轨道交通应急管理范文
时间：2023-11-23 17:54:54
导语：如何才能写好一篇轨道交通应急管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：
0引言
目前我国经济飞速发展，人民生活水平的显著提高，越来越多的人开始从农村走向城市。加上城市自身人口的发展，车辆的迅速增长，交通设施严重匮乏且陈旧、城市网的不合理布局已经不能适应整个城市发展，一系列因素导致城市交通堵塞、秩序混乱，特别是高峰期间，人流量，车流量已经使道路不堪重负，车辆行驶难，路边违章摊点，不遵守交通规则等现象都使城市交通越来越难以管理。在这种情况下，如何应对这一问题，城市轨道交通应运而生。
1.我国轨道交通网络化应急管理模式现状1.1轨道交通网络化应急管理模式简介
城市轨道交通是一种有固定路线，铺设固定轨道，配备专门列车再由人员操作的运输方式。城市轨道交通是城市公共交通的主干线，它具有运输量大、比较准时、运营成本低、对环境污染小、合理利用空间、节约资源、同时具有较高舒适性和安全性等特点。大中城市中较为适应。城市轨道交通种类繁多，目前的城市轨道交通有轨电车、地下铁道、轻轨道交通、市郊铁路、磁悬浮交通等。（1）有轨电车全在街道上行走，列车只有单节，最多亦不过三节。另外，某些在市区的轨道上运行的缆车亦可算作路面电车的一种。 由于电车以电力推动关系，车辆不会排放废气，因而是一种无污染的环保交通工具。（2）地下铁道专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统 （3）轻轨是在有轨电车的基础上改造发展起来的城市轨道交通系统。 （4）市郊铁路，指的是建在城市内部或内外结合部，线路设施与干线铁路基本相同，服务对象以城市公共交通客流，即短途、通勤旅客为主。 （5）磁悬浮交通是一种非轮轨黏着传动，悬浮于地面的交通运输系统。
1.2我国轨道交通网络化应急管理模式现状
轨道交通在城市交通中占据着重要地位，它为我们的出行提供了便利，但是任何事物都不是十全十美的。轨道交通基建、车辆系统工程造价高，一次性投入大，涉及面广，对土建、车辆、电气控制、信号系统等方面的技术要求非常高，风险较其他形式交通工具大，因为投入大，限制了民营私营企业进入，不利于竞争。在轨道交通使用过程中，突发自然灾害，恐怖袭击以及设备不能正常运行等情况都会影响交通的正常运行，并且遇到突发事件后，由于轨道交通人员比较密集，对于疏散人员在一定程度上造成很大困难。目前多数城市在轨道交通网络化应急管理模式只是在事故发生后吸取教训，或者是仅仅依靠个人经验对事故进行分析与管理。这种以人为中心的管理模式，比较被动，不能从根本上解决问题。
2 轨道交通网络化应急管理模式的构建与运作模式2.1轨道交通网络化应急管理模式的构建
城市轨道交通由于具有人流高密度，运营高频率，运行高强度等特点，再加上牵扯部门较多，对于技术要求较高，在运行过程中不管哪个环节出现问题，都会对其产生重大影响。如何保证其安全运行，如何有效合理的建立轨道交通网络应急方案，防患于未然已经变得刻不容缓。过去的“以人为中心”管理模式，已经不能应对突发事件的发生，这就需要寻找这样一个合理有效的方案：根据轨道交通的特点，应该运用高精尖的网络技术和专家队伍建立一个轨道交通网络应急平台。做到事前预测，事中积极处理防止事故扩大，事后做好处理工作，在最短时间内恢复生产，减少不必要的损失。遵循以人为本，科学决策；统一指挥，职责明确；相互协调，有效应对；平战结合，常备不懈的工作原则。
2.2 轨道交通网络化应急管理的运作模式
针对轨道交通的特点各大城市提出了不同的运作模式：
北京：管理模式有指挥线网中心与控制线路中心两种，实行只是监管而不去控制的模式。
深圳轨道交通网络化应急管理的运作模式有三种：（1）平时日常工作中只是进行监管，只有的突发事件时进行必要控制；（2） 平时日常工作中只是进行监管，在突发事件时不进行控制只是适度指挥；（3）平时日常工作中只是对一些范围进行监管，在突发事件时不进行控制只指挥。
上海：对整个线网和线路进行分散控制，发生突发事故时处理较困难。以政府为中心，建立由公安、消防与专家等一系列应急办事与工作机构，形成应急指挥与网络协调进行结合的模式。
天津建立应急预案，面对突发事件，根据应急预案中所储备的知识，如何进行指挥等内容再由相关人员进行处理。成立应急指挥中心，第一时间内快速准确的向上级反映事故。
香港应急模式实行一条线路一个控制中心，各个线路互不关联的模式，一旦发生突发事件难以进行统一协调指挥。
3 轨道交通网络化应急管理模式所存在问题与完善措施3.1轨道交通网络化应急管理模式所存在问题
由于目前应急模式只是处在探索状态，难免出现这样那样的问题：
（1）人员素质差，发生突发事件时处理的手段比较落后，只是片面的处理分析事故产生原因及事后的应对措施，只是对本次事件进行总结，不能防患于未然；（2）网络技术的滞后，网络信号容易受到自然灾害和人为因素影响，往往在遇到突发事件时不能及时、快速和有效的传送信号；（3）缺乏高科技人才，很难从根本上制定一套合理有效解决问题的应急方案。
3.2轨道交通网络化应急管理模式的完善措施
（1）建立网络应急平台由线路控制、应急指挥与线网控制组成。建设、完善相应的应急系统平台，保证日常监管实效和提高应急处置效率。它是通过突发事件进行应急处理与指挥，它能迅速对突发事件进行掌控，在日常运作中对经常检查与管理。
（2）网络应急平台对于突发事故能实时监控，减少损失起着重要作用，它的核心是为了解决生产实际难题，目的是解决突发紧急事件并实现与外部承上启下的控制。由原来“以人为中心”主观推断到现在建立应急管理系统，从各个角度分析问题，提高人员素质，加强信息化管理。
（3）加强政府监管，在轨道交通出现问题时，集中统一指挥管理，任务分配到相应部门；同时理清各部门之间关系，做到安全、有效、快速处理突发事件。
（4) 各个轨道线路和线网紧密联系，建立统一指挥中心，面对紧急状况时能在第一时间有效快速进行指挥。
（5）制定市轨道交通网络化运营应急指挥管理预案，并对地铁设备事故、自然灾害事故、公共卫生及社会安全事件、突发性大客流等事故和事件进行必要的桌面推演和实操演练，全面提升应对各类轨道交通突发事件的综合协调和应急处置能力。
（6）积极学习和借鉴国外成熟的轨道应急方案，组织开展轨道交通应急宣传、培训和演练工作。开展应急预案体系建设，加强宣传安全教育提高全民意识。制定应对轨道交通突发事件的宣传计划，编写相应的应急宣传资料，并会同有关部门通过图书、报刊、音像制品、电子出版物、广播、网络、电视等多种形式，广泛宣传应急法律法规和应急常识，开展市轨道交通突发事件应急宣传工作。
（7）对于轨道运行中的隐患进行举报反映，做到奖罚分明。同时，加强法制建设，制定相应法律法规，保证轨道交通应急方案有法可依，有章可循能得以顺利实施。拟订轨道交通突发事件应急处置专项预案，指导、督促检查各区、各部门及相关单位根据专项预案制定并组织实施应急处置预案。
（8）与电台、电视台、气象台、机场、港口、铁路、公交等单位的信息沟通制度，确保信息共享，适当、有序地向社会公布轨道交通突发事件信息，做好舆论引导。
4小结轨道交通逐渐成为城市运输的生命线，具有加快城市经济发展，提高人民生活水平，增强国家综合实力的重要作用。但是对轨道交通突发性事故如何处理，建立怎样的网络应急模式逐渐成为日后工作的重中之重。
参考文献
[1]李琪. 政府应急管理机制建设与应急演习及应急救援预案编制使用手册[M].北京:中国管理出版社,2007
[2]黄典剑,丁文喜. 突发事件应急能力评价——以城市地铁为对象[M].北京:冶金工业出版社,2006
[3]张小明. 公共部门危机管理[M]. 北京:中国人民大学出版社,2006（08）
篇2
一、2021年上半年工作总结
（一）协调推进轨道交通票制票价制定工作
协调运达公司对接价格行政主管部门市发改委开展轨道交通票制票价制定工作。根据2021年1月18日市发改委《关于芜湖城市轨道交通运营成本监审报告》（芜发改成本[2021]30号），轨道交通票价成本监审工作已完成。协调运达公司积极配合市发改委开展轨道交通票价制定听证相关前期工作，根据市发改委2021年6月21日《关于轨道交通票价制定听证会公告》（第2号），定于2021年7月6日召开芜湖市轨道交通票价制定听证会。
（二）积极协调“城市一卡通”在轨道交通上的应用
多次协调运达公司及相关设备供应商对接市交通局、市城市卡公司、大数据中心等部门，解决技术接口难题，推进社会保障卡（芜湖一卡通）在轨道交通上的应用。
（三）协助运达公司开展运营筹备等相关工作
配合运达公司开展运营筹备、初期运营前安全评估等相关工作。协助运达公司配合市交通局完成《芜湖市城市轨道交通乘客守则（送审稿）》、《芜湖市城市轨道交通运营突发事件应急预案（送审稿）》的制定工作，开展初期运营前安全评估预检查工作。配合机电设备部完成《跨坐式单轨交通初期运营前安全技术规范》报审报批工作，规范已于2021年6月15日经安徽省市场监管局正式批准。
（四）严格履行PPP合同相关监管职责
根据PPP合同和社会投资人招标文件约定，完成《芜湖市轨道交通1号线、2号线一期PPP项目运营期绩效考核管理暂行办法（初稿）》的起草工作。严格按照PPP合同要求，履行轨道交通1号线、2号线一期项目非票务经营性业务的监管，目前正在开展光伏项目（初设概算外）招商文件的审查工作。
二、2021年下半年工作计划
（一）开展运营期绩效考核相关工作
根据PPP合同和社会投资人招标文件约定，2021年9月底前完成《芜湖市轨道交通1号线、2号线一期PPP项目运营期绩效考核管理暂行办法》（暂定名）的制定工作，启动运营期绩效考核第三方委托单位招标采购工作。开展2022年的工作筹划，为开通初期运营后的运营期绩效考核工作做好准备。
（二）根据项目需要做好与主管部门的协调工作
为保障轨道交通1号线、2号线一期按期开通初期运营，全力协助运达公司做好与相关行政主管部门的对接工作，主要包括：
1.与市发改委对接轨道交通票制票价工作，配合开展轨道交通票价制定听证会相关工作，加快完成轨道交通票价制定。
2.与市交通运输局对接初期运营前安全评估工作，确保轨道交通1号线、2号线一期项目顺利通过初期运营前安全评估；配合做好联动应急演练。
3.与市公安局对接禁止、限制携带物品目录相关工作；
4.与市人社局等单位对接一卡通在轨道交通应用工作。
（三）其他工作
1.做好与中国城市轨道交通协会、中国城市轨道交通单轨分会等单位的对接工作。
2.配合经开区做好轨道交通产业发展、胶轮轨道交通协同创新发展联盟的相关工作。
篇3
关键词：企业资产管理系统；轨道交通；供应链管理；设计
中图分类号：TP271文献标识码：A文章编号：1009-3044(2012)26-6410-03
随着社会的经济不断发展，轨道交通作为城的基础设施的作用越来越明显，我国轨道交通行业已经步入了大规模建设阶段，轨道交通行业的企业资产管理系统虽然取得了一些较好的成绩，但是随着运营的变化仍然需要不断完善和改进，从而达到提高管理系统运行效率、充分满足乘客需求的要求，轨道交通行业的企业资产管理系统已经成为一个热点研究方向。
1企业资产管理系统特点
轨道交通行业的企业资产管理系统是集合了现代通信技术、电子科技技术、信息处理技术、自动控制技术和智能化管理技术等多种先进手段与一体，以实现信息数据的收集、传输、共享、处理和存储为目的管理系统，用最低的资金成本提高工作效率、改善经营现状、获得最大收入。轨道交通企业资产管理系统流程如图1所示。
图1轨道交通企业资产管理系统流程
1.1信息数据共享
企业资产管理以为乘客提供优质服务为目标，为轨道交通行业的内外用户提供方便快捷的服务，从而有效提高业务系统的整体工作效率，企业资产管理的信息数据共享功能能够将各个子系统之间进行有效的连通，真正实现企业资产管理系统内部业务信息的统一管理和数据共享，从而稳固轨道交通行业在整个交通运输系统中的重要地位。
1.2综合决策水平
企业资产管理通过数据挖掘、信息传递、智能控制的高科技技术，全面综合各个业务系统的信息，为轨道交通行业的列车运行控制、运行调整和硬件设备控制等提供有力的决策支持。为决策者提供最为精准的信息，帮助决策者发现问题、分析问题，选择正确的方案解决问题，为进一步提高列车综合管理水平奠定了良好基础。
2轨道交通企业供应链管理现状
2.1供应链管理的结构模型
供应链能够使得一切具有内在联系的活动相互结合同步，它作为一个综合一体化系统，能够完成从零件的采购、运输、处理、制造，知道最终产品投入到轨道交通企业的运行中去，为客户提供优质的服务。根据供应链的实际情况来看，在一个完整的供应链管理系统中，一般有一个处于核心位置的企业，对于供应链中的信息数据流、资金使用流和物品运输流进行统一的调度和指挥，所以，供应链的管理结构呈网状结构，如图2所示。
图2供应链管理结构
2.2管理模式存在的问题分析
随着企业信息化的不断建设和提高，使得信息传递的速度更快捷方便，能够将企业内部部门集成化管理，提高了管理的工作效率，响应需求速度迅速。但是，在我国部分轨道交通企业中，存在信息化管理水平较低，仍然采用手工记录处理的方式进行管理，企业中信息计算的部门主要是会计核算、工资核发等，整个企业的信息管理系统并没有建立起来，造成企业与各个部门之间信息传递速度较慢、界限分明、管理效率低下。
3基于ASP模式的企业资产管理系统供应链模块的设计和实现
3.1供应链管理模块平台的构建
本文设计的基于B/S结构的ASP供应链管理系统主要是通过网络连接各个轨道交通行业中的企业，使供应链上的各个用户能够提供远程协同服务，实现网络信息的及时共享、信息传递，并且对供应链中的资源进行优化组合，使得供应链成本降至最低，且能够迅速满足响应需求。ASP供应链管理系统中的动态管理要能够广泛了解轨道交通行业企业中的业务流程和管理策略，准确把握轨道交通行业企业组建供应链管理所涉及的各个子系统，例如：库存管理系统、采购管理系统等，再根据不同企业之间的业务需求进行描述和建模，包括业务层建模、数据层建模和表示层建模。
3.2供应链管理模块的业务流程
通过对轨道交通行业企业的各项业务进行了解和统计之后，抽象出企业的供应链管理与实际工作中对信息流、资金流的控制，并且对企业内部各个部门之间与外部资源进行协调和整合，依此作为实现轨道交通行业企业供应链管理系统的策略基础，企业供应链管理系统业务流程如图3所示。
3.3供应链管理模块功能分析
3.3.1供应链采购管理系统
采购管理作为轨道交通行业企业的供应链管理之一，具有十分关键的作用，采购管理的目的是在正确的时间通过正确的来源渠道购得数量最大化、质量最优化的原材料，采购管理是供应链成员之间的一座桥梁，用来进行生产需求与物资供应的沟通联系，如果想实现供应链管理系统的无缝连接，加快整个供应链响应的速度，就必须加强对供应链管理系统中采购管理的合理建设。
3.3.2生产计划与控制管理系统
轨道交通行业企业之间只有建立面向供应链管理的生产计划与控制管理系统，才能够从真正意义上从传统的管理方式向供应链管理方式转变，在供应链管理的模式下，与轨道交通企业之间具有战略合作关系的企业资源能够通过资金流、信息流和物流进行紧密结合，成为轨道交通企业制造生产的良好资源。
3.3.3运输调度管理系统
运输调度管理系统是对客户需求的产品的附属信息，例如产品编号、产品数量等进行统一的调度和配货，最后进行货物运输，运输调度管理是保证供应链中物流有序、快速进行的基础。
4结束语
供应链管理就是将供应链上的所有企业成员集合成为一个密不可分的整体，各个企业成员分担着不同的工作，组合成为一个战略协调发展的有机团队，由此以最低的成本实现最大化的利益，本文结合轨道交通企业的实际情况，研究设计了一种轨道交通行业企业之间的ASP供应链管理模式，提高了企业的工作效率，节约了资金成本。
参考文献：
[1]左春荣,石云.中小企业供应链管理的实施方案[J].现代管理科学,2007(5).
[2]王晶,李伊岚,孙海燕.供应链信息管理研究现状及展望[J].管理学报,2007(2).
篇4
【关键词】主流企业；工学结合；实践教学
高等职业教育与本科教育的显著区别之一在于：高职的实践性定位。这一定位凸显了在高职教育中对学生实践技能的培养要求。而高职实践性教学的研究，是我国当前高职院校面临的一个普遍性的难题，绝大多数高职院校是由各行业内部的中专院校或子弟学校升格而来，实习工作原来由所属企业或部门统管，脱离了行业管理体制之后，高职院校的实习质量、时间、资金和安全等方面都难以保证，造成了实习质量的下滑，极大影响了高职院校的教育质量，为此国内外对此都进行了积极的探索和研究。
1 国内外研究现状
北美CO―OP（Cooperative Education）教育体系。美国职业协会发表的《CO―OP教育宣言》中指出：该教育是一种将理论学习与真实的工作经历结合起来，使课堂教学更加有效的教育模式，学生可以将理论知识和技能应用于与之相关的、为真实的雇主效力且能获得一定报酬的工作实际，然后将工作中遇到的挑战和增长的见识带回课堂，帮助他们在学习中进一步分析和思考。这种教育体系和模式，可以做到“学中做，做中学”的高度统一，为学生积累厚实的准职业资源，有效提升学生就业率，并使学生获得一定的经济收入，有利于吸引更多的优质生源，创造办学效益，也为企业节约了人力成本，为企业的可持续发展增加了人才储备，并赢得良好的社会声誉，有利于企业赢得政府的支持。[1]
德国双元制高职教育是以职业需求为核心，以职业活动为中心的教育体系。课程内容涉及了专业所需的所有理论，知识面广、深浅适度、综合性强、有利于培养学生的综合分析问题和解决问题的能力，而所有的课程都始终是围绕实践活动从泛到精、由浅入深展开的。课程的选择都是经由教学经验丰富的业内专家综合编排的，更注重直接性的职业经验。双元制教学更注重实践技能的培养并使之得到了确切保证。
加拿大提出了高职教育三方伙伴关系顶岗实习模式，三方即学生、专业的顶岗实习管理机构和用人单位。在这种合作关系中，顶岗实习的时间至少占学生整个学习时间的30%；由省级教育行政部门下设的专门顶岗实习管理机构对每个实习岗位进行认可；顶岗实习的学生直接从事生产劳动而不仅仅是观摩学习，并在工作中得到报酬；学生在工作中的表现由企业评估和管理，并受顶岗实习教育管理机构监督，确保学生的实习环境和实习质量。[2]
澳大利亚VET职业教育与培训体系。澳大利亚以国家行为的VET对其经济社会的发展做出了突出贡献。澳大利亚职业教育体系包括：国家资格体系、国家培训质量保证体系和培训包。三者分别从结果控制、过程控制和培训实施等角度，统一国家职业教育标准、贯通教育与职业，在政府和行业协会的指导下，建立起以行业为主的职业教育办学体制，深度培养企业行业所学的合格生产一线技能型人才。[3]
《国家“十二五”教育发展规划纲要》中提出：建立政府主导、行业指导、企业参与的办学机制，推行工学结合、校企合作、顶岗实习的高职教育人才培养模式，着力培养学生的职业道德、职业技能和就业创业能力。健全弹性学习制度，完善学分制，方便学生工学交替，分阶段完成学业。
2 当前轨道类高职院校实践教学的困境分析
2.1 实习实训与企业生产之间的矛盾
学生实践技能的培养，客观上要求最好为学生创造真实的生产环境，进入企业实习实训是最理想的选择。但学生进入企业实习，必然对企业的运输生产造成一定的影响，甚至埋下一些不安全隐患因素。很多企业单纯追求效益和效率，不太注重人才的可持续发展和培养，不大愿意接受学生实习实训，重者甚至影响校企合作关系。
2.2 实习实训的安全管理问题
人身安全是生产安全中的头等大事。由于学生不是企业员工，无法严格按照员工的考核标准对其进行有效经济制裁和其它处罚，所以人身安全问题是困扰企业管理实习学生的一个难题。另外，由于企业往往远离学校，作为学校方，由于师资和经费的紧张，也难以按照企业的要求，派驻老师进入企业监督管理学生实习工作，致使学生实习管理存在“真空”。
2.3 实习实训的考核评价问题
由于校企双方管理的缺陷，学生的实习质量往往难以达到预期的目标，而教师和企业专家由于各自工作的性质，按照以往的实习管理模式，不能做到随时指导学生实践，无法随时监督管理学生，对实习的全过程考核流于形式，造成实习质量不高。
3 面向主流企业典型岗位的城市轨道交通运营管理专业的工学交替，分层次实践教学模式的探讨
以基于主流轨道交通企业典型工作岗位（行车值班员、调度员）工作过程系统化的高职教育理念为指导，在企业的指导下，开展城市轨道交通运营管理专业实践性教学课程体系的研讨、设计，拟采用加拿大高职教育实践性教学分阶段、分层次的体制来进行研究，旨在提高高职学生实际动手能力和操作技能，提高教育教学质量，增强学生岗位竞争力。
3.1 实习单位定位选择主流企业
高职院校的生命力旺盛表现在其就业率，为提高学生就业率，缩短学校学生和企业员工标准之间的差距，学校在选择实习单位的时候，就必须根据就业的专业对口单位，以及所辐射的地区经济区域，有选择性地确定一到两家校企合作的主流轨道交通企业作为校外实习实训基地，在政府的指导下，建立校企双元立交实践教学管理机制，重点培养合作关系，互帮互助，打造行业企业战略联盟。
篇5
贵阳市城市轨道交通建设管理办法最新版全文
第一章总则
第一条为了规范城市轨道交通建设管理，确保城市轨道交通建设的顺利进行，促进城市轨道交通事业持续健康发展，根据相关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。
第二条本办法所称轨道交通建设，是指本市区域内由市人民政府主导建设的城市轨道交通项目，包括新建、改扩建的城市轨道交通建设工程、辅助工程、与城市轨道交通相连的地下和地上工程，以及城市轨道交通沿线车辆段、停车场、车站的地下、周边及上盖的资源综合开发。
第三条本市区域内轨道交通建设与管理适用本办法。
第四条市人民政府应当将轨道交通建设纳入本市国民经济与社会发展规划。轨道交通建设遵循统一规划、合理布局、分期建设和安全高效的原则。
第五条市人民政府确定的轨道交通建设管理机构负责轨道交通建设的组织、指挥、协调、监督工作。
市城乡规划行政部门负责本市轨道交通建设的规划管理工作。
市住房城乡建设行政部门负责本市轨道交通的质量、安全和文明施工管理工作。
市发展改革、财政、国土资源、审计、国资、金融办、安监、交通运输、公安、消防、人防、环保、林业绿化、水务管理、城管等部门按照各自职责做好轨道交通建设相关工作。
区(市、县)人民政府按照职责做好轨道交通建设相关的房屋和土地征收与补偿等工作。
市城市轨道交通有限公司(以下简称轨道交通建设单位)，具体负责本市轨道交通的建设和沿线综合开发等相关工作。
第二章规划和用地管理
第六条轨道交通规划包括轨道交通线网规划、轨道交通设施用地控制规划(含轨道交通地下空间利用规划)轨道交通建设规划以及相关的专项规划。
第七条轨道交通规划应当依据本市国民经济和社会发展规划、土地利用总体规划、城乡规划、城市综合交通专项规划、城市防洪规划等专项规划进行编制，编制工作由市城乡规划部门牵头组织，轨道交通建设单位具体实施，并依照相关规定报批。
经批准的轨道交通规划不得随意变更，确需变更的，应当按照原审批权限和规定程序办理报批。
第八条市城乡规划部门会同有关部门根据轨道交通建设单位提出的轨道交通项目规划和建设方案，依法对轨道交通线位、站位、车站、车辆段、停车场、主变电站、控制中心、出入口、风亭等设施的规划方案、建筑方案以及相关管线迁改方案进行规划审批。
第九条市城乡规划、国土资源部门应当根据批准的轨道交通设施用地控制规划，对规划控制及保护区范围内的土地实施严格的规划控制管理，以确保轨道交通设施安全。
在轨道交通设施用地控制规划红线范围内应当严格控制非轨道交通的项目建设，对涉及轨道交通保护区范围的非轨道交通项目建设，市城乡规划部门应当书面征求轨道交通建设单位的意见。
城市规划确定的轨道交通设施用地，不得随意改变用地性质，确需改变的，应当按照有关规定报批。
第十条轨道交通设施用地由市人民政府以划拨方式提供。
轨道交通建设用地使用权可以在地表、地上或在地下分别设立，市国土资源部门按照土地使用情况依法办理用地手续和权属登记。
轨道交通建设使用地面以下的空间，不受其上方土地使用权的限制，但不得损害已设立的用益物权。
第十一条 在轨道交通建设过程中，结合轨道交通建(构)筑物一并实施开发的地上及地下空间，其使用权与地表土地使用权，可作价出资用于轨道交通建设。
轨道交通建设单位依照《贵阳市城市轨道交通国有土地使用权作价出资暂行办法》取得土地使用权的土地，在土地使用年限内，可依法出租、抵押、转让和用于其他经济活动。
第十二条轨道交通建设单位在轨道交通建设用地范围及对应的地下、地面、地表空间内，享有土地与物业、广告、商业资源及通信接入层等的综合开发经营权。
第三章投资
第十三条轨道交通建设、运营所需资金以政府投资为主导，通过多层次、多渠道、多方式筹集。
市人民政府设立轨道交通建设专项资金，可作为项目资本金使用。专项资金的计提、归集、划拨及使用管理按照相应的管理办法执行。
轨道交通建设单位负责轨道交通项目具体的投融资工作，市发展改革、财政、国土资源、国资、金融办等有关部门在各自职权范围内做好相关工作。
第十四条市财政部门对轨道交通建设资金使用、管理及财务活动实施监督。
第十五条市审计机关依法对轨道交通项目概、预算执行情况和决(结)算进行审计监督，新建的轨道交通配套工程属市政工程性质的，按市级立项项目进行管理。
第十六条轨道交通站点周边物业需要与轨道交通出入口对接的，应当遵循有偿使用原则，由轨道交通建设单位按规定收取接口费。轨道交通建设单位负责根据接口的工程实施条件、运营管理要求提出接口费收费方案，报市政府同意后执行。所收取的费用存入设立的轨道交通接口费专户，专款用于轨道交通工程建设或运营补贴。
第四章建设管理
第十七条轨道交通项目建设应当按照国家规定的基本建设程序进行。轨道交通项目的勘察、设计、施工、监理、检测、监测、设备供应、验收等建设活动，应当遵守法律、法规以及国家、省的技术标准和规范。
第十八条轨道交通建设项目管理应实行法人责任制，对建设项目全过程负责，轨道交通建设单位及轨道交通各参建单位依法承担轨道交通工程安全和质量责任。
第十九条轨道交通建设单位对工程的勘察、设计、施工、监理以及与工程建设相关的重要设备、材料采购依法组织招投标。
招标控制价由市轨道交通建设单位委托专业造价咨询机构编制、审定。审计机关依法对项目决(结)算实施审计。
第二十条因轨道交通建设需要永久或者临时迁改市政管线的，由市住房城乡建设部门牵头，轨道交通建设单位做好配合，实行迁改调度会议制度，统筹实施管线迁改工作。各管线产权单位根据批准的管线综合设计方案及规划要求，办理施工图报批以及规划、土地、建设等前期手续，并组织各自管线迁改。迁改费用按规定审定后，由轨道交通建设单位承担。
非因轨道交通建设需要提高标准或者增容的，增加部分或者超出标准部分的费用由产权单位承担。
第二十一条因轨道交通建设需要临时迁移的监控设备、交通设施、环卫设施、公共照明设施、体育健身设施、广告牌、宣传栏等，由各自产权或管理单位负责迁移、保管等工作。具备回迁条件后，产权或管理单位负责将原设施恢复，相关迁改和恢复费用报审计机关审定后，由轨道交通建设单位承担并纳入轨道交通项目建设成本。
第二十二条因轨道交通建设需要占用绿地、迁移或者砍伐树木的，由轨道交通建设单位和产权单位按规定办理相关手续，经有关部门批准后，按照轨道交通建设时序要求完成。相关费用报审计机关审定后，由轨道交通建设单位承担并纳入轨道交通项目建设成本。
第二十三条轨道交通建设项目安全设施必须按照安全管理和质量管理的有关法律、法规的规定，与轨道交通主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用，其他建设工程与轨道交通工程相连接的，连接部分的设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。
其他建设工程与轨道交通工程相连接的，连接部分的设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。
第二十四条轨道交通建设单位作为轨道物业的产权单位，应在轨道交通建设时负责广告、商业及通信接入层等附属资源的规划、设计、建设，并与轨道交通主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用，其设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。
第二十五条轨道交通建设单位应当及时收集、整理轨道交通建设工程档案，依据相关档案管理法规及时向市住房城乡建设档案管理机构移交轨道交通建设工程档案。
第五章应急管理
第二十六条轨道交通建设单位和施工单位是轨道交通建设安全生产的责任主体，按国家省市相关规定及时处置安全与突发事件。
市政府应急办负责轨道交通建设突发事件应急处置工作的统筹和协调，市政府相关部门、属地政府、轨道交通建设单位和有关施工单位应当做好配合工作。
第二十七条轨道交通建设单位负责编制本市轨道交通建设突发事件应急救援预案，由市政府应急办组织市公安、安全监管、住房城乡建设等相关单位审定，报市政府批准后实施。
轨道交通建设单位应当制定轨道交通建设突发事件应急处置方案，报市政府应急办备案。
第二十八条轨道交通建设单位应当配套建设应急救援场所、灾害预警系统及相应的设施设备，定期组织应急处置培训和应急演练。
第二十九条轨道交通建设发生突发事件时，施工单位必须立即采取措施防止危害扩大，及时向事件发生地的区(市、县)人民政府、市应急办、市城市轨道交通建设与运营工作指挥部、轨道交通建设单位报告。事件发生地的区(市、县)人民政府和相关部门、单位接到报告后，应当根据事件的危害程度和发展态势，启动相应等级的应急预案，进行抢险救援和应急保障，尽快恢复建设。
市人民政府相关部门以及电力、通讯、供水、公交、燃气等单位应当按照应急预案的规定进行抢险救援和应急保障，协助尽快恢复。
应急抢险结束后，轨道交通建设单位应当组织设计、施工等单位制定工程恢复方案，必要时经专家论证后实施。
第六章 保护区及设施保护
第三十条设立轨道交通控制保护区范围和重点保护区范围。
控制保护区范围包括：
(一)地下车站和隧道结构外边线外侧50米内;
(二)地面车站、高架车站以及线路轨道外边线外侧30米内;
(三)出入口、通风亭、变电站等建(构)筑物结构外边线外侧10米内;
(四)轨道交通过河隧道结构外边线外侧100米内。
重点保护区范围包括：
(一)地下工程(车站、隧道等)结构外边线外侧5米内;
(二)高架道路(桥、站)工程结构垂直投影边线外侧3米内;
(三)地面车站及地面线路路堤或路堑外边线外侧3米内;
(四)出入口、风亭、车辆段、控制中心、变电站、冷却塔等建(构)筑物结构外边线外侧5米内;
(五)轨道交通过河隧道结构外边线外侧50米内。
轨道交通建设单位应当依据批复的轨道交通线网规划和轨道交通建设时序，划定轨道交通控制保护区和重点保护区的具体保护范围，经市城乡规划部门审核，报市人民政府批准实施。
第三十一条根据地质条件或者其他特殊情况，轨道交通建设单位可以提出局部调整轨道交通保护区范围的意见，经市城乡规划部门同意后实施。
第三十二条在轨道交通控制保护区内进行施工作业活动，需要申请行政许可的，有关行政管理部门应当在作出行政许可前，书面征求轨道交通建设单位意见;不需要行政许可的，施工单位和个人应当在施工作业前，书面告知轨道交通建设单位。其施工作业活动包括：
(一)建造或者拆除建(构)筑物;
(二)从事建设勘察、钻探、打井、打桩、挖掘、地下顶进、灌浆、爆破、架设、降水、地基加固、地面堆卸载、锚杆、锚索等可能影响轨道交通安全的施工作业;
(三)修建塘堰、开挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖沙;
(四)大面积增加或减少载荷;
(五)敷设市政管线或者设置跨线等架空作业，穿凿通过轨道交通路基的地下坑道;
(六)需跨越或横穿轨道交通设施的作业;
(七)需移动、拆除和搬迁轨道交通设施的作业;
(八)其他可能危害轨道交通设施的活动。
第三十三条在重点保护区内除必需的市政、园林、环卫和人防工程外，不得进行其他建设活动。
第三十四条对涉及轨道交通保护区的工程，建设单位在施工前应当与轨道交通建设单位签订安全协议，建设单位应当严格按照批准的施工方案和安全防护方案组织施工作业，施工过程应当接受轨道交通建设单位的安全监控。
轨道交通建设单位发现施工活动危及或者可能危及轨道交通设施安全的，应当制止并要求建设单位停止作业和采取相应的补救措施。建设单位拒不采纳的，轨道交通建设单位应当及时向有关部门报告，接到报告的有关部门应当及时依法处理。
第七章 综合开发
第三十五条对与轨道交通设施结构上不可分割、工程上应当统一实施的开发项目，由轨道交通建设单位统一进行规划、设计、建设和经营管理。
第三十六条对轨道交通沿线的综合开发项目，由市城乡规划部门牵头，轨道交通建设单位组织编制轨道交通沿线特定区域的土地(包括地上及地下空间)综合开发规划，报市人民政府批准。综合开发项目在办理相关土地使用权手续后，由轨道交通建设单位分期组织实施。
第三十七条市、区(市、县)土地储备机构储备的经营性用途的土地，涉及轨道交通项目安全或对土地使用者有限制和特别要求的，明确相关规划条件后，依法按招标、拍卖、挂牌方式出让。
第三十八条轨道交通建设单位通过土地综合开发所产生的应属于轨道交通建设单位的收益，专项用于轨道交通建设、运营及其他与轨道交通综合开发有关的项目。
第八章法律责任
第三十九条未按本办法规定取得批准，擅自在轨道交通控制保护区和重点保护区范围内进行建设的，由市城乡规划、住房城乡建设等行政主管部门依法处理;造成损失的，应当依法承担赔偿责任。
第四十条在轨道交通控制保护区和重点保护区范围内施工作业未执行有效保护方案的，或者拒绝接受轨道交通建设单位安全监控的，由市住房城乡建设行政主管部门责令停工整改;造成损失的，应当依法承担赔偿责任。
第四十一条对妨碍轨道交通工程建设实施的单位和个人，由有关行政主管部门责令改正，造成损失的，应当依法承担赔偿责任;情节严重的，依法追究法律责任。
第四十二条有关行政主管部门、轨道交通建设单位及其工作人员不履行本办法规定的职责，或者有其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊行为的，由其所在单位或者有关部门对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分;情节严重的，依法追究法律责任。
篇6
关键词：轨道交通；应急；运输组织办法
中图分类号： TF523 文献标识码： A
前言：轨道交通突发事件会严重影响交通网络的秩序和人员的安全，其影响范围会随着突发事件的严重程度而有所不同。因为轨道突发事件的影响范围一般比较大，对广大公民出行安全和社会秩序都产生直接影响，因此，城市管理者要将城市轨道交通突发事件作为工作中的重点项目，充分利用城市汽车、自行车等各种交通工具，及时做好应急组织管理，保证城市的正常秩序。
一、城市轨道交通应急的基本程序
未来是不可预知的，很多事情的发生都在意料之外。轨道交通运输中，一旦发生事故，必须要坚持安全第一，积极应对事故，做好对突发事件正确的处理。轨道工作人员要沉着冷静，针对不同的问题，要采取针对性的措施，保证应急措施的高效、合理。城市轨道交通基本应急程序主要包括以下几个部分：
首先，要成立应急指挥中心；其次，要预测轨道交通紧急事故，制定相应的应急处理预案；然后，做好故障的抢修工作，进而做好行车指挥以及客运组织；最后，信息。
二、城市轨道交通事故故障应急处理原则
城市轨道交通比城市公交的速度快，环境好，随着生活节奏的不断加快，城市轨道已经成为人们快速出行的首选出行方式，逐渐成为影响人们出行时间和出行安全的重要影响因素。虽然相关技术人员已经尽量保证轨道交通的安全，但是事故还是在所难免，为了最大限度地降低轨道交通事故造成的生命财产损失，做好交通事故故障应急处理工作成为一项重要的工作。对轨道交通事故故障处理中，要坚持以下几个原则：
第一，保证事故处理的及时性。应急事故发生时，时间就是生命，每耽搁一秒钟就可能造成不可估计的后果。很多事故中，都因为应急处理不及时造成了巨大的生命财产损失。所以，应当提高应急系统的启动速度，快速地处理好事故，避免对后续车辆造成影响，避免产生连环事故。
第二，坚持乘客安全第一的原则。城市轨道交通的载客量大，所以每次运行都和众多的生命相关联。一旦发生事故故障，首先要考虑的就是乘客和人群的安全，尽量将事故对乘客造成的伤害降到最低。
第三，保证各个管理部门的协调性。一旦发生故障，列车的行驶速度、到站时间、车辆等都可能会产生变动，各个部门之间要及时沟通，保证各个部门之间的协调性，避免发生事故。
三、城市轨道交通突发事件产生的影响。
运营阶段轨道交通发生不可控制或者不可预见的故障导致列车无法正常运行的事件即为轨道交通突发事件。突发事件包括自然灾害、大客流、消防治安以及运营故障四大类，这四种突发事件的成因各不相同，但是不管是由于哪种成因造成的突发事件都会对轨道交通的运营产生不良影响。如果是在车站发生了突发事件，会造成车站的混乱、拥堵，同时，事件发生源的同一线路上的列车都会因为滞留造成客流的积累，最终导致各个车站拥堵。
目前，我国交通轨道运营管理已经网络化，发生突发事件的线路的乘客会换成其他列次列车，直接导致客流的变化，以此类推，最终影响全国网络客流量的变化，对网络客流分布产生不良影响，而这种影响主要和突发事件的严重程度、车站线以及应急处理有效性相关，因此，一般情况下都是距离事件发生源越近，客流变化异常现象越严重，事发区附近的车站发生客流超饱和的情况越容易发生。此时，是对工作人员的一个考验，需要工作人员提高工作效率，合理安排乘客，必要时，可以启动疏散预案。
四、轨道交通应急的行车调度方法
行车调度对整个城市的轨道交通运行起着决定性作用，行车调度要根据城市交通运营具体情况适时适度调整，保证城市轨道运行的安全性，提高运行效率。
1、停运和下线。
这种方式多用于始发站或者终点站发生故障的车辆，将出现故障的车辆停运或者下线。中途发生故障的车辆也经过相关组织停止服务，进入到指定地点进行抢修。
2、扣车或者临时停车
同一线上前方列车发生故障或事故需要有充足的时间来处理故障，因此对后方的车辆作出扣车或者临时停车处理，这样也可以避免扩大事故。所以，如若有车辆突发故障或者事故，事故发生点后方的车辆要临时停车，严格控制行车的次序。
3、减速或者延长停车时间：这种方式类似于扣车和临时停车，二者都是为了给故障车辆提供更多的抢修时间，缓解故障地点的压力，调节行车间距。同时，由于故障车辆退出服务，会增加同线其他车辆的乘客量，载客量加大的车辆为了行车安全也理所应当降低行车速度。
4、加开或者替开。
由于车辆故障造成客流量超载时，可以启动备用车辆，加开或者替开，降低线路的压力，将紧急故障造成的影响尽量降低。
5、加大行车密度。
由于紧急故障会迅速提高客流区段列车的压力，因此可以将故障车辆下线，如果不加开或者替开，可以加大线上列车的行车密度。
6、越站。
越站是越过客流量小的车站，缓解客流量大的车站的压力。
7、列车救援。
列车发生故障需要有救援车辆及时进行抢救，救援车辆的救援速度、救援人员的技术水平都是影响列车救援速度和效果的重要内容。
8、其他组织方法。
轨道交通信号、通讯等发生故障时，各部门无法及时沟通，所以只能靠人工安排。
五、轨道交通应急客运组织
轨道交通应急客运组织的方法较多，需要工作人员对不同的突发事件采取不同的应对措施。
1、客流控制：轨道交通发生紧急事故时，会造成大量乘客的滞留，车站要做好对滞留乘客的服务工作，安排好其等候区域，保证乘客的饮水和安全。从车站、线路、网络三方面控制客流量。
2、疏散车站人员：疏散乘客最主要的是秩序。很多事故现场都会因人员的慌不择路导致秩序的混乱，最终酿成人员踩踏的后果，因此，保证疏散有序进行，是保证人员安全最关键的内容。
3、引导换乘：紧急事件发生后，换乘区的人流量会增加，此时工作人员要做好乘客换乘的引导工作，这样可以最大程度上缓解车站压力，帮助车站人员疏散。
4、信息：乘客对轨道交通紧急事故有知情权，通过车站广播、网络、电视通道等渠道可以将故障区地点和影响告知乘客和大众，避免无法登车的乘客继续涌入车站，给车站造成更大的压力。
结束语：城市轨道交通是独立的，并且比较封闭，虽然其安全系数较高并且运营效率高，但是其自身也非常脆弱，容易受到突发事件的影响。一旦发生突发事件，城市很可能失去客运服务能力，同时，需要给故障车辆抢修时间。为了保证正常的交通秩序，促进我国社会和谐稳定的发展，文章就城市轨道交通应急的程序、处理原则、交通故障的影响、以及行车调度、客运组织几个方面进行了阐述，希望相关工作者可以从中受益，并对文章不合理处给予宝贵的建议。
参考文献：
[1]邹晋阳. 大面积停电事故下的城市轨道交通应急运输组织方法[J]. 电子制作，2013，11：210.
[2]蒋熙，杨东. 城轨运输组织评估仿真实验工作流管理方法[J]. 系统仿真学报，2013，S1：65-68.
[3]秦勇，王卓，贾利民. 轨道交通应急管理系统体系框架及应用研究[J]. 中国安全科学学报，2007，01：57-65+178.
[4]谢素华. 论我国公路交通应急及运输保障体系的建设[J]. 公路交通科技，2008，09：154-158.
[5]张志华. 聚焦热点交流探讨――《全国交通运输行业灾害预警应急管理研讨会》在新乡召开[J]. 交通企业管理，2008，11：1-6.
篇7
【关键词】轨道;交通;安全;体系
中图分类号：TU714 文献标识码： A
引言：
轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。
一、轨道交通安全管理的现状
安全管理措施不得力,例如指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,都很容易造成了城市轨道交通问题。虽然从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合，但从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。
由以上轨道交通事故的原因分析中可以总结出存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。
二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析
从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。
(1)人的因素
城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。
(2)车辆因素
地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。
(3)线路因素
轨道交通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。
(4)法律因素
在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。
三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段
轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。
(1)加大对工作人员培训力度
作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。
(2)加强对乘客的安全教育
作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。
(3)应急预案的制定和演练
制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。
（4）提高轨道交通系统的技术装备水平
为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。
四、基于安全信息系统的安全信息管理体系
建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制，同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此，在安全管理信息系统建设之初，就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”，信息中心是安全管理活动的“大脑”，负责安全信息的响应和动作，指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。要使该体系真正有效地运作，必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。
1、强化安全信息采集
避免安全信息获取时的随意性和不确定性，是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道。
2、推行消除隐患的全过程管理
全过程管理的核心是强调对事故隐患进行跟踪管理，以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理，并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度，其检查过程中的安全信息应传递到信息中心，并将所得信息纳入信息系统备案待查，以指导生产现场正常运行，整理分析出重要隐患，对职工进行安全教育。
3、建立落实安全信息采集制度
对安全信息的收集除在组织上保证外，更重要的是要给予制度上的保证，需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案，使每个安全员明确其责任、权力和义务。
4、建立立体的安全信息获取网络渠道
为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证，应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网，并建立与之配套的各级安全人员责任制，层层落实安全信息的收、发、送工作；横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网，依据所规定的义务和程序，及时将有关的安全信息送到安全信息中心。
五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议
1、做好有关法律体系的建设工作
就目前的实际情况来看，我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全，因此，安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样，都具有强制性特征，但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比，所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定，但是仍然存在着长期隐患。笔者认为，可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范，在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。
2、对安全监管机构的设置进行合理把握
我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小，并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况，无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为，目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设，同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性，并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时
3、明确对设备质量安全的要求
想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果，就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止，我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看，在营运初期，城市轨道交通的盈利性往往较差，所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择，做到规定要求的设备必须投入，规定之外的，由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入，以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。
4、做好评估和审核工作
在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内，运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估，这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后，安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查，或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定，那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。
5、做好安全宣传和教育工作
想要做好安全宣传和教育工作，就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员，除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外，运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训，从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面，则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件，另外，就是要严格要求乘客的乘坐行为，以免造成安全事故。
六、结语
城市轨道交通在融合进入我们的生活的同时也给我们带来了安全隐患，只有绝对的危险，没有绝对的安全，这就提醒我们必须时刻把维护城市轨道交通安全运行放在心上。我们还应当分别从技术方面和管理方面做好工作，及时发现安全隐患，及时提出整改措施，定期进行安全维护保养，并且做好应急措施，将事故发生的概率及事故造成的损失降到最低。
参考文献：
[1] 崔艳萍;唐祯敏;武旭地铁行车安全保障系统的研究[期刊论文]-都市快轨交通 2004(03)
[2] 张殿业;金健;杨京帅城市轨道交通安全研究体系[期刊论文]-都市快轨交通 2004(04)
篇8
第一章总则
第一条（目的依据）
为了保障城市轨道交通安全运营，维护乘客合法权益，促进城市轨道交通发展，根据有关法律、法规，结合成都市实际，制定本办法。
第二条（适用范围）
本办法适用于本市行政区域内城市轨道交通的运营及相关管理活动。
第三条（术语含义）
本办法所称城市轨道交通，是指地铁、轻轨等城市快速轨道公共客运系统。
城市轨道交通设施设备包括城市轨道交通的路基、轨道、隧道、高架道路（含桥梁）、车站（含出入口、通道）、通风亭、冷却塔、停车场、车辆段及控制中心、站场、车辆、机电设备、变电站（所）及其附属设施、设备、标志等。
第四条（管理原则）
城市轨道交通运营管理应当遵循安全第一、科学管理、规范服务、高效便捷的原则。
第五条（监管部门）
市交通行政主管部门负责对本市城市轨道交通运营实施监督管理。
市安监、公安、城管、规划、建设、环保、卫生、国有资产监管等部门，依照各自职责对城市轨道交通运营实施监督管理。
城市轨道交通沿线区（市）县人民政府及成都高新区管委会应当配合做好城市轨道交通运营的保障及沿线设施设备的保护工作。
第六条（运营单位）
城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应当依法承担城市轨道交通运营管理责任，加强运营安全管理，建立、健全安全运营责任制度，完善安全运营条件，确保运营安全。
第二章建设与运营的衔接
第七条（建设安全要求）
城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。
城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估。
第八条（试运行管理）
城市轨道交通工程完工后，建设单位应当依法办理初步验收。初步验收合格后，建设单位应当向运营单位提供技术档案和相关资料，对设施设备进行调试和安全测试，并会同运营单位组织试运行。试运行期不得少于3个月。
第九条（试运营管理）
城市轨道交通项目试运行合格后，运营单位应当向市交通行政主管部门提出试运营基本条件的评审申请，由市交通行政主管部门组织有关部门和专家进行试运营基本条件评审，试运营基本条件评审合格并经市交通行政主管部门报市人民政府批准后，可以进行试运营。试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设施设备运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证。试运营期限不得少于1年。
第十条（正式运营条件）
试运营期满，建设单位依法报相关部门组织轨道交通工程竣工验收，验收合格后，方可交付正式运营。运营单位应当在投入正式运营30日前书面告知市交通行政主管部门。
第十一条（保护区范围）
下列范围为城市轨道交通控制保护区：
（一）地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内；
（二）地面和高架车站、地面和高架线路结构外边线外侧三十米内；
（三）出入口、通风亭、冷却塔、主变电所、残疾人直升电梯等建筑物、构筑物外边线和车辆基地范围外侧十米内。
第十二条（保护区管理）
城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业：
（一）新建、改建、扩建或者拆除道路、建筑物、构筑物；（1）
（二）从事建设勘察、钻探、打桩、挖掘、爆破、地下顶进、灌浆、降水、锚杆、锚索等可能影响城市轨道交通安全的作业；
（三）敷设、埋设、架设污水、雨水、排洪沟渠及电力隧道、高压线路（方杆）等管线和其他需跨越或横穿城市轨道交通的设施；
（四）在过河（湖）隧道段修建塘堰、开挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖砂、打井取水；
（五）其他对城市轨道交通设施安全产生影响的大面积增加或减少载荷的活动。
确需在城市轨道交通控制保护区内进行上述作业的，作业单位应当制定专项施工方案和安全防护方案（包括监测方案），在征得运营单位同意并依法办理有关行政许可手续后方可施工。作业单位应当将经批准的施工方案和安全防护方案报市交通行政主管部门等相关部门备案。
上述作业对城市轨道交通安全运营有较大影响的，安全防护方案还应当通过专家审查论证，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测。出现危及运营安全的情形时，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政主管部门和运营单位。
第十三条（相关区域管理）
禁止在城市轨道交通出入口、通风亭五十米范围内存放有毒、有害、易燃、易爆等物品。
在城市轨道交通高架垂直投影区域内不得擅自停放机动车辆、搭建设施、作业、堆物等。
第十四条（改扩建要求）
运营单位对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造的，应按照建设工程相关法律法规及程序执行。运营单位应当制定安全防护方案，并报市建设、交通等行政主管部门备案。
运营单位在进行扩建、改建和设施改造，需要暂停城市轨道交通运营或改变运营时间的，应当向市交通行政主管部门报告，并在实施前提前10日通过媒体以及车站、列车广播等方式向社会公告。
第十五条（障碍物控制）
禁止在地面轨道线路上设置平面交叉道口和人行过道。在城市轨道交通地面或者高架线路弯道内侧，任何单位和个人不得修建妨碍行车?望的建筑物、构筑物或者种植妨碍行车安全的植物。
第三章运营服务和安全管理
第十六条（行业监管部门职责）
市交通行政主管部门应当履行下列职责：
（一）制定城市轨道交通运营服务标准及规范；
（二）会同市公安、城管等部门制定城市轨道交通乘客守则，并向社会公布；
（三）受理公众对运营单位服务质量的投诉，轨道交通运营服务年度评估报告；
（四）对运营单位服务质量、安全行车、车站设施、列车设施、站容秩序、票务管理、投诉处理、遵章守纪、社会评议等方面进行考核，考核结果作为考评运营单位的主要依据；
（五）依法应当履行的其他职责。
第十七条（运营单位服务职责）
运营单位应当履行下列服务职责：
（一）依据市交通行政主管部门制定的运营服务标准及规范，建立驾驶、调度和站务工作等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车设施设备和线路运营管理标准，并制定相应的管理制度；
（二）向乘客作出服务承诺并向社会公布，为乘客提供安全、正点的服务；
（三）在车站醒目位置公布首末班车行车时间和换乘指示。列车因故延误15分钟以上或者调整首末班车行车时间的，应当及时告知乘客。列车因故延误30分钟以上的，应当及时向市交通行政主管部门报告；
（四）保障车站公共服务设施正常使用；
（五）应当履行的其他服务职责。
第十八条（投诉处理）
运营单位应当建立投诉受理制度，公开投诉电话，接受乘客投诉。
运营单位对乘客投诉应当自受理之日起10个工作日内作出答复。投诉人对答复有异议的，可以向市交通行政主管部门投诉。市交通行政主管部门应当自受理乘客投诉之日起10个工作日内将调查情况、处理结果书面告知投诉人。
第十九条（运营单位安全职责）
运营单位依法承担城市轨道交通运营安全生产主体责任。
运营单位主要负责人、安全生产管理人员应当具备与运营活动相适应的安全知识和管理能力，应当经过安全培训，持证上岗。特种作业人员应当按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗作业。
运营单位应当对从业人员进行安全教育和培训。列车驾驶、调度、行车值班等岗位的工作人员应当经培训考核合格后，持证上岗。
运营单位应当采取多种形式，向社会公众宣传有关城市轨道交通安全运营的法律法规和安全知识。
第二十条（安全设施）
运营单位应当在城市轨道交通线路沿线、站台、站厅、电梯扶梯、疏散通道、出入口、通风亭、列车内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等标志，并定期进行检查和维护。
运营单位应当严格按照反恐、消防管理、事故救援等有关规定，按国家相关标准配置灭火、报警、防汛、防爆、防毒、防护监视、疏散照明、逃生、救援等器材和设备，并定期检查、维护、更新，保持其完好有效。
运营单位应当对城市轨道交通设施进行管理和维护，定期对土建工程、车辆和运营设备进行检查、维护，确保其处于安全状态。检查和维护记录应当保存至土建工程、车辆和设施设备的使用期限到期。
安全设施设备无法满足运营安全实际需要或者安全设施规范标准修改的，运营单位应当及时予以整改。
第二十一条（安全生产检查）
运营单位应当定期对城市轨道交通进行安全生产检查，对运营情况进行安全评估，及时发现并消除安全隐患，保证城市轨道交通的安全运营。
在发生地震、火灾、洪水等重大灾害后，运营单位应当对城市轨道交通设施设备进行安全性检查，确认符合安全运营条件后，方可恢复运营。
第二十二条（安全检查）
公安机关应当制定城市轨道交通安全检查规范，对安全检查工作人员进行备案，并对安全检查工作进行指导、检查和监督。安全检查规范应当包括违禁品范围、安检点设置、安全检查工作人员条件及岗位设置、安检设施设备配置和操作规程等内容。
运营单位应当对安全检查工作人员进行培训，并按照安全检查规范对进入城市轨道交通车站人员携带的物品实施必要的安全检查。安全检查工作人员应当严格按照安全检查规范实施安全检查。
进入城市轨道交通车站的人员应当接受、配合安全检查。不接受安全检查的，运营单位工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站；拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序的，由公安机关依法处理。
第二十三条（环境卫生）
运营单位应当按照国家有关标准落实环境污染防治措施。
运营单位应当建立公共场所环境卫生管理制度，落实环境卫生管理措施，保持车站、列车的整洁卫生。[3]
第二十四条（广告设施、商业网点）
在城市轨道交通运营区域内设置广告设施和商业网点，应当符合城市轨道交通车站规划布局方案，并不得影响城市轨道交通运营安全。
广告设施、商业网点应当采用防火材料，并符合消防法律、法规、规章和技术规范的规定。运营单位应当加强对广告设施、商业网点的安全检查。
在城市轨道交通设施范围内拍摄电影、电视剧或者广告，应当征得运营单位同意，并不得影响城市轨道交通正常运营。
第二十五条（运营保障）
供电、供水、通讯等单位应当保障城市轨道交通运营用电、用水、通讯等需要。
第四章乘客行为规范
第二十六条（乘客守则）
乘客应当遵守城市轨道交通乘客守则和社会公德，接受、配合城市轨道交通工作人员的管理，共同维护乘车秩序。
第二十七条（票务管理）
城市轨道交通票价实行政府定价，运营单位应当执行政府依法确定的票价（含票价优惠）并予以公布。
乘客应当使用有效车票乘车，不得无票或使用无效车票乘车；不得持伪造、变造的优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件购票乘车。
城市轨道交通因故不能正常运行时，乘客可持当次有效车票要求运营单位按照购票金额退还票款。
第二十八条（禁带物品）
禁止携带下列物品和动物进站，违反规定者，运营单位有权拒绝其进站乘车：
（一）易燃易爆物品，有毒有害、腐蚀性、放射性等危险品；
（二）非法持有的枪械弹药和管制器具；
（三）妨碍公共卫生的物品；
（四）犬只等宠物以及其他可能妨碍城市轨道交通运营安全的动物；
（五）易污损设施、有严重异味、无包装易碎和尖锐的物品；
（六）充气气球、铁锯、铁棒、自行车（含电动自行车）、运货平板车等；
（七）长、宽、高之和超过1.8米或长度超过1.6米或重量超过30公斤的物品；
（八）影响公共安全、运营安全的其他物品。
第二十九条（危害运营安全的禁止行为）
禁止下列危害城市轨道交通运营安全的行为：
（一）擅自操作有警示标志的按钮、开关装置，非紧急状态下动用应急或者安全装置；
（二）移动、遮盖或污损警示标志、疏散或导向标志、测量设施以及安全防护设备；
（三）在轨道上放置、丢弃障碍物，向列车、工程车、轨道、通风亭、自然通风井、接触网等城市轨道交通设施投掷物品；
（四）损坏轨道、隧道、车站、车辆、电缆、机电设备、安防设备、路基、护坡、排水沟等设施设备；
（五）拦截列车、阻断运输；
（六）故意干扰城市轨道交通专用通讯频率；
（七）擅自进入轨道、隧道、通风亭、自然通风井或者其他有警示标志的区域；
（八）攀爬、翻越或推挤围墙、栏杆、闸机、车辆、安全门、屏蔽门等；
（九）强行上下车；
（十）在车站、列车车厢、通风亭、自然通风井等城市轨道交通设施范围内点火；
（十一）阻挡车门、屏蔽门或安全门的正常开启或关闭；
（十二）在运行的自动扶梯上逆行；
（十三）危害城市轨道交通运营安全的其他行为。
第三十条（影响公共秩序和环境卫生的禁止行为）
禁止下列影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌、环境卫生的行为：
（一）在车站内摆摊设点，在车站或列车内兜售或派发物品、散发广告宣传品等；
（二）在车站或列车内随地吐痰、便溺、吐口香糖及乱扔果皮、纸屑、包装物等；(4)
（三）在车站、列车或其他城市轨道交通设施设备上涂写、刻画、张贴、悬挂物品等；
（四）在车站或列车内吸烟、躺卧、乞讨、卖艺、捡拾废品等；
（五）在车站或列车内追逐打闹、大声喧哗、弹奏乐器、踩踏座席等；
（六）在车站内停放车辆，在车站或列车内滑滑板、骑独轮车等；
（七）影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌、环境卫生的其他行为。
第三十一条（特别规定）
精神病患者、智障者、行动不便者、学龄前儿童应当在健康成人的陪护下进站乘车。
运营单位有权拒绝醉酒者、赤脚者、赤膊者、患有危及他人健康的传染病患者以及其他不适宜乘坐城市轨道交通者进站乘车。
第五章应急和事故处理
第三十二条（应急预案）
市交通行政主管部门应当会同市公安、安监等部门制定成都市城市轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。
市交通行政主管部门应当建立城市轨道交通与地面交通应急保障联运机制，公共交通运营单位应当全力配合。
运营单位应当根据成都市城市轨道交通突发事件应急预案，制定本单位的具体应急预案，并报市交通、安监、公安等部门备案。
第三十三条（应急准备）
运营单位应当根据实际运营情况制定地震、火灾、水灾、停电、反恐、防爆等专项应急预案。
运营单位应当建立应急救援组织，配备救援器材设备，储备应急救援物资，开展应急救援培训，定期组织应急预案演练，针对演练中发现的问题，及时修改相关专项应急预案，提高应急处置能力。
第三十四条（故障处置）
运营单位因城市轨道交通设施发生故障而影响运行时，应当及时排除故障，尽快恢复运营。暂时无法恢复运营的，运营单位应当组织乘客疏散和换乘，同时向社会公告并报告市交通行政主管部门。
第三十五条（大客流处置）
因节假日、大型群众活动等原因引起客流量上升的，运营单位应当及时增加运力，疏导乘客。
在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，运营单位应当采取限制客流量的临时措施，并在城市轨道交通入口区域以醒目的方式及时向社会公告，确保运营安全。
第三十六条（恶劣气候处置）
城市轨道交通列车在地面或高架线路行驶中遭遇冰雹、雨、雪、雾、结冰、沙尘等影响运营安全的气象条件，运营单位应当启动应急预案，并按照操作规程进行安全处置。
第三十七条（暂停运营）
遭遇自然灾害、恶劣气象条件、重大疫情等严重影响城市轨道交通安全的突发事件，并且无法采取措施保证安全运营时，运营单位可以暂停线路或者部分路段的运营，组织乘客疏散，同时向社会公告并向市交通行政主管部门报告。
城市轨道交通暂停运营或者缩短运营时间时，市交通行政主管部门应当做好客运协调和安排工作。
第三十八条（协同处置）
发生自然灾害、安全事故或者其他突发事件时，运营单位应当按照应急预案组织力量迅速开展应急抢险救援，疏散乘客，防止事态扩大，减少人员伤亡和财产损失，同时向市交通行政主管部门等相关部门报告。乘客应当服从运营单位的指挥。
突发事件发生后，市交通行政主管部门等相关部门应当根据突发事件的严重程度和影响范围，启动应急预案并组织实施，及时恢复城市轨道交通运营。
第三十九条（生产安全事故处理）
城市轨道交通运营中发生生产安全事故，运营单位应当按照国家有关规定立即如实报告市安全生产监督管理部门，不得隐瞒不报、谎报或者拖延不报，不得故意破坏事故现场、毁灭有关证据。
市安全生产监督管理部门接到生产安全事故报告后，应当按照国家、省、市有关规定及时进行事故调查和处理。
第四十条（人员伤亡事故处理）
城市轨道交通运营中发生人员伤亡事故，应当按照先抢救受伤者，及时排除故障，恢复正常运行，后处理事故的原则处理，并按照国家有关规定及时向有关部门报告。
运营单位应当保护事故现场、保留证据、维护秩序。公安机关应当及时对事故现场进行勘查、检验，依法处理现场，出具伤亡鉴定结论。市民政部门及沿线区（市）县相关部门应当协助做好安抚及善后工作。
任何单位和个人不得阻碍城市轨道交通正常运营。人员伤亡事故的善后工作，由运营单位与伤残者、死者近亲属依法协商处理。
第四十一条（赔偿责任）
在运营过程中发生乘客伤亡时，运营单位应当依法承担相应的赔偿责任；但能够证明伤亡是由乘客故意或者乘客自身健康原因造成的除外。
第六章法律责任
第四十二条（违反保护区管理的责任）
有下列行为之一的，由市交通行政主管部门责令限期改正，予以警告，可并处1万元以上3万元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）违反本办法第十二条第二款，作业单位在城市轨道交通控制保护区内施工，未按规定制定、实施专项施工方案或安全防护方案（包括监测方案），或者未征得运营单位同意的；
（二）违反本办法第十四条第一款，运营单位对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造，未制定安全防护方案的。
第四十三条（违反运营管理的责任）
运营单位有下列第（一）至（五）项行为之一的，由市交通行政主管部门责令改正，予以警告，可并处1000元以上5000元以下罚款；有下列第（六）至（十三）项行为之一的，由市交通行政主管部门责令改正，予以警告，可并处1000元以上1万元以下罚款；造成严重后果的，依法追究相关责任人的责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）违反本办法第十七条第（一）项，未建立驾驶、调度和站务工作等主要岗位的服务作业标准或车站、列车设施设备和线路运营管理标准，或者未制定相应的管理制度的；
（二）违反本办法第十七条第（三）项，未在车站醒目位置公布首末班车行车时间和换乘指示，或者列车因故延误或者调整首末班车行车时间，未及时告知乘客的；
（三）违反本办法第十八条，未建立投诉受理制度或者拒绝接受乘客投诉的；
（四）经市交通行政主管部门查证确属运营单位责任的乘客投诉，每100万乘客人次超过5次的；
（五）未遵守运营服务规范和承诺，造成恶劣社会影响的；
（六）违反本办法第十九条第三款，未对从业人员进行安全教育和培训，或者列车驾驶、调度、行车值班等岗位工作人员无证上岗的；
（七）违反本办法第二十条，未设置、配置各类标志、器材、设备，或者未定期检查、维护标志、器材、设施设备的；
（八）违反本办法第二十一条第一款，未定期进行安全生产检查或安全评估的；
（九）违反本办法第三十三条，未制定专项应急预案，未建立应急救援组织，或者未定期组织应急预案演练的；[6]
（十）违反本办法第三十四条，发生运营故障，暂时无法恢复运营，未及时组织乘客疏散的；
（十一）违反本办法第三十五条第二款，在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，未采取限制客流量的临时措施的；
（十二）违反本办法第三十六条，遭遇冰雹、雨、雪、雾、结冰、沙尘等影响运营安全的气象条件，未按照应急预案和操作规程进行处置的；
（十三）违反本办法第三十七条第一款，暂停运营，未及时向社会公告并向市交通行政主管部门报告的。
第四十四条（危害运营安全的责任）
违反本办法第十五条，影响城市轨道交通运营安全的，由市交通行政主管部门责令改正，对个人处以500元以上1000元以下罚款，对单位处以1000元以上5000元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
违反本办法第二十八条、第二十九条第（一）至（五）项、第（七）至（十三）项，由运营单位依职责进行处置，运营单位不能处置的，由公安机关依法处理；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
违反本办法第二十九条第（六）项，干扰城市轨道交通专用通讯频率的，由无线电管理机构依照《中华人民共和国无线电管理条例》的有关规定处理；构成治安违法的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的有关规定给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十五条（违反票务管理的处理）
违反本办法第二十七条第二款，无票或使用无效车票乘车的，乘客应当按出闸站线网单程最高票价补交票款，运营单位可视其情节加收最高不超过线网单程最高票价五倍的票款；持伪造、变造的优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件购票乘车的，运营单位可视其情节加收最高不超过线网单程最高票价五倍的票款。
伪造、变造车票或者使用伪造、变造车票，构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十六条（相关责任）
违反本办法第十三条、第三十条以及本办法有关规划、建设、交通、安全生产、城市管理、治安、消防、卫生、通讯、物价、民政、突发事件应对等规定，相关法律、法规、规章已有法律责任规定的，从其规定。
第四十七条（权利救济）
当事人对市交通行政主管部门等行政机关具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。
当事人对具体行政行为逾期不申请复议，不提起诉讼，又不履行的，市交通行政主管部门等行政机关可以申请人民法院强制执行。
第四十八条（责任追究）
行政机关、运营单位及其工作人员玩忽职守、滥用职权或者徇私舞弊的，由行政监察部门或其所在单位依法处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第七章附则
第四十九条（解释机关）
本办法具体应用中的问题由成都市人民政府法制办公室负责解释。
篇9
随着新开通线路的增多，线网规模的不断扩大，广州地铁线路运营面临着巨大的风险和挑战。一是线路客流量越来越大。从1999年地铁1号线开通的日均17万人次，到2014年的日均620万人次，客流量飞速翻倍上升。二是地铁运营场所处于地下，形成封闭的环境，聚集密集的人员，通风和疏散都受到极大限制。近几年，地铁又成为破坏与恐怖袭击的主要目标之一，地铁安全工作的特殊性和脆弱性日益突出。三是运营设备系统复杂，导致故障的潜在环节和因素多。地铁内部有车辆、信号、电力、环控、火灾、自动售检票、屏蔽门、防淹门等多个专业系统，任何一个系统故障都会产生严重的后果。随着建设规模和经营规模的不断扩大，广州地铁安全隐患和风险也呈现了上升的趋势，安全形势越来越严峻。
为了进一步加强安全生产管理工作，强化应急处置能力，推动广州地铁安全生产管理向科学化、制度化、信息化方向发展，提高安全预警和应急处置的管理水平，广州地铁提出从传统安全管理模式向科学安全管理模式的转变，于2010年开始进行安全预警与应急平台的工程建设。
体系结构介绍
广州地铁安全预警与应急平台是以城市轨道交通安全科技为核心，以信息技术为支撑，以应急管理流程为主线，软硬件相结合的突发公共事件应急保障技术系统，是实施应急预案的工具。该系统具备风险分析、信息报告、监测监控、预测预警、综合研判、辅助决策、综合协调与总结评估等功能。
广州地铁安全预警与应急平台的建设从城市轨道交通行业应急管理的特点出发，具有轨道交通行业特点。遵循国家应急平台体系建设相关标准，建设中力求符合国家及省市对安全与应急管理的要求，支持异地、异域、异构数据交换，能够与上级政府部门实现互联互通；全面涵盖城市轨道交通安全与应急管理的业务范围；“大系统、小机构”的建设与管理工作模式，为城市轨道交通行业应急管理提出了新思路；为城市轨道交通行业应急管理提出了技术平台和应用示范，提供了更加科学、更加完善、更加实用的技术管理手段和方法。
广州地铁安全预警与应急平台的体系结构如图1所示。
依托于该体系，应急指挥场所内设大屏幕显示系统、应急通信系统、数字会商系统、图像接入系统、综合控制系统、音响系统、视频会议系统等。并接入各条运营线路的综合监控系统、视频监控系统，以及建设线路的各工点视频监控系统，实现建设与运营现场视频等信息的实时监视，各安全监测子系统信息的实时查看；通过网络、电话、传真、短信息等多种方式，实现预警与应急处置信息的准确、快捷传递。如图2所示。
综合应用软件系统的总体功能架构可概述为“九五一”模式，遵循国家应急平台体系建设技术要求，按照突发事件应急管理“事前――事中――事后”的处理主线，划分为9个核心功能模块：预警预测、日常事务、预案管理、资源管理、应急值守、应急处置、事态评估、模拟演练和系统维护。结合广州地铁日常安全检测子系统的建设情况，实现5个安全监测子系统的无缝接入：建设安全管理子系统、设施安全监测子系统、运营机电设备安全检测子系统、运营关键设备安全检测自系统、安防子系统。此外，基于满足政府的需要和企业管理的需要，依据广州市各类重大活动，应急平台还可定制不同专题功能，如“春运专题”“广交会专题”等。如2010年亚运会期间，广州地铁结合特殊安保要求，设置了1个针对亚运安全保障的亚运专题模块，实现亚运期间场馆周边、亚运抢险组织、资源配置、救援点布置等的管理。安全预警与应急平台综合应用软件系统的总体功能架构如图3所示，综合应用软件系统的实现界面如图4所示。
创新和探索
应急平台综合应用软件系统建设中遵循SOA（面向服务的）体系架构，集成了当前先进的各类软、硬件及通信技术，主要在以下9个方面做出了创新和探索。
实现了建设期应急和运营期应急统一管理，打造了新线从建设期到运营期的全生命周期的一体化应急管理模式。
符合国家、住建部及省市对安全与应急管理的要求，具有轨道交通行业特点，遵循国家应急平台体系建设标准建设，可以实现与上级政府部门间的平滑对接和互联互通。
解决了多个监控系统间的海量异地、异域、异构信息的共享，实现重大风险源预警和应急处置的紧密结合。
集成了电话、语音、短信、图片、视频等各类应急通信技术，实现了突发事件信息的快速，提高应急通知的效率。
探索了城市轨道交通行业应急资源的分类和图符标准，并基于WebGIS（网络地理信息系统）技术，实现了城市轨道交通行业各类应急资源的统一管理、快速定位和动态调度。
探索了城市轨道交通行业突发事件的分级分类处理标准，采用数字化预案技术，实现应急预案的动态生成。
建立了覆盖“突发事件接报――视频会商――处置――总结”这一全过程的应急管理，实现了事件相关的数据、话音、图像等各类信息的留痕管理，为事后总结和统计分析提供了基础。
篇10
关键词： 轨道交通；应急公交；桥接；需求分析
中图分类号：TD524
1 引言
城市轨道交通运营突发事件下公交应急联动是城市客运交通应急管理的重点内容。
Kepapt sog lou[1]认为在城市轨道交通网络因突发事件服务水平骤降情况下，公交应急联动的任务有两方面： 轨道交通车站客流的安全疏散服务和行程替代服务。
本文围绕公交应急联动任务中的行程替代服务进行讨论分析，提出应急公交桥接运输的定义，即轨道交通线路发生较长时间的运营中断时，从城市局部区域内的应急公交停车场或首末站调配车辆，以桥接轨道交通车站的方式为乘客提供行程替代或接续运输服务。
以2012年8月上海轨道交通9号线实施的应急公交行程替代缩线运营方案为例，运营方采用客满即发、连续发车的方法，但是并没有缓解站外的交通压力，其中泗泾站高峰小时客流甚至突破1万人，比平日上升近200%。从目前的情况来看，上海地铁运营系统在轨道交通较长时间运营中断情况下，并没有一个完善合理的应急公交替代运输预案，这是上海地铁运营有关部门亟待解决的问题。
因此本文针对这个问题，首先进行桥接需求分析，即通过SP/RP问卷调查，分析得出乘客对应急公交桥接方案的意愿选择百分比率，对轨道交通受影响车站以及受影响客流进行需求分配，以线路的接驳效率最大为目标建立优化模型，为乘客在无法利用轨道交通出行时，提供便捷可行的解决方案，为相关部门在轨道交通突发事件下的决策提供客流需求依据，从而提升轨道交通的运营管理品质。
2 调查方案设计及调查方法
2.1 调查问卷的主要内容
本调查问卷由两部分组成：第一部分是被调查者的基本信息，包括性别、年龄、职业、；第二部分包括3道选择题。分别从被调查者的本次出行目的、本次出行地铁终点车站、轨道交通运营中断时是否选择应急公交桥接方案继续出行以及选择何种公交桥接方案等内容来进行调查。
2.2 调查方法
本研究采用访谈法。
访谈法，也称为访问法，“访谈”就是训练有素的访问员寻访、访问受访者，并与其进行即时谈和询问，从而获得研究者所需资料的过程。因此，访谈法是访问员直接向受访者口头提问，并记录答案的一种系统而有计划的资料收集方法。它是目前为止词典使用研究中采用得最早、最广泛、最常用的一种研究方法[2]。
笔者设计的问卷主要围绕轨道交通运营中断下，提供两种可行的应急公交应急方案供乘客进行选择。调查采用访问式问卷调查，这种方法便于在访问过程对被调查者进行相关术语讲解。本次活动共发放问卷780份，收回问卷732份，其中有效问卷674份，有效回收率为86.4%。对调查数据通过Excel的统计功能进行统计与分析。
调查地点包括上海地铁九号线松江新城站、松江大学城站、九亭站；调查时间分为平日高峰时段（早7：00-9：00、晚17：00-19：00）、平日非高峰时段以及节假日时段。
3 调查结果与分析
3.1 被调查者的基本情况
此次问卷调查活动采用访谈法的方式，接受调查的对象具有随机性和广泛性。
经过数据处理总计得到674份有效问卷。其中男女比例为56：44，乘客出行目的分布较为均匀，以上下班为目的的乘客最多，出行目的地在松江新城站至中春路站的适用于问卷设计的A方案（图一所示），有公交直接桥接与其他系统外方式两种方式选择，得到的问卷量为65份，其中有55人选择乘坐桥接公交继续出行，有10人选择改用其他交通方式出行或者放弃出行，即流失客流约为 15.3%。说明当乘客出行距离较短时，大部分乘客愿意选择乘坐桥接公交继续出行，但也可选择自行车，摩托车等短途交通运输工具或者改变出行目的地，甚至放弃出行。
而出行目的地在.的适用于问卷设计的B方案（图二所示），有公交直接桥接、公交桥接至中春路站再换乘轨道交通与其他系统外方式三种方式选择，得到的问卷量为609份。其中有233人选择乘坐桥接公交继续出行，344人选择先坐桥接公交至中春路站然后换乘轨道交通继续出行，有32人选择改用其他交通方式出行或者放弃出行，即流失客流约为5%选择公交直达方式的人数与选择先乘坐公交再换乘地铁人数比例为1：1.47，说明大部分乘客出行距离较长时会优先选择乘坐公交接驳车继续出行，如图三所示：
乘客出行方式选择主要考虑因素如图七所示，其中以出行时间为主达到63%，说明多数乘客选择交通出行方式时主要考虑出行时间的差别。主要考虑因素为换乘次数的达到23%，说明出行线路的可达性、便捷性是乘客选择出行方式的另一关键因素，因此在地铁设计初期地铁线路的合理，提高线路可达性将极大地提高地铁的服务水平。主要考虑因素为出行费用的达到10%，说明费用对地铁乘客在地铁突发事件下出行方式选择的影响较小。而主要考虑因素选择发车间隔的乘客为0，说明发车间隔对乘客出行方式选择几乎没有影响。
4 应急公交桥接线路客流需求分配
4.1 建立Logit客流需求预测模型
Logit模型 [3]（Logit model，也译作“评定模型”，“分类评定模型”，又作Logistic regression，“逻辑回归”）是最早的离散选择模型，也是目前应用最广的模型，是统计学中常用的一种方法。
Logit 模型在经济、交通等领域得到了广泛的应用，本文根据上述数据调查结果分析，选取最可能影响乘客出行方式选择的两个变量：时间和费用（见图七）。
4.2 标定模型中的未知参数
SPSS[4]（Statistical Product and Service Solutions，译作“统计产品与服务解决方案”）软件，是用于统计学分析运算、数据挖掘、预测分析和决策支持任务的软件产品。
将调查中所采集的有效数据录入SPSS19.0中，并利用多元回归分析分析功能得出未知参数 、 的标定值，结果如下： =-0.005 =0.249。
4.2 客流需求预测模型验证
为了验证模型的准确性，将九号线三个站点所采集数据计算得出的客流分担率（表一中实际值）与由客流需求预测模型计算所得的客流需求分担率（表一中预测值）进行对比，并得出相应的误差值。
表一中误差值均在合理误差范围[ -0.05 ，0.05 ]内，可说明该客流需求预测模型准确度较高，有一定参考价值，但由于技术条件，经济能力等因素限制，只在上海地铁九号线一条线路上的几个代表性站点采集样本，导致样本数据类型较为单一，如果要得出精确度更高的客流需求预测模型，还需要进一步研究。
5 结束语
轨道交通日渐成为居民出行必不可少的交通运输方式，一旦轨道交通运营中断，在短时间内无法恢复正常运营，不能为乘客提供运输服务，往往会造成地面交通拥堵，甚至引起局部瘫痪，存在极大地安全隐患，并将引发一系列的社会问题，此时利用应急公交替代轨道交通提供运输服务，对维持受影响乘客的出行便捷性、降低乘客出行损失，维持公共交通系统的主体客运功能和稳定性，提高轨道交通应急服务品质有着重要的意义。
文中所提出的“基于logit模型的轨道交通运营中断下应急公交客流需求预测模型”，可为城市轨道交通应急管理部门参考，为相关决策机构提供客流需求依据，用于深化轨道交通突发事件应急处置预案。
参考文献
[1] Kepapt so glou K G. Karlaftis M. The bus bridging problem in metro operations： conceptual frame work， models and algorithms [J].Public Transport，2010，1（4）： 275-297.
[2] 张兴杰.社会调查[M]. 1.南京：南京大学出版社有限公司，2008年：155-156.
[3] 李军.城市轨道交通方式划分非集计模型及应用研究[D].武汉：武汉理工大学，2007.
[4] 王力宾，顾光同.多元统计分析：模型、案例及SPSS应用.北京：经济科学出版社，2010.
[5] 胡华磊，大型活动突发事件公交应急调度的研究[D].北京：北京交通大学，2008.
[6] 关宏志.非集计模型-交通行为分析的工具[M].北京：人民交通出版社，2004.
