新能源趋势范文

导语：如何才能写好一篇新能源趋势，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

在以新能源产业为主导的园区中，宁波高新区算是先行者，然而和园区内最大的新能源企业日地太阳能的发展轨迹颇为相似，先行者宁波高新区的新能源产业发展并不突出：高新区内的新能源企业寥寥可数，集群效应不明显；对发展不突出的主导产业的明显忽略，让入住的新能源企业颇受冷落；不到20平方公里的园区难以维系龙头企业的扩张需求。

宁波高新区的新能源产业无论从规模还是产值来看，都比较羸弱。

“光杆司令”的尴尬

“其实，高新区现在做得更多的是一种二次创业。”高新区办公室宣传科科长蔡志锋告诉本刊记者。蔡志锋是土生土长的宁波人，说话语调很轻，行事利落而内敛。

“1992年我国设立了53个国家级高新区。然而，1997~2007年十年间这个名单似乎冻结了，宁波高新区第一个打破沉默，一脚踢开了那扇紧闭的大门。”蔡志锋做了一个推门的手势，兴奋地告诉《中国经济和信息化》，“我相信很多园区初建时并无明确的主导产业，以哪个产业为主导，要看当地已有的产业基础和后续的招商引资情况”。

显然，宁波高新区没有现成的基础。

1999年，甬江南岸这片近20平方公里的土地是一片稻田和村庄。相比之下，宁波市中心的经济发展可谓热火朝天，那里是全国著名的制造业基地，在服装、注塑机、水表、汽车零配件等多个领域已经拥有“单打冠军”甚至“全能冠军”。

不过，工业产品的品牌知名度响、市场占有率高、经济总量大的热闹表面下，却是产品附加值低、自主知识产权少、科技水平低、高素质人才少等问题。

宁波人向来不乏忧患意识。针对已有的工业基础，宁波市提出“科教兴市”工程，宁波科技园区（宁波高新区的前身）带着“加快发展高新技术产业、加快发展高等教育、加快引进高素质人才”的历史使命应运而生。

他们很快发现这只是一个美好的愿望。纵观当时国内发展较好的园区，如上海市张江高科技园区、大连高新技术园区等高新园区，无不依托人才济济的高等院校或科研院所，而宁波的高等院校少之又少，制造业工人不少，但高科技人才匮乏，科技力量非常薄弱。此时园区的主导产业只是外贸和食品加工等。

而这时，海曙区的一家企业和宁波高新区的命运连在了一起。随着城市化进程的推进，这家名为宁波太阳能电源有限公司（日地太阳能的前身，下称宁波太阳能）的企业逐渐被住宅区包围，周边的民房像一层硬硬的壳，束缚着宁波太阳能发展的手脚。

“当时公司占地面积大概20多亩，被包围在一片炊烟中。这对企业的规模发展形成了限制。到2007年，企业决定挣脱这根绳子。”日地太阳能的副总经理王振军告诉《中国经济和信息化》。在宁波科技园区升级为国家级高新区的那一年，宁波太阳能搬进了宁波高新区，这是第一家入驻园区的光伏企业，甚至也是宁波高新区发展光伏产业的仅有基础。

宁波高新区管委会主任王海国告诉记者：“宁波高新区将重点支持2~3家优势企业，通过品牌建设带动园区新能源产业，形成具有较强影响力和知名度的企业和产品品牌。”然而至今宁波高新区的光伏企业仅有两家，除宁波太阳能之外，另外一家是不久前刚注册成立的升科太阳能股份有限公司。

尽管日地太阳能今年预计投入4亿元，从国外引进了8条金属镀膜生产线，力求扩大产能，然而仍有专家表示：“美国硅谷的繁荣、我国东部沿海乡镇的发展很大程度上归结于当地企业集群的发展。未来5~10年是新能源技术产业化应用大规模展开，分工格局快速形成的重要阶段。只有一两家企业的产业格局，不利于资源的有效整合，不能充分发挥综合效应。”

其实，园区也一直试图促进新能源的集群发展，力求在日地太阳能、风神风电、中银电池等龙头企业的带动下，引导其他中小企业向新能源专业园集聚，为巩固这个态势，宁波高新区在围绕龙头企业发展光电产业链，同时在建光电产业园。

近几年，随着光薄膜领域的宁波激智新材料科技有限公司、纸质电池领域的宁波博能印刷电子科技有限公司的入住，宁波高新区新能源产业的冷清场面有望改善。

“非主流”的难题

“能做航天飞机，也不一定能做好小风机。这个行业水很深，还是不做为好。”中科院自动化所所长曾当面告诫风神风电的董事长徐剑雄。然而，徐剑雄还是当即决定要踏上小风机制造的孤单之旅。

2002年盛夏，徐剑雄依靠中科院自动化所的技术和中国一拖集团的制造组建了宁波风神风电科技有限公司（下称：风神风电）。宁波高新区的风电产业便也有了第一根苗。直至多年以后，宁波高新区才引进另一家风电企业――安洲风电动力系统科技有限公司。

风神风电董事长徐剑雄地拿起一个风机模型，这个不足半米高、印着风神风电的小玩意儿更像是一个玩具。他兴致勃勃地告诉记者：“无论是功率，还是产品大小，我们和金风科技等兆瓦级的大家伙都有很大差别。风神风电生产的小风机功率大多在30千瓦以下，最小的只有300瓦，块头不会超过20米，最小的也就一米有余。”

做第一台小风机，风神风电用了两年时间。宁波风神风电集团有限公司总经理助理杜尚斌笑着说：“你说的没错，就是两年才做出一个小风机。为什么呢？因为风机要经过四季的检验，然后不断调整，这其中涉及到20多个专业。”

产品一经检验，徐剑雄这个精明的宁波人就在自家门口做起了生意――总投资3.8亿、总装机容量4.95万千瓦的宁波慈溪徐家浦风电场示范工程。徐剑雄投入400万元，获得为该工程生产样机的机会。

这个项目取得了不错的效果，然而当风神风电打算在高新区复制一个示范项目时，却发现并不容易。“风神风电牵头申报了一个示范项目，打算建一个风能、太阳能等新能源的示范区。但申报好几年了，高新区也没有批这个项目。”杜尚斌说，“原因应该是因为园区不愿意投入资金吧，风电不是宁波高新区的发展重点”。蔡志锋的话似乎也印证了风神风电的猜测。

“我们是被政策遗忘的角落。国家、地方对新能源都有补贴，对大风机有补贴，到目前为止，对小风机几乎没有任何补贴政策。”杜尚斌说。更让杜尚斌耿耿于怀的是，专做小风机的风神风电也是园区扶持政策忽略的角落。

起初，风神风电还颇为欣慰，宁波高新区在税收上面对风神风电等新能源企业给予优惠：其他企业的交税税率是25%，而他们仅需交15%。不仅如此，根据园区的“瞪羚计划”，即便这15%，还有一部分可以返回自己的腰包。

新能源产业收回投入周期长，投入成本较大，资金问题一直是很多企业的一块心病。高科技中小企业的“融资难”问题被称为高新技术产业发展中的“歌德巴赫猜想”。风神风电这种成立没几年的企业融资渠道狭窄，发展资金匮乏，于是，宁波高新区为解决这类企业的融资问题，于去年启动了“瞪羚计划”。

“瞪羚计划”并非宁波高新区首创。“瞪羚”是一种善于跳跃的羚羊，业界通常将高成长中小企业比喻为“瞪羚企业”。很多园区都已启动“瞪羚计划”，希望藉此改善中小企业的融资困难。

宁波高新区管委会主任王海国也说，管委会设立了5000万元创业孵化专项资金，力争每年培育3~5家“超常规、跨越式发展的科技型企业”。

“‘瞪羚计划’本是一项雪中送炭的举措，但由于政策落实不到位，成了绣花枕头。”风神风电的相关负责人告诉《中国经济和信息化》：“这项喊了一年的政策，到现在还没有实施。”

对此，宁波高新区管委会相关负责人向记者解释说：“宁波高新区产业扶持的政策，有些是口袋政策。新能源产业规模不大，企业成立时间不久，政策上如何扶持，还需要进一步摸索和完善。”

“贴牌”的无奈

宁波高新区是浙江省的第二个国家级高新区（第一个是杭州高新技术产业开发区，下称杭州高新区）。“杭州高新区对企业的部分优惠政策已近期限，宁波高新区进入国家队，预示新一轮的增长点可能会倾向宁波。这是新能源产业集群发展的好机会。”有业内人士乐观地预测道。

宁波高新区也野心勃勃地拿出了新能源和节能的“十二五”规划：做强以太阳能产业为龙头的新能源与节能产业。以龙头企业为依托，大力发展低成本、高效率、高稳定性的光伏器件，迅速做大组装和集成应用规模。宁波高新区计划到2015年集聚新能源和节能类企业30家以上，总收入实现200亿元，成为具有国际竞争力的新能源和节能产业集群。

然而，土地资源的匮乏却扼住了宁波高新区新能源产业的喉咙。

“为扩大企业规模和产能，日地太阳能正在筹建一个光伏产业园，但却不是在高新区。”王振军告诉记者，“之所以把日地光伏产业园这个孩子托与他人，是因为这边没有地。”日地太阳能现在在高新区占地仅100多亩，而这在园区已经是最大的企业了。

宁波经济技术开发区招商部门相关负责人告诉本刊记者，由宁波太阳能投资的日地光伏产业园即将落户宁波开发区机电园区。日地光伏产业园投产后，预计年产太阳能电池将达1000兆瓦，太阳能电池组件1000兆瓦，目标是成为全国前三名的世界级光伏产业基地，年目标销售额150亿元，这对任何园区来说都是一块肥肉。

上述宁波经济技术开发区负责人告诉记者，他们已经给了日地太阳能700多亩地。王振军也告诉记者，日地已经在做规划，企业投产指日可待。

为解决这个当务之急，宁波高新区管委会副主任崔秀良告诉《中国经济和信息化》，去年上半年，宁波高新区和江北区签订了一个协议，把高新区的牌子挂到了江北，成立了高新区江北园。他说：“对高新区来说，更重要的责任是为全市转型升级提供技术、人才、服务支撑的功能。比如在其他县市区建立分园，把高新区的一些好的项目输出，实现联动发展。”

相对狭小的土地面积也倒逼宁波高新区充分利用土地资源，规划土地布局和产业布局，千方百计提高单位面积的经济产出。因此，虽然名义上新能源为主导产业，但高新区却把服务业放在了优先发展的位置。蔡志锋说：“宁波高新区土地资源有限，现在必须优先发展服务业，以服务业楼宇经济为主，制造业为辅。我们目前就是要把第二产业做精，做出亮点，把第三产业做大，做出规模。”

蔡志锋不认为这是对主导产业新能源的弱化。“宁波高新区要做示范性的高端产业，宁波太阳能只能是宁波的新能源示范企业，中国最大的碱性锌锰电池产品生产基地中银电池也是如此。”蔡志锋还表示，“产业发展到一定程度，需要好的环境。虽然目前规模不大，但新能源产业有引领整个宁波产业革新的作用。”

篇2

关键词：新能源；汽车；工业

l展新能源汽车对解决能源和环境系统问题以及提高国家的综合能力具有非常重要的意义。一方面解决能源短缺、环境污染、气候变暖等全球汽车行业面对的共同问题。近年来，我国汽车产业发展迅速，国内汽车保有量呈递增趋势。传统汽车在行驶过程中会产生大量的有害气体，排放的污染物有碳氢化合物、氮氢化合物、一氧化碳、二氧化硫等，对人类健康也有很大的影响。此外，传统汽车主要采用燃油发动机，排放大量的温室气体，影响全球的气候变化。现有的车用内燃机的动力技术的改进处于一种渐进式的状态，进展缓慢，已经不能应对环境、能源系统的挑战，汽车行业亟待一场革命性的技术变革。

一、国内外新能源汽车的发展状况

1.国外新能源汽车的发展

目前，世界各国著名的汽车厂商都在加紧研制各类电动汽车，并且取得了一定的进展和突破。一直以来，出于对能源危机和环境保护的关注及占领未来世界汽车市场的考虑，日本十分重视电动汽车的研制与开发。从世界范围内看，日本是电动汽车技术发展速度最快的少数几个国家之一，特别是在混合动力汽车产品的发展方面，日本居世界领先地位。目前，世界上能够批量产销混合动力汽车的企业，只有日本的丰田和本田两家汽车公司。1997年12月，日本丰田汽车公司在日本市场推出了世界上第一款批量生产的混合动力轿车PRIUS。目前，该公司推出的混合动力轿车已经是多次改进后的第二代产品，其生产工艺更为成熟。根据丰田汽车公司的测试，PRIUS轿车在城市工况下比同等排量的花冠轿车节油44.4%，在市郊节油29.7%，综合节油40.5%。美国的汽车行业在电动汽车产业化方面比日本还有部分差距，美国三大汽车公司仅仅小批量生产、销售过纯电动汽车，而混合动力和燃料电池电动汽车目前还未能实现产业化。

2.我国电动汽车发展状况

与世界其他国家一样，电动汽车研发工作在我国也正在持续地进行着。“十五”期间，国家从维护我国能源安全、改善大气环境、提高汽车工业竞争力、实现我国汽车工业的跨越式发展的战略高度考虑，设立“电动汽车重大科技专项”，集中国家、地方、企业、高校、科研院所等方面的力量进行联合攻关。我国电动汽车重大科技专项实施4年来，经过200多家企业、高校和科研院所的2000多名技术骨干的努力，目前已取得重要进展：燃料电池汽车已经成功开发出性能样车，燃料电池轿车已累计运行 4000km，燃料电池客车已累计运行8000km；混合动力客车已在武汉等地公交线路上试验运行超过14万km；纯电动轿车和纯电动客车均已通过国家有关认证试验。

二、新能源汽车的定义及种类

根据我国《汽车产业发展政策》的有关规定，国家发展和改革委员会制定了《新能源汽车生产准入管理规则》（后文简称《规则》），提出了新能源汽车的新概念。实用非常规车用燃料来作为动力源的汽车便是新能源汽车，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，汽车拥有先进的理论和技术，结构也较为新颖。《规则》还指出：新能源汽车包括纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、混合动力电动汽车（HEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。新能源汽车出现以来，动力形式主要有混合动力、纯电动、燃料电池三种。这也是当前世界各国主要的研究方向。

三、新能源汽车的发展趋势

1.过渡阶段的不二之选――混合动力汽车

目前，新能源汽车的发展趋势已较为明朗。混合动力汽车发展多年，其技术相对成熟，已具备了良好的燃油经济性、较好的动力性和环保性，因此，笔者认为混合动力汽车是向真正意义上纯电动汽车过渡阶段的不二之选。然而目前为止，由于混合动力汽车在装备常规的动力装置以外，还必须安装蓄电池，加之长期以来的研发成本，造成了现阶段混合动力价格居高不下。这也是阻碍混动车普及的一个关键问题。随着技术问题的陆续攻克和国家政策的不断支持，笔者认为混合动力未来汽车近几十年的发展具有良好的前景。

2.上帝的宠儿――纯电动汽车

由于电池技术的原因，纯电动汽车微型化已成为其发展的一个趋势。以高性能的镍氢、镍镉电池和锂电池为代表的新一代电池为纯电动汽车的发展提供了比较坚实的基础。当前，世界范围内纯电动车正处在“更上一层楼”的阶段。美国蓝鸟客车公司、本田、丰田、比亚迪、奇瑞等均相继推出了相应的纯电动客车和轿车。然而，纯电动汽车的发展仍存在着不少问题，如电池容量、驱动电机、快速充电、二次污染等。因此，纯电动汽车的发展离不开国家政策的扶持，并非某个公司或某几个公司就可以完成的。如对其进行政策性补贴；在全国范围内建设快速充电站、充电桩、换电站或者电池租赁点；以及对研发单位给予一定的税收优惠政策等。

3.未来的巨人――氢燃料电池汽车

氢动力汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水。具有无污染，零排放，储量丰富等优势，因此，氢动力汽车是传统汽车最理想的替代方案。但与传统动力汽车相比，氢动力汽车成本至少高出 20%。中国长安汽车在 2007 年完成了中国第一台高效零排放氢内燃机点火，并在2008年北京车展上展出了自主研发的中国首款氢动力概念跑车“氢程”。氢具有很高的能量密度，氢分子非常小，极易透过储藏装置的外壳逃逸，存储和运输非常困难。另外最致命的问题是氢气的提取需要通过电解水或者利用天然气，如此一来同样需要消耗大量能源，除非使用核电来提取，否则无法从根本上降低二氧化碳排放。

结语：

从解决能源紧缺和环境污染的角度来看，以纯净能源尤其是纯电动汽车和燃料电池的汽车将成为新能源汽车未来的发展方向。我国汽车工业的发展应该以纯电动汽车的产业化为重点，着力解决整车控制、电机控制和电池管理系统的关键技术，积极推进电动汽车的产业化，实现“弯道超车”，提高我国的竞争实力。

参考文献：

篇3

本文所研究的资源型区域是指在经济发展过程中较多地依赖自然资源的开发和利用获取基本动力的区域。由于资源型区域的认定与区域资源禀赋有密切的关系，因此，本文通过比较相关研究的已有成果，决定构建资源丰裕度指数来判定某一区域的资源型经济特征①。通过查询BP公司《StatisticalRe-viewofWorldEnergy》公布的数据，可以得出中国一次能源消费总量结构，其中，煤占67.5%，石油占17.8%，天然气占5.1%，水力发电占7.2%，核能占0.9%，再生能源占1.5%。由于水力发电、核能、再生能源的开发利用具有较强的地域性，因此仅选择全国分布较广的煤、石油、天然气数据作为计算依据，设计资源丰裕度指数的计算公式为。分别代表某省(自治区、直辖市)煤、石油、天然气基础储量占全国煤炭、石油、天然气基础储量的比重。结合2013年全国各地区统计公报数据，可以计算得出各地区的资源丰裕度指数，具体数值见表1，可以看出山西资源丰裕度指数为26.78，处于全国首位，并远高于全国平均水平2.83，可以认定山西属于典型的资源型经济区域。另外资源丰裕度指数高于全国平均水平的6个地区也均属于典型的资源型区域。除此之外，资源丰裕度指数大于2的5个地区可以称为对资源依赖性较强的区域。

二、区域金融创新能力评价

金融创新可以从宏观、中观和微观3个层面进行分析。宏观层面的金融创新主要是国家从金融体系和货币制度角度进行的创新，在全国范围内起共同影响的作用，不能反映区域金融创新能力;微观层面的金融创新主要指金融机构业务创新、技术创新和某些新型金融工具的使用，其影响主要局限在某金融机构内部，不具有普遍性，但在一定程度上可以通过金融业务往来产生金融创新溢出效应，从而对周边金融机构和同类金融机构产生影响;中观层面的金融创新主要集中在金融制度创新。金融创新能力指标体系的构建需要考虑上述各个层面的因素，但是此类因素大多难以直接量化，因此本文拟采用因子分析法，利用可观测的金融创新能力和效果两类指标来构建金融创新能力指标体系。

(一)指标体系的构建本着可以完整反映金融创新能力、体现区域金融发展差异及可以量化的原则，本文从经济基础条件、金融业发展基础条件和金融各行业发展水平3个方面构建金融创新综合指标体系，共12个二级指标，具体指标体系见表2。利用因子分析可以研究各二级指标的内部依赖关系，寻求数据的基本结构，从而提炼出影响金融创新能力的概括性指标，实现金融创新能力的量化分析。使用历年《中国统计年鉴》和《中国金融年鉴》及各地区最新统计公报来获取相关指标原始数据，并使用公式:新数据=(原数据－均值)/标准差，进行无量纲化后获得标准数据，以此为基础利用SPSS进行因子分析。可以得出Bartlett球形度检验和KMO检验值，以及相关系数矩阵的特征值、贡献率、累计贡献率、因子载荷矩阵等，从而判断得出公因子以及权重，最后可以得出山西金融创新能力序列指标。经过SPSS因子分析运算，得出Bartlett球形度检验值为796.43，相伴概率为0，因此拒绝零假设，说明该数据矩阵适用因子分析。KMO检验值为0.757，大于0.5，也进一步说明所用数据适合因子分析。表3反映的是特征值和累积贡献率，依据特征值大于1的标准，可以提取两个公因子，此时累积贡献率为91.88%，能够反映绝大多数的指标信息。表4为旋转成份矩阵，根据载荷系数的大小可以看出公因子与各项指标间的相关关系。通过观察可以看出，公因子1中数值比较大的集中在GDP水平、财政收入、金融业固定资产投资、金融业增加值、银行业存贷款余额、上市公司数量与保费收入，因此可以定义此公因子为经济金融综合发展水平，公因子2中数值较大的集中在居民消费水平、金融从业人员工资和股票市价总值，因此可以概括为居民财富水平。这可以解释为区域金融创新指标体系决定于经济金融综合发展水平和居民需求。另外可以根据各公因子的特征值与公因子特征值之和的比值来确定各公因子的权重，从而可以计算得出金融创新能力的计算公式:F=0.88F1+0.12F2。其中F为创新能力值，F1为公因子1的分值，F2为公因子2的分值。

(二)资源型区域金融创新能力比较利用表5的成份得分系数矩阵，结合2013年各地区金融创新指标体系原始数据，使用之前推导得出的金融创新能力计算公式，可以计算得出全国各地区金融创新能力综合得分及排名，数据见表6。从表6可以看出，山西省作为最典型的资源型区域，其金融创新能力较弱，与国内其他地区相同条件下的金融创新能力相比也有较大的差距，在全国排名第21位，并且低于全国平均水平，在资源型区域中也处于较落后的位置。整体看金融创新能力排名与经济发展水平基本一致，而山西省整体金融创新动力来源于经济金融市场需求的部分较多，而市场需求稍显不足，在一定程度上制约了山西金融创新的发展。在资源型区域中，金融创新能力最强的是山东，处于全国第6的位置，其较强的金融创新能力源于较快的经济发展速度与良好的金融业基础条件。资源依赖性较强的四川和河北两省金融创新能力较强。总体来看，资源型区域金融创新能力不足，对资源型区域转型发展的支持存在较大的影响。主要原因是经济发展和金融业基础条件较差，而整体上对金融的需求相对较旺盛，说明大部分资源型区域的金融发展难以满足该地区转型发展对金融业和金融创新的需求。

三、金融创新能力对转型发展的相关性分析

(一)指标选取研究金融创新能力与转型的相关关系，需要确定反映区域转型的指标，转型发展作为经济理论界多年研究的热门问题，有诸多研究成果，但是在对转型的量化分析上，却鲜见具有较大影响力的成果。如果要构建一个准确的转型发展量化指标需要考虑诸多的问题，要全面考虑经济市场化的量化，概括多种经济增长指标的相关关系，同时还要注意样本数据的可获取性和模型设计可能出现的误差和模型参数的可解释性。由于产业转型可以作为经济转型的重要组成部分，也能反映大多经济转型的成果，因此本文考虑使用产业结构指标反映经济转型水平。从产业角度看，转型的成果最基本的表现就是产业结构的变化，即第三产业的产出水平或比重能反映转型的成效。而对于非资源型区域来说，第三产业比重Q也是产业结构转型升级的重要表现。因此，直接使用地区生产总值中第三产业比重Q作为区域转型发展指标。

(二)相关性分析一方面，将各省(市、自治区)区域金融创新能力综合得分与其经济转型指标进行相关分析，以探讨两者间相关关系。所用数据为2013年全国各省(市、自治区)金融创新能力得分与第三产业地区产出水平占地区总产出水平的比重，利用SPSS软件，选择Pearson方法，通过Correlation过程计算两者间相关系数得到表7。在1%的显著性水平下，F与Q存在明显的相关关系，说明金融创新与转型发展的相关关系是显著的。另一方面，根据前文对资源型区域的判定，将全国31个省(市、自治区)分为资源型区域与非资源型区域两组，其中资源型区域组包括典型的资源型区域山西、内蒙古、新疆、陕西、黑龙江、山东、河南，以及资源型特征较明显的四川、河北、安徽、甘肃、贵州，共计12个地区，剩余地区属于非资源型区域组。同样使用Pearson方法分别对两个组的F和Q指标的相关关系进行实证分析。结论见表8、表9。结果显示，资源型区域金融创新能力与经济转型相关关系不显著，而非资源型区域金融创新能力与经济转型之间存在显著的正相关关系。

(三)结论第一，资源型区域的金融创新能力总体上低于非资源型区域。主要原因是经济发展水平与金融发展基础条件较差，具体体现在金融业固定资产投入水平低，金融从业人员数量少，资本市场规模较小。主要表现是金融创新供不应求，收入转化为资本的能力较差。第二，资源型区域与非资源型区域相比，金融创新能力促进经济转型发展不足。一方面是由于金融创新能力较差导致，另一方面是由于资源型产业的挤出效应。有限的金融创新原本可以盘活金融市场，更多地实现金融自由化，借助于政策性引导可以使金融资源流向政策倾斜部门，但资源型产业的粗放式发展导致金融创新成果大多被资源型产业享用，而非资源型产业无法获得金融创新带来的收益。第三，资源型区域由于金融创新能力差，无法集聚足够的转型发展所需的资本，加上政府财政投入力度有限、民间金融规模不足的限制，导致资源型区域尤其是欠发达的资源型区域陷入经济发展水平低—金融创新能力差—资本形成不足—转型乏力—经济发展水平持续低下的恶性循环。

四、资源型区域金融创新的政策建议

(一)提高资源型区域金融创新能力1.加大对资源型区域金融业发展基础条件的投入。资源型区域金融创新能力弱的主要原因是金融业发展基础条件薄弱，因此应加大对金融产业的投入力度，加强各类金融机构服务网络体系建设，实现金融服务信息化、网络化，提高金融业核心竞争力，充分发挥各金融机构的能动性，以金融机构逐利性特点主导下的行业竞争带动金融创新。同时要构建多层级的资本市场，弥补间接融资能力。2.培养高素质金融业专门人才，以金融科技发展带动区域金融创新。金融从业人员是金融创新的微观主体，各类金融机构要从观念上改变金融从业人员就是专门拓展市场的营销人员的落后观点，通过各类职业化、专业化培训，使金融从业人员真正成为金融专业人才。同时要调整金融从业人员薪酬机制，体现向高素质金融人才倾斜的基本思想。3.适当降低金融业准入门槛，尤其是在民间资本活跃的区域，通过设立各类新型金融机构，在大量吸收民间资本使之转化为金融资源的同时，实现金融领域的市场化。对新型金融机构，尤其是民间金融机构，要配套适度的优惠政策，扶持新型金融机构的发展。

(二)引导金融创新成果支持转型发展资源型区域的金融创新成果大多由于资源型产业的挤出效应而被资源型产业独享，因此要通过政策性引导使区域金融创新向非资源型产业或与能源产品开发相关的高新技术产业倾斜。具体措施有，引导金融机构转变金融服务模式，由之前的面向大企业、大项目、大投资的服务模式转向分散化、小规模、多元化的服务模式，避免金融创新成果被国有或者大型企业独享;要求金融机构改变在面向重点扶持的非资源型产业时，提高金融业务效率，或设立专门的金融服务渠道。在合法的条件下，鼓励并扶持面向非资源型产业的创新性民间金融活动，民间金融相对于官方金融普遍具有创新性，通过构建专门的民间金融咨询服务平台，为民间金融活动提供智力支撑和技术支持，同时保障民间金融活动的安全。

篇4

关键词：新能源 汽车技术 发展趋势

中图分类号：TK01 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）10（c）-0003-01

作为能源大国，我国现阶段的很多能源都需要进口，结合能源开发的现代速度，石油总量可供开采11.5年，煤炭资源可开采45年，根据我国2011年统计的汽油消耗情况来分析，环境的不断污染、石油储备的不断减少，新能源汽车只有朝着环保节能、新型的方向发展，才能够在激烈的行业竞争中取得更大的突破。

1 新能源汽车的种类以及简单概述

新能源汽车在一定程度上分为混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车以及气体燃料汽车等。该文主要介绍了混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、气体燃料汽车等，通过对这些新能源汽车的优缺点以及发展现状进行分析，从而明确我国新能源汽车未来的发展趋势。

1.1 混合动力汽车

混合动力汽车主要以传统的燃料为主要动力能源，配上相应的电动机能够产生低消耗以及低速动力的混合动力汽车。[1]这种汽车主要有发动机、电池以及电动机构成。其最大的优点就是继承了内燃机汽车以及纯电动汽车的优点，动力性能在发动机以及电动机协调配合的状况下能够从根本上达到内燃机汽车的技术标准。混合电动车在行驶过程中受到电脑ECU较为精确的控制，从而能够降低实际排放，通过这种电动机的双重作用将其在制动以及减速过程中产生的能量转换成电能储存在电池中，实现了对能量的高度利用。其缺点就是混合动力汽车在长距离的行驶过程中其排放无法得以改善，价格相对较高。

1.2 纯电动汽车

纯电动汽车采用的是单一的蓄电池作为运行过程中需要的储能动力源的一种汽车，最大的优点就是汽车在行驶过程中能够实现零排放，其主要缺点是整个汽车的续驶里程相对较短，内燃机相对较小，价格过高。

1.3 燃料电池汽车

燃料电池汽车采用的燃料电池作为主要电源，车载能量源主要是通过质子交换膜燃料电池来实现。这种汽车的主要优点是效率较高，汽车行驶过程中的能量转换效率基本能够达到近30%。[2]汽车的续驶里程能基本上能够与燃油汽车的续驶里程水平相一致，并且在行驶过程中气体经过一定的化学反应，并不是直接燃烧而转变成电能的，在这一过程中并不会产生任何有害气体，环保绿色。能量补充相对较快。这种燃料电池汽车的缺点就是制造以及其他相关成本较高，并且汽车的启动时间相对较长。

1.4 气体燃料汽车

气体燃料汽车是以可燃气体作为主要燃料的一种新能源汽车，汽车的带有燃料具有很多种类，常见的带有液化石油气和天然气等，这种汽车与燃油汽车相比较，特点较为显著，拥有较好的排放性能，天然气汽车在行驶过程中排放的污染要低于内燃机汽车，并且尾气中不含有任何铅和硫化物，碳氢化合物、一氧化碳以及碳氧化合物的浓度能够降低至60%、70%和80%的水平，汽车的经济性能相对较高，并且在运行过程中噪音相对较低，具有良好的安全性能。

2 新能源汽车的市场分析

纯电动汽车作为一种较为清洁的汽车，其整体价格相对较高，与统一级别的内燃机汽车相比较，是这种汽车价格的2倍，考虑到汽车在后期使用过程中的经济性，若按照每辆汽车每年行驶25000 km路程来计算，这种汽车的总体竞争优势大约需要4年或者5年时间才能够显现出来，这种汽车的消费群体大都集中在城市。[3]因为这种电动汽车的维修技术相对落后，充电设施并不完善，所以，纯电动汽车的近几年行情并不乐观。

混合动气汽车融合了纯电动汽车以及内燃机汽车所具有的优势，价格也比纯电动汽车便宜，可以利用现代的加油站来进行能源补充，并不需要单独设立充电设施，从而在一定程度上节约了充电设施的建设以及维修资金。政府可以对这种混合动力汽车的购车补贴加大扶持力度，通过这种扶持力度来降低现阶段汽车的总体排放。在燃气较为充足的区域，政府要鼓励更多的民用车改装为燃气车，反之，则鼓励消费者加大对混合动力汽车的购买。虽然现阶段的燃料电池汽车具有很多优点，但是其价格相对较高，要想获得更大的市场份额还需要一定的时间，主要可以将其利用在城市公交或者政府办公用车方面。

3 新能源电动汽车的未来发展展望

结合以上有关资料，新能源电动汽车在我国汽车市场未来的发展具有较大的优势，在最近几年时间内，新型的各种小排量内燃机汽车仍然会占据较大的市场，到了2016年，我国的混合动力汽车数量将会不断提升。[4]到了2020年，在电力系统以及充电设施不断完善的推动作用下，电动汽车将会实现商业化发展，保养、维修等设施的不断完善以及成本的逐渐降低，电动汽车将会被越来越多的消费者接受，混合电动汽车数量将会占据我国汽车总数的40%左右。到了2040年，较为单纯的内燃机汽车将会逐渐退出整个汽车市场，纯电动汽车将会占据整个汽车市场的25%左右，混合动力汽车将会占据汽车市场的60%左右，燃料电池汽车以及燃气汽车将会占据汽车市场份额的15%。整个汽车行业在未来的发展必然以各种低污染、高性能的新能源汽车为主要发展推动力。

4 结语

随着现代经济社会的不断发展，新能源汽车在科学技术的推动作用下开始获得更大的空间，我国现阶段汽车市场中的新能源汽车主要有混合动力汽车、纯电动汽车、气体燃料汽车以及燃料电池汽车，不同类型的新能源汽车在实际运用和发展过程中具有不同的优势和劣势，只有进一步解决其发展劣势，才能在未来的汽车领域中获得更大突破。通过对我国汽车发展前景的各种展望，混合动力汽车和纯电动汽车将会成为新能源电动汽车的主力军。

参考文献

[1] 王轶闻.新能源电动汽车的发展现状[J].科技信息，2012（31）：258，221.

[2] 普天新能源电动汽车动力供给网络引各方关注[J].通信电源技术，2011（5）：59.

篇5

关键词：新能源 经济可行性 船舶 核能 生物柴油 LNG

近年来，国际航运市场低迷，各大班轮公司艰难运作已成普遍现象，在“开源”难的市场下，“节流”就成了各大班轮公司目光集聚点。目前，船舶主要靠船舶柴油机提供动力，柴油机所消耗的石油能源占运营成本较大部分。此外，在环境日益恶化的今天，船舶作为重要污染源之一，每年向全球排放的氮氧化物气体占总体的30%。为确保航运产业的可持续发展，新能源的开发和利用已势在必行。本文除了对新能源技术在船舶上的应用做简单介绍外，还将对比研究几种新能源的经济特性，探究一种最经济的适用于船舶的新能源。

1.国内外研究现状

对于新能源的研究，学者们都有着自己的见解，胡健（2010）认为，新能源的运用不能降低船舶自身稳定性；能源供给必须做到持续、稳定和持久；新能源所能提供的船舶推进功率必须足够大。缪国平（2008）认为对于采用新兴能源的船舶，应认真剖析它的利弊得失和经济性，对于新能源，除了是否环保，还要从产业链的流程综合分析。袁成清等（2010）分析了船用太阳能光伏电池的应用模式和可行性跟船型相关度。王力（2010））对太阳能风帆的发展进行分析，指出太阳能风帆的发展己初见端倪。周盛等（2012）通过对核动力船舶进行经济性分析，得出核动力船舶可以在实现船舶高速化的情况下，核燃料消耗几乎不变。秦琦和杨军（2011）认为液化天然气（LNG））燃料与其他燃料相比最主要的优点是对环境的影响较小，排放量最小，但是需要有特定的船型和港口设施配备。通过对以上参考文献阅读和整理，可以明显的看出研究者对于各类新能源有一定的研究，但是对于各种新能源的综合比较较少，对于其经济性分析几乎没有。本文就是对于各种新能源进行比较并分析其经济性。

2.船舶新能源现状2.1核能

核能是人类最具希望的未来能源。目前，人们开发核能的途径有两条：一是重元素的裂变，如铀的裂变；二是轻元素的聚变，如氘、氚、锂等。重元素的裂变技术，已得到实际性的应用；而轻元素聚变技术，也正在积极研制之中。

核能在效率和环保上优势明显，铀是高能量的核燃料，1千克铀可供利用的能量相当于燃烧2050吨优质煤。核能不像化石燃料那样排放大量的污染物质，因此核能发电不会造成空气污染。

2.2太阳能

太阳能是纯天然、零污染的环保性可再生能源。近来，太阳能民用领域——光伏产业正逐步家用化，如太阳能发电装置、太阳能热水器等，在这方面中国很多企业已经掌握了世界领先技术。

2.3生物燃油

生物燃料是作为替代柴油的能源而出现的，以油料作物、野生油料植物和工程微藻等水生植物油脂以及动物油脂、餐饮垃圾油等为原料油，通过酯交换工艺制成的可代替石化柴油的再生性柴油燃料。生物柴油完全满足作为船舶动力使用，且具有较高品质。在欧洲的实验表明，其动力性能与普通柴油无任何区别。此外，检测结果表明，采用生物柴油的发动机废气排放指标不仅满足目前的欧洲2号标准，甚至满足欧洲3号排放标准。由于生物柴油的优良环保特性，目前在欧洲生产该生物柴油可享受到政府的税收政策优惠，其零售价低于普通柴油。

2.4液化天然气（LNG）

天然气作为清洁能源越来越受到青睐，很多国家都将LNG列为首选燃料。液化天然气正以每年约12%的高速增长，成为全球增长最迅猛的能源行业之一。LNG作为船舶的燃料动力也成为未来航运产业发展的关键因素，各国船公司也已对LNG动力船进行应用和开发。LNG液化天然气目前是全世界增长速度最快的一种优质清洁燃料。它具有易储存、运输效率高、杂质含量少、燃烧清洁高效、气价低、经济效益好等优点。由于LNG组分较纯，燃烧完全，燃烧后生成二氧化碳和水，所以它是很好的清洁燃料，有利于保护环境，减少城市污染。

3.新能源经济性对比

在船舶大型化趋势下，本文以9200TEU集装箱船为目标船型，寿期25年，具体参数见表3.1。以新旧能源提供的能量守恒为原则，保持发动机61.7MW下运行时为条件，对各类新能源进行综合分析。

本文选用9200TEU集装箱船，主机功率61.7MW，航行天数300天/年，日耗油180。假设该集装箱船挂靠东亚港口，进行跨太平洋航线定期服务，每航次在海上航行30天，挂靠港口12天，每年完成8.7个航次，船舶以经济航速22.5kn运行。

船舶动力装置投资费用普通商船主机约占船舶总造价的16%，大型集装箱船主机所占比例更低。普通燃油集装箱船动力推进装置及相关设备价格约为1500万美元。

3.1核能

核动力集装箱船核动力装置投资按每KW投资费用计算，根据相关资料，集装箱船核动力装置投资每KW约为2500美元。因此，功率为61.7MW的集装箱船核动力装置投资费用约为15425万美元。本文的核燃料价格不考虑乏燃料后处理。1kg富集度为16.5%的核燃料单价为8086美元。

核燃料消耗量主要与压水堆的输出功率，铀燃耗深度，热效率以及运行的天数有关，计算公式和详细过程可参见文献《2020年前我国核燃料循环情景初步研究》。并转换成61.7MW时的数值，见表3.2。

此外，核动力船在实现船舶高速化的情况下，核燃料消耗几乎不变。相比之下，普通燃油船舶若航速增加，油耗将大幅上涨。由此可见，随着国际石油价格的飞涨，以及国际对节能减排要求的不断提高，核动力船舶具有巨大优势。3.2太阳能

船舶大型化趋势下，以太阳能电池板作为新型能源是不可行的。

太阳能板可适合于小型船舶如游艇，或者辅助应用于船舶的生活用电。一是光电转化率很低，只有16%左右，目前最高效率的为26%；二是因为效率低，因此需要很大面积；三是光照指数变化很大，导致供给不稳定、不持久；四是供给功率小，无法作为主动力；五是成本高昂，经济性差，面板的制作本身就是高耗能、高污染的过程。

据资料表明，目前光电转换效率低，每平方米太阳能板产生120～150W的电，而9200teu的集装箱船功率为61668kw，故最少需要61668000/150=411120平方米，远远大于该船最大横截面（该船船长337m，型宽45.6m），故不可行。

3.3生物柴油

生物柴油的价格主要的原料取得成本、制造费用、添加剂成本、运输成本等。生物柴油价格=原料取得成本+制造费用+添加剂成本+运输成本+中间商收益。

同时由于船舶柴油机燃用重油，成本很低。所以生物柴油可以直接应用于船舶主机，除了像车用一样需要改动喷油器及增大喷油压力外，还需加装加热降粘设备，这在船上已有现成的设备。所以其设备配置成本几乎可以忽略不计。

这里特别指出我们这里所指的原料是所有生物柴油中成本最便宜的废弃油脂，如果使用产油作物则成本将大大提高。前提是原油价格是100美元/桶。原料取得成本5061元/吨，添加剂成本147元/吨，制造费用795元/吨，运输成本100元/吨，中间商收益1593元/吨。

3.4 LNG

前提条件：船舶主机采用柴油-LNG双燃料发动机，起动和停车工况下采用柴油燃料，正常运行时采用适量柴油引燃天然气-空气混合气体工作的方式。

在发动机运行稳定，正常运行时发动机的天然气替代率达到70%以上，具有显著的经济性（节约燃油成本20%左右，误差3%）和良好的环保性能，有助于促进环境保护建设，节能减排，改善环境质量。

这里我们以一艘3100吨级LNG双燃料动力船：715KW，投资200万人民币为例。根据假设所需能量守恒，故以等比例放大，并且等比放大的情况下会造成投资费用估值偏大。见表3.5。

3.5比较分析

综合比较各新能源，因投资建设费用越大产能的维修费用越大，结合新能源的环保性和经济性，故建议发展核能和LNG液化天然气船舶作为新能源。特别是LNG新能源，这个将是未来一段时间最可行、经济的新能源。

4.总结

虽然这些新能源已经在船舶方面有所应用，但受一些能源自身性质原因及船舶技术的限制，无法在短期内取代常规燃料。

太阳能虽然不能提供远洋船舶的运营所需能量，但可以对船舶的日常生活进行供电，也可以起到节约成本的效果。

由于对核燃料使用后的核废料也还缺乏妥善处理办法。所以，目前核动力装置还没有被民用船舶所采用。

最经济可行的LNG也存在着一些问题。首先，LNG是-162.5℃的低温液化气体，所以LNG除了具有和原油相似的危险性外，还有着其特殊的低温危险性。其次，由于其是低温液体，对其储存条件不仅需要可以控制温度还需要有强大的抗压能力，若处置不当会导致大量的天然气释放到空气中。改建现有船队和LNG储存基础设施缺乏是目前面临的主要问题，大部分港口LNG补给设施不配套，此外，LNG燃料船的续航能力还较弱。

综上，今后我们应加大技术投入，积极扩展多种能源的综合应用，并在政策上给予新能源优惠，促进新能源的开发利用。

参考文献：

[1]胡健.船舶替代能源的发展与展望分析[J]. 上海船舶研究设计院，2005，（4） .

[2]缪国平等.以科学发展观指导船型设计和优化[J].上海造船，2008，（2）.

[3]黄朝明.船舶风帆助航的试验研究[M].大连海事大学，2008.

[4]袁成清等.船用太阳能电池可靠性分析[J]. 船海工程，2010，（6） .

[5]王力.太阳能风帆在现代船舶中的应用[J].武汉理工大学能动学院仿真中心，中国科技论文在线（2010） .

[6]秦琦，杨军.LNG燃料船技术新潮流[J].中国船检，2011（10） .

[7]何建海，张建霞，胡以怀.新型能源在船舶中的应用[J].中国水运，2012（10） .

[8]胡以怀等.生物柴油在船用发动机上的应用探讨[J].中国航海，2010，（3） .

篇6

在产业的导入期，政府出台多种形式的购车补贴、激励政策，弥补了产品技术成熟度不足和初期的高成本，较快地启动了市场。但是，财政激励政策难以很好体现对产品技术水平提升的导向和对降成本的激励，往往会出现追逐补贴、鱼龙混杂、泥沙俱下的情况。从今年起，新能源汽车补贴政策及时退坡，这是非常适时的。

当前从总体上看，提高技术水平、降低生产成本仍然是发展的主题。尽管创新技术、降低成本还离不开政策支持，但更需要的是市场的激励、倒逼与筛选。种种情况表明，电动汽车的发展动力应该由政策驱动向市场、政策双驱动转型，促进产业进入成长期。

发展动力的转型意味着政府应更加关注创造良好市场环境，促进创新、鼓励竞争、加强监管、完善基础设施，并选用普适性激励与倒逼的政策工具，使电动汽车推广逐步向非试点城市扩展。新能源汽车发展动力如何平稳转型而不至大起大落，合理可行的政策设计和政府与市场这两只手的协调配合至关重要。

有序放宽市场准入，强化市场监管

汽车技术的电动化与信息化、智能化和新能源革命交集，形成了一个举世瞩目的创新平台。在这个平台上有太多的机会，给众多行业提供了丰富的想象空间。面对革命性的技术替代和升级，传统骨干汽车企业往往踌躇和犹豫，而后起者和新进入者却看到了机会，并甘愿冒险参与一搏。这是实现产业升级不可或缺的要素。一是后起者和新进入者会带来新的思维、引进跨界技术，在新技术突破、产品定义、商业模式、融资模式等方面都会闪现出新的火花。二是会增加新能源汽车产业试错的资本投入，加速试错过程，分散试错风险。三是有他们的“搅局”，将促进既有企业的奋进。新进入者拿自己的真金白银投入，可能各有各的想法，但都是理性的。进入者中的大多数最终可能会被淘汰，但不能不给他们机会。

国家已经开始放宽准入，此时应在两个方面把握好政策。第一，应当欢迎新的进入者，但绝不能“鼓动”或“忽悠”投资者，“过度招商”。让投资者自主决策、自担风险。第二，以强制性技术标准和相关法规为准绳，严格市场监管，使违规的企业和不达标产品的入市受到严厉惩罚。目的是建立良好产业生态，不出现劣币驱逐良币。

打破地方保护和壁垒，创造良好竞争环境

2009年开始实施的“十城千辆”工程，受到了很多城市的欢迎。原因大致有三点：一是地方政府有支持本地新能源汽车发展的强烈意愿，非常希望借助国家试点，推动实现本地的产业目标。二是销售的电动车可以获得力度很大的国家补贴，地方财政也甘愿给予配套资助。三是试点城市结合本地情况制定政策和实施方案，借助试点的机会提升本地的交通、产业和环境治理水平。

试点调动了相关城市的积极性，他们动用当地资源形成小环境，率先示范应用，使我国较快地开启了全球最大规模的示范应用。在这个过程中，出现了很多创新也发现了很多问题，探索出多种解决途径，积累了丰富经验，开辟了中国特色的促进新产业走向成熟的途径。

存在的问题突出表现在，地方的目标与国家的目标不完全一致，在执行国家政策时有时跑偏。比如，一些城市不太情愿以本地财政补贴外地企业；不太愿意向外地企业开放本地市场，特别是公共交通、公用事业等市场；有的城市设定地方补贴目录；有的要求在本市销售须在本地设厂；有的要求使用本地产的电池和电动部件；有的规定充电桩只能由本地企业投资建设；等等。地方保护抑制了市场的激励、倒逼和筛选作用，造成优势企业得不到好的发展，弱势企业也失去了在竞争中提高的机会，两败俱伤。由此把企业引向对政府和政策的依赖，削弱了创新技术、提高竞争力的动力。在认真贯彻国务院明令禁止市场保护规定的同时，应总结、评估试点政策，适时使国家的政策普适化，在全国范围建立有序竞争的产业生态。

给全社会以长期稳定的预期

汽车动力技术的变革不仅涉及汽车业，而且涉及国家能源的结构调整、分布式能源的发展、基础设施的改造和建设，直至智能交通、智慧城市建设的大思路。其中需要诸多政府部门、行业、大量企业的参与，要经历一个很长的过程。因此，国家新能源汽车战略成功的一个重要条件，就是必须给全社会一个长期稳定的预期，使其纳入相关产业和企业的长期发展战略。几年一个周期的政策不足以引导市场的长期行为。现行的两级财政补贴政策不仅是地方保护的一个根源，而且一些城市已经感到财政压力过大，还出现了骗补、补贴过度等问题。值得特别注意的是，一些车企在决策产品开发时受到很强的补贴导向，行为短期化；一些用户在购车消费时，宁愿扭曲真实需求而获取更多政府补贴。政策干预技术路线的结果将造成结构性扭曲。

应进一步研究实施非财政直接补贴、与燃油消耗量限值相联系的零排放积分制政策。政府的经济激励政策应坚持，一是释放政府长期致力于汽车电动化的信号。二是在激励与倒逼双向发挥作用，但不干预技术路线。三是利用碳排放原理，在高排放与零排放或少排放间交叉补贴，财政补贴淡出。四是5至10年，甚至更长期间的强制性指标，相关指标要便于检测和监督，防止作弊。五是具有普适性，可以在非试点地区推开。

支持企业开发依托市场自行发展的多样化产品和商业模式

进入产业化阶段，发掘消费者需求、打开市场出口，主要依托市场力量自行发展，比什么都重要。目前，中等级别主流纯电动汽车还是政策驱动的市场，而一些细分市场和一些新型商业模式，正在走向政策支持下的市场驱动发展轨道。此时，政府应保持技术中立，鼓励企业以新产品、新商业模式，发掘当期的技术成熟产品。这样，可以较好支撑经济上能被用户接受的细分市场，实现以空间换时间，护送电动车产业走向成熟。

以特斯拉为代表的高档车，在部分人群中已成市场新宠。插电（增程）式电动车较好地平衡了纯电驱动与续航里程、生产成本与使用成本、在极冷极热情况下取暖制冷与电耗之间的矛盾，还降低了对充电装置的依赖，受到了不少消费者的欢迎。

“分时租赁”商业模式以租代买解决了车价高的问题；只管用，不管充电，解决了对停车和充电难的担心；面对短途需求，可以满足续驶里程要求；使用成本低，又能满足自驾的偏好，成为现阶段很有希望的商业模式。

篇7

纯电驱动技术转型的标志年

刚刚过去的2016年既是“十二五”电动汽车重点专项的结束年，也是“十三五”国家《新能源汽车》重点专项的启动年，可谓新能源汽车产业发展承上启下的一年。如何摆脱对财政补贴的依赖，通过核心技术的突破，在汽车产业大浪淘沙之际站稳脚跟，成为国内新能源车企的首要目标。如何评价新能源汽车产业在刚刚过去的这一年表现？国内新能源汽车的发展有哪些值得关注的特点？

欧阳明高：总体来看，2016年是中国新能源汽车技术质量提升的理性增长年，增幅达50%，从乘用车领域看，2014年中国已经超过日本，2015年超过美国，现在国内新能源汽车保有量超过100万辆，我们认为中国新能源汽车发展出现了不可逆转的拐点，即导入期基本结束，2015年新能源汽车占国内汽车总销量的1.5%，超过1%，今年继续上涨到1.8%。现在新能源汽车产业进入成长期，但并不表示进入快速增长期，我一再强调这是成长期，即政府将其扶上马了，可能下面还要送一程，才有可能进入真正的、正规发展期，这是当前国内新能源汽车发展的特点。

从技术角度看，国际到国内的新能源汽车在过去一年中进展如何？有哪些值得行业重点关注的变化？

欧阳明高：从全球来看，全球纯电驱动市场发展也不可逆转，标志性事件是特斯拉在美国被评为最受欢迎的汽车品牌，这代表了一种新的趋势，它在用户满意度调查中遥遥领先，也说明汽车产业的竞争规则已经发生了改变。另外，从全球来看，2016年，一些国际上的汽车厂商，例如大众、丰田等，都开始调整技术路线，向纯电驱动转型，也在加速对中国市场的布局。不仅是日产、宝马和特斯拉这些已经率先转型的，还有通用的纯电动轿车在美国市场上销量表现突出，另外丰田也专门成立了电动汽车事业部，也是一种转型。

从全球范围看，2016年是纯电驱动技术转型的标志年。一方面，从市场角度看，2015年我国新能源汽车在全球占比第一，销量占比超过50%以上，各国政府和企业都感受到了来自中国率先发力的挑战。另一方面，从学术和技术的层面看，2016年常有各种各样关于锂离子电池进步的消息，尽管其中有炒作存在，但实际上也不乏技术发展的因素。有的论文里提到了部分技术，但容易被说成是产品，从理论到产品的距离尚远，但是同时也要看到，其中的技术潜力确实很大。

中国纯电驱动技术路线的提出是在2009年，2012年3月，科技部《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》正式提出确立“纯电驱动”技术转型战略，《节能与新能源汽车产业发展规划2012―2020》中再次确认了这一战略。纯电驱动真正实现产业化是2014年，而到2015年，新能源汽车才实现了爆发式增长。2015年电动汽车的发展是粗放式的，而从2016年开始，发展逐渐趋于理性。

纯电驱动战略目标是通过纯电动产品的率先产业化，带动各种类型电动汽车的全面发展。事实上，我国率先发展纯电驱动汽车，带动了电池产业的发展达到世界前列，让电池产业规模及整个产业链完整度处于世界第一的水平。这样渐进的发展方式，避免了电动汽车产业发展初期，跟国外厂家在传统车尤其在发动机以及发动机机电耦合装置等方面的直接竞争。发动机和变速器是我国汽车产业的弱项，有效地回避弱项竞争，有利于我国电动汽车产业的发展，有利于实现到2020年之后，我国企业与国外企业能够全方位齐头并进、同步竞争。

“三化”目标

2016年还是“十三五”开局之年，目前第一批国家《新能源汽车》重点专项已经启动，第二批项目指南已经发出。国内新能源汽车的“十三五”的技术战略有哪些重要指标？未来将如何推进？

欧阳明高：“十三五”的技术战略是纯电驱动技术升级战略，具体表现为“三化”：电动化、轻量化、智能化。

在电动化方面，今后5年的目标是进一步让全新正向开发的电动汽车，尤其是纯电动汽车具备商业竞争力。所谓商业竞争力，就是电动汽车的性价比能与传统燃油车相抗衡。全球的新能源汽车厂商也都在朝这一目标努力，如特斯拉Model3、通用Bolt，其发展目标都是续驶里程达到350公里左右，并具有性价比的电动轿车。要满足这些要求，电池必须降低重量、体积、成本，比能量必须大幅提高，达到300-350瓦时每公斤，这是是下一步攻关的目标。从而让消费者能够按照性价比来买车，而不是补贴。目前我国1.3元每瓦时的电池系统成本目前在行业内无法普遍做到，但是按照现在2.2元每瓦时的水平，每年大约下降10%-20%，到2020年有望普遍实现系统价格1.3元，加上循环再利用做到1元以内希望很大。

对于A级轿车而言，现在一百公里约耗电15度，2020年的目标希望在12度以内，最好接近10度电/百公里。要实现这个目标，就需要通过整车的轻量化和整个驱动系统和充电的效率优化来降低电耗。目前电耗的降低空间还很大。如果能够实现上述目标，一百公里的成本约在一万元左右，如果电池续航里程能达到300公里就是3万元，算上周期内省电和维修省钱，将具有商业竞争力。这是电动化下一步最大的目标。

目前国家没有设置智能汽车专项，智能化放在“十三五”新能源汽车重点专项中，将以前的电控变成了智能化。轻量化也是今后的发展重点。在电动汽车发展初期，考虑到市场因素，其研发重点主要在于动力系统的改变，对于整车方面着力不多。下一步将从整车的角度强调轻量化和智能化。这两方面工作虽然开始时间还不长，但也取得了一些进展，例如，12米的大客车通常重量可达12-13吨，现在最轻的可以做到8.7吨。

“三化”到“六化”

从技术的长远发展来看，“十三五”中提出的新能源汽车“三化”⑷绾畏⒄寡萁？有哪些值得关注的新趋势？

欧阳明高：从2015-2030的中长期尺度来看，“十三五”的“三化”要扩大到“六化”。

一是电动化与能源低碳化结合。电动化如果不与能源低碳化结合，电动车可能无法做到很低碳。低碳的关键在于电的来源要朝可再生能源发展，现在有智能电网规划、能源互联网规划和氢能发展规划。电动化与能源低碳化在结合的过程中，将会有更先进的电池出现。比如石墨烯是2016年电池方面的热点。此外，在充电领域也要变革。电动化和低碳化的结合将实现能源的双向流动，充电不仅仅是充电，电能既可以从电网到电动车，也可以从电动车到电网中。这就要求在充电技术上进行突破。

二是轻量化与制造生态化结合。轻量化不仅是做轻，其注重的是电动汽车乃至整个汽车工业制造角度的大变革。这和工信部推进的工业4.0智能制造专项紧密相关。将来的销售模式是网上个性化定制、网上下订单。在制造方面，增材制造、3D打印等发挥重要作用，如果用了碳纤维之后，以前几大工艺都要变革，材料需要再循环，现在在这方面还仅仅是起步，而且重视度还不够。

篇8

关键词：低碳经济 新能源 经济支撑

全球气候变暖与资源匮乏已经成为不争的事实。为了保护人类赖以生存的环境，世界各国举行了多次的能源环境会议，并取得了一定的成果。金融危机之后，全球都在大力发展低碳经济，面对欧盟已经成为低碳经济领头羊的事实，美国开始积极投身于低碳经济的建设。2009年，奥巴马积极参加了哥本哈根会议，并在国内宣布全面废除布什政府消极的气候政策，同时，通过颁布《清洁能源与安全法案》，使清洁能源发展项目成为经济刺激计划中的重要一部分。因此，研究美国新能源的发展及其经济激励措施不但有利于掌握美国在新能源方面的最新进展，更有利于中美未来在新能源领域的全面合作。

美国新能源的总体发展趋势

在历届政府的鼓励和扶持下，美国新能源发展迅速。现阶段其核心部分是核能，而太阳能、风能、生物质能、地热能、海洋能等的开发也在齐头并进。此外，作为对新能源开发的补充，美国还在大力发展各种节能技术。

横向统计，美国能源结构为煤、石油、天然气、核能及可再生能源。根据2011年最新统计，2010年美国能源消耗总量为98.003Quadrillion Btu，其中化石能源消耗量为81.425Quadrillion Btu，核电能消耗量为8.441Quadrillion Btu，可再生能源消耗量为8.049Quadrillion Btu。如图1所示，2010年，核能占总能源消耗量的9%，可再生能源占总能源消耗量的8%。因此，2010年的新能源占总能源消耗量的17%。比例看似不大，美国仍以石化能源消费为主；但是与世界其他国家相比，新能源发展十分可观，居于前列。

纵向统计，美国核能与可再生能源的消耗量呈逐年上升趋势。以可再生能源为例，可再生能源的总产量由2001年的5.164Quadrillion Btu，上升到2005年的6.229Quadrillion Btu，2010年还在上升势头，为8.064Quadrillion Btu。可再生能源的消耗也是如此（如图2所示），由2001年的5.163Quadrillion Btu，上升到2005年的6.242Quadrillion Btu，再到2010年的8.049Quadrillion Btu。可以说，无论从产出还是消耗角度，美国的可再生能源一直呈上升趋势。

美国新能源的种类及其发展情况

（一）核能

美国核能的发展始于20世纪50年代，于20世纪六七十年代达到高峰，核反应堆急剧扩充。10年间，由1960年的3座核反应堆急速增长至1979年的69个反应堆。但是由于1979年3月发生的三哩岛核电站事故，放缓了核电发展的速度。反应堆数量平稳增长，到1998年发展到104个，此后一直保持此数量，至今未变。2010年，美国总发电量为4.12万亿千瓦时，其中核能发电0.807万亿千瓦时，占总发电量的19.59%。

（二）风能

在美国，风能是处于成长期的产业。目前，美国风能的装机容量为43460MW，占美国总供电量的3%。发展最快的州是德克萨斯州，紧随其后的是爱荷华州和加利福尼亚州。2008年末美国的风能发电居世界第一。美国能源局预测2030年美国风能发电将占全美总发电量的20%。

（三）水电能

美国目前是世界水电能利用第四大国，排在前三位的分别是中国、加拿大和巴西。一直以来，水电能在美国可再生能源中占比最大。2010年水电能占可再生能源消耗量的31%。但实际上美国水电能利用的高峰时期是1997年，其年消耗量为3.640Quadrillion Btu。此后一直保持缓慢下降趋势，直至2010年，其年消费量下降为2.509Quadrillion Btu。

（四）太阳能

尽管美国光伏企业部分倒闭，但是美国还在大力发展太阳能产业。目前，美国正在向北非学习，期望在西部沙漠地区大力发展太阳能。从2009年到2010年，全美太阳能电池板安装量增长了102%，是5年以来的最大增幅。此外，从2008年起光伏组件价格急剧下降，太阳能电池板的价格已经下降了2/3。

（五）生物能、地热能、潮汐能等

美国的生物能、地热能及潮汐能发展迅速。以生物能为例，美国一直在大力推广混合式动力车。目前混合动力车中使用的是乙醇占10%的动力燃料，同时高于此比例的动力燃料正在研发中，不久将会投入使用。此外在地热能方面，美国具有得天独厚的自然条件，美国任意地区的地下温度均保持在45至75华氏度之间。据美国地热能源协会2010年的数据，地热发电已使美国总装机能力达到3.15吉瓦，使美国成为世界最大地热发电生产国。潮汐能方面，美国利用率不高，2011年初美国第一个潮汐电站建设项目已提交申请，标志着美国潮汐能利用方面的一大进步。

美国新能源发展的经济支撑

（一）财政预算

美国对于能源的预算逐年上升，尤其可再生能源的财政预算也呈逐年递增趋势。能源预算从2004年的12.43亿美元，上升到2011年的23.555亿美元。其中，在最新公布的2012年的能源预算中，总的能源预算为32.26亿美元，其中可再生能源项目11.648亿美元，提高能源利用率项目投入为18.053亿美元，合作项目为2.562亿美元。并且太阳能、生物质能、风能、地热能、水能和废弃物分别占可再生能源预算的39.2%、29.2%、10.9%、8.7%、8.6%、3.3%。

（二）研发投入

由于20世纪70年代的石油危机，美国政府开始加大对新能源研发的投资力度。如表1所示，从2001年到2010年，美国政府对可再生能源和核能的投入分别为64.2和88.5亿美元，占总能源研发投入的16.8%和23.2%。两者统称新能源，加总占总能源研发投入的40%，比例相当可观，足见美国对新能源研发的投入力度。如果从1978年计算，到2010年的33年里，美国可再生能源和核能的研发占整个能源研发总量的53.1%；从1948年计算，这一比例为61%。总体上看，美国新能源的研发投入在整个能源研发投入中一直占很大比重。

（三）税收补贴

美国的新能源一直受到税收补贴的支持。多年来，美国形成了自己一套独到的税收激励方式，包括投资税抵免、生产税和生产所得税抵免以及消费税抵免三种方式。其历史可以追溯到1978年的《能源税收法案》（P.L.95-618）。当时规定，将对家用住宅太阳能及家用和商业风能予以补贴，直至1985年12月31日此规定失效。之后1992年的《能源政策法案》提出了给予太阳能和地热能设备10%商业补贴的说法。同时法案还规定了给予风力和闭合回路生物质能发电1.5美分/千瓦时的生产税补贴。此后公法（P.L.106-170）又将此范围推广至了畜禽粪。《就业创造及工人援助法案》将规定延续至2003年。后来，《就业法案》又将填埋废物气体、垃圾燃料及水电列入税收补贴范围。随着科技的进步，酒精燃料被列入了生产所得税方式的税收补贴范围。同时，随着乙醇汽油的出现，也就产生了消费税。当时为了鼓励酒精汽油的使用，政府免除4美分/加仑的消费税，此后税率一直在4-6美分/加仑浮动，现在这一数字是0.53美分/加仑。投资抵免税在2009年的《复兴与再投资法案》中体现明显。允许纳税对新建装置可在可再生生产电力税抵免、投资税抵免和联邦基金中任选其一，对可再生能源设备的制造、研发设备的安装、重置和产能扩大项目，给予按照设备费用30%的资税抵免（廖奎、贾政翔，2011）。

参考文献：

1.Fred Sissine.Renewable Energy R&D Funding History:A Comparison with Funding for Nuclear Energy,Fossil Energy,and Energy Efficiency R&D.CRS Report for Congress,2011(1).

2.杰弗里・法兰克尔，彼得・奥萨格著，徐卫宇等译.美国90年代的经济政策[M].中信出版社，2004

3.黄浩，张沛.美国新能源发展状况[J].电网技术，2011（7）

4.高静.美国新能源政策分析及我国的应对策略[J].世界经济与政治论坛，2009（6）

作者简介：

篇9

关键词:RFID；精神卫生中心；智能化；身份识别；报警；医疗信息化

中图分类号：TP311文献标识码：A文章编号：1009-3044(2012)18-4322-06

1项目背景

上海市嘉定区精神卫生中心位于嘉定区外冈镇，是上海市二级精神卫生专科医院，担负着全区精神卫生的医疗、教学、科研、预防、康复、心理咨询和对外学术交流等任务。嘉定区疾病预防控制精神卫生分中心、嘉定区心理咨询门诊、区戒毒药物治疗与区青少年网瘾治疗挂靠于本中心。

目前中心拥有近500名患有精神类疾病病员，且病员规模在不断的扩大中。现有医疗信息化设施已无法满足中心日益增长的信息化需求，中心医疗服务管理质量与效率也受到相应的制约，急需扩充更先进的信息化手段，辅佐中心进行更全面的服务与管理。

2.1实时监控

病员限制区域预警和外逃报警实时动态病员信息与位置查询逃逸预警与轨迹回放功能

2.2科学管理

临床诊断与配发药品核对，药品分发到人，防错发漏发。

管理层及时准确的获取各项服务管理信息，做出有效决策，提高医院的管理水平。

通过对病员RFID腕带的佩戴以及在院区各个主要通道及出入口处安装RFID自动感应设备，根据病员离开受控区域的级别，系统进行分级报警；同时在院区周界区域安装电子围栏，使得整套系统更加的完善。引入了便携式RFID智能读写设备（PDA），配合PDA软件系统，完美地实现了病员身份验证与病员发药管理的功能。

实现病房RFID信号与无线AP信号的全覆盖，对病员生活情况进行24小时跟踪与追溯；同时引入无线医生站与无线护士站管理系统，有效提升了医院的综合服务管理水平。

本系统通过在RFID技术的应用实现了对受控病人的全面管理，提高整体医疗服务水平。并且进一步与医疗HIS系统的整合，引入移动医生站与移动护士站系统，实现电子化的床边护理，无线查房，能够调阅病人的有效医嘱及医嘱的实际执行情况等，优化管理流程，提升了医疗服务品质与效率。

4.1综合布线系统

建立一个光纤互联架构，就近点位铺设强、弱电线路，每个点位设备用信息点，跨区域布线均采用管道埋地方式，所有线路均用PVC线管保护，交换点于电源点，均内置于专用保护箱，所有室内室外布线工程均具备防水、防雷、防漏电措施。

4.2射频识别覆盖系统

射频识别覆盖系统核心采用区域人员及设备实时定位和追踪系统（APS：Area Position System）采用目前国际上最先进的AC? TIVE RFID技术的区域实时定位系统。该APS定位系统能够及时、准确的将各个区域人员的动态情况反映到中心监控计算机系统，使管理人员能够随时掌握布控区域人员分布状况和每个受控对象的运动轨迹，以便于进行更加合理的管理。当有突发事件时，管理人员也可根据该APS区域定位系统所提供的数据、图形，迅速了解有关人员的位置情况，及时采取相应的控制措施，提高安全和应急工作的效率。

APS实时定位追踪系统通过对RFID设备(电子标签)的应用。将其安装在受控目标上，来作为目标的唯一标识进行追踪和定位。电子标签作为目前最先进的标识码，具备了不易破损、数据可靠、使用周期长、有效通讯距离长等特点，是替代条形码、红外线标识的最佳选择。

系统组成:

APS实时定位追踪系统中心Server（数据库和后台服务程序）；APS用户应用服务终端；APS网络管理子系统；

无线识别基站（用于目标的受控区域布点追踪）；

手持式PDA电子标签读写器（用于对目标的人工追踪和查找，实时布控的有效补充）；

腕带电子标签（标识目标）。

系统功能：

实时分区目标动态显示功能：

篇10

关键词：全球 能源发展 趋势 开发方式

1全球能源发展趋势

根据国际能源署“2002世界能源展望”最新统计资料表明：

·近30年内，世界能源需求量将增长2/3；

·矿物燃料在能源结构中仍将占主导地位；

·近2/3的能源增长将发生在发展中国家；

·对所需新能源产业的投资将是一个巨大的挑战，主要取决于政府所制订的框架政策；

·国际能源贸易将大幅度增长；

·天然气需求量的增长将超过其它任何燃料，但却不及可再生能源（表1显示：2000年至2003年期间，天然气年平均增长率将为4．5％，而其它可再生能源将为5．9％）；

·石油需求量的增长将取决于运输；

·电力需求量将比其它能源增长得快。

世界能源需求趋势如下图所示。

世界能源组织对电力需求做了以下分析：

“电力与其它能源相比，将发展迅速，年平均增长率可达2．4％。至2030年，世界电力需求将翻一番，而其在能源总消耗中所占的比例也将从2000年的18％提高到22％。电力需求在发展中国家将增长最快。”（世界能源组织，2002）

美国能源信息局预计，全球电力消费在1990年至2020年期间将增长73％。图2显示了世界电力生产装机容量。

（世界能源组织，2002）

1997年至2020年期间，全世界计划新增装机容量近3000GW，而其中半数以上发生在发展中国家及经济过渡期。也就是说，发展中国家及经济过渡期对新电厂的投资约为1．7万亿美元，而这并不包括对输、配电网络进行扩建的费用。（国际能源署“2002世界能源展望”，pp25，64）

1．1发展中国家的能源趋势

世界能源组织还认为电力需求的扩大主要将发生在居民区及发展中国家。

电力需求在居民区，特别是发展中国家增长最快。然而，经济合作与发展组织（欧洲）与发展中国家之间所存在的人均用电量上的巨大差异在预测期内将难以改变。石油与天然气在全球总消耗中所占的比例也将保持不变。至2003年，石油产品在最终能源消耗中将占约一半的比例。煤所占的比例将从9％降至7％。煤在工业中的使用将扩大，但仅限于经济合作与发展组织之外的国家。而在居民区及服务行业，煤的使用将趋于萎缩。

如图3所示，低收入的国家依靠生物能，然而由于其严重的室内污染会损害成千上万的人们，特别是儿童和妇女们的健康。每年，空气污染，主要是颗粒污染，造成300多万人丧生。

转贴于 1．2能源与贫困

“世界能源展望”一书中有一个章节（13）专门阐述了能源与贫困之间的关系。关键的几个问题摘录如下：

图3世界能源短缺地区（世界能源组织，2002）

·全世界1/4的人口，也就是大约16亿人还没有用上电。由于缺乏有效的政策，至2030年，仍会有14亿人口缺电。

·缺电人口中，4?5生活在发展中国家的农村，主要是南亚及非洲撒哈拉沙漠周边一带。然而，由于在以后的30年中，人口增长的95％都将发生在城市，因而缺电模式也将随之改变。

·大约24亿人口依靠传统的生物能（木材、农业残渣及粪便）来做饭和取暖。至2030，人数还将增加为26亿。在发展中国家，生物能的使用到2030年底仍将占居民能源总消耗的一半以上。

·电力短缺而过分依赖传统的生物能是发展中国家的贫困特点。电力短缺限制了许多产业发展，影响就业机会，因而使得贫困加剧并且难以脱贫。