城市道路路基设计范文

导语：如何才能写好一篇城市道路路基设计，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

【关键词】城市道路 城市道路 设计要点

中图分类号：[TU997]文献标识码： A 文章编号：

一、前言

一般路基设计

1、 高填方

当填土高度H (路面边缘标高与原地面的高差)≥h+0.6 m (h 为路面结构层厚度)时，清除30cm表层耕植土进行基底碾压后回填天然砂砾或路基土;车行道路床(厚度60 cm)部分均回填天然砂砾或路基土，人行道路床(厚度40 cm)部分均回填天然砂砾或路基土。路基中部(路床底与原地面之间的部分)回填天然砂砾或路基土。

2、低填方

当填土高度H

3、零填或挖方路段

车行道施工时先超挖至路槽下40 cm，进行基底碾压后再回填天然砂砾或路基土。车行道路床(厚度40 cm)部分均回填天然砂砾或路基土，人行道路床(厚度40 cm)部分均回填天然砂砾或路基土。

二、盐渍土地区路基设计原则

1、盐渍土地区的公路路基应以填方路堤为主，其高度应结合当地气候特征、水温地质、土质盐渍土程度，地下水毛细作用高度、盐胀深度、冻胀深度以及公路等级等因素综合确定。

2、盐渍土地区路堤基地，应视不同的情况分别进行处理，表层的植被、盐壳、腐殖质土必须严格清除后再压实；过湿地段应排除积水，挖除表层湿土后换填，换填厚度不应小于30cm。在风积砂或河砂比较近便的地段，应尽量利用风积砂或河砂换算，软硬地基视软土层厚度作特殊处理设计。

三、 常见方法

1、公路工程常见方法

（一）浅层处治

适用于表层软土厚度小于3m 的软土路段。可采取生灰拌合、换填、抛石挤淤等方法。

（二）轻质路堤

常用的轻质材料为粉煤灰，用轻质材料做路堤填料，可减轻路堤自重，减少沉降。

（三）加筋路堤

加筋路堤一般宜与其他方法联合使用。应采用强度高、变形小、老化慢的土工合成材料作为加筋材料，加筋材料应尽可能设置在路堤底部。

（四）预压

预压的荷载以路堤材料为宜，一般分为欠载预压、等载预压和超载预压。欠载预压和等载预压适用容许工后沉降标准低或路堤填高不大的一般路段;超载预压适用于工期紧、填土高度大的路段。超载预压宜结合竖向排水体进行。

（五）竖向排水体预压

在软基中设置竖向排水体能大大缩短排水距离，加速地基的固结过程，能明显提高预压效果。该方法常用在人工构造物和路堤相邻的过渡段。凡采用竖向排水体处治方法的，填土预压期应大于6 个月。常用的竖向排水体有袋装砂井、塑料排水板等。

（六） 粒料桩

设置粒料桩后桩体与桩间土形成复合地基，粒料桩对地基土起置换作用、竖向排水体和应力集中作用，但不考虑其对路基土的挤密作用。通常采用碎石、砂砾、砂做桩料。

（七）加固土桩

加固土桩是用专用机械将软土地基的局部范围(某一深度和直径)内的软土柱体用加固材料改良而形成，与软土形成了复合地基。加固土桩只考虑置换作用和应力集中作用，但不考虑加快地基的竖向排水固结速度以及它对路基土的挤密作用。

2、城市道路工程常见方法

（一）附近有土质良好、含水量适当的土源时，可全部或部分挖除软土层，然后用好土分层回填。

（二）当符合要求的填料来源困难，且软土层较厚时，可设置生石灰桩或砂桩及排水砂层，加速排水固结，保证路基稳定。

（三）常年积水、排水困难、软土呈流动(塑)状态、且土层厚度较薄的路段，可采取填石挤淤的办法修筑路堤。

（四）路基疏干可采用土工织物、塑料排水板或超载预压法稳定处理。设计和施工时，当单一的处置方法无法满足要求时可采取两种或两种以上的措施进行综合处治。

四、施工注意事项

1、路基施工注意事项

（一）路基排水。路基施工中应充分做好排水工作．有效排除施工期间由于降水或附近地带流入路基的地面水。疏导、堵截、隔离对路基有害的地下水。排除浅层地表水可采取挖明沟的方式；排除地下水可采取设集水井加水泵抽水或井点降水的方式。

（二）路基填土不得含草、树根等杂物，禁止使用腐殖土、垃圾土、淤泥土、盐渍土作为路基填料。液限大于50、塑性指数大于26的土以及含水量超过规定的土，不得直接作为路基填料。在施工时只有经过试验确认后的填料方可用来填筑．

（三）路基填筑和碾压。路堤填土宽度每侧应宽于填土设计宽度30cm、50cm．压实宽度不得小于设计宽度，最后削坡。路基填土必须根据设计断面，分层填筑，分层压实，采用机械压实时，分层的最大松铺厚度不应超过25cm。经碾压夯实后不得有翻浆、弹簧现象。

（四）路基检测。路基灰剂量、厚度、平整度、压实度和弯沉值等指标应满足设计或规范的要求。满足要求后方可进行下一步的施工。

2、路基填筑

(一) 施工机械用挖掘机装土。先开辟作业面积, 从预定开挖深度往上装土, 使装土同时就起到拌和作用。用推土机配合平地机平整, 不仅对填料起拌和作用, 同时平地机精平可以尽量消除压实不均匀现象; 因戈壁区路基填料为砾石土, 故还可减少对压路机的磨损。

( 二) 焖料洒足水( 按计算所需洒水量) 后应焖料4～6h, 随机挖几个试坑( 每200m8 处) ,看水分是否渗透到与下一层联结处; 若没有, 则待水分渗透到下一层联结处再碾压。戈壁区路基填料天然含水量都比较小, 为2% 左右, 而最佳含水量约为6% , 平均需洒水0. 09m3/ m2 , 因此必须保证焖料时间, 待水分在填料中分布均匀后再碾压。这样既容易压实, 又不致压实度产生较大离差。压实度离散系数过大( 4% 以上, 1km 汇总统计) , 易产生不均匀沉降, 尤其路面为柔性路面时, 会影响路面平整度。

( 三) 材料同一种材料填筑厚度至少保证在50cm 以上, 且上一层材料应比下一层材料好。

( 四) 碾压上一层填土压实效果应比下一层土压实效果好, 决不能次于下一层压实效果,尤其路床底下0～80cm 处。

( 五) 坑槽处理局部坑、槽应先人工分层处理, 夯实程度与周围土密实度接近。

五、路面施工方面

1、沥青混合料拌和及运输

施工前应对各种材料进行调查、试验和进行配合比设计，经选定的材料和确定的设计级配曲线在施工过程中不得随意变更。配合比设计应按照规定要求的步骤进行。沥青混合料必须采用厂拌，拌和的设置虑符合规范要求。拌和时间应根据试拌确定，以混合料拌和均匀、所有颗粒全部裹覆沥青结合料为度。

2、沥青混合料摊铺及碾压

沥青混合料的摊铺应采用机械摊铺，条件许可时最好采用两台以下摊铺机成梯队作业进行联合摊铺。摊铺机械应符合规范要求，混合料松铺系数应根据混合料类型、旋工机械和施工工艺，由试铺试压确定。摊铺过程中，应随时检查层厚、路拱、横坡，摊铺速度应根据拌和机产量、施工机械配套情况及层厚、宽度计算确定，摊铺过程中，得中途停顿。沥青混合料在碾压过程中需参照适当的压路机组合办法、碾压工艺等流程，以确保压实作用发挥到最佳。碾压需结合初压、复压、终压等不同时期完成，压路机碾压住时保证速度、方向、次序与标准一致。

结论

城市道路工程是民心工程，其质量的好坏直接关系着我国基础设施建设的优劣及国民经济的长治久安。通过本文的论述．愿能为我国在相关领域的技术进步有所推进。基于作者工作经验的限制，文中个别问题并没有充分展开论述，今后会再接再厉。继续加强这方面知识的学习．以求取得更大的成绩。

【参考文献】

[1] CJJ 37—90 城市道路设计规范[S] .北京:中国建筑工业出版社，2009

[2] JTG D30—2004 公路路基设计规范[S].北京:人民交通出版社， 2004

[3] JTJ 017—96 公路软土地基路堤设计与施工技术规范[S].北京:人民交通出版社， 2010

篇2

关键词:城市道路;排水设计;讨论

中图分类号:TU992文献标识码:B文章编号:1009-9166(2010)017(C)-0109-01

一、路基排水设计

路基位于路面结构以下,对于水的作用非常敏感,正确处理好路基排水,对于道路的整体稳定性至关重要。路基是道路的基础,道路要实现其交通功能,首先需要一个强度、刚度和稳定性均较好的路基基础。

(一)疏干潮湿或过湿路基。对于路基处于潮湿或过湿状态,应进行处理后才能作为设计路基,处理方法如下:一是对于过湿路基,无法进行碾压、晾晒的,可采取换填方式进行处理,如抛石挤淤、换填好土、换填透水性好的粒料材料等。二是对于潮湿路基,含水量不是太高,可以在施工前在路基两侧挖纵向排水沟,并每隔一定距离挖一些横向排水沟,将路基水收集到排水沟内,通过吸水泵排走,从而疏干路基。

(二)在地势较低处有效地降低地下水位。城市道路排水设计中要充分重视下立交处道路路基排水问题。通过设置排水泵站的方法来排除汇集在地势最低处的地面水。有效地降低地下水位,使路基处于干燥状态。在下立交处一般路面标高较低,大部分路基位于地下水位以下,尤其是南方地下水位较高而雨水又多地区,若不进行处理路基就会长期浸泡在地下水中,导致路基湿软、变形、强度降低,最终发生破坏。

降低地下水位通常可以在路基下地下水位一定高度范围内设置盲沟、暗沟、渗沟等,实践证明盲沟对于降低地下水位有着良好的效果。

二、路面排水设计

(一)路面结构内排水设计。路面面层有一定的孔隙,除了大部分地表水通过道路纵横坡由雨水口排走以外,还有少量地表水通过路面孔隙、裂缝等渗入到路面结构内,降低路基强度,因此必须采取一定的措施提前排除可能渗入路基内的地表水。在道路各结构层施工时,每层均按照道路路面纵横坡度进行施工,使得每一层都形成一个排水坡度,及时将各结构层水沿道路横坡排人道路两侧设置的盲沟或排水渠道内,再通过盲沟将水排入雨水井内。在面层和基层之问设置乳化沥青下封层,使得通过缝隙向下渗入的水分及时沿封层表面向道路两侧排走,保持道路基层干燥。在多雨地区或地表水较丰富的地区,采用设置排水层的方法将渗入到路面结构内的地表水及时排除,防止渗入路基,在路面结构以下路基以上位置设置排水垫层。排水层下设置起隔水、防水作用的土工布,将由上部渗透下来的地表水有效地拦截在该排水层内。排水层设置一定的纵横坡度,将渗入排水层的水分迅速地排出道路以外。排水层选择透水性较好的粒料材料,如碎石、矿渣、砂等。这些材料还可以防止路基内地下毛细水的上升,使路面结构保持干燥。

(二)车行道排水设计。城市道路路面排水有双坡排水和单坡排水。当车行道宽度较宽时,为了减少地表水在道路表面的径流时间并迅速将水排除,通常采取双坡排水方式,在道路两侧每隔一定距离设置雨水口的方式收集路面水,并通过与其连接的雨水支管将收集到的地表水排人埋设在路面下的雨水主干管内,最终排人保留水系或河流中。

当路面宽度较窄,设置单坡也能满足道路的横向排水要求时,可采用单坡排水,这样既有利于施工,又保证了路面的完整性。

(三)人行道排水设计。为便于人行道路面水的排除,人行道横坡设置时坡度朝向车行道,降落到人行道上的雨水通过横向坡度自流排人车行道边的雨水口内。当道路位于挖方段时,通常在道路两侧设置各种形式的挡土墙,道路两侧应在挡土墙上方设置截水沟,拦截将要流人人行道上的地表水。

另外,由于少量地表水或地下水会从挡土墙上的泄水孔沿着挡土墙流到人行道上,然后顺人行道流入车行道边的雨水口内。通过长期观察发现,大多数在道路两侧设置路堑挡土墙的路段,人行道上都有沿挡土墙流下的雨水痕迹(雨水携带黄土或铸铁泄水孔生锈而产生)。此时,为了使人行道上干净、清洁,可以在人行道边设置排水通道及时将从挡土墙上方流下的水分截走。

三、绿化带处排水设计

在公路上,绿化带排水已逐渐引起重视并采取了一定的排水措施,取得了良好的效果。目前规范并未对绿化带排水提出要求和规定,大部分城市道路设计中也未考虑绿化带排水。为了使城市道路经久耐用,满通需求,保证交通安全,在保证路基、路面排水的同时还应该充分做好绿化带排水。

长期以来人们采取各种措施保证车行道、人行道的排水通畅,但对于绿化带部分的排水却未引起足够的重视。随着城市对绿化指标的不断提高,现代化的城市建设也对城市道路绿化提出了更高的要求。

为了满足各种树木种植要求,绿化带土质要求最好是疏松湿润、排水良好、富含有机质的肥沃冲积和粘壤土。同时,还要定期对绿化带进行洒水养护。因此,由绿化带渗入到路面结构内的水分不容忽视。

结束语:城市道路排水设计是一个系统工程,是城市道路设计的重要组成部分,随着城市建设速度的加快和质量要求的提高,设计城市道路排水时,应在原有工程规范上更进一步提高标准,努力实现科学、经济、实用、美化设计原则。城市道路排水设计,应以排水专项规划为设计依据,结合现状、近期、远期者的关系,分析现有的资料和城市的发展,充分考虑近期、远期的结合,合理采用符合本项目.工程的设计方案和设参数,综合运用排水措施才会取得良好的效果。

作者单位:河南旺通市政工程有限公司

篇3

关键词：城市；道路设计；路基沉降

中图分类号：S611 文献标识码： A

一、城市道路建设中路基设计的主要原则

路面上承受的荷载大小对路基产生直接的影响，科学合理的路基设计是道路建设的重中之重。通常，在路基设计时主要依据以下原则：

1、要保证路基有一定的强度

所谓路基强度指在行车载荷等作用下，路基抵抗变形或破坏的能力。路基承受着本身土石的自重、路面重力以及由路面传递而来的行车荷载，这就需要重视路基强度的设计。只有保证了路基的强度，才能避免因路基在外力超过允许范围时产生变形而引起路面塌陷等意外事故。

2、要保证路基的整体稳定性

由于城市道路建设环境比较复杂，不同地区的地质存在很大差异，路基的修建可能会加剧原地面的不稳定状态，从而导致路基的各种破坏现象发生。此外，为保证路线的平顺，在路基设计时，要对自然地面低于路基设计标高的地段进行填筑形成路堤，对自然地面高于路基设计标高的地段则需要开挖成路堑。因此，在道路路基设计过程中，采取具体问题具体分析、因地制宜的措施来保证路基整体结构的稳定性是非常必要的。

二、路基沉降成因

一直以来，地基处理方法与施工技术在城市道路建设中日益成熟，但以处理其稳定性后，深厚软土地基的长期变形问题还没有得到彻底解决，主要是工后产生过大沉降，造成公路路面具有较差的平整度差，桥头产生严重跳车现象，通常保持时间较短就需对路面进行重修，造成的经济损失比较严重。研究地基沉降对于提高城市道路建设质量、运营及延长使用寿命都具有重要作用，城市道路竣工后，应对特殊路段地基处治引起足够重视，而计算地基沉降是对路基处理进行判断的主要依据。在观测地基沉降变形与稳定的过程中，通常应分析沉降异常路段对路堤施工填筑进行指导，分析对地基沉降产生影响的因素就比较重要，对地基沉降的影响因素较多，主要有以下几方面原因，一是因填土速度过快，对路基和填土达到临界高度时观测路基沉降也不够重视，造成软土地基与临界状态具有相近强度，若重视程度不够，地基承载力不够引起基层失稳，发生沉陷或纵向开裂；二是没有严格控制对沉降的观测，只依靠沉降计算数据控制施工，实际沉降的相关数据没有进行严格分析、预测，造成工后还具有较大沉降量与沉降速率；三是地质资料有待于完善，不清楚影响路基稳定地质中存在的暗塘暗沟等结构，造成施工过程中路基产生较大沉降等问题；四是没有严格控制路基填土压实，造成路基施工后部分填土产生变形，特别是填土路基具有较大高度时，因不断增加的塑性变形，使路面发生沉陷，对行车舒适性产生不利影响。

三、路基沉降计算分析

很多不良地基问题都会在城市道路建设中发生，软土地基具有较低的承载力，较强的压缩性，受外荷载作用影响将使变形较大。路基填石或土石混填都具有较大的自重，易产生较大沉降。沉降或沉降差过大对于公路平流顺畅、路面平整度及路面结构稳定性具有一定影响，根据路基沉降形成机理分为以下三部分。

1、地基沉降变形机理

修筑于软土区域的结构，一定会使地基发生下沉。一般认为在荷载作用下，饱和软土路基沉降经历瞬时、固结、次固结三个不同阶段的沉降，总沉降使上述三个阶段沉降之和。其中，瞬时沉降是加载外部荷载的瞬间，孔隙水在饱和土中无法及时排出时而产生的沉降。固结沉降是在路基土后将荷载置于其上，荷载随时间不发生变化而路基中孔隙水排出时产生的沉降。是因外荷载引起受压力作用超孔隙水促使水排出土体，将应力增量向土体骨架转移而产生的沉降，它与时间具有密切关系并在体积上产生变化。次固结沉降是在外荷载作用下不便条件下，地基土中超静孔隙水压力全部消散，土体在主固结变形后还将发生沉降变形。瞬时沉降与加载速率、方式都具有重要关系。另外，在以上变形分析中只针对法向力作用下的受形进行了考虑，尤其是分析固结与次固结变形，在实际上对因剪应力产生的变形有所忽略。

2、地基工后沉降结构分析

软土地基沉降主要分为受到消散的孔隙水压力而引起主固结沉降与受土骨架蠕变发生的次固结沉降。软土地基沉降计算是对施工期路堤进行预估，因地基沉降使土方量增加，以及路堤边坡与宽度发生变化的情况；对时间与沉降量之间的关系进行推算，作为加固地基的重要依据；对沉降量进行预估，对预压期与各层面施工时间进行合理确定。一般常用e～p曲线法与e～lgp曲线两种方法计算沉降，国内一般都是采用基于e～p压缩曲线的单向分层总和法，该方法将地基分为若干薄层，对每分层压缩量进行计算，然后叠加各分层压缩量。对于正常固结的黏性土，国内外有关测量资料说明采用沉降值该方法计算通常低于实测值。针对超固结黏性地基，计算值通常高于实测值。理论计算值与实测值之比在0.8～1.4之间，为使计算结果更为准确，应结合实际观测资料进行汇总分析，结合经验系数修正该方法计算数值，修正系数变化可实现对土体非线性特性、应力历史和侧向变形影响沉降程度的反映。

四、案例分析

青浦区地处上海市西南角，青浦区地貌类型为泻湖沼泽平原，为东部沿海软土地区区域，地质条件属于软土地区，但区内地质条件差异较大，浅部地层中的灰色淤泥质粉质软粘土是路基工程发生“桥头跳车”、道路不均匀沉降的主要影响因素。该地区多条道路的勘察资料表明，青浦不同地区地质条件有着一定的差别，对路基工程质量影响较大的灰色淤泥质粉质软粘土并不是普遍分布，因而道路设计对于地层中是否分布灰色淤泥质粉质软粘土，以及地表土质情况、地下水位状况，对路基设计方案起着决定性的影响。

本文即是通过对青浦地区不同的地质条件情况进行归纳、分析，以及由此产生的不良地质的路基处理问题采取的对策与技术措施进行了系统的分析与总结，进而为该地区道路建设的路基工程设计提供类似工程经验。

1、工程地质条件概述

1、1地基土概述

根据本地区工程地质勘探报告，道路场地浅部发育的土层主要为①1填土、①2暗浜土、②兰灰～灰黄色粉质粘土、③灰色淤泥质粉质粘土、④1暗绿～草黄色粉质粘土、④3-1草黄色砂质粉土、④3-1草黄色粉质粘土夹粉砂、④3-3草黄色粘质粉土夹粉质粘土，⑤1灰色粉质粘土，⑥暗绿一草黄色粉质粘土层。

场地浅部土层的①1层填土，表部30cm杂物较多，含植物根茎，局部含碎砖等杂填土，下部以素填土为主，土质相对较好；②兰灰～灰黄色粉质粘土，该层工程性质较好，可作为拟建道路路基的天然地基持力层，但该层分布不连续，且层面起伏较大。③层灰色淤泥质粉质粘土，高压缩性、高灵敏度，工程性质较差，是拟建道路的主要压缩层。④1暗绿～草黄色质粉质粘土和④3-2草黄色粉质粘土夹粉砂，中等压缩性，土质较好。④3-1草黄色砂质粉土和④3-3草黄色粘质粉土夹粉质粘土，⑤1灰色粉质粘土，软塑，压缩性中等，工程性质一，⑥暗绿一草黄色粉质粘土层，工程地质性质较好，在路基荷载下基本不发生压缩沉降。

⑥层土以上土层埋深较浅，大部分土质软弱，压缩性较大，承载力低，处于路基压缩层范围内，是软土地基处理的主要对象。

2.2地基土性质分析

上述地质概况为青浦地区的一般地质情况，但有的路段地基土分布变化较大，一般有以下几种典型地质状况：

地质状况一：②粉质粘土、③灰色淤泥质粉质粘土层，④、⑤粉质粘土均有分布，且③灰色淤泥质粉质粘土层厚度≥5.0m。该地质条件相对较差。

地质状况二：③灰色淤泥质粉质粘土层缺失，④、⑤粉质粘土分布厚度不大（≤5.0m），该地质条件一般。

地质状况三：③灰色淤泥质粉质粘土层与④、⑤粉质粘土均缺失，②兰灰～灰黄色粉质粘土至下即分布⑥暗绿一草黄色粉质粘土层，该地质状况较好。

2.3地基土的物理力学特性

各土层物理力学指标平均值列表

3、路基的沉降计算及软基处理的必要性分析

3.2软基处理的必要性分析

根据以上计算结果，路基的沉降分析如下：

地质状况一：该地质条件相对较差，在桥头填土高度3.0m左右，地基总沉降达40cm以上，扣除约20%工前施工期沉降，桥头路堤工后沉降远大于桥头一般的10cm的工后沉降设计要求，因而需进行桥头软土地基处理，以消除过大的桥头工后沉降。

地质状况二：该地质条件一般，在桥头填土高度3.0m的情况下，桥头工后沉降20～25cm，工后沉降量不大，可根据道路交通等级及重要性进行适当的桥头软基处理。

地质状况三：该地质状况较好，在桥头填土高度3.0m的情况下，桥头工后沉降可控制在10cm以内，因而桥头地基可不作软基处理。

4、路基浅层处理

青浦地区道路地基表层土质情况一般分两种：一是将原地面清表后，即分布②兰灰～灰黄色粉质粘土层，该层工程性质较好，俗称“地表硬壳层”，一般可作为路基的持力层，但由于该地区河浜密布，地下水位较高，在雨水充沛季节，往往会将其软化，以导致路基的强度（即路床顶面回弹模量）不足；二是清表后分布较厚的土质成分较杂的素填土或杂填土，一般不能直接作为路基的持力层。这两种情况均不能满足土基回弹模量≥20MPa的路基设计一般要求，因而，需进行路基的路床浅层处理。

4.1路基浅层处理方案比选

目前，上海地区对处治路基的措施，通常是采用石灰土、水泥石灰土、碎石或宕渣粒料换填等方式。

4.1.1石灰土路床处理

石灰土作为道路工程最为常用的路基处理方式，施工简便、工艺成熟。首先，土质路基掺一定剂量的石灰拌合处理后，生石灰将吸收土体中的含水量进行热化反应，将有效地降低土体中的含水量，在施工期间能够保证石灰土在最佳含水量的情况下进行压实，从而有效地保证现场压实度；其次，石灰土能够结成板体，强化路基强度。再之，石灰土对施工时间控制不敏感，在压实度检测不合格但和要求相差不大时，在间隔不长的时间段内能够采用复压的方式来提高压实度。以上优点是石灰土处治路床被广泛采用的主要原因。但石灰土路床拌合施工产生的扬尘等环境污染问题，使得其在城镇化程度较高的地区的使用受到制约。

4.1.2水泥石灰土

受地下水影响的路基，采用水泥石灰土，能够有效地提高石灰土的早期强度和水稳定性，与石灰土相比更能提高路基强度。

但水泥石灰土对施工要求很高，首先它需要二次拌和，第一次闷灰，第二次掺拌水泥碾压成型。受水泥初凝和终凝时间限制，要求水泥石灰土必须一次碾压成型，如压实度不能满足要求，只能进行翻挖，重新施工。这就需要施工单位在现场严格控制水泥石灰土的含水量，需要不停地进行检测。正因为水泥石灰土施工上难以控制，因此较少采用该种方式进行土体改良。同时，受施工时间限制，必须要采用路拌，而不能采用集中厂拌，而二次拌和给周边环境带来的污染将更大。

4.1.3粒料换填

采用碎石或宕渣等粒料作为路基换填原不良路基土，能够起到隔断毛细水的上升，同时现场施工时可以不受含水量的影响，在施工中操作方便。同时粒料换填能够极大地减轻扬尘，保持良好的施工环境，减少对周边的污染。

由此带来的主要问题是，低路堤的城市道路，采用粒料换填将需要挖除大量的土方，还要外运。大量渣土的堆放也将会对堆放区域的环境带来影响。而且碎石或宕渣不能就地取材，因此材料需要从外地购买。这样将会带来工程投资的增加。

4.2路床处理设计方案

根据上述分析，结合工程的地质条件及地下水位的影响，对于不同的道路等级，为保证相应等级道路的土基回弹模量，对于青浦地区城市道路，建议采用的路床处理方案。

结束语

在城市道路工程中，路基的设计是极为重要的一个环节，其设计质量直接影响着施工质量，也决定了整个道路工程的总体质量与实际使用状况。因此，科学合理地设计道路路基并严格按照规范进行施工，不仅对确保道路工程质量及道路的安全性、可靠性与稳定性运营发挥着巨大的作用，在实际施工过程中要根据实际情况做好路基防护、排水施工，还要把握技术要点，只有这样才能有效提高道路路基的施工质量，从而确保城市道路质量的提高，延长其使用年限。

参考文献

[1]黄思超.快速开放交通的城市道路基层修复方法分析与展望[J].江西建材，2015，01：132.

[2]李智.试论城市道路的设计思路与方法[J].江西建材，2015，01：185.

[3]尚坤.城市道路路基设计[J].中华建设，2014，07：84-85.

篇4

城市道路不仅是城市建设的直接体现，更是城市生活、交通、空间布局等的重要组成部分；优化的设计方案，会使得城市道路建设看起来很舒服并且实用，可以有效的促进城市经济的发展；但是城市道路的功能不同，所以设计的原理也就不同，这就需要设计人员据有一定的设计经验和理论等，才能更好的避免设计中存在的问题。对此本文就城市道路设计中存在的问题，结合设计标准以及解决对策进行分析，并提出相关的见解，希望而利用促进城市建设的发展。

【关键词】

城市道路；设计问题

1前言

随着城市人口不断的增多、经济不断的发展以及道路交通问题的日益严重，使其城市道路管理部门不得不加强城市道路设计方案的优化，使其道路作为城市发展的成分，尽可能的发挥最大的利用价值；首先要对于城市道路设计中存在使用寿命、路线、路基等问题的原因进行合理的分析，然后结合城市道路相关的设计标准进行针对性的解决，只有这样才能更好的保证城市道路的实用性和可靠性。

2城市道路设计中存在的问题

2.1设计中使用寿命的问题法律规定城市沥青道路的使用寿命，是水泥使用寿命的一办在13年左右；但是目前我国城市道路设计，并没有按照国家规定的标准进行设计，无论是沥青还是水泥道路的使用寿命均没有达到标准，都在10年以下，这会造成严重的经济浪费。还有的道路在横断面的设计中，没有合理的考虑到两侧拓宽的意识。

2.2路线设计问题道路设计选择圆曲线或缓和曲线半径时，首先得了解曲线环节的行驶速度，以及连接处的参数的大小。目前我国对于城市道路长度等参数的标准，使其很多的老路进行翻新，不仅浪费经济和增加了工程项目。城市道路在设计的过程中，也要充分的考虑到配套设施的设计工作，像排水系统等；若是路线的纵断面偏低就会出现路面积水的情况，妨碍交通。而路线偏高，也会出现一系列的车辆倒置的情况，增加交通事故。

2.3路基设计问题目前我国对于城市道路的设计中，往往回来用路基拼接的形式进行处理，施工的工艺也有一定的标准，若是处理不当，就会出现不均匀沉降或是裂缝的情况；路面基层经常出现的断裂情况，主要的原因是个工作人员设计不合理，使其影响到路面的断裂现象。同时公路桥头，或是道路伸缩缝出现不均匀的沉降及损坏的情况，使其道路纵面出现阶梯式的现象，不利于车辆的通行，对此加强设计是非常有必要的。

3优化设计方案的对策

3.1使用寿命方面在设计的过程中，设计人员应当与交通部门进行有效的交流，获取该交通公路段的实际信息，包括车流量等，同时超载、施工材料以及故意的破坏等情况，都影响使用寿命的关键因素，并且都当包含在设计中。首先对于重型车辆的信息进行数据转换；然后结合城市车辆的发展速度喝水平，合理的设计横断面。

3.2路线设计方面避免对司机造成的疲劳感，圆曲线或缓和曲线半径的应合理控制，最好设计在3km左右；对圆城市道路的圆曲线间的直径，应当及时的调整6v的标准。同时合理的处理与排水系统之间的关系，不能一味的只注重路线的设计，要做好实验和协调的工作。对于路线超高模坡的设计，应当完全根据行车速度比上平曲线半径的值，在减去横向力系数的标准进行计算，同时将横向力系数小于0.2时，就会感到不平稳，对此要正确处理好指标之间的关系。

3.3路基设计方面针对于路面拼接的情况，首先要根据道路使用的实际情况，然后有效的控制拼接两边道路的坡度和高低差异，同时后拼接的路基横坡度应的增加参数应不能超过0.5%；对于基层的设计，应当完全按照《公路路面基层施土技术规范》进行施工，增加道路基层即水泥混合料的强度，提高材料的质量等级，并及时做好养生和实践的工作。针对于路面台阶的情况，要做好地基处理、搭板的设计，同时传统的桥头搭板以及优化后搭板方案如图1、2所示；

4结语

综上所述，通过对于城市道路设计中存在问题的分析，可以发现城市道路设计中存在的问题，都是可以及时避免的，只要优化设计方案，同时施工人员也不能完全按照自身的工程造价、进度等方面进行施工，应当结合城市发展环境、道路功能以及一系列的相关系统，并按照国家规定施工工艺进行进行工作，只有这样才能更好的促进国家经济以及城市建设的发展。

参考文献：

[1]张斌.分析城市道路设计中存在的问题及措施[J].门窗,2013,06:231~232.

[2]燕春林.对当前城市道路设计存在的问题及对策探讨[J].门窗,2013,11:249.

[3]眭封云,蔡畅.城市道路设计存在的问题及改进建议[J].常州工学院学报,2011,Z1:50~53,58.

[4]贾浩.浅析城市道路设计存在的问题及改进建议[J].河南建材,2011,06:18~19,22.

篇5

关键词：市政道路；改造设计；处理

Abstract: along with the pace of China's city development continues to accelerate, the scale of road engineering construction of municipal increasingly expand, the municipal road engineering undertook optimizing people travel environment, ensure the city roads important construction task order. The design problem of municipal road to do some analysis and discussion.

Keywords: municipal road reconstruction design; treatment;

中图分类号：TU985 文献标识码：A 文章编号：

前言

纵观我国现有市政道路工程，由于长期使用，一部分早期混凝土水泥路面已接近或超过设计年限，出现了不同程度的破坏。还有一些工程虽然还没达到设计年限，但由于近年来私家车保有量的迅猛激增、汽车轴载也向着重型化趋势发展，加之一些城市道路使用功能的改变，设计施工层面因素的综合影响，使得市政道路工程路面的损坏现象呈逐年上升趋势，综合使用品质持续下降，其服务使用功能受到了严重的影响。

一、市政道路设计前的测量准备工作

城市道路改造升级的对象一般为以下几种：

（1）为方便市民出行，由原来的社区小巷改造为便民工程；

（2）由于城市的发展和交通的需要，由原来一块板型式改造升级为三块板型式或者由二块板型式改造升级为四块板型式；

（3）由于城市的扩大，原来处于城市边缘的公路，逐步进入城区范围，将公路改造为城市道路。

城市道路改造设计，测量工作是设计工作的必备前提条件，尤其是在老路改造工程中，它直接关系到道路纵断面设计和道路结构设计确定方案的问题，测量工作应重点注意以下四点：(1)现状道路路面标高。(2)道路两侧建筑物室内地坪标高。(3)沿线与之相交的道路、出人口标高。(4)已实施雨、污水井底标高。进行测量时，设计人员最好全程跟踪，这样可以熟悉现场实际情况，避免闭门造车，凭空臆造，而且设计过程中也可以反复去现场核对，避免设计与现场出现不符情况的发生。

二、城市道路改造项目设计应遵循的相关原则 （1）城市道路改造项目设计，需要遵从城市长期发展中的总体规划。 （2）城市道路改造项目设计，要特别注意城市道路的主体是人，所以要“以人为本”的核心，道路改造后既要满足行车需求，也要考虑行人和非机动车的交通安全和舒适感。 （3）城市道路改造项目的设计需要根据城市总体规划中的要求，布设好市民生活所需的各类管线，尽量减少道路被反复开挖。 （4）城市道路改造项目设计要结合城市人文景观、城市建设风貌，并做到保护环境、与环境协调共处。

三、市政道路改造设计措施

1.道路工程平面线形设计改造市政道路要实施平面线形改造，也就代表着原有道路无法继续服务使用，该类状况多源于原有工程平面线形较差，设计参数选择不合理，使用不畅。因此可通过该项改造进行市政道路工程技术指标的优化。同时由于市政道路已建工程两侧大都包含各类建筑、构筑物，在实施平面线形道路改造中，应密切结合两侧道路原有的构筑物、建筑项目进行科学合理的线形调整，并做好保护拆迁工作。

2、市政道路工程纵断面线形设计改造市政道路工程纵断面设计改造原因在于原有道路工程包含较多的变坡点，具有较小的坡长或道路原有纵断面设计技术指标不完善，水平较差。其次道路长年使用或者软基处理不到位造成不同程度沉降，导致原纵断面线形变化，需要进一步调整优化。基于道路建设完成后，两侧陆续会建造各类构筑物与建筑物，而调整道路纵坡则会对其两侧地块的各类构筑物、建筑物的高差衔接与排水造成不利影响。因此在实施市政道路工程纵断面线形设计改造实践中，对于工程两侧包含构筑物与建筑物的实际路段应控制改动范围，尽量抑制不良影响。例如在某旧路工程的设计改造实践中，工程两侧包含排水系统、各类房屋，而地下则布设有较多管网，倘若纵断面线形改造设计中提升道路标高，不仅会令两侧存在的构筑物与建筑物呈现出阶梯状衔接，地块低于道路使路面雨水易于排入两侧用地，还会对排水系统造成不良影响。而倘若降低道路标高，又会使道路工程下方布设的各类管网出现不足埋深的状况，两侧建筑物基础也会暴露于外，对结构安全性和耐久性造成隐患。所以在市政道路工程设计改造实践中，应主要进行其变坡点的适应性降低，不应对其高程进行较大的调整，同时应具体问题具体分析，将道路纵断面标高调整尽量控制在合理范围内。3、市政道路横断面设计改造城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。城市道路横断面要素通常包括：机动车道、非机动车道、人行道、中央分隔带、机非分隔带、路缘带等。这些要素的尺寸分配要根据道路功能，综合考虑道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港湾公交车站设置、地上地下市政管线布设、绿化景观等因素来确定。（1）基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求，确定机动车行驶的合理宽度；（2）基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑，原有的车道数也需要调整；（3）基于车种的变化和人们生活需求的不断提升，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化；（4）基于环保及行车、行人安全考虑，要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整；（5）基于节约资金及土地资源的考虑，必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造；（6）考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要，要考虑断面各部分的比例调整；（7）为适应各种先进的交通组织及管理要求，要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。

5、改造优化市政道路工程路面结构市政道路旧路工程改造设计阶段中，改造路面结构是其重要环节之一，其包含较多类型，而最为常用的方式则是位于旧有市政道路混凝土水泥路面结构中进行一层混凝土沥青路面的铺装。

四、结语

随着我国城市化进程步伐加快，许多城市都面临着道路拓宽、路面改造、增设排水设施、道路绿化带改造等问题，我们只有把握各方现实条件状况、清楚明晰主体矛盾，应用适应性改造设计方式，才能令市政道路工程的设计改造符合经济技术指标、满足业主需求，提升工程服务使用寿命，并创设显著的经济效益与社会效益。

参考文献：

[1]JTGD30-2004公路路基设计规范[s].北京：人民交通出版社，2004

篇6

【关键词】市政道路工程；路基；路面

随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步，我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼，其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面，避免市政道路的路基路面建成后发生病害，我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验，吸取教训，经过深入地分析、总结，在施工过程中把握每一个环节，控制路基路面工程的施工质量。

一、市政道路工程规划应遵循的原则

市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中，路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划，市政道路工程的设计原则包括：

首先，要在满足城市的总体规划的前提下，科学、合理地设计道路交通，土地的使用要满通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用，完善和优化城市的用地布局，使城市的运转效能得到提高，改善城市的环境，提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。

其次，遵循市场经济规律，同城市的社会经济发展水平相结合，大力发展公共交通，形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。

再次，要充分考虑道路的无障碍设计，保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路，达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。

最后，城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括：电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线，结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。

对各基础设施进行综合规划，除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上，其他的管线设施都在路面以下，以保证道路的视线通畅、环境良好，道路设施功能完善、齐全，环境优美，引导城市的空间向纵横延伸，确保城市空间的可持续发展。

二、市政道路工程路基路面设计关键点

1.控制路基面层裂缝

根据实践总结的经验，市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制，关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层，而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑，其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面：温缩和干缩。无论是哪种收缩，都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测，经检测符合标准的才可以采购。另外，在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数，才能够保证很少甚至避免出现裂缝。

2.控制基层平整度

路基是道路重要的组成部分，其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以，在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响，对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。

由于石灰稳定土为基层的工程，其平整度的要求和标准较低，所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制，可以使用平地机进行刮平，直到平整度合格即可。

但是对于水泥稳定碎石为基层的工程，其平整度质量比石灰土要难，要求也比较高。而且，水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格，而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大，稍控制不好就会影响强度。所以，水泥类的稳定材料接头一般较多，对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验，初凝时间平均为二百七十分钟，至此，可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时，要注意摊铺的宽度，过宽时，布料器的转速会加快，使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。

为了保证路基、路面的稳定性和强度，必须非常严格地控制路基压实度，尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。

路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测，检测合格后才可以进行路面结构的施工。

对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测，对不符合要求的，要果断采取相应的补救措施。

3.对软土地基的处理

通过对大量的市政道路工程调查表明，软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少，钻探不深，软土地基没有被及时发现，或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明，致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。

另外，软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距，软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外，雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低，也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点，在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。

4.路基路面排水

路基的稳定性和强度受到水的影响，很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外，从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑，必须要做好路基的排水，并且要与地区的排水规划相互协调，形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水，避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。

（1）地面排水

常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠，通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛，如今，水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。

（2）路面排水

路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水，减少路面渗入，避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水，通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段，除了加固路基边坡和硬化路肩，也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路，导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟，加大沟坡排水。另外一种为集中排水，硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30―50m的间距设置一道泄水口，和路堤边坡的急流槽相互衔接，将雨水排放到坡脚的排水沟中。

（3）地下排水

路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等，特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。

三、结语

总之，在公路路基施工质量控制措施中，对路基的整体施工性能还要按照相应的施工规范和设计来进行，根据不同的工程施工情况和施工经验，总结出了路基路面施工设计方法，对降低工程成本，提高公路的使用性能有着非常重要的作用。

参考文献

[1]陈磊，试论市政道路工程路基路面的规划设计研究[J]电子世界.2013（09）.

[2]乔立新，试论市政道路工程路基路面的规划设计研究[J]中国新技术新产品.2013（07）.

作者简介：

篇7

关键词：道路 绿化 设计 重要性

Abstract: at present, China is speeding up the development of the city, more and more vehicles on the road, the automobile exhaust pollution, noise and dust on the environment is becoming increasingly serious, and by planting flowers and grass, and building a green corridor green space system, constitute a complete and beautiful landscape effect, can effectively prevent and reduce pollution, beautify the environment.

Keywords: road greening design importance

中图分类号： TU985.18 文献标识码：A

随着中国城市化进程的发展，城市人口数量逐步增长，居住范围的逐步扩大，区域交流的日益频繁，伴随而来的环境问题日益突出。城市道路的交通建设频繁进行，在保障社会经济发展的同时，又加剧了城市道路的拥堵和环境的污染，在这种情况下，人们更加需要一个绿化、环保的生活环境。因此，道路绿化显得尤为重要。

1.城市道路绿化作用

道路两侧利用绿色植物营造的园林景点，既可以吸收尘埃和有害气体，美化道路环境，又可以对路基起到稳固作用，有效延长道路的使用寿命。

1.1城市道路绿化可改善城市生态功能

1.1.1净化空气

绿化植物茂密的枝叶可遮挡、过滤、吸附空气中的悬浮颗粒物，可分散、吸收空气中各种有害气体，从而是空气得到净化。

1.1.2降噪减振

城市机动车数量的增加，噪音污染越来越严重，噪音不仅影响人们的正常生活，严重的还能危害人们的健康。利用道路两旁的绿化带可以吸收和隔离噪声。据测定，在没有树木的高大建筑林立的街道上，噪声，强度比两侧种满树木的街道上大5倍以上，可见，城市道路绿化对减少噪音污染很重要。

1.1.3调节气候

道路绿化可以调节气温，起到冬暖夏凉的作用。在炎热的夏季，树木庞大的叶面积可以遮阳，能有效地反射太阳辐射，大大减少阳光对地面的直射，在行驶过程中减小驾驶者的疲惫感。

1.2城市道路绿化可改善城市交通功能

道路中间和两旁的绿化带、环岛中心绿化种植可以给驾驶者以及行人带来距离感、方向感，在夜间行车可以有效遮挡对面机动车造成的眩光。道路绿化的多样性可以消除驾驶者的视觉疲劳。

1.3城市道路绿化可改善城市景观功能

城市中的高楼建筑使人容易产生压迫感，冷硬感，道路绿化是城市街道空间的色彩添加剂，以植物的自然特性调和了城市景观的单一，融入了大自然的气息，使城市空间更有层次感。

2.城市道路绿化设计

在城市道路规划的同时就应该同时做好绿化的规划设计，这样才能与道路协调一致，达到一个整体的设计效果，起到美化及环保的重要作用。

2.1目的与原则

城市道路绿化设计的目的在于使道路绿化更好地发挥改善环境的功能，协调道路绿化与相关市政设施的关系。

道路绿化设计的基本原则在于，城市道路绿化主要功能是庇荫、滤尘、减弱噪声，改善道路沿线的环境质量和美化城市。道路绿化应该以乔木为主，乔木、灌木、低被植物相结合，做到防护效果最佳、地面覆盖最好、景观层次丰富，实用美观的统一。

2.2城市道路绿化设计的注意事项

2.2.1城市道路绿化有其特殊性，为保证城市道路行车安全，对城市道路绿化设计有两方面的考虑。行车视线要求其一，在道路交叉口视距三角形范围内和弯道内侧的规定范围内，设计的树种不影响驾驶员的视线通透，保证行车视距；其二，设计边缘整齐，连续裁植的树种在弯道外侧，预告道路路线行变化，诱导驾驶员行车的视线。行车净空要求设计人员在设计时，应充分考虑车辆运行的空间，避免树木进入行车空间。

2.2.2城市道路绿化设计要考虑与交通、市政设施的空间位置。城市道路绿化设计要优先选用适地、适时树种，以利于树木正常发育。

2.2.3城市道路绿化设计要有长远的观点，同时也要重视近期效果。城市道路绿化可以体现一个城市的绿化风貌与景观特色，在进行城市道路设计时，要着重考虑整体景观及风格，使城市绿化景观得到延续。

2.2.4同一条道路的绿化具有统一的景观风格，可使道路全程绿化在整体上保持统一协调，提高道路绿化的艺术水平。道路全程较长，分布有多个路段，各路段的绿化在保持整体景观统一的前提下，可在形式上有所变化，使其能够更好地结合各路段环境特点，景观上也得以丰富。同一条路段上分布有多个绿化带，各绿化带的植物配置相互配合，使道路绿化有层次、有变化、景观丰富，也能较好地发挥绿地的隔离作用。

2.2.5城市中绝大部分是建筑物，建筑物林立的人工环境，山、河、湖、海等自然环境中是十分可贵的，城市道路比邻自然环境，其绿化应不同于一般道路上绿化，要结合自然环境，展示出自然风貌。

2.2.6城市道路环境受到许多因素影响，不同地段的环境条件可能差异较大，选择的植物首先要适应裁植地的环境条件，使之能生长健壮，绿化效果稳定；其次，满足首要条件的情况下，宜优先使用一些能够体现城市绿化风貌的树种，更好地发挥道路绿化的美化作用。

2.2.7设计单位在设计时要充分听取养护单位的意见，例如绿化植物应选病虫害少、易于成活的品种，相邻街道的植物应选不同品种，以防止病虫害蔓延。

2.3道路绿化带的设计

2.3.1分车带的设计

分车带是指车行道之间可以绿化的分隔带，其位于上下机动车道之间的为中间分车绿带，位于机动车道之间或同方向机动车道之间的为两侧分车绿带。

分车带靠近机动车道，其绿化应形成良好的行车视野环境。分车绿化带绿化形式简洁、树木整齐一致，使驾驶员容易辨别穿行道路的行人，可减少驾驶员视觉疲劳，相反，植物配置繁乱，变化过多，容易干扰驾驶员视线，尤其雨天、雾天影响更大。

在中间分车带上合理配置灌木、灌木球、绿篱等枝叶茂盛的常绿植物，以便有效地阻挡对面车辆夜间行车的远光，改善行车视野环境。

分车带端部可采用通透式裁植，是为穿越道路的行人或驶入的车辆容易看到过往车辆，以利于行人、车辆安全。

2.3.2行道树绿带设计

行道树绿带是指布设在人行道与车道之间，以种植行道树为主的绿带。

行道树绿带绿化主要是为行人及非机动车庇荫，种植行道树可以较好地起到庇荫的作用。在人行道较宽、行人不多或绿带有隔离防护设施的路段，行道树下可以种植灌木种低被植物，突出绿化景观效果。

行道树种植株距不小于4m，树干中心到路缘外侧距离不小于0.75m，其胸径不得小于5cm。

2.3.3路侧绿化带设计

在道路侧方，布设在人行道边缘至道路红线之间的绿带。

路侧绿化带是道路绿化的重要组成部分，同时，路侧绿化带与沿路的用地性质或建筑物关系密切，有些建筑要求绿化衬托，有些建筑要求绿化防护，有些建筑需要在绿化带中留出入口，因此，路侧绿化带设计要兼顾街景与沿街建筑需要，应在整体上保持绿化带连续、完整、景观统一。

路侧绿化带宽度在8m以上时，内部可铺设游园道后，仍能留有一定宽度的绿化用地，而不影响绿带的绿化效果。因此可以设计成开放式绿地，方便游人进入游览休息，提高绿地的功能作用。

2.4绿地设计

2.4.1交通岛绿地设计

交通岛指的是为控制车辆行驶方向和保障行人安全，在车道之间设置的高出路面的岛状设施。包括导流岛、中心岛、安全岛等。导流岛指的是为把车流导向指定的行进路线而设置的交通岛，中心岛指的是设置在平面交叉中央的圆形或椭圆形的交通岛，安全岛指的是设置在往返车行道之间，供行人横穿道路临时停留的交通岛。

交通岛起到了引导行车方向，渠化交通的作用。交通岛绿化应适合这一功能。通过在交通岛周边的合理种植，可以强化交通岛外缘的线形，有利于诱导驾驶员的行车视线，特别是雾天、雨天，可以弥补交通标线、标志的不足。沿交通岛内侧道路绕行的车辆，在其行车视距范围内，驾驶员视线会穿过交通岛边缘，因此，交通岛边缘应采用通透式栽植。

立体交叉绿岛常有一定坡度，绿化要解决绿岛的水土流失，设计植物须考虑这一点。绿岛上自然式配置树丛、孤植树，在开敞的绿化空间中，更能显示出树形自然形态，与道路绿化带形成不同景观。

中心岛外侧汇集了多处路口，尤其是在一些放射状道路的交叉口，为了方便绕行车辆的驾驶员准确、快速识别各路口，中心岛上不宜过密种植乔木。

2.4.2广场绿化设计

广场绿化应配合广场的主要功能，使广场更好地发挥其作用，广场绿地布置和植物配置要考虑广场规模、空间尺度，结合周边的自然和人造景观环境，协调与四周建筑物的关系，同时保持自身风格统一。

广场绿化应反映城市的风格特点，植物选用上突出地方特色。

2.4.3停车场绿化设计

停车场周边应种植高大庇荫乔木，并宜种植隔离防护绿带；在停车场内宜结合停车间隔带种植高大庇荫乔木。

停车场种植的庇荫乔木可选择行道树种。其树木枝下高度应符合停车位净高度的规定：小型汽车为2.5m；中型汽车为3.5m；载货汽车为4.5m。

3道路绿化与架空线

3.1在分车绿带和行道树绿带上方不宜设置架空线。必须设置时，应保证架空线下有不小于9m的树木生长空间。架空线下配置的乔木应选择开放形树冠或耐修剪的树种。

3.2树木与架空电力线路导线的最小垂直距离应符合表6.1.2的规定。

电压（KV） 1－10 35－110 154－220 330

最小垂直距离（m） 1.5 3.0 3.5 4.5

4道路绿化与地下管线

4.1 新建道路或经改建后达到规划红线宽度的道路，其绿化树木与地下管线外缘的最小水平距离宜符合下表的规定；行道树绿带下方不得敷设管线。

4.2 当遇到特殊情况不能达到上表中规定的标准时，其绿化树木根颈中心至地下管线外缘的最小距离可采用下表的规定。

5道路绿化与其他设施

5.1树木与其他设施的最小水平距离应符合下表的规定。

树木与其他设施的最小水平距离

6.结语

建设好道路绿化对增加城市绿地覆盖率，改善城市生态环境起着至关重要的作用。道路绿化不仅具有景观效果，而且是改善城市生态环境的重要途径，在城市建设的同时，应重视城市道路绿化建设，在最初阶段就做好设计规划，考虑好各方面因素，保证项目的圆满进行，创造最好的绿化和美化效果。

【参考文献】

［1］胡长龙.城市道路绿化.化学工业出版社.2010.

［2］黄小相.城市道路绿地景观的设计与作用［J］.广东建材,2007(9).

［3］钱东.浅析城市绿化建设［J］.沿海企业与科技,2009(10).

篇8

路基是道路的基础,道路要实现其交通功能,首先需要一个强度、刚度和稳定性均较好的路基基础。路基位于路面结构以下,对于水的作用非常敏感,正确处理好路基排水,对于道路的整体稳定性至关重要。

1.1疏干潮湿或过湿路基

对于路基处于潮湿或过湿状态, 应进行处理后才能作为设计路基,处理方法如下:

⑴对于过湿路基,无法进行碾压、晾晒的,可采取换填方式进行处理,如抛石挤淤、换填好土、换填透水性好的粒料材料等。

⑵对于潮湿路基,含水量不是太高,可以在施工前在路基两侧挖纵向排水沟,并每隔一定距离挖一些横向排水沟,将路基水收集到排水沟内,通过吸水泵排走,从而疏干路基。

1.2 在地势较低处有效地降低地下水位城市道路排水设计中要充分重视下立交处道路路基排水问题。

⑴通过设置排水泵站的方法来排除汇集在地势最低处的地面水。

⑵有效地降低地下水位,使路基处于干燥状态。在下立交处一般路面标高较低,大部分路基位于地下水位以下,尤其是南方地下水位较高而雨水又多地区, 若不进行处理路基就会长期浸泡在地下水中,导致路基湿软、变形、强度降低,最终发生破坏。降低地下水位通常可以在路基下地下水位一定高度范围内设置盲沟、暗沟、渗沟等,实践证明盲沟对于降低地下水位有着良好的效果。盲沟设置方法:盲沟断面通常为矩形或梯形,在沟底和中问回填粒径3～5cm 的碎石或卵石,在粗粒碎石的两侧和上部按一定比例分层回填较细的粒料一中、粗砂、中砾等作为反滤层,逐层粒径比例大致按4:1 递减,或者采用土工布包裹有孔的PVC 管,管四周填以等粒径的碎石、砾石组成盲沟。顶部铺设双层反铺草皮,并在其上夯填厚度不小于0.5m 的粘土层,作为封闭层,防止地面水和泥土进入。

2、路面排水设计

2.1 车行道排水设计

城市道路路面排水有双坡排水和单坡排水。当车行道宽度较宽时,为了减少地表水在道路表面的径流时间并迅速将水排除,通常采取双坡排水方式, 在道路两侧每隔一定距离设置雨水口的方式收集路面水, 并通过与其连接的雨水支管将收集到的地表水排入埋设在路面下的雨水主干管内,最终排入保留水系或河流中。当路面宽度较窄, 设置单坡也能满足道路的横向排水要求时,可采用单坡排水,非机动车道的排水方式即为单坡排水,这样既有利于施工,又保证了路面的完整性。

2.2 人行道排水设计

⑴为便于人行道路面水的排除, 人行道横坡设置时坡度朝向车行道, 降落到人行道上的雨水通过横向坡度自流排入车行道边的雨水口内。⑵当道路位于挖方段时, 通常在道路两侧设置各种形式的挡土墙,道路两侧应在挡土墙上方设置截水沟,拦截将要流入人行道上的地表水。此外,还有少量地表水或地下水会从挡土墙上的泄水孔沿着挡土墙流到人行道上,然后顺人行道流入车行道边的雨水口内。通过长期观察发现,大多数在道路两侧设置路堑挡土墙的路段,人行道上都有沿挡土墙流下的雨水痕迹(雨水携带黄土或铸铁泄水孔生锈而产生)。此时,为了使人行道上干净、清洁,可以在人行道边设置排水通道及时将从挡土墙上方流下的水分截走。

2.3 路面结构内排水设计

路面面层有一定的孔隙, 除了大部分地表水通过道路纵横坡由雨水口排走以外,还有少量地表水通过路面孔隙、裂缝等渗入到路面结构内,降低路基强度,因此必须采取一定的措施提前排除可能渗入路基内的地表水。

⑴在道路各结构层施工时, 每层均按照道路路面纵横坡度进行施工,使得每一层都形成一个排水坡度,及时将各结构层水沿道路横坡排人道路两侧设置的盲沟或排水渠道内, 再通过盲沟将水排入雨水井内。

⑵在面层和基层之间设置乳化沥青下封层, 使得通过缝隙向下渗入的水分及时沿封层表面向道路两侧排走,保持道路基层干燥。

⑶设置排水层。在多雨地区或地表水较丰富的地区,采用设置排水层的方法将渗入到路面结构内的地表水及时排除, 防止渗入路基,在路面结构以下路基以上位置设置排水垫层。排水层下设置起隔水、防水作用的土工布, 将由上部渗透下来的地表水有效地拦截在该排水层内。排水层设置一定的纵横坡度(其纵横坡度分别同道路路面纵横坡度),将渗入排水层的水分迅速地排出道路以外。排水层选择透水性较好的粒料材料,如碎石、矿渣、砂等。这些材料还可以防止路基内地下毛细水的上升,使路面结构保持干燥。同时在道路两侧设置纵向排水沟渠或盲沟, 盲沟与雨水井相接处在井壁开设孔洞并设置土工布过滤格栅将汇集来的雨水排入雨水井,通过雨水主干管将水排走。

3、绿化带处排水设计

城市道路由机动车道、非机动车道、人行道和绿化带等部分组成。长期以来人们采取各种措施保证车行道、人行道的排水通畅,但对于绿化带部分的排水却未引起足够的重视。随着城市对绿化指标的不断提高,城市道路绿化率提出了相应的要求。近几年,各个城市的道路绿化带宽度越来越宽,一方面为了满足道路绿地率的要求,另一方面也美化了城市,对于减少道路交通污染起到一定的作用。此外,为了满足各种树木种植要求,绿化带土质要求最好是疏松湿润、排水良好、富含有机质的肥沃冲积和粘壤土。同时,还要定期对绿化带进行洒水养护。因此,由绿化带渗入到路面结构内的水分不容忽视。在公路上,绿化带排水已逐渐引起重视并采取了一定的排水措施,取得了良好的效果。为了使城市道路经久耐用,满通需求,保证交通安全,在保证路基、路面排水的同时还应该充分做好绿化带排水。在公路绿化带排水中,考虑2种排水措施:

①分隔带为硬铺装;②分隔带为绿化带。在城市道路里,为了满足绿化要求,美化城市环境,道路分隔带硬铺装越来越少,部分利用绿化带作为公交站台处采用硬铺装, 因此可以按照分隔带均为绿化带进行排水设计。渗入到绿化带中的水分一部分沿道路纵坡向下排走,另一部分向路面结构侧面、绿化带底渗入,因此,可以在路面结构两侧边缘与绿化带衔接处铺设涂刷双层沥青的土工布, 将绿化带与路面结构隔开。同时在绿化带底部设置纵向排水沟(盲沟),并每隔一定距离设置横向排水通道将绿化带水及时排入道路两侧的雨水井内。

4、城市道路排水设计应用实例

以某市某大道道路工程排水设计为例, 进一步说明城市道路排水综合设计要求。本道路为某城市主干道,规划道路红线70m,横断面为二块板型式。中央绿化带宽12m,两侧为2×16m的机动车道+非机动车道,2×13m的人行道。

4.1设置多篦式雨水口排除路面水

某市地势较平坦,道路纵坡一般在0.3%～0.5%,在一定长度内必需设置雨水口。根据汇水面积和汇水量的大小,设置了联合式单篦雨水口和单篦式雨水口,通过φ300mm 的雨水支管将汇集的雨水排至雨水检查井后经雨水干管排走。

4.2路面结构内排水设计

在路面结构设计中,一方面考虑到面层采用水泥混凝土路面板,由于接缝的存在,必然有部分雨水会沿着接缝渗入道基层内,故在基层顶面设计了乳化沥青封层。另一方面,由于地下水位较高,为了防止地下水位上升到基层,导致基层强度降低,在基层以下设置了级配碎石垫层,起到隔水、防水的作用,在基层以下形成了一个稳定的排水层,同时在该层道路两侧布设了纵向排水盲沟,及时将收集到的路面结构内水份排走。

4.3设置盲沟降低地下水位

由于中间隔离带为绿化隔离带,宽12m,地下水位较高,若不处理,即便是晴天,也会由于地下水位较高而使路面结构浸泡在水环境中,并通过路面接缝或缝隙上升至道路表面。因此,在隔离带内设置的盲沟,将隔离带内的地下水通过盲沟汇集到φ300mm 的雨水支管检查井处,通过在盲沟与检查井相接的井壁处开洞,并采用过滤格栅和粗砾石等将水过滤后排入雨水干管。

4.4绿化带处排水设计

本城市快速道路中央分隔绿化带宽12.0m,两侧分隔绿化带各宽3.0m,其上土壤疏松、湿润,透水性比路面结构高很多。为了延长其使用寿命,使其更好地满足城市交通需求,在设计中对城市道路绿化带处排水采取了措施,本道路工程通车2年后,在绿化带位置进行了基层钻孔取芯,基层芯样整体性、强度都很好,说明没有从绿化带向下渗水现象,实践证明绿化带排水措施非常有效。

4.5施工期间排水措施

本道路路基标高比周围地坪低4m左右,路基开挖后必然形成一个很大的集水坑,因此开挖路基的同时,在道路两侧非机动车道规划埋设管线的位置平行开挖了两道纵向排水沟, 其沟底标高较路基标高低0.5～0.8m,形成了纵向汇水沟渠,并通过潜污泵及时将水打走,达到了疏干路基的目的, 现场观察收到了良好的效果。某大道自建成通车以来,该道路上雨天可以通过联合式单篦雨水口和单篦雨水口将雨水及时排走; 晴天由于设置的盲沟有效地降低了地下水位, 路面结构内设置了排水垫层减少了地下毛细水上升,从而保持了路面干燥,没有水泥混凝土路面板唧泥现象,绿化带处通过采取相应排水措施也没有渗水现象。实践证明本道路工程综合排水设计是成功的,收到了良好的使用效果。

篇9

关键词：城市道路；设计；问题；对策

中图分类号：S611文献标识码： A

引言

近几年来，我国经济建设发展比较快，社会建设取得加大的进步，城市的发展日新月异，城市道路作为城市的基础设施显得越来越重要，城市道路对经济社会发展起到推动作用，所以，城市道路的建设工作受到人们的重视。城市道路设计是城市道路建设中比较关键的一环，其对道路规划以及施工能够发挥协调的作用，是城市道路后期是否能安全、舒适、和谐、美观交通服务功能的先决条件，因此，必须注意城市道路的设计工作。

一、城市道路设计存在的问题

1、整体布局不合理

城市道路的布局合理性对道路通行能力与资源利用情况起决定性作用，一旦道路整体格局不合理，对城市道路功能使用造成严重影响，然而近几年我国大部分城市道路设计均是以道路设计为主，然而缺乏对交通工程设计的认识深度，从而造成城市道路整体横断面设计没有达到科学性与合理性，在进行城市道路设计前，设计人员要对各个路段的交通流量进行分析与了解，缺乏对道路交通口通行能力的必要认识，对于城市道路中出现的分隔带、绿化带以及公交站台等缺乏科学布置，从而严重影响城市道路交通通行能力的发挥。

2、在道路路基设计过程中存在的问题

首先是水泥稳定碎石层出现的问题,也就是说道路路基的表层是水泥稳定碎石,在一般情况下,道路路基表面的水泥稳定碎石开裂是非常常见的,如果对于这些表层的开裂没有给予及时的处理,最终就会导致路面大量面积受到破损；然后是关于道路路基拼接方面的问题,对于新老路面来说如果在设计中不能合理的设计和处理好不均匀沉降问题的话,就会造成路面纵向裂缝,尤其是对于软土地基来说,做好这些措施是非常关键的问题；其次是桥头跳车的问题,这种现象在路基设计中是比较普遍的问题,其影响因素和形成因素是多方面的,但是主要因素还是由于路堤和桥台的沉降差异造成的。

3、横断面的设计不够完善

（1）机动车道的宽度设置过宽

一般机动车的车道经常会占有道路横断面很大一部分，对于该宽度的选取属于横断面设计过程中最主要的内容。然而我国建设部及相关单位颁布的城市道路工程设计规范关于道路宽度的限定常会比实际现有水平要高，一些地区道路的宽度甚至远远大于高速公路设计要求。

（2）行人与非机动车共板问题

当行人与非机动车共板时，人行道与非机动车道便会处在同一个平面上，这时便可彰显出生态设计理念，所以被广泛应用在城市工程的设计中。通过采用这种设计方式既可以将工程成本降低，也能合理利用城市空间，确保交通的安全。

二、城市道路设计优化

1、加强道路整体格局设计

设计人员要屡清道路发展思路，根据实际项目功能及特点，紧紧把握“在安全、环保、舒适、和谐的前提下，节约投资”这一设计思路，充分应用新的设计理念，在设计标准的选取上，准确把握技术标准，灵活运用技术指标，主要指标按标准执行，次要指标针对性选用，因地制宜，严格控制建设规模。了解道路组成的因素，在构建道路网络同时，要以道路交通通行未来增长量为基础，以城市规划为依据，科学比例分配道路设施，且兼顾道路的环保与行人、车辆等安全问题，要根据路段的实际流通量进行相应调整已有车道数量，控制交通拥堵现象发生。

2、路路基设计

首先，在路基拼接中应用土工格栅时,格栅一般铺设路基顶面20cm以下处,为了能更好地保护格栅,在设计时应该注重制定合理施工注意事项,路拌机进行现场拌和不能在压实路基时进行,应该另找场地完成拌和后再进行摊铺压实。另外,应该严格落实土工格栅在铺设时的绑扎和张紧要求。其次采用间接拼接方式,纵断面分离而新老路基平面不分离,放宽拼宽路基沉降标准,按照新建路基处理。既能减少新征用地,又能降低填土高度。最后，根据近几年道路使用情况和理论计算分析,控制新老路基两侧的沉降差异是解决道路拼接问题的有效途径,拓宽路基和原有路基的路拱横坡度增加值应该小于0.5%。

3、对道路横断面进行合理的设计

（1）对车道数进行设计

在车道较多的情况下，车辆停车、超车等问题，会影响到车道通行能力，导致交通集中，交叉口负荷比较严重，容易出现交通混乱，交通组织管理会增加难度。如果同向车道没有设置中央分隔带，由左至右，车道通行能力分别是 0.9、0.8 至 0.9间、0.7至0.8间。从这里可以看出，依靠车道数量的增加，达到道路通行能力提升的方法不具有合理性。根据我国交通违章情况，在城市主干道中，双向机动车道的数量最好不能大于 8 条。如果在这种情况下，交通量增长问题没有得到解决，需要将道路网进行改善，进行平行道路的修建，对交通组织进行适度的调整，城市的布局进行改善，以此解决交通量较大的问题。

（2）对人行道以及非机动车道进行设计

在未来时间内，非机动车辆出行还是主要的出行方式。在城市道路中，需要降低非机动车、行人影响到机动车辆交通的情况，非机动车的交通情况和行人的交通情况能够实现互补，在对非机动车道进行设计时，需要遵循原则是宁宽勿窄，不能将非机动车道进行盲目的压缩，在条件允许时，需要进行非机动车专用车道的修建，交通组织由局部发展到网络；在布置横断面的过程中，可以在相同的平面空间，布置非机动车道，并布置人行道。在实现进口道机动车道数量的增加时，需要拓宽交叉口，在这种情况下，需要对原有断面非机动车道空间进行合理的利用，提高交通车道的质量。

4、城市道路排水设计

城市道路排水设计主要应该考虑绿化带的排水、车行道的排水和人行道的排水。绿化带的排水设计，常用的模式是渗沟设计在中间，用混凝土将底部和两边封住;集水井的设置相邻间隔是 40 m 左右，通过管道将水引进雨水系统。车行道的排水设计，机动车采取双坡排水模式，路面积水主要通过在道路两边的固定间距上设置雨水口，同样是通过管道将路面积水引进固定位置中(河流或者保留水系)。针对国内各地区域性道路的差异，一些非机动车道或者路面狭窄的区域，采用单坡水道排水，这对特殊道路的排水是极其有效的，施工容易，而且也能保证路面的完整性。人行道排水设计，人行道的横坡坡度是朝向车行道的，根据两侧地势的不同设置不同形式的挡土墙，为了防止挡土墙上的水流向人行道，还需要在挡土墙上设置截水沟。

5、城市道路照明节能设计

城市道路照明建设，不仅为驾驶人员和路人带来良好的视野，保证他们出行的交通安全，还可以降低在阴暗环境下人身财产安全的危险系数。同样在保证出行安全的同时也应该充分考虑能源的节约，这才是长久之计。良好的城市道路照明，可以及时发现并解决人或者动物在道路上的危险因素，专业设计人员应从布灯间距、供电路线、光源和控制系统等多方面进行考虑，在保证道路照明的基本前提下，设计出道路照明的节能方案，这样既可以节省资源和成本，又能降低道路照明的维护费用。

6、绿化设计

道路绿化，可以为城市的形象增色不少，也可以改善城市气候和空气质量。在进行城市道路绿化设计的时候，应该根据干道的类型进行不同的设计，遵循美学特征和游憩学原理，以生态学为基准进行植物层次性的配置，充分展现其特点。绿化植物的摆放还应该根据地点的不同而进行，在防护型干道上应该选择可以有效降低噪音、吸尘的植物，比如珊瑚树、圆柏、桂花、雪松和夹竹桃。这些植物的吸尘降噪功能显著，能有效吸收有害有毒的气体，常年呈现一种颜色，观赏效果也不错。为了体现绿化设计的层次感，绿色植被的摆放应该遵循乔木群落、小乔木群落、灌木群落到草坪的梯度，这样能够使景观效果极佳。在次干道上，因为道路蜿蜒曲折，植被放置应错落有致、有遮有敞，一般情况下放置的植被有草坪、花丛、树丛、孤植树、灌丛等。这样放置可以给人一种曲径通幽的视觉效果，既体现了园林绿化的整体形象，也达到了防尘降噪的功效。

结束语

城市发展过程中，城市道路设计是城市基础设施建设非常重要的组成部分，同时，也是城市功能得以发挥的重要保障，因此，城市发展过程中对城市道路设计问题应非常重视。城市道路建设和其他道路工程相比具有很大的不同，在设计和施工中面临的环境也存在着很大的差异，因此要想获得更好的发展，一定要对城市发展过程中经济、文化以及历史因素进行很好的分析，这样才能更好的保证城市道路设计更加的合理化和科学化，同时，也能为人们的生活提供便利。市政工程的建设也是为了更好的促进城市发展，为城市以后的建设提供支持。

参考文献

篇10

关键词:城市道路 改造工程 设计

中图分类号：U41 文献标识码：A

1、道路改造原因

1.1道路改造原因

由于每条道路所处位置不同、路况不同以及性质不同，所以其改造的原因也是不同的。依据近年来道路改造的情况来看，就改造的原因我们将其归纳为以下几个方面：

(1) 随着生活水平的不断提高，人们对舒适度以及道路景观相应的也就有了更高的要求，一部分道路外观陈旧，而且还与周围的环境以及城市风貌不协调，严重影响着城市的形象。

(2) 早期道路路面的结构层在设计的时候是比较薄的，或者是其结构层设计的不够科学、合理，从而也就导致了道路路面的严重毁坏。

(3) 超载车、重载车比较多，道路虽然没有接近其使用的年限，但是都已经不堪重负，出现了严重的损坏现象。

(4) 因为道路已经接近或是超过了其使用的年限，路况相对比较差。

(5) 道路断面的不合理，无法满通需求。

2、现状路网存在的主要问题

随着城市经济的快速发展，在整个交通运输之中，道路运输在其中的作用也是越来越重要，尽管城市道路以及公路建设的逐渐发展，其路网也在不断地完善，但是依旧难以适应经济飞速发展的需求，基础设施滞后的情况依然很多。其中主要可以表现在下面的几个方面：

(1) 有一部分道路街道化的现象比较严重，沿街的商贩抢占非机动车道以及人行道，自行车抢占机动车道，自行车、行人与机动车抢行的现象经常发生，这样一来就极大降低了道路的通行能力。

(2) 尽管城市路网已经初步形成，但是在路网中规划的环线，尤其是绕城路还没有建设起来，高服务水平、大容量以及高速的道路所占的比例非常的低，这使得整个路网的服务水平随手也会变低。

(3) 社会经济发展与道路建设不相适应。经济的飞速发展使得道路交通的需求呈现出一种大幅度的增长模式，但是同期的道路基础设施建设的增长速度也会低于交通运输需求的增长，致使市区交通出现紧张的局面，最终就会使得道路超负荷运行。

(4) 公路技术等级低，次高级、高级的路面所占里程比重是比较小。

3、市政道路改造路线设计方案

3.1横断面设计

3.1.1横断面设计的原则

(1) 考虑近远期结合，预留管线位置，为远景发展留有适当的余地。

(2) 在建筑密集区合理布置断面形式，采取工程措施减小道路用地，尽可能少拆迁。

(3) 在穿越城市已建成区的路段，充分的考虑到道路两侧居民、单位的通行要求。

(4) 充分的考虑到城市生态环境以及道路景观建设，在最大限度上尽可能多地设置绿化用地。

(5) 充分的依据不同道路所处的区域内，布置出不同的横断面形式，使其能够充分的满通服务功能，并且可以与该区域的路网相互协调。

3.1.2横断面的设计

横断面设计是以规划为基础的，经过规划建设部门的论证，并且与道路的实际情况进行出发，确定出横断面设计的方案。

3.2纵断面设计

3.2.1纵断面设计的原则

(1) 线性组合应该在最大限度上来充分的满足舒适度、行车安全以及与景观协调、沿线环境的要求，并保持纵断面、平面线性的均衡，来充分的保障其路面排水的通畅。

(2) 在其设计的时候，应该对沿线排水、水文、地下管线、地形、气候以及地质等要求综合的考虑。

(3)其最小的纵坡应该要尽量的满足路面纵向排水各项要求。

(4) 为了有效地满足非机动车的行驶，其最大纵坡度就得充分的按照非机动车爬坡的能力来进行控制。

(5) 为了有效地保证其行车的安全以及舒适对，纵坡应该是缓顺，起伏也不应该过于频繁。

(6) 严格参照城市规划控制的标高，来有效地适应沿路范围内地面水以及临街建筑立面的布置。

3.2.2纵断面设计

平原区地形较为平坦，地势总体上北高南低、东高西低，地面自然坡度在0.3%到0.5%。所以说，道路一般路段设计纵坡较为平缓。道路纵断面设计标高主要就是依据现有道路两侧建成区地坪标高、道路的标高、自然地面的现状以及桥梁控制标高、地下水位标高、立交、相交道路及铁路标高、城市防洪标高等等控制性标高来确定的。在充分的满足道路最小坡长的前提之下，道路的最大纵坡控制在3.0%。

3.3平面设计的原则

(1) 依据道路等级，合理的设置其公共交通停靠站位置、沿线建筑物出入口、交叉口、分隔带断口以及停车场出入口等等。

(2) 应该处理好平曲线与直线之间的衔接，在最大限度上采用大的曲线半径，用圆曲线来代替缓和曲线的设置，使其尽量的不设置加宽、超高。

(3) 道路平面线性应与地形、地质、水文等条件结合，并符合各级道路的技术标准。

(4) 道路平面的位置应该严格的按照城市规划道路网来进行布设。

4、交叉口设计方案

改造工程中常遇到的是平面交叉。处理方法一般为：主干路与主干路相交采用信号灯管理；主干路与次干路相交视交通情况，采用信号灯管理或加强交通管制；支路与次干路交叉可不设信号灯管理；畸形交叉口实行渠化处理。

5、路基设计方案

5.1、路基边坡及防护

(1) 路基边坡

路堤边坡按1：1.5自然放坡，路堑边坡按1:1自然放坡。路堤的穿水塘段，坡脚伸入水塘，路床顶以下到水位以上50cm边坡采用1：1.5，水位以上50cm到塘底边坡采用1：1.75，临水面用厚度≮0.6m的浆砌片石封面。

(2) 边坡防护

一般路堤边坡采用植草防护，高度>2m的路堤边坡采用骨架植物护坡进行防护。

5.2、路基排水

(1) 路基范围内的雨水，通过道路下敷设的雨水管道进行排除。

(2) 宽度大于3m的绿化分隔带，雨水通过绿化带渗入到路基之中，将对绿化带边的路面、路基结构造成危害。因此，为了有效地保障路基不被雨水浸泡而影响其强度，充分的保证路面的使用质量，需要在绿化分隔带之内设置排水盲沟，再每隔一定距离设置排水干管与集水井的连通。

(3) 道路两侧为荒地或者是农田的路段，在道路建设的时候，在其路基的两侧设置一个临时的纵向排水沟，将路基范围内的降水汇集到排水沟之内，并将其引到附近的天然洼地、河沟或者是接入雨水井。沟底设计纵坡≮0.3%，这样做就是有利于排水。

6、路面设计方案

高等级路面通常采用的是沥青混凝土的路面或者是水泥混凝土路面。

沥青混凝土的路面其施工比较方便，而且摊铺速度快，行车噪声低、行车舒适，局部的修补或是开挖均比较方便，这样就便于今后地下管线的二次埋设。但是沥青混凝土的路面也存在着较为突出的问题，第一，路面的早期破坏较为严重，出现抗滑性能不足、开裂、坑糟、车辙等等病害。第二，就是耐久性差。

水泥混凝土路面的优点是使用寿命较长、初期养护维修少以及耐久性好。而起缺点就是要求地下管线一次敷设到位，维修期长，路面折裂损坏维修复杂。而且对软土地基工后不均匀的沉降产生的垂直沉降变形的适应能力是比较低，在车辆荷载的作用之下，就会容易造成形成早期断板或破损。

7、路面排水

(1) 在路面非机动车道、机动车道外侧的设雨水口，雨水是由雨水口进入雨水管道之内，通过雨水系统排入到河道之内。

(2) 为迅速的排除路面的雨水，路面必须要设置横坡。道路的机动车道要采用的是双向横坡，人行道以及非机动车道要采用单向横坡，坡向雨水口。非机动车道、机动车道坡度为1.5%，人行道的坡度为2%。

总之，城市道路改造工程的建设，有利于完善城市路网、缓解城市交通压力；有利于优化城市布局，改善城市环境；有利于环城经济带的形成，加快城乡一体化进程；有利于城市生态环境建设；有利于城市区位优势的发挥。

参考文献

[1]王占英.城市道路改造工程设计的几点体会[J].城市道桥与防洪，2009，11:28-29+6.