异。对新能源汽车空调系统技术进行探索，提升新能源汽车空调的舒适性，能够大力推动新能源汽车行业的健康发展。
1 新能源汽车空调系统技术的现状
影响新能源汽车舒适性的重要因素之一就是其空调系统，我们能够根据不同的状况对新能源汽车内的温度进行调控。新能源汽车空调系统与传统汽车空调系统的动力来源炯而不同。因电力和混合动力是新能汽车主要的动力来源，但是因为每一辆新能源汽车的电容量都有其固定值，空调系统的能源消耗会影响新能源汽车的续航能力，基于上述情况，新能源汽车的空调系统技术就应更加节能，使能源的利用效率得到更大的提升。
就当前新能源汽车的情况来说，我们能够将新能源汽车的空调系统划分为两种模式：利用余热制冷的空调系统和利用电能的热泵式空调系统。但是将这两种模式应用于新能源汽车，就会对新能源的功能和使用造成一些影响，因此需要对新能源汽车的空调系统技术加强探索和分析。
2 新能源汽车空调系统技术分析
我们通常将新能源汽车空调系统技术分为两大类，即为热泵式空调系统技术和余热利用空调系统技术，对新能源汽车空调系统技术进行研究，能够极大地提升新能源汽车的舒适程度，减少空调系统对于新能源汽车续航能力的影响。
2.1 热泵式空调系统技术
（1）通过利用热泵技术达成对新能源汽车内的温度调控，热泵技术在理论上能使新能源汽车内部达到3以上的制热能效比例，十分切合新能源汽车的发展模式，并且，热泵式空调系统的动力来源是电动压缩设备，其能够独立地对空调系统提供能源，热泵式空调系统对于新能源汽车的运行和续航能力影响较小。
（2）热泵式空调系统技术主要运用的是双路空气流动的原理。双路空气的流动能够使风道被挡板隔开，在外面的空气进入风道时，热泵空调系统技术会使车内的空气变热，并且从门窗附近流出。这项技术不单单可以使新能源汽车内部的空气得以流通，还能够在低温天气对新能源汽车的门窗进行除霜。热泵式空调系统主要将新能源汽车内部的空气进行加热，通过汽车的下部进行释放，从而控制新能源汽车内部的温度。
（3）因为热泵式空调系统技术对于新能源汽车内部温度的调节作用较好，因此目前在人们的生活中大都在运用此项技术，特别是在低温天气，例如在冬季，温度为-12℃时，新能源汽车就能够利用热泵式空调系统技术将车内部的温度调节到26℃左右，保证新能源汽车的舒适程度。PTC加热装置和太阳能辅助热泵技术，PTC加热装置是一种具有将强加热能力的空调辅热装置，利用TC热敏电阻元件，能够在冬季时将新能源汽车的加热能力大大提升，但是PTC加热系统作为新能源汽车空调系统的辅助装置，对其应该谨慎合理的运用，这么说是因为PTC加热装置的运行会利用到新能源汽车的电能，随之对新能源汽车的续航能力造成一定的影响。在运用太阳能辅助热泵技术的同时，需要对太阳能电池板进行合理的布局，并且将产生的电能作为新能源汽车空调系统的辅助能源，使车内问题调控而质量得以提升，如此一来，也能够大大提高新能源汽车的续航能力，减少能源的消耗。
2.2 燃料电池余热利用空调系统
（1）当下最符合新能源汽车发展趋势，提升能源利用效率，降低新能源汽车损耗的技术就是燃料电池余热利用空调系统技术。燃料电池能够极大地保证新能源汽车的有效运行。
燃料电池主要是通过燃料、氧化剂进行作用，从而转变为新能源汽车的动力来源。燃料电池转化率高达55%一65%，并且余留的温水、蒸汽和废热能够经过转化设备达成它们的再利用，大大提升了燃料电池的利用能力，并且，在燃料电池温度过高的情况下，对余热的利用就需要更加的合理，由此降低余热对新能源汽车的各方面影响，我们能够将燃料电池作为新能源汽车空调系统的主要动力来源，达成新能源汽车的空气调控，如此一来不仅极大的提升了新能源的使用率，还能够使新能源汽车空调系统的运行成本大大降低，经济性能较高。
（2）我们需要结合新能源汽车当前现状来运用燃料电池余热利用技术，科学合理的对新能源汽车的制冷系统展开选择，我们通常选取的是吸收模式的制冷空调系统，达成新能源汽车温度的调控。新能源汽车中的吸收式制冷空调系统的动力来源是新能源汽车燃料的余热，从燃料池的运行中产生的冷水获取余热，空调系统的能源消耗较低，因此就有效的减少了新能源汽车的能源损耗，燃料电池余热利用空调系统的能源消耗比例仅仅占据新能源汽车能源消耗的4%，如此一来就大大的提升了新能源汽车的续航能力。
（3）燃料电池余热利用空调系统在新能源汽车的实际运用中，燃料电池的发动机在启动的时候，应首先打开阀门，在发动机启动以后，对燃料电池的散热装置进行调控，并且获取冷却水，通过转化装置对冷却水展开处理，获取所需要的余热，并且将余热应用在新能源汽车内控的温度调控中来。
3 结语
新能源的不断发展对新能源汽车的研发起到了极大的推动作用，在现实中，新能源汽车的运用需要对其空调系统技术展开有效的研究和探索，以此提升新能源汽车的舒适性，使新能源汽车的设计更加人性化，使新能源汽车产业积极健康的发展，由此一来，就能够达成新能源汽车产业的经济效益和社会经济效益双赢的局面。
篇5
[关键词]新能源；汽车；行业；
中图分类号：TK 文献标识码：B 文章编号：1009-914X（2015）34-0307-01
一、目前我国新能源汽车产业所存在的一些问题
（一） 难以达到保有量目标
早在2009年我国政府已经对新能源汽车使用提出了要求并在《汽车产业调整和振兴规划》明确了要在未来2年内使新能源汽车能够占到乘用车销量的5%。而我国2011年我汽车销量为1840万辆，新能源汽车的销量目标数应当为92万辆，但是实际销售数量与目标数相差甚远，新能源汽车销售并不理想，其销售主要还是通过政府政策推动、城市试点销售的形式进行，主要采购商为政府机关和城市公交集团，私人购置新能源汽车数量非常有限，难以达到保有量目标。
（二） 关键技术不成熟
虽然近些年来我国市场经济发展迅速，企业生产制造水平不断提高，但是很多生产技术是从国外引进的，在新能源汽车生产过程中关键技术不成熟体现的较为突出。目前新能源汽车最合适的驱动电源是锂电池，锂电池不仅储能多，而且体积相对较小。虽然在2007年比亚迪生产出了“磷酸铁锂”电池并成功运用于F3DM电动汽车，但是电池的核心部件还是使用进口的质子交换膜，现阶段我国仍然没有研究出高交换率的质子膜生产技术。
（三） 能源补给困难
第一，充电难度大。新能源汽车是以电为动力的，需要电池来维持使用，但是新能源汽车的充电时间较长，很多汽车使用者都会遇到能源补给困难情况。目前，我国大部分地区无论是在城镇内还是在高速上都没有设立专门的能源补给站，致使新能源汽车不能满足长途需求。第二，电池接口不具有统一性。现阶段我国新能源汽车电池多是企业自主研发，各个企业的电池标准存在着一定的差异，一些新能源汽车使用者在对汽车进行充电时遇到电池接口与充电设施接口不配套的情况，给汽车使用者造成一定的麻烦。
（四） 市场推广难度大
第一，消费者对新能源汽车了解还不够。虽然很多人都能知道新能源汽车可以减少尾气排放，间接地起到保护环境的作用。但是对于一些诸如如何选择新能源汽车、汽车充电、汽车品牌等问题大多数人都处于一种模糊状态中；第二，新能源汽车价格较普通汽车贵。目前，我国新能源汽车的价格比传统燃油车高1倍甚至更多，长安奔奔的纯电动汽车的价格为15万元，而同款燃油汽车还不到4万元。比亚迪MPV电动汽车E6售价达到了36.98万元，虽然政府给予了购车者惠民补助，但是享受补贴之后的价格仍然较同级别普通汽车高出很多；第三，更换电池需要费用大。虽然电费的价格较燃油价格低，但是新能源汽车需要电池来维持使用。由于电池是消耗品，汽车电池使用一定年限之后其蓄电能力难免会大不如前，电池需要定期进行更换。但是动力电池成本很高，约占汽车售价的40-50%，如果定期更换的话其使用成本较普通汽车使用成本高出很多；第四，维修难度大。新能源汽车维修与普通汽车维修存在着一定的区别，一些修车行无法对其进行维修必须到专业的新能源汽车维修点进行维修。
二、我国新能源汽车产业所存在的问题原因剖析
（一） 新能源汽车产业相关法律标准有待完善
在我国现有的诸如《节约能源法》、《煤炭法》以及《电力法》等法律法规中对新能源汽车产业发展内容涉及很少甚至没有。而且现阶段我国政府还没有计划将新能源汽车产业发展相关内容加入到法律文件中。由于没有相关法律的硬性约束，一些汽车企业发展就较为随意，没有制定未来发展目标。同时，新能源汽车产业标准缺失。新能源汽车制造与普通汽车在技术上存在着较大的差别，而我国政府相关部门还没有制定一套科学合理的产业标准，各方自行设计研发相关产品品质参差不齐，不仅会造成产业无序发展，而且还会导致资源浪费。
（二） 研发实力有待进一步加强
目前，我国很多汽车制造企业在技术研发上经费有限，其中有相当一部分企业将经费都用在普通汽车的技术研发上，没有对新能源汽车研发给予重视，在此方面投入较少。这样就使得新能源汽车技术的研发无序进行，项目管理混乱，难以攻克一些技术难题。同时，由于经费投入有限一些企业研发人员待遇较低，严重影响其工作积极性，致使一些有能力的研发人员外流，不利于新能源汽车产业未来发展。
（三） 营销途径过于单一
目前，我国新能源汽车企业最大的客户是政府机构，很多地区的政府为了能够推动新能源汽车销售，在公车购买方面要求购买新能源汽车。但是政府资金毕竟存在着一定的局限性，主要的购买群体还是个人，如果不加大对此领域的营销力度，新能源汽车产业就难以长足发展。
三、对于我国新能源汽车产业的一些完善措施
（一） 进一步完善新能源汽车产业发展相关法律标准
首先，政府应当在现有法律法规的基础上进行完善，将关于新能源汽车产业发展相关内容加入到法律文件中，在内容中明确发展目标，引导企业向着正确的方向发展，保证产业的有序性。同时，政府还应当加大对新能源汽车产业知识产权的保护力度，严禁剽窃专利技术，一旦发现要给予其严厉的经济和行政处罚。此外，政府还应当制定一套科学合理的产业标准，可以通过设立新能源汽车产业标准委员会的形式，协助政府完善产业标准，保证新能源汽车产业有序发展。
（二） 重视企业研发
汽车制造企业应当加大在技术研发上经费投入，其管理层应当积极响应政府号召给予能源汽车研发项目一定的重视。企业应当每年计提一定比例的销售收入为来年的研发作准备，研发部门则定期向上级汇报所拨付资金的使用情况，确保资金能够得到有效利用。同时，企业还可以通过提高研发人员薪酬待遇的形式来提高其工作积极性。不仅可以适当提高其基本工资，而且还可以通过设立专门的研发基金的形式，对一些为企业作出杰出贡献的团队和个人给予一定的奖励来留住一些有能力的研发人员，为新能源汽车产业未来发展奠定坚实的基础。
（三） 拓展营销渠道
新能源汽车不仅要靠政府推广，新能源汽车企业也应当加大推广力度，可以采取针对员工内部低价销售或者租赁体验的方式进行普及，这样不仅能够达到宣传的效果，而且还可以第一时间获取反馈意见，及时对技术和设计上的不足进行改进，提高新能源汽车的整体质量，使得新能源汽车在较短时间内得到一定范围内的推广，间接地促进新能源汽车产业稳健发展。
参考文献
[1] 郑伟.我国新能源汽车产业的现状及发展趋势[J].汽车工程师，2011，（10）：19-21.
篇6
关键词 船舶；新能源；供电；应用技术
中图分类号：U664 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）04-0103-01
1 新能源及其在船舶上应用的优点
随着新能源不断的开发和应用技术的推广完善，将其应用于船舶成为一种发展趋势，并且有着较为广阔的前景。新能源应用于船舶有着诸多的优势，这主要体现为以下几个方面。
1）新能源应用与船舶能够有效的实现成本的降低。新能源及其复合型新能源的推广应用，能够实现造船成本的降低。在船舶的设计和建造中，新能源的应用能够将相关电器设备的电力来源由新能源或者是复合型的新能源来代替，实现船舶照明和应急系统供电形式的转变，从而实现船舶能耗的降低。以新能源来代替传统船舶供电设备，能够有效的降低船舶的自身重量等，实现生产成本的总体降低。
2）新能源的应用能够保证船舶供电的安全性，降低对于人力的需求并且能够实现环保的目的。新能源的优势之一在于无污染，清洁性，将新能源应用于船舶供电时，能够避免船舶供电所产生的大气污染等。而这种新能源供电系统的建设和应用，有效的减少了传统供电模式下对于人工的需求，降低了人工成本。利用新能源实现船舶供电，能够传统供电形式下所带来的噪声污染和对工作人员身体健康的不良影响，实现供电的安全。
3）新能源的来源丰富，供应充足。当前开发利用的风能和太阳能等资源具有取之不尽用之不竭的特点，在船舶供电中，对于该种新能源的充分开发和利用能够有效的保证供电机组的持续运作，以蓄电池的形式来实现对电能的存储，保证供电的持续性和对新能源的有效利用。
4）新能源广阔的应用范围为其在船舶供电系统中的应用提供了条件。将新能源应用于船舶中，可以不受环境等影响，实现船舶供电的持续性。在船舶供电系统的设计时，根据船舶条件及其供电方式的设计，选择应用风能或者太阳能或者将两者综合应用，对供电能蓄积方式进行科学的设计，保证任何环境下都能够实现电能的持续供应，保证供电的充足。
2 新能源发电应用系统
为保证船舶供电的持续性和安全性，便要在船舶设计的时对于供电体系做出科学合理的设计，从发电能源的选择出发，设计科学的电能采集系统和供电系统，实现新能源的充分利用。
从当前船舶供电系统建设情况看，一般是利用风能或者是太阳能资源进行发电来满足船舶的用电需求。具体系统的建设时，采用风光互补的发电系统，即在船舶上安装太阳能装置的同时也设置风力发电装置，通过两者的结合应用来实现船舶的供电。这两种装置能够实现对光照和风力的充分应用，能够有效的满足船舶的用电需求。在该系统建设中，需要一定的风力发电机，同时要设置相应的太阳能电池板，并且配置相应的风力发电控制器以及光伏发电控制器等，实现对风力发电和太阳能发电的有效控制，此外，还要建设与电能想匹配的蓄电池组，实现对发电机组所发电能的及时有效的存储。
在船舶发电系统建设时，要对每个构成部件进行精心的选择和设计，保证供电的持续性和安全性。对于太阳能电池板的选择，要从行业发展的前瞻角度出发，选择具有较好的环境适应性能和较好的电力归集效果的太阳能电池板，保证光伏组件的先进性，使其能够更好的满足发电和供电的需求。对于控制器的选择上，根据风力发电所需构建的相关参数，选择较好的构建，实现对风机的有效控制，从而保证风力发电机电流输出的持续性和稳定性，有效的控制风机的速度和发电功率。而对于光伏控制器的选择上，从而输出电流与太阳能电池工作量的关系出发，选择能够性能较好的控制器，实现对太阳能发电的有效控制。而对于蓄电池的选择上，对于电池的容量等予以充分考虑，保证发电系统所产生的电力能够及时予以储存，同时能够实现供电补偿的效果。
此外，要注意供电系统安全监测和控制相关模块的建设。在新能源供电系统建设中，供用电的安全也是不同忽视的，通过安全监测与控制模块的建设，能够实现对新能源系统安全的实施维护。该模块通过对新能源供电系统平台实时监测，对相关数据进行综合分析的基础上，及时发现系统运行中的一些故障，从而采取有效措施进行解决，保证供电系统的正常运作。
3 船舶新能源供电应用的技术分析
新能源应用于船舶供电中时，在供电系统建设中除了注重相关构件的选择外，还应该注重所使用的技术方式。
为保证供电的持续性和安全性，要对发电机组的功率进行跟踪观察。综合运用多种测量方法来获取发电的功率，并且进行相应的计算分析，实现对太阳能光伏发电及其风力发电功率的跟踪监测和控制，保证其在一定的限度范围内，从而实现船舶用电的持续和安全。这一目标的实现要选择恰当的方式，对系统控制器的运作等实现有效的控制，保证发电机的转速和功率都处于可控范围内，实现供电的可控制性。
供电系统建设的另一技术要点是对于电能的储存和异变等问题的处理。在新能源供电系统中所产生的电能储存有化学电能储存和直接储存的区别，前者是将电能转化为化学能的形式进行储存，比如蓄电池的形式，后者是以超级电容的方式来对电能进行储存。因此，在蓄电池的选型设计时，便要充分考虑船舶新能源发电中可能出现的各种问题，培养较好的能够满足电能储存需求的蓄电池，保证多余电能得到及时有效的存储。对于电池选择时，充分考虑其容量、电能储存的形式以及其在后续使用中的供电量等，为船舶用电的持续性提供保障。
船舶新能源供电应用中的技术，还应该包括供电系统的安全维护。对于新能源应用中可能出现的问题做出科学合理的应急预案，及时解决风力发电和太阳能光伏发电中的一些技术盲点问题，对于系统构件的故障进行及时的修复，保证供电的持续性和用电的安全性。
参考文献
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[2]陈明志.谈新能源在船舶上应用的现状和展望[J].珠江水运，2013（13）.
[3]顾益民.船舶电力系统的供电连续性及其实现[J].南通航运职业技术学院学报，2008（1）.
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中国新能源网官方：[林伯强：发展电力是优化能源结构的重要支点]近年来，我国能源需求持续快速增长，特别是石油资源的大量消耗，不仅对生态环境造成严重影响，而且随着石油对外依存度的不断增加，给国家能源安全带来潜在风险。
盯自定义：事关国家战略的粮食与能源安全，千万不能有丝毫幼稚的乐观，粮食与能源不仅仅作为一般商品，还能用做政治领域的战略武器，因而若只从市场经济的角度理解难免抓不住核心，还需从政治角度找寻那只看得见的手。
一览电力北京：煤电一体化是保证能源安全、维护社会稳定、保护环境、提高煤炭能源利用效率、赢得社会效益的重要途径，是关乎国民经济全局的重要的煤电改革措施，不能简单地当成政府临时解决煤电矛盾的权益之计。
trlgone：垄断行业存在的理由，是为了国家资源、能源安全，并带来国家利益的最大化，是符合国家与公共利益的。然而现在看来，垄断企业借国家利益之名谋取集团利益，并使得国家与公众利益两头受损的情况越来越严重：油价低落，石油巨头便人为制造油荒；而“电老虎”则是一边漠视电荒，一边利用跨网通道权限制地电外送。
财新网：[陈卫东：能源安全不能指望靠油企“走出去”]中国的石油企业在专业化和盈利能力上高于普通制造业，但海外投资的本质意义和其他行业没有本质区别，都是贸易导向的；期望通过海外投资直接获得石油，解决能源安全问题是小农经济思想。
21世纪财经在线：如果不从根本上破除民间资本进入国际能源市场的障碍，不仅国内的能源垄断不能破除，海外的能源安全也不可能获得根本保障。
大华之星919：自从上世纪六七十年代南海的资源战略意义被肯定以来，南海资源迅速被周边其他国家抢夺。迄今为止，南海周边国家已经在南海开了1380口油井，全世界各大石油公司都从中分得一杯羹。这在很大程度上影响了中国的海洋能源安全，失去南海资源，相当于失去中国油气总资源量的1／3。
涂建军KevinTu：看了日本的新能源战略，第一个反应就是福岛危机对日本的打击要远高于外界的预期。出于能源安全和环境考量，核能未来在中国还是需要适度开发的。不过，行业利益绑架政府决策的做法必须被制止。中国核电，看看日本也该清醒了!美国“页岩气革命”
世界上对页岩气资源的研究和勘探开发最早始于美国。依靠成熟的开发生产技术以及完善的管网设施，目前美国的页岩气成本仅仅略高于常规气，这使得美国成为世界上唯一实现页岩气大规模商业性开采的国家。有关专家指出，依靠页岩气的开发利用，在未来的10年里，美国不仅可以实现全面的自给自足，还有望成为液化天然气出口国。
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【关键词】建筑节能工程；新能源应用
引言：
随着经济的飞速发展，人们的生活水平不断提高，采暖设施、制冷空调设备在全国范围内逐渐普及。我国建筑能耗将急剧增长，如果不能采取有效的节能措施，必将给能源、电力和环境造成巨大的压力，并对我国的经济发展产生一定的制约影响。随着社会发展进程的提速，建筑能耗在总能耗中占据的份额之高已不容忽视（据统计，我国建筑耗能约占总耗能的 20% ～ 30%），并且随着现代化生活水平的提高在逐步增长。那么，在如此紧迫的形势下，如何做好建筑节能，本人认为要在积极采取维护结构及能量系统本身的节能措施的同时，充分考虑开发和利用无污染的可再生能源及新能源。新能源的曙光已经出现，这就是包括风能、太阳能、生物能、地热潮汐能在内的可再生能源以及正在研究的核聚变能。新能源是清洁能源，在转换中不会造成环境污染，不会破坏地球的生态环境。在建筑物中充分利用太阳能这种绿色清洁能源，是减少建筑能耗，改善我国能源结构，提高我国可持续发展能力的有力保障。
一、在建筑节能中太阳能的应用分析
1、我国太阳能资源状况
我国是太阳能资源十分丰富的国家，为太阳能的利用提供了很好的条件。应充分利用太阳能资源，使其在建筑节能中发挥更大的作用。
2、太阳能建筑。太阳能建筑属于太阳能被动式应用。所谓被动式应用是指利用房屋结构本身来完成太阳能的集热、蓄热和放热功能，主要是利用南向和屋顶的窗户使阳光进入室内，靠室内的蓄热结构来蓄积太阳能，或者直接利用蓄热外墙来完成对太阳能的蓄热。被动式太阳房是一种完全通过建筑朝向和周围环境的合理布置、内部空间和外部形体的巧妙处理以及材料、结构的恰当选择来实现集取、蓄存、分配、利用太阳能的建筑。在被动式太阳房中，依靠良好的设计可使建筑设计与太阳能利用达到巧妙的有机结合。我国第一栋太阳房建于1977 年，经过多年的努力，被动式太阳房的研究工作已经取得了丰硕的成果。我国已基本上形成了具有中国特色的包括理论、设计、实验及评价方法在内的整套太阳能建筑技术。
3、热水集热供热系统。所谓主动式系统是指利用太阳能集热器收集太阳能，然后加以利用的系统。这种系统兼有采暖、热水供应的功能。水在循环水泵的作用下通过设置在屋顶南向的太阳能集热器，被加热后通过蓄热装置，将部分太阳辐射能储存起来已备夜间和阴雨天使用。然后进入系统末端装置，并根据需要使用辅助热源，来实现房间舒适采暖和热水供应。热水集热式供热系统的形式也较多，应根据具体情况加以选择。热水集热式供热系统的集热器结构复杂，价格略高，但综合考虑优点较多，是普遍采用的形式。太阳能热水器是太阳能热利用技术中最成熟，应用最广泛，产业化发展最快的领域，目前，全国已有上千家太阳能热水器企业，约有 30 多家年产量超过 5 万平方米，我国太阳能热水器市场几乎全部被国产所占有，而且某些品牌的产品已经出口国外。
4、太阳能制冷系统。这种系统兼有供暖供冷的功能。目前，较为普遍的太阳能制冷空调系统的形式有氨- 水吸收式、溴化锂- 水吸收式和固体吸附式。
5、太阳能热泵供热系统。太阳能热泵供热系统即利用节能装置 热泵将太阳能集热器在较低的温度下（ 20 ） 收集太阳能提高到采暖和热水供应所需温度（ 30 ～50 ） ，用于建筑物采暖及生活热水供应的需要。
6、太阳能利用小结。太阳能这种绿色的可再生能源在建筑中的使用对于建筑节能有着重要意义。太阳能在建筑节能中的使用方式多种多样，应根据实际情况合理组织。对于日射条件好、室外气温较高的地区可以主要采取被动式应用； 对于夏热冬冷的地区应将主动式和被动式结合起来使用。目前由于太阳能集热器热水系统初投资较高，也可以考虑以太阳能为辅助热源，结合常规能源供冷暖的方式，来提高整个系统的经济性。目前我国太阳能在建筑节能中的应用研究还处于初步阶段，面对严峻的能源形势，我们应充分重视太阳能在建筑节能中的作用，利用太阳能这种清洁、取之不尽、用之不竭的能源来实现建筑节能的目标。
二、在建筑节能中地热的应用分析
1、我国的地热资源。我国地热点多且品质高，从已发现的 2000 多个地热资源来看，150 以上的高温地热地点主要分布在南部、云南西部和台湾等地。台湾马槽地区一勘探井温度高达 193 ，是我国目前发现的最高地热点。云南腾冲热海地热田距地表12 米便可得到 145 的热水。羊八井地热田钻井的最高水温有 171 ，温度在 100 以下的中低温地热点分布更为广泛，主要集中在东南沿海各省、山东半岛和辽东半岛等地，北京、天津、黑龙江的林甸县、肇源县均发现可观的地热资源，可以加以利用。
2、地热供暖。合理开发利用地热资源的作用和效益都是可观的，它可以节约大量的能源，减轻环境污染。人们可以将地热水通过热交换器提供住宅采暖或生活用热水等。地热供暖是以深部地下热水作为热源，通过间接或直接式供热系统将热源输送到热用户。典型的低温地热供暖系统包括地热井、回灌井、井口设备、换热站、调峰设备，锅炉供暖与地热供暖（ 间供式） 系统除了热源形式和由于低温热源对终端散热设备配置的要求不同外，其热力循环系统并无明显区别。通常，地热加调峰锅炉供暖系统在经济效益上具有很大的竞争优势，特别是在能源（ 地热能和常规能源） 合理调配上，既充分利用了已开发的地热资源，又保证在合理扩大热用户的条件下的供暖质量，根据计算其供暖成本均低于其他的供暖形式。
3、地热空调。奥运工程运动员村和记者村将使用无污染的地热空调，每人每天还可享用 0. 1 吨地热水洗浴。地热水还用于加热游泳池，保证 24 小时的游泳池水温。由于地热空调几乎不向空气中排放任何有害物质，属于绿色环保能源，符合 绿色奥运 理念。地热井在奥运会结束后，还可用于冬季采暖，预计每年供热相当于 6000 吨标准煤的发热量。
三、结束语
从表面看，新能源的开发和推广缓慢很大程度上是受生产成本和技术的制约，而实际上，根本原因还在于人们对能源危机和生态危机认识不足，国家没有采取有力措施刺激新能源发展等。我国已采取行动实施新能源结构调整战略，大力开发利用新能源。相信，随着新能源在建筑节能领域中深入、广泛应用，我国的能源问题将逐步得以缓解。
参考文献：
[1]涂逢祥. 21 世纪初建筑节能展望 [ J] . 新型建筑材料 ，2001
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原上海市交通运输和港口管理局副局长 王秀宝
重庆恒通电动客车动力系统有限公司总经理 邓平
上海神舟汽车节能环保有限公司总经理、上海交通大学机械与动力工程学院教授 陈杰
原上海巴士五汽公交公司副总经理 褚永森
中通客车控股股份有限公司品牌文化部部长 李笃生
金龙联合汽车工业（苏州）有限公司技术中心产品管理室 钱威
申龙客车有限公司技术中心新能源科科长 宋一中
主持人：近日国家知识产权局表示，在过去的7年里，我国针对新能源汽车领域共提交中国专利申请2011件，与德国、韩国并列全球第三位。日本和美国居于前两位，专利申请量分别为近9000件和4000件。尽管专利申请量较前两个国家具有很大的差距，但我国自主创新的能力也是有了较大飞跃。新能源汽车专利对我国新能源汽车发展具有非常重要的意义，专利的申请、利用以及保护也是我国在这一领域发展的基础。据悉，目前我国对新能源汽车领域已加大了资金投入力度，用于新能源汽车领域的39个研发项目的投入已超50亿元，国家将重点支持研发自主知识产权的新能源汽车车型及动力电池等关键技术。请谈一下贵公司在新能源车研发方面得到的资金、政策扶持及研发理念。有专家呼吁成立新能源汽车研发联盟，您对此如何看待？您对我国当前的新能源汽车发展现状有何看法？
邓平：要看专利的含金量，我们国家有很多专利都是没用的专利，忽悠人的，主要还要看专利是否实用。政府对研发企业的补贴如果有更好，没有也得干。建立产业联盟我认为是科学家的想法，市场不会允许这样的联盟存在，有哪个厂家会把核心技术拿出来共享？
王秀宝：国家对于在技术进步上有突出贡献的企业给予奖励是可以的，但有人说在生产环节上也应给予补贴，我认为是不利的。在研发阶段，政府给予一定补贴让技术落地，比如最近的电池新技术――水锂电池，10秒钟充电，车辆能跑400公里，像这种突破就应该给予奖励。生产环节给补贴，你有你的优点，他有他的长处，补贴起来很难。
褚永森：首先声明，本人秉持的是毫无私利的节能环保理念，身体力行、呼吁真环保，对新能源车没有偏见，也不可能否定清洁汽车的发展方向，但对现在新能源汽车颇有看法。
我认为道路运输企业节能减排至少有6大好处：国家节约资源、企业减少成本、员工获得成就感、降低环境污染，政府减轻负担，子孙多留资源。就交通运输行业而言，节能有多个层面，规划节能、政策节能、技术节能、管理节能、操作节能等，分属社会的各个层级，各层面都有很大的潜力。新能源汽车属于技术节能范畴。
说实话，现在新能源的定义与范围都有些混乱。其实电力、天然气这些都不是新能源，是实实在在的传统能源，充其量只能说是新技术路线，现在社会上炒概念的比攻克技术难关的多，因为前者更容易吸引眼球。我认为要摆正新能源汽车开发与节能减排的关系，现在大型新能源客车能耗大大超过同规格的柴油车，实际的情况是单体不节能、总体未减排。
我认为新能源汽车要有战略规划，要有区别化的路线图。大车小车、重型轻型不能眉毛胡子一把抓，总得有所区别，个人乘用的小型、微型车与公路重型牵引车、大型公交车的技术路线不可能一样，要各自有一个大致但又清晰的突破方向。
其实，节能减排不应当排斥传统技术。传统技术的特点首先是成熟，其次是成本低，第三是容易普及和接受。但是目前有种倾向，技术越新越好，越复杂越受关注。节能减排可以不计成本，在公交车辆方面尤为突出，与一些地方领导不正常的政绩观有关。比如无轨电车，铰接式公交车，在发达国家是高效少污染的系统，在大中城市普遍使用，而在我国近20年来则被视为落后的象征，被戴上了“视觉污染”的大帽子。某地媒体甚至刊登“我市最后一辆无轨电车终于退出营运”这样带情绪化的新闻。在我看来，好多地方在推进新能源公交上根本就是“伪环保”。
我国新能源汽车发展至今，其创新资源一直较为分散，组织创新资源进行研发的难度也很大。观察一下2012年度新能源汽车产业技术创新工程拟支持项目名单，25个项目，直觉是同质化、同水平、众厂家平衡味道很浓。成立新能源汽车研发联盟，集中资金，建立国家新能源汽车公共实验室、博士后工作站，吸引产学研各环节的专家学者进站研究，采用开放式协同创新机制，是解决当前我国新能源汽车技术研发分散和核心技术竞争力弱等实际问题的最佳选择。
李笃生：对一项技术的研发，前期要做非常多的工作，研发了5年的一项技术也不一定就能市场化，我们从2004年开始新能源客车的研发，一直在投入，我们希望国家在研发上、技术创新上给予我们财政补贴，这样企业才能更坚定、更深入地去做研发。国家应该对企业前期做的一些基础性工作做一补贴，这样不但对于企业，对于整个行业来说都会有很大的推进作用。建立联盟应该是种比较好的形式，但目前国家主要还是整车厂为龙头，拉动了一批零部件企业一起形成一个联盟，然后产品在公交公司运行，研发企业间的联盟目前没有，是比较欠缺的一个方面。国家应该有一个这样的平台，可以减少重复性的研发投资，也可以让企业少走弯路。
钱威：我认为成立技术联盟可行，这就像是全球集中采购，目前企业研发的量比较大，效果都相差不大，到最后装配到整车上，同质化现象比较严重。这种情况下，更应该倡导共同研发、共享资源，这是节约思想的一种体现。共用一个平台才是绿色环保的体现，技术分享和技术交流是根本。
陈杰：我是企业的老总，又是高校的教授，集产学研于一身，对于我国的论文和专利“繁荣”的现状感受很深，也感到担忧。从学校的角度，很多论文和专利是为了满足考核指标或者是满足学校排名的需要硬“写”出来的，真正能产业化的创新并不多。从企业的角度，对专利的重视在加强，申请数量迅速增长，但大多专利都是核心技术的，真正拥有核心技术的专利并不多。如果说我国与专利数量第二名的差距是1989件（约50%），那么我们与第二名专利核心质量的差距至少是3600件左右（约10%）。所以我国在新能源汽车领域虽有进步，但与国外的差距在进一步拉大。4月份的上海车展，国产新能源车的比例大幅下降也是一个佐证。三个“五年计划”过去了，我们虽然投入了近百亿元资金，可车辆的相对能耗没有降下多少，雾霾却是越来越严重，说明我们的投资方向和投入产出的效率出了问题。问题出在哪呢？我认为问题出在限制了技术路线。我国目前把新能源汽车定义为纯电动汽车、插电式混合动力汽车，把节能汽车定义为混合动力汽车，把其它技术路线排斥在节能与新能源汽车之外，结果是被定义进来的汽车技术进展缓慢，而被限制的其他节能减排技术举步维艰。以我公司自主研制开发液压混合动力公交车为例，尽管节能效率高、减排明显、性价比也高，但因为不属于节能与新能源汽车定义的范围，申请研发立项及政府补贴等都受到了限制。好在上海市新能源汽车办公室突破了政策限制，给了一些资金扶持，但主要的开发费用还是靠企业自己来解决的。
邓平：恒通电动的产品已经很成熟，故障率很低，节油率可以达到20%―25%。我们的车在重庆公交跑了两年，电池基本上没有衰减。当前我们在不断收集示范车出现的故障问题，不断克服，对不同的系统进行测试，下一批车还会有个品质的大提升。
钱威：海格客车坚持走创新的思路，而创新要结合市场的真实需要，市场不要的创新实际上就没有价值。实用性的技术创新最重要，比如在系统中添加某一种功能，使其更适合用户的使用，产品上增加某个零部件，使其使用寿命更长，工作更加可靠，这是海格的技术发展方向。比如自动离合器，我们在管路上增加了一个空气过滤装置，过滤水分和杂质，使离合器的寿命得以延长。
任何创新离不开市场，离不开需求。丘陵地带用车，我们会考虑锂电池加电容，或者以锂电池为主体，而平原地带用车，只需要电容就可以了。生产前期，我们会到用户运营地采集一些路谱，做一些调研工作，与用户一起把产品计划做到最佳。让用户用着安心，用着舒心。功能方面，如果一个功能对用户来说是多余的，我们可以把它关掉，也可以对一些需求进行功能扩展。我认为，节能减排上，车辆自身的轻量化设计是未来发展的方向。
宋一中：纯电动客车面临的技术难题还是在电池上。以前电池的安全性较差，所以行业内都开始试用安全性更好的磷酸铁锂电池，但是磷酸铁锂电池能量质量比较差，不能长期大倍率充电的特性制约了纯电动客车的发展。申龙在纯电动客车的研发上一直关注国内外新型电池的发展，并展开广泛的用户调研工作，当纯电动车无法在性能上全面超越燃油车的现实情况时，针对特定线路做一些定制研发和设计，尽量使得纯电动车辆在一定的线路和配套情况下能替代燃油车。申龙今年也打造出了使用新型钛酸锂电池的纯电动车型。
李笃生：中通客车对新能源汽车的研发从2004年就开始了，2007年我们承担了一项国家的863课题，就是奥运用纯电动客车的开发，科技部部长万钢来视察的时候称赞我们的技术国内领先，在国际上也处在领先地位。2009年国家“十城千辆工程”开始后，我们开始开发混合动力客车，这两种车在市场上的使用情况都很好。
纯电动车方面我们主要精力在电控技术，把它当作核心技术来研发，包括电池的管理，在什么速度上电机和发动机之间怎么切换等。国内一系列纯电动车自燃事故都是因为电池没有管理好造成的，因此电池的管理技术是重中之重。
主持人：有人说2013年可能会是新能源汽车市场化的元年，市场化要建立在个人买车形成规模的基础上，经历了2011年的低迷徘徊，2012年新能源汽车发展的信心重燃，尤其是7月《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》出台，给整个行业以信心。2013年将会迎来新能源汽车市场化的春天。在新能源汽车市场化的道路上，存在一个问题就是新能源车型的制造成本比较高而且还尚未形成规模，售价偏高，这是阻碍消费者购买的主要原因。因此国家为了推广新能源车型，会给予一些补贴，国家对于新能源车型的补贴早已经出台，但是地方对于新能源车型的补贴却是雷声大雨点小，大多数成为了“虚晃一枪”。您对新能源汽车研发、推广、补贴有哪些建议，企业最想要得到怎样的政策、资金等方面的扶持？
王秀宝：新能源汽车推广上，政府要做的事情主要有两件，一是政策引导，给予适当的补贴。二是要方便购车者的使用，包括充电站的建设，夜间电价的实行，车辆维修的便捷性等。政府要建设基础设施，要有政策引导和健全的社会服务。
新能源汽车对人们用车习惯会产生影响。在理想状态下，汽车主要是人们上下班通勤的工具，像自行车一样仅是个代步工具而已，但现在还有很多人把车看成是身份的象征。随着人们观念的进步，对车辆用途的看法肯定会改变。看一下发达国家，公共交通出行的比例很高，政府采用大容量的公共交通，减少小汽车的使用，公共交通方便了，外出旅游也不一定要全程开车，可“P+R”出行，国人的观念肯定也会发展到这个阶段，到那个时候，纯电动汽车就会有很大的市场。届时，人们把车开到长途汽车站、火车站或地铁站，换乘其他交通工具出行，非常便捷。
宋一中：新能源汽车仍然是个新兴产业，就如同一个刚刚蹒跚学步的小孩。需要大家的呵护、关心和扶持。由于新能源汽车的制造成本高，所以在现阶段无法进入一个市场化的阶段。国家给予相关补贴才能推动新能源汽车的继续发展。现阶段国家补贴应该及时发放，使得新能源车辆能尽早得以示范运行，制造企业和用户都能从中获取相关数据，车厂可制造出更好的产品、用户能更合理使用新能源产品。当然补贴政策也不会永远延续，后期可以提高享受补贴车型的技术指标，降低补贴额度，直到最终取消补贴，进入一个市场化的形式。车厂也会受政策影响，研发和使用最新最优的技术方案。
根据国家政策，各地方政府也有各自的扶持政策和研发资金的配套政策。申龙客车地处上海，上海市政府成立了专门的新能源汽车推进办公室，向新能源汽车制造企业提供政策服务和资金扶持帮助。上海的区级政府也有相应的新能源政策扶持。申龙也获得了上海市经信委《上海市新能源汽车高新技术产业化》项目合同，并已顺利结项。我们相信有政府强有力的支持，我们必定能将新能源汽车做好。
李笃生：国家补贴对新能源车的推广起到很大的决定性作用，如果没有财政补贴，公交企业购车会存在很大的难度。今年国家推出了3000―5000辆混合动力车的补贴计划，会使混合动力公交车的数量越来越多，会促使车辆技术越来越成熟，生产企业的成本也会越来越低，等发展到混合动力车比柴油车价格稍高，但运营成本的降低足以弥补这一差价的时候，即便国家没有了财政补贴，用户也会选择，那时候我们国家的新能源市场就成熟了。
褚永森：新能源车辆需要量变到质变，但更期待质变到量变。我认为可以搞些概念车、样车、示范车。因为少，研发资金可以集中。目前提新能源汽车的市场化为时过早。
目前政府补贴购车消费者，但高车价的实际，消费者没有得到利益，甚至还得承担风险，实际上补贴款都流向了车辆制造商和电池制造商，就是容忍厂商生产质次价高的“新能源车”来糊弄市场。几年来的公交推广中，使用单位背了个大包袱，在日常营运、维护、修理等方面，所谓的新能源汽车都大大高于传统汽车。问题不解决，试点就不宜放开和扩大，哪怕是“钱烧的”也不能乱烧。建议政府加强对关键节点研发的重点项目给予补贴，关键技术、关键指标可以发“皇榜”招标，这是个导向问题。近来厂商、媒体、甚至是政府老想着所谓的占领先机，老想着产业化，有些急功近利。从一定程度上说，盲目扩大应用实际上是毁了新能源汽车的前景。
我们期待新型汽车厚积薄发，在解决了关键技术和走出改装思维后，像我国军事工业2013年的全面爆发一样，耀眼夺目，走到世界前列。
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关键词：低碳经济；必要性；可行性
一、我国发展低碳经济的必要性
(一)发展低碳经济是我国应对能源资源、环境问题的需要
一方面，发展低碳经济有利于我国走出能源资源困境，保障能源安全。目前，中国正处于人均GDP由2000美元至4000美元的工业化中期的上升阶段，经济至少还可以持续增长20到30年。而经济的增长，GDP的上升都是建立在高能耗的基础之上的，意味着我国还需要消耗大量的能源，然而，我国的能源资源也是非常有限的，人均资源占有量更少，还面临着能源无法自给和需要进口的问题。节能减排，发展低碳经济可以缓解我国能源压力，开发并应用可再生能源和新能源，实现能源结构多样化，能减少固有能源结构弱化带来的风险，保障国家能源安全。另一方面，发展低碳经济是我国解决环境气候问题的必然选择。近年来，温室气体急剧上升，自然灾害不断加剧，气温持续上升，降水量区域波动大，分布及其不均匀，极端天气与气候事件频发，海平面上升，山地冰川迅速减缩等等。任由这些现象发展下去，将严重制约农业、渔业等的发展，从而不利于经济社会的发展，也直接威胁到我们的生存和生活。因此走以低能耗、低排放、低污染为基础的低碳经济之路，就是我们通向生态保护，防止气候进一步变暖的必由之路，是我国解决环境气候问题的必然选择。
(二)发展低碳经济是我国培养新的竞争优势，实现经济跨越式发展的内在要求
其一，发展低碳经济有利于培养我国新的竞争优势，提升我国的核心竞争力。低碳经济的发展，节能减排的顺利进行，离不开技术支撑，相对于发达国家，我国可能在一些先进的核心技术，碳封存技术等关键新能源技术和节能减排技术上存在差距。但在其他一些领域，如太阳能、风能等的开发及商业运作方面居于世界领先地位。同时我国还有别的发达国家望洋兴叹的廉价劳动力市场，具有成本优势，可以进行大规模的加工制造。借助于这些领域的发展，我国很可能会形成一种新的竞争优势，进而改变我国“世界工厂”的形象，向高附加值产业的生产迈进，提升我国的核心竞争力。其二，发展低碳经济有利于促进我国经济的新一轮高增长，实现我国经济的跨越式发展。发展低碳经济势必要改变过去粗放型的经济增长方式，进行产业结构和经济结构的优化升级，避免“锁定效应”的影响，也必然会带动相关产业的发展，新能源和可再生能源的开发及其产品的推广应用将是其发展的方向所在。随着我国大量新能源和可再生能源项目的开发，将会创造更多的就业岗位，拉动绿色就业，减轻我国就业压力，缓解社会矛盾，促进产业结构的转型和经济发展模式的调整，实现我国经济的跨越式发展。
(三)发展低碳经济是我国树立负责任大国形象，加强国际合作的有效途径
一方面，我国的能源生产量和消费量在世界上是数一数二的，二氧化碳的排放量也远远高于世界人均水平，从2010年开始，中国已经超过美国成为世界上排放二氧化碳最多的国家。虽然在《京都议定书》里面没有规定包括中国在内的发展中国家在2012年前的具体排放量义务，但基于“共同但有区别的责任”原则，中国应积极应对气候变化，采取有效措施节能减排。中国政府在哥本哈根会议前夕，做出了到2020年单位GDP碳排放强度比2005年下降40%～45%的承诺，主动承担起与我国发展水平相适应的减排责任。而要实现这一目标，就需要大力发展低碳经济来应对气候变化，担当起“世界公民”责任，树立负责任大国形象。另一方面，国际社会低碳经济的迅速发展将产生规制世界发展格局的新规则。随着低碳产业的发展，新的技术标准和贸易壁垒也将会出现，谁掌握了最新的低碳技术，谁就最有发言权，将主导整个低碳产业的发展并制订相关游戏规则，而别的国家则会遭遇新的技术贸易壁垒。我国虽然在全球化、制度安排、产业结构、技术革命等方面享有后发优势，却不得不受发达国家主导的国际规则的限制。发展低碳经济不仅可以与发达国家合作研发新技术，享受最新技术成果，还能参与新的游戏规则的讨论和制订，掌握国家低碳经济发展的主动权，促进国家经济的持续高速发展。总之，发展低碳经济能为我国赢得环境气候、经济、政治等多重效益，有利于我国的长治久安和可持续发展，是我国经济发展的必然趋势。
二、我国发展低碳经济的可能性
(一)我国发展低碳经济的外部条件
其一，发达国家为了实现《京都议定书》中的减排目标，施行“技术推动”和“市场拉动”的发展战略，以此来促进低碳技术的进步，加强国际合作。这两种发展方式有利于促进低碳技术的成熟和传播，并能进一步降低清洁能源技术的成本，其结果会惠及到其他国家，当然包括中国在内，为我国总体技术水平的提高提供了可能性。其二，为了达到履约成本最小化的目的，发达国家还会利用清洁发展机制(CDM)到中国实施减排项目。发达国家在减排增量上的成本要高出发展中国家5到20倍。因此，发达国家选择到没有减排责任或是减排责任相对较小的发展中国家进行资金援助或技术转让，来实施减排项目，以此获得低成本的减排量，同时也帮助发展中国家完成减排任务，实现其可持续发展。作为一个经济体比较活跃的发展中大国，中国具备实施CDM的潜力，像技术水平高、国家稳定性强、较易获得投资项目等，所以很有可能获得发达国家的技术与资金援助，为我国低碳经济发展提供动力。其三，《联合国气候变化框架公约》中，“共同但有区别责任”的原则的提出也为我国留出一定的排放空间，有利于我国经济的发展。在人类的工业文明的发展过程中产生了气候问题，同样人类也应在发展的过程中解决气候问题。对于我国也是这样，需要在经济的发展过程中为气候问题的解决作出努力。“共同但有区别责任”的原则为我国经济的发展和气候问题的解决提供了这样一个机会，它排除了发达国家对我国减排责任的非议，缓和了国际上对我国施加的减排压力，为我国赢得了发展机会，也为我国低碳经济发展提供了可能性。
(二)我国发展低碳经济的内部条件
第一，我国有丰富的自然资源，特别是新能源的储量很多。根据我国水利资源复查结果，全国水能资源技术可开发装机容量为5.4亿千瓦，年发电量2.47万亿千瓦时。同时，我国还有发展混合动力电车、太阳能热水器等新能源产业所必不可少的稀有金属，如镓、稀土元素等，中国几乎掌握着全球所有的供给量。我国的化石能源储量也相对较多，通过技术和制度的创新，仍可以发挥新能源的作用。第二，我国碳减排的空间比较大。因为我国的产业和消费结构仍处于高耗能时期，加之节能降耗技术落后，在管理能源的过程中存在的漏洞比较多，所以我国的能耗强度大，能源利用效率比较低。据统计，我国的能源系统效率为33.4%，低于世界先进水平10个百分点，在纺织、石化、建材、钢铁、电力等8个行业，主要产品单位能耗平均比国际先进水平高40%，机动车油耗水平比欧洲高25%，比日本高20%,单位建筑面积采暖能耗相当于气候条件相近的发达国家的2-3倍。这些都说明了我国的能源利用效率十分低下，但换个角度考虑，只要通过产业和消费结构调整，进行技术创新，改善管理等途径，我国碳减排的空间还是比较大的。第三，我国碳减排的成本相对较低。除了相对廉价的劳动力成本和庞大的市场规模优势外，我国还有老的传统工业国家所不具备的后发优势，即成立新企业使用新设备的成本要低于改造更新旧企业旧设备的成本，所以我国可以凭借较低的成本发展低碳经济。低碳经济的建设势在必行，要动员社会各界力量，抓住有利时机，共同推动低碳经济的发展，减缓气候变化，实现经济、社会的健康可持续发展，为实现中华民族伟大复兴的中国梦助力。
作者:孙雪丽 单位:海南经贸职业技术学院
参考文献：
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