运营铁路工程测量规范范文

导语：如何才能写好一篇运营铁路工程测量规范，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：职业教育铁路测量高速铁路新技术新规范变革

客运专线、高铁速度很快（200km/h～350km/h）给铁路建设维护中的工程测量带来很多新问题：客运专线、高铁高平顺性，线路变得更直，曲线长度变得更长；为了满足线路发展，隧道和桥梁必须增加；为了保证线路精度达到规范要求，建立了新的坐标控制网；轨道演变为无砟轨道；轨道板的铺设要求线下工程沉降必须很少；工务维护的测量的时间也要变成夜间；为了满足以上种种原因，测量的规范、方法、仪器都需要革新和变化。

一、高铁引发铁路测量的思考、发展方向

1.1线路变得更直、曲线长度变得更长高铁相对于普铁速度快了好几倍，所以曲线半径加大，缓和曲线加长。普铁的曲线测量由于误差会很大，将不能再适应高铁的需要。我们知道，曲线外矢距F=C2/8R式中C为弦长，R为半径。若按10m弦长3mm的轨向偏差（即用20m弦长的外矢距偏差）的轨向偏差来控制曲线，则铺轨时一个大弯道由几个不同半径的曲线组成，且半径相差几百米。由此可见，只采用10m弦长3mm（有碴）/10m弦长2mm（无砟）的轨向偏差来控制轨道的平顺性或许不构严密的，因此有人提出采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。绝对坐标的应用涉及到全站仪坐标放样及GPS定点的大规模使用，这些都是我们高职院校在教学组织中相对欠缺的。我们必须将课程内容及训练方式进行调整，加强全站仪和GPS的学习和使用。

1.2隧道和桥梁的增加由于线路变直，曲线变长，同时为了保护有限的土地。在客运专线、高铁的建设中，桥梁和隧道所占的全线比重在加大。京津城际铁路有86%的线路建在桥梁上；武广高铁全线共有桥梁648座，总长度468公里，几乎占到线路总里程的一半,全线有隧道226座，总长度177公里。同时高铁的路基横断面加大，也使得桥梁和隧道的横断面尺寸加大。为满足列车高速通过隧道时产生的空气动力效应要求及旅客舒适度的要求，隧道断面净空有效面积达到100平方米，施工开挖断面达到160平方米。这些提醒了我们高职铁道工程类在以后教学过程中必须把桥梁和隧道的施工测量提升到一个新的层面，新技术、新规范、新工艺、新材料、新设备，都是我们要更新和关注的问题。

1.3轨道演变为无砟轨道测量为了满足客专、高铁的高速运行，我们的轨道现在已经向无砟轨道演变。对于无砟轨道，地基处理完成后，直接上面进行轨道板的施工，其后进行轨道铺设，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性。这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在规范许可内。轨道的定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。我们今后在教学过程中就必须强调让我们学生严格控制各个环节的控制，改变以前将误差留到后面才来处理的习惯，练习无砟轨道的仪器架设、使用方法。测量的标准也同样要求学生注意更换。

1.4测量控制网的变化我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。客运专线无砟轨道铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能不同分为了勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。我们可以简称为“三网”。在客运专线无砟轨道的设计、施工及维护的各阶段均采用坐标定位控制，因此必须保证三网的坐标高程系统的统一，才能使无砟轨道的勘测设计、线下施工、轨道施工及运营维护工作顺利进行。客运专线勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网平面测量应以基础平面控制网CPⅠ为平面控制基准，高程测量应以二等水准基点为高程控制测量基准。

客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（CPⅠ），第二级为线路控制网（CPⅡ），第三级为基桩控制网（CPⅢ）。

同样作为高等院校的我们也不能忽视这些新事物的出现和演变，我们需要紧跟技术发展，将这些介绍给我们学生；不能让学生输在起跑线上。

1.5沉降监控量测客专、高铁要求对地基沉降做了很多处理，但无砟轨道铺设后线下构筑物仍有可能发生不均匀沉降，这会给线路维修带来很多的问题。因此，客专、高铁无砟轨道对路基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求相当严格。南广线在修建的过程中要求线下工程建好后必须有一年的时间进行沉降监控量测，一年后变形符合要求，才能进行轨道板的浇注施工。这要求我们在今后的教学中要加强沉降的检测量控的教学，我们以前在课本编写、教学组织方面都忽视了的这些东西。可以说沉降观测是我们很薄弱的一块。

1.6测量工作时间的变化以前普铁由于运行速度不是很快，故我们的工务人员可以在白天利用运营间隙进行既有线测量。而高铁白天运营时间是不允许人员进入线路的，天窗时间只有晚上或者专门停运才能进行既有线的测量，比如广局就是每天零晨零点至零晨四点。这就要求我们的学生以后可能要掌握夜间测量的技术。由于高铁的建设相对只是一时的，更多的时间是运营，所以大量的高铁的工务问题在今后有待我们进一步研究讨论、总结创新。

1.7测量使用规范、方法、仪器变化我们所使用的规范由《新建铁路工程测量规范》、《既有铁路工程测量规范》转向《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》；由武广高铁的各种测量细则、方案，转向《高速铁路工程测量规范》。我们的地球面是个椭球曲面，地面上的测量数据需投影到施工平面上，曲面和平面数据转换时，不可避免会产生变形误差。因此规定客专、高铁无砟轨道工程测量控制网采用工程独立坐标系，把边长投影变形值控制10mm/km，以满足无砟轨道施工测量的要求。同时客运专线无砟轨道高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。铺轨高程控制测量按精密水准测量要求施测。这些变化都促使了我们使用的测量仪器淘汰升级。大量先进、精密的仪器在现场得到推广使用。这就要求我们职业院校必须更新引进新仪器，学习新仪器的使用，并教会学生熟练掌握。

二、结语

纵然现在客专、高铁也在我国的经济高速发展下得以快速发展。我国目前已经提出不久的将来北京到全国大部分省会城市将会形成8小时内交通圈。到2012年，新建高速铁路将达到1.3万公里。很快高铁就会走进我们的生活，作为铁路院校，我们应该也必须提高、改进、更新我们知识、设备，让铁路测量教学在各方面做好准备迈入高铁时代。为铁路职教书写新的篇章。

参考文献：

[1]《武广客运专线高速铁路测量技术总结》，中铁十五局集团第七工程处，作者未知，中国，2009.

[2]《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》(下称《评估技术指南》)，铁建设[2006]158号，铁道部，中国，2006.

[3]《新建时速度300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》(上、下)，铁建设[2007]47号，铁道部，中国，2007.

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关键词：客运专线铁路；控制网；布测

Abstract: the biggest characteristic of Railway Passenger Dedicated Line ballastless track construction process engineering requirements of high accuracy, high comfort is one of the key factors for the success or failure of no track construction. Request line must have a very precise geometric parameters, the measurement error must be guaranteed in the millimeter range, measurement and control network is directly influenced by the accuracy of line construction and later maintenance precision of the line. Here mainly on the passenger dedicated line surveying control network surveying method to put forward some of their own point of view, can be used as a reference for other similar engineering projects.

Keywords: passenger dedicated railway network layout; control;

中图分类号：U291.6+1文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

1、铁路客运专线测量控制网布设的特点

客运专线无碴轨道铁路工程测量的平面、高程控制网,按施测阶段、施测目的及功能的不同分为勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网,简称“三网”。三阶段的平面、高程控制测量必须采用统一的基准,既“三网”均采用CPI为基础平面控制网,二等水准基点网为基础高程控制网,简称为“三网合一”。

“三网合一”简单的说包含以下几点内容:

勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网坐标高程系统的统一;勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网起算基准的统一;线下高程施工控制网与轨道施工控制网、运营维护控制网的坐标高程系统和起算基;准的统一;勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网测量精度的协调统一。以上即为客运专线无碴轨道铁路工程测量控制网建立的新特点,也是不同与普通铁路测量控制网和高速公路测量控制网的最大特点。

2、铁路客运专线测量控制网建立步骤

客运专线测量控制网建立的内容:客运专线测量控制网的布设也是按分级布设原则进行,平面控制网一般原则按三级布设。

第一级为基础平面控制网(CPⅠ),CPⅠ主要在初测阶段布设,为勘测、施工、运营维护提供坐标基准;

第二级为线路控制网(CPⅡ),CPⅡ主要在定测阶段布设,为勘测和施工提供控制基准;

第三级为基桩控制网(CPⅢ),CPⅢ主要在无碴轨道铺设阶段布设,为铺设无碴轨道和运营维护提供控制基准。

高程控制网一般为二等水准基准网,一般不与CPⅠ、CPⅡ或CPⅢ共用网点,即各自布点成网。

其中CPⅠ、CPⅡ为设计院提供,但作为施工单位必须对其进行复测,施测精度按同等精度进行。

3、铁路客运专线线下测量控制网测设

客运专线铁路工程测量精度要求高,施工中要求由坐标反算的边长值与现场实测值应一致,即所谓的尺度统一。采用国家3°带投影的坐标系统,在投影带边缘的边长投影变形值达到340mm/km,这对无碴轨道的施工是不允许的,因此规定客运专线无碴轨道铁路工程测量控制网采用工程独立坐标系,把边长投影变形值控制在10mm/km,以满足无碴轨道施工测量的要求。为达到这一要求起算基准需满足下述条件,a.以线路轨顶标高的平均值作为施工平面控制网的投影面高程。b.依据 Lv≈a2/2r2(Lv-投影长度变形值,a-偏移中央子午线的横向距离km,r-地球平均曲率半径6371km),经计算控制2a=56.984km带宽(30.76'带宽),既应该选择任意中央子午线高斯正投影30'宽度带的平面直角坐标系统。c.平面坐标引入1954北京坐标系。

3.1CPⅠ的建立及测量

CPⅠ网由设计单位在勘测设计初测阶段完成,按B级GPS网精度要求施测,要求采用双频GPS接收机按相对静态定位模式观测,全线一次性布网,整体平差。CPⅠ控制点一般布设在距线路中线100～200m、且不易被破坏的范围内,这样既有利于保护又有利于施工测量时的使用。整个控制网沿线路走向布设,CPⅠ布设方法与CPⅡ采用的测量方法有关,如果CPⅡ采用GPS测量,那么CPⅠ沿线路每4km布设1个GPS点。其GPS点位布设应符合表3.1.1的要求。为求得无咋轨道铁路工程独立坐标系统与国家坐标系统之间的转换参数,CPⅠ网一般每50km与国家二等及以上三角点或GPS点联测,全线联测国家三角点的总数不得少于3个,特殊情况下不得少于2个。如联测点数为2个时,应尽量分布在网的两端,当联测点数为3个及其以上时,易在网中均匀分布。基线结算、坐标系统转换、平差计算采用经过鉴定的数据处理软件进行,最后形成测量成果。

3.2 CPⅡ的建立及测量

CPⅡ网由设计单位在勘测设计定测阶段完成,此时线路方案已稳定,CPⅡ控制网测量是在CPⅠ网的基础上一般采用C级GPS测量方法施测。CPⅡ控制点均应选在离线路中线50-100m的不易破坏的范围内,在线路勘测设计起点、终点及不同单位测量衔接地段,应联测2个以上CPⅡ控制点作为共用点。在800-1000m左右布置一个GPS点,相邻GPS点之间应通视,特殊困难地区至少有一个通视点,以满足定测放线或施工测量的需要,CPⅡ网采用边联结方式构网,形成由三角形或大地四边形组成的带状网,分段起闭于CPⅠ控制点,并与CPⅠ联测构成附合网。采用经过鉴定的数据处理软件进行平差,最后形成测量成果。

CPⅡ的布网及施测仍旧按GPS网进行,但GPS点位必须保证2～3km有一对能互相通视,可以是CPⅡ与CPⅡ相互通视也可以是CPⅡ与CPⅠ通视(CPⅠ属于高等级的控制点,其与CPⅡ组成的基线边完全可以作为导线网的起始边),以保证施工控制导线网的顺利加密。CPⅡ布网时,有时很难在沿线路方向上布设一对互相通视的GPS点,所以就选择一对GPS点中的一个远离线路800m左右,以便能满足精度要求,此种方法布点既能满足GPS网的要求又能为下一步导线网的加密提供可通视的基准起算边。

3.3CPⅢ的建立及测量

CPⅢ网由施工单位在无咋轨道施工前完成,在CPⅡ网的基础上进行CPⅢ测量,可采用导线测量或边角后方交会法施测。技术要求见表3.3.1和3.3.2。

CPⅢ控制点设于线路外侧,距线路中线的距离一般为3-4m,控制点的间距以150-200m为宜。对线路特殊地段、曲线控制点、线路边坡点、竖曲线起终点及道岔区均应增设加密控制点。采用导线法测量时直线部分设于线路一侧,曲线部分设于线路外侧。边角后方交会法测量时应设于线路两侧。

3.4高程控制网的建立及测量

客运专线高程控制网由设计单位在勘测设计初测阶段完成,高程系统采用1985国家高程基准,高程控制网采用附合水准路线的方法,以两端的国家水准点作为起算基准。客运专线高程控制测量线下部分分为:勘测高程控制测量、水准基点高程测量。各级高程控制测量等级及布点要求应按表3.4.1的要求执行。

客运专线无碴轨道铁路高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。但往往在勘测时,不具备二等水准测量条件时,有时分两个阶段施测,即:勘测阶段具备二等水准测量条件时按二等水准测量技术要求进行,极少数困难部分可以按四等水准测量技术要求施测,当具备二等水准测量条件时再按二等技术进行全线测量,并统一平差。二等水准测量往返较差或闭合差为4mm,而四等水准测量往返较差或闭合差为20mm,可见当线路较长时闭合差对高程控制网的影响是很大的,故困难的地区还要及时的用二等水准进行联测,以满足线下施工的精度需要。二等水准测量精度、主要技术指标及观测主要技术要求见下表。

4 、铁路客运专线线下施工控制网的复测和加密

当设计单位将CPⅠ、CPⅡ控制点和水准点移交给施工单位后,施工单位应对其进行复测。复测采用的方法、使用的仪器和精度应符合相应等级的规定。复测结果与设计单位勘测成果的不符值应在下列规定范围内:

4.1 CPⅠ复测基线观测值与原测基线观测值比较,基线边长度复测较差应小于 /170000;每16km左右选取稳定的CPⅠ控制点作为固定点进行约束平差,复测坐标与原测坐标相比较,应满足X、Y坐标差值不大于±20mm的要求。

4.2 CPⅡ复测基线观测值与原测基线观测值比较,基线边长度复测较差应小于 /100000;采用CPⅠ控制点作为固定点进行约束平差,复测坐标与原测坐标相比较,应满足X、Y坐标差值不大于±15mm的要求。

4.3 CPⅡ导线控制点的复测应满足表4.1.1的规定。

依据布网要求原有CPⅡ控制点的密度无法满足施工要求,所以为了施工放样方便,在线下工程施工前应进行平面控制网和施工高程控制网的加密。在CPⅠ、CPⅡ之下再加密导线点,导线点的加密是在每两对GPS点之间布设铁路五等附合导线,导线点应布置在距离线路100m范围内,且便于保护的地方。施工高程控制点加密测量按精密水准测量精度要求施测,导线加密测量其各项技术指标见下表。

电磁波测距仪的测距精度划分标准(测距长度为1km时):I级|mD|≤5mm,Ⅱ级5mm≤|mD|≤10mm

5、结束语

客运专线测量控制网的建立在我国还处于初级阶段,其测量方法和理念与传统的有碴轨道铁路完全不同,投影面高程和带宽度数的选定尤为重要,直接影响控制网的整网质量,要求设计施工单位必须投入适合客运专线高精度要求的精密测量仪器。“要成功地建设客运专线无碴轨道,就必须有一套完整、高效且非常精确的测量系统,否则必定失败。”所以无论是CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ还是二等水准网的布设,在很多方面还需要我们不断的去学习、研究、完善,并尽快形成一套适应于我国客运专线测量控制网的建立方法。

参考文献

[1]朱颖.客运专线无碴轨道铁路工程测量技术[M].北京:中国铁道出版社,2009,2.

[2]新建铁路工程测量规范[S].中华人民共和国铁道部,1999-03-02.

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关键词：EXCEL VBA 高铁桥梁 曲线计算

中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：

一、引言

随着国民经济的快速发展，高速铁路的不断建设为我国经济注入了新的活力，同时也带来了巨大的城市变革。高速铁路要求尽可能少的占用土地资源以节约用地，这就使得高铁建设中桥梁所占的比例很大，在已经投入运营的高铁中桥梁所占比例一般都在50%以上甚至更高。大量的桥梁施工测量就需要有高效准确的曲线计算，计算出的坐标点不仅包括曲线中桩点和边桩点，还应该包括施工过程中大量的细部控制点，如基础桩中心点、承台、墩身、垫石以及箱梁等细部控制点，且这些点位固定。

二、Excel VBA的特点

Excel 具有强大的计算和表格处理功能，但是对于某些大型数据运算显得比较繁琐，用户需要学习复杂的函数知识，设置很长的公式才可以解决某些运算。而VBA可以使公式简化、易懂，甚至根本不需要公式即可完成一些专业性较强的计算。Excel VBA具有以下特点：

（一）处理数据方便

可以录制，用户如果需要处理一些重复性的操作，有时只需要录制一次宏就可以方便以后一步解决问题。

（二）自动生成表格

调用现成对象无需自己设计窗体、对象，只需要对Excel中现成的工作簿、工作表、图表等对象或者数据进行操作即可，而不必开发一个报表程序及对各种数据的存放介质。

（三）应用广泛

目前Excel、Word、Access、 PowerPoint、 FrontPage、AutoCAD等都支持VBA,各程序间的代码可以相互移植。

三、桥梁曲线测量计算运用Excel VBA的优点

桥墩中心点位固定，运用编程计算器计算，易出错，容量小，不便储存大量数据和复核，且输入过程较慢，不能提高效率。 一般的软件程序，虽然能够进行快速准确计算，但是得出的数据格式有时不能够满足实际需要，且不便于储存到仪器中。与这两者相比，测量计算运用Excel VBA具有以下优势：

（一）操作方便

自己开发，简便易学，可以实现所需即所得，且得到的数据成果便于储存到仪器中。

（二）作业效率高

可以进行批量操作，多任务可以一键完成。不需要在单元格中编写复杂且很长的公式，只需要单击一个按钮即可完成，实现高效办公。

（三）数据准确且运用安全

可以提升数据的准确性与安全性。准确性体现在数据录入和数据运算两方面。通过VBA对输入数据进行限制，可以防止用户意外录入不规范字符。在数据运算时，人工设置大量公式，在大量操作中易出错。而利用VBA可以确保在大量重复性工作中不产生错误，安全性体现在可以保护数据让普通用户无法胡乱修改，或者不小心破坏数据及数据结构。

四、Excel VBA结合高铁桥梁曲线特点进行程序开发

（一） 高速铁路桥梁曲线测量工作的特点

高铁桥梁曲线测量的特点是需要放样的细部点数量巨大，但位置相对固定。这就使得将室外计算转化到室内进行成为可能。大量的点位放样需要将计算好的数据事先存储到仪器中，这就对数据格式有一定要求。了解高速铁路桥梁曲线测量工作的特点，有助于开发出适合实用的计算程序。

（二）曲线计算程序设计

测量中曲线计算的方法一般分为线元法和交点法，交点法的缺点是在不同的曲线上要有不同的公式，不具有通用性，不便于编制程序。而线元法具有很好的通用性，且在有足够的已知参数下，可以单独进行该线元的计算。故在进行程序设计时首先要考虑已知元素的类型，如果为交点类型，需要将它转化为线元类型，即已知元素为ZH点坐标X和Y、里程、切线方位角，圆曲线半径，缓和曲线长度，转向角度。

以津保铁路（设计时速200—250公里）三标中的子牙河特大桥为例，采用该方法需要的已知参数如下图1：

图1 曲线计算要素表

该表共有8项元素，只需要输入前5项即可。表中的JD点坐标不必输入，如果已知交点坐标，需要坐标正算至ZH点坐标，以方便计算，该表中的JD点坐标作校核用。一般已知要素里面给出的有多余要素，上表中切线长与曲线总长已知长度和计算长度这两项就是用来相互校核的，其中计算长度不必输入，经过程序计算后会自动显示。第8项中曲线主点HY、YH、HZ点坐标也是自动生成显示的，无需输入。

程序设计思路如下：

图2 高铁桥梁曲线计算程序框图

（三）开发操作步骤

1．打开EXCEL 2003，在菜单栏中选择“工具”—“宏（m）”—“Visual Basic 编辑器（v） Alt+F11”，单击后进入到“Visual Basic 编辑器”中，选择菜单栏中的“插入”—“模块”，在“通用”里面“声明”，自定义变量类型。

2．可以编写自定义函数分别为求得的X坐标、Y坐标、切线方位角(弧度角)、切线方位角(度分秒)。

3．编写主程序，先计算出曲线主点坐标，然后根据主点坐标计算出各曲线元上的坐标和该点的切线方位角。

4．编写“插入”命令，将墩中心里程转化为所需要的承台、墩身等细部控制点里程，输入偏距即可计算出所需控制点的坐标，且将这些点的坐标保存到另一个工作表中。

5．作为复核用，将这些点的坐标导入到CAD中，形象直观。

6．经过复核和加密处理，将数据全部导入到仪器中，确保数据的可靠性，同时也提高了放样效率。

（四）数据处理与保存

运用ExcelVBA可以把计算过程封装起来，已知元素只需一次输入，就能得到我们在施工过程中所需要的各种细部控制点坐标，且数据格式化，能很好保存，不易被破坏，还能够导入到CAD中，从而使得测量数据更加形象直观。

五、结束语

现在高速铁路上桥梁数量多，需要大量的曲线坐标计算，而高速铁路要求计算数据精度高、格式化，且要方便快速。采用ExcelVBA就能够满足要求，高效可靠，方便实用。

参考文献

[1] 罗刚君.EXCEL VBA程序开发自学宝典.北京：电子工业出版社，2009

[2]TB10101-99.新建铁路工程测量规范.北京：中国铁道出版社，2005

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关键词：地铁 轨道专业 测量控制

1 概述

目前在地铁轨道专业铺轨施工过程中，有两种轨道控制测量方式――铺轨基标和CPⅢ轨道控制网。

铺轨基标是一种采用的比较广泛的铺轨控制方式，主要是在轨道中心或轨道外侧（距轨道中心一定距离的位置）每隔6m或5m埋设一个基标点，每个基标点包括了里程及高程数据，依据设计资料及基标点来确定轨道位置及轨面高程。

CPⅢ轨道控制网是从高铁引入地铁铺轨施工的一种铺轨测量控制方式，主要是在轨道两侧的结构上每隔30m～60m埋设一对控制点（即CPⅢ点），CPⅢ点提供大地坐标数据及高程数据，依据设计资料及CPⅢ点来确定轨道位置及轨面高程。

2 铺轨基标轨道控制测量方式应用

铺轨基标的设置及测设主要依据《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999 2003年版）、《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）及轨道设计文件。

2.1 铺轨基标设置规定

地下线整体道床铺轨基标一般设置在轨道中心排水沟内或轨道外侧（行车方向右侧）的排水沟内，高架桥整体道床铺轨基标一般设置在轨道中心。

铺轨基标分为控制基标和加密基标两种（见图1）。

控制基标：在线路直线段宜120m设置一个，曲线段上除在曲线要素点（曲线起终点、缓圆点、圆缓点、曲线中点）上设置控制基标外，曲线要素点间距较大时还宜每60m设置一个；单开道岔控制基标应测设在岔头、岔尾、岔心和曲股位置或一侧；交叉渡线道岔控制基标应测设在长轴和短轴的两端、岔头、岔尾以及与正线相交的岔心位置或一侧。

加密基标：在线路直线段应每6m，曲线段应每5m设置一个。

控制基标一般设置成等高等距（等高指每个控制基标标高与相应里程位置处的轨面高差相等，等距指控制基标设置间距相等），埋设永久标志；加密基标一般设置成等距不等高，埋设临时标志。

2.2 铺轨基标的测设

在第三方检测单位隧道结构净空限界检测和轨道线路中线及水平贯通测量，各项偏差调整且满足设计要求后，才可进行铺轨基标的测量工作。

一般情况下，铺轨基标的测设位置应依据设计单位提供的《铺轨综合图》进行，在《铺轨综合图》中每隔6m或5m设计给出了一个里程及相应的轨面设计高程（此高程一般为轨道一股钢轨的轨面标高，此标高数据已经包括了曲线超高、竖曲线），基标测设完成后，需要提供基标成果资料，成果资料中包括基标里程、相应里程处的设计轨面标高、基标高程、基标与设计轨面标高的高差。

铺轨施工时依据基标成果，采用L尺将相应的股道调整到设计位置（见图2），然后采用万能道尺将另一股道调整到设计位置，完成轨道铺设。

2.3 特殊情况下基标的设置与使用

随着钢弹簧浮置板整体道床施工工艺的改进，采用机铺轨排法施工后，每块浮置板在直线段与曲线段都采用了统一的标准化设计，在曲线段，线路超高全部通过浮置板基底来实现，因此曲线段钢弹簧浮置板基底的标高控制就是钢弹簧浮置板施工的重点。

为了精确控制浮置板基底的标高及平整度，在浮置板地段铺轨基标采用两侧设置并且等距等高，一般情况下沿线路中心外偏1.5m左右设置（外偏1.5m基本位于浮置板基底边缘），每5m设置1对。

浮置板基底控制采用沿线路中心两侧等距成对埋设钢筋控制桩（与基标里程位置对应）的方法，计算出每个钢筋桩位置的基底设计标高，然后通过基标测量钢筋桩顶的标高，计算出基底设计标高的位置，用红油漆标示在钢筋桩上，然后用弦绳缠绕在钢筋桩标示位置，布置成网状（弦绳可以比基底设计标高高30mm，这个高度可以根据现场情况确定），在砼浇筑后抹面过程中，利用尺量的方法进行控制。

钢筋控制桩的布置：钢筋控制桩设置在线路两侧，从线路中心外偏1.1m（也可以外偏1.2m，计算过程中应注意采用的外偏值是多少），沿线路方向与铺轨基标设置在同一里程，因此每个钢筋控制桩位置都有确定的里程，可以根据《铺轨综合图》查出相应里程的线路设计标高，并计算出每个钢筋控制桩处的浮置板基标设计标高。

每对控制桩与相应的铺轨基标设置在同一里程，因此可以从《铺轨综合图》查到相应里程的线路设计标高（以下用字母XH表示）及相应的曲线超高值（以下用字母QH表示），然后利用三角比例计算出每对控制桩位置处的基底超高数据（以下用字母JH表示）。

曲线内侧钢筋控制桩处基底设计标高=XH-轨面至基底的设计高度-JH/2

曲线外侧钢筋控制桩处基底设计标高=XH-轨面至基底的设计高度+JH/2

轨面至基底的设计高度=浮置板的高度+浮置板与基底之间的高度

基底超高JH=每对钢筋控制桩之间的宽度×曲线超高QH/左右股钢轨中心距离

每对钢筋控制桩之间的宽度取2200mm（钢筋控制桩外偏线路中心1.1m时）或2400mm（钢筋控制桩外偏线路中心1.2m时）。

左右股钢轨中心距离=轨距1435mm+轨头宽度73mm=1508mm，也可按1500mm计算。

在砼浇筑后，用弦绳绑在钢筋控制桩标示位置，布置成网状，抹面时配合钢板尺控制基底的标高，弦绳以外的位置利用平尺进行控制。

2.4 铺轨基标的优缺点分析

铺轨基标这种轨道控制方法有以下优点：

铺轨基标轨道控制方法容易掌握，在铺轨施工时，对轨道调整人员及施工环境要求低。

使用铺轨基标施工速度较快，在特殊情况下可以增加人员，分组进行流水化施工。

同时，这种方法也存在以下缺点：

铺轨基标成品保护比较困难，基标设置在隧道底部整体道床范围内，在施工过程中现场交叉作业人员多，很容易被破坏，同时整体道床混凝土浇筑过程中，大部分基标被覆盖而无法保留下来，目前这是铺轨施工中不容易解决的一个问题。

铺轨基标设置不统一，目前铺轨基标有设置在线路中心，也有设置在轨道外侧，同时控制基标与轨面的高差不同的设计院或不同线路要求也不相同。

3 CPⅢ轨道控制网控制测量方式应用

CPⅢ轨道控制网技术是从高速铁路引入地铁中的轨道测量控制方法。CPⅢ轨道控制网的测设主要依据《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）。CPⅢ轨道控制网主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。

在地铁线路两侧的结构上成对埋设CPⅢ点预埋件，然后进行CPⅢ控制网的建网及测量工作，测量成果满足相关规范要求后，采用全站仪配合轨道几何状态测量仪（轨检小车）进行轨道铺轨的调整，完成整体道床施工，无缝线路施工结束后，利用CPⅢ轨道控制网复测轨道的几何状态为轨道整理提供数据。

3.1 CPⅢ点的布设

CPⅢ点的布设应全线采用统一的布设标准，在高速铁路上，CPⅢ点一般沿线路每50m～70m埋设一对，在地铁工程，由于线路曲线半径较小，同时施工时现场环境较差，特别是地下线可能因洞内潮湿，雾气大通视条件不好，所以地铁上一般每30m～60m埋设一对，预埋件见图3。

在高架段，CPⅢ点应布设在桥梁两侧，根据实际情况可以埋设在两侧混凝土护栏或单独埋设，埋设高度距桥面0.8m～1.0m，需要注意的是CPⅢ点一定要埋设在桥梁的固定支座端。

在地下隧道区间段，CPⅢ点应埋设在隧道侧墙上，点位埋设时应根据限界图中应急平台、消防水管、电缆支架等的设计位置进行综合比选，选择结构稳定、高度合适、视线良好、便于控制网测量的位置进行布点。

在地下岛式或侧式车站，站台一侧控制点应埋设在站台廊檐侧面（高于轨道底部基础1.6m左右），且应避开屏蔽门及塞拉门位置，点位埋设位置距离廊檐顶面不宜小于10cm或者站台檐下适当位置。

CPⅢ控制点应设置在稳固、可靠、不易破坏和便于测量的地方，并应防冻、防沉降、防震动和抗移动。预埋件埋设时，首先在选定位置大致水平钻孔，采用30mm左右直径钻头，钻深30mm。埋设时应注意清孔干净、保证预埋件应尽量水平，采用速凝水泥或锚固剂填充孔位，然后安放预埋件，使速凝水泥或锚固剂沿预埋件外壁四周被挤出。速凝水泥或锚固剂凝固后进行检查，预埋件须稳固，标志内及标志顶面须无任何异物，并检查保护盖是否正常。

在车站段埋设预埋件时，其外边缘应与车站廊檐侧面齐平，以免影响限界，严禁侵入限界。

预埋件埋设完成及不使用时，应加设保护盖，以防止异物进入预埋件内影响预埋件正常使用及安装精度。

控制点埋设时应使用品质良好的锚固剂，锚固措施必须使得预埋件牢固，以确保长期稳固。

CPⅢ点埋设完后，应进行编号及标注，编号应明显、清晰地标在CPⅢ点附近。点号标志字号应采用统一规格字模，严禁采用手写标识，CPⅢ点应采用红油漆圈起来，见图4。

3.2 CPⅢ轨道控制网的测设

CPⅢ轨道控制网的测设包括平面测量和高程测量。

为保证控制网坐标系统的一致性，CPⅢ控制网平面坐标系应采用与地铁既有平面控制网相同的坐标系统。CPⅢ控制网采用自由测站边角交会的方法测量，每个自由测站观测4对控制点，测站间重复观测3对控制点。

CPⅢ控制网高程系统采用与地铁既有高程控制网相同的高程系统。在高架段和直线敞开段，CPⅢ控制网高程测量采用几何水准测量的观测方法。在地下隧道段，CPⅢ控制网高程测量可以利用平面测量的边角观测值，采用自由测站三角高程测量方法与平面测量合并进行。

3.3 CPⅢ轨道控制网的使用

将CPⅢ轨道控制网的成果和轨道线路设计数据全部输入轨道几何状态测量仪的计算机中，用来进行轨道几何状态的调整。

在北京地铁10号线二期十里河站～分钟寺站左线盾构区间（K26+459-K28+068）共1.6km，北京地铁昌八联络线朱辛庄站～回龙观东大街站（K0+000～YK6+327.989）共12.6km采用了CPⅢ轨道控制网。在这两段实际施工过程中，采用了两套轨道测量控制系统，轨道线路架设及粗调时采用铺轨基标进行，线路精调时采用CPⅢ轨道控制网，确保了施工进度。

轨道线路架设时采用钢轨支撑架架设，直线一般每隔6m，曲线一般每隔5m设置一个支撑架，支撑架的位置与铺轨基标基本相匹配，确保每个基标位置附近都有支撑架。架设及粗调时，先采用铺轨基标对线路进行定位，标高及轨距水平等按零误差调整。精调时再采用CPⅢ轨道控制网调整，精调时先在每个支撑架的位置采集数据，根据计算机实时显示的偏差值进行调整，然后再在每个扣件位置采集轨道几何状态数据进行调整，如果支撑架密度不足则增加支撑架，最后采集每个扣件位置的轨道几何状态数据，合格后浇筑道床。在无缝线路施工完后，轨道整理前，采集每个扣件位置的轨道几何状态数据，为轨道整理提供依据。

3.4 CPⅢ轨道控制网的优缺点分析

CPⅢ轨道控制网这种轨道控制方法有以下优点：

CPⅢ点埋设后，施工过程中不容易被破坏，利于长久保存，为施工、运营维护长期使用。

CPⅢ轨道控制网可以通过加密轨道几何状态数据采集频率及轨道调整，提高轨道铺轨的绝对精度，使轨道更平顺，轨道几何状态更接近设计位置。

同时，这种方法也存在以下缺点：

CPⅢ轨道控制网使用时对人员、施工环境要求高，需要专业人员来操作仪器设备。

在铺轨施工时，使用CPⅢ轨道控制网进行轨道几何状态调整速度比较慢，受铺轨流水化施工的时间限制，使得每天的铺轨进度降低。

从经济方面来说，采用CPⅢ轨道控制网投入的费用稍高一些。

4 结束语

总的来说，在铺轨施工中，铺轨基标和CPⅢ轨道控制网这两种轨道测量控制方式各有优缺点。

对城市轨道交通工程来说，设计时速并不高，目前传统的铺轨基标测量控制方式在精心施工的情况下，能满足和适应目前的城市轨道交通轨道专业的使用，能满足轨道线路的平顺性要求。

参考文献：

[1]GB 50299-1999，地下铁道工程施工及验收规范[S].2003.

[2]GB 50308-2008，城市轨道交通工程测量规范[S].

[3]TB 10601-2009，高速铁路工程测量规范[S].

[4]孟峰，马全明，陈大勇，李响，高超.CPⅢ控制网测量技术在城市轨道交通中的应用研究[J].测绘通报，2013（01）.

[5]敖付勇.CPⅢ控制网在城市轨道交通建设中的应用探讨[J].城市建设理论研究[J].2013（51）.

篇5

【关键词】客运专线；预制箱梁；梁体徐变

前言

近年来，随着我国高速铁路建设的飞速发展，高标准、高要求的铁路客运专线越来越多。为了跨越既有交通网，节省农田，避免高填方路基易出现的不均匀沉降等，我国铁路客运专线建设中大量采用了高架线路方案，设计时速300公里及以上的线路基本采用无砟轨道。无砟轨道受运营期间扣件调整量的限制，必须严格控制桥梁结构长期变形。因此，梁体徐变问题也被提到了前所未有重视的高度。

1.梁体徐变的影响

众所周知，梁体徐变是在持续荷载作用下，混凝土的变形随时间的增长而增加的现象。对于预制箱梁来说，混凝土的收缩徐变的直接结果是导致梁体上拱，而梁体上拱的影响主要有两方面：一方面，梁体上拱会影响桥面的平整度，进而影响线路的平顺性。现在客运专线铁路的设计时速高达350km，为了保证客运列车在高速行驶中的安全性、舒适性，对线路平顺性的要求达到了毫米级，而对常用跨度简支梁徐变上拱则提出了7mm限值的要求，如果超出限值，梁体徐变上拱会对线路平顺性造成一定影响。另一方面，梁体的徐变上拱会使梁体预应力受到损失，从而影响到整个桥梁结构体系。

2.梁体徐变控制要点

结合石武客专箱梁预制的施工实践，下面简要谈谈梁体徐变控制的几个要点：

2.1混凝土的配制

2.1.1选择强度和弹性模量较高的骨料

骨料在混凝土中主要是对水泥浆体徐变起约束作用，其程度取决于骨料的弹性模量和积含量，因此，施工时应根据技术条件要求，对预制箱梁所用高性能混凝土的原材料进行严格筛选。

2.1.2严格控制箱梁混凝土施工配合比，注意控制水胶比和骨胶比

在相同水灰比情况下，徐变变形随水泥用量增多而变大；当水泥用量一定时，又会随水灰比的增大而增加。因此，水灰比和水泥用量是影响徐变上拱的重要因素。施工中严格控制水泥用量以确保其弹性模量不低于设计值。混凝土拌和物的坍落度选用160～200mm，水灰比应控制≤0.35。试配时应做静抗压弹性模量试验，以满足验算的参数要求。

2.2混凝土的浇筑

混凝土梁体较高，混凝土的方量较大，采用附着式和插入式振捣器共同进行振捣，特别是张拉的直接受力区混凝土一定要密实。梁体混凝土拌和一定要均匀，配合比控制准确，振捣要密实、全面。否则会由于梁与梁之间混凝土性能差异较大，使梁体张拉后上拱值差异也很大。

2.3预应力张拉

严格控制预应力张拉时间以及二期恒载施加期限是保证将无砟轨道预应力箱梁残余徐变上拱度值控制于限值之内的关键。

根据线性徐变理论，偏低的弹性模量会引起较大的徐变上拱。因此，在施加预应力前，除了检验混凝土强度外，还应同时检测其弹性模量，在两者均满足设计要求后，再施加预应力。终张拉混凝土龄期不宜早于10天。终张拉时严格控制设计强度和弹性模量。现场对预应力筋的管道摩阻进行实测并进而对张拉应力进行修正。严格按设计规定的方式张拉，施工中不能随意更改预应力束张拉顺序、批次。施加预应力要严格实行“双控”，严禁超张拉，以确保满足预应力徐变上拱限值的要求。

预应力张拉完毕后及时压浆（24h以内），管道压浆要求密实。当水泥浆结硬时即可传力，提高构件的抗弯刚度，减少梁体上拱。

2.4混凝土的养护

养生期内保证混凝土处于潮湿状态，减少日照引起的温度应力弯曲。采用蒸汽养护工艺可降低混凝土的徐变变形。

湿润的环境可以扼制混凝土徐变变形，因此梁体存放期内要保持湿度，避免过份干燥。因此，要根据工期合理安排生产。

3、梁体徐变观测

3.1梁体徐变监测标志的设置

梁体徐变变形的观测精度为±1mm，读数取位至0.1mm。对原材料变化不大、预制工艺稳定、批量生产的预应力混凝土预制梁，徐变变形观测可每30孔选择1孔进行，梁体变形观测点应设置在支点和跨中截面，每孔梁的测点数量应不少于6个。

3.2 观测标的安装保护要求：

（1）徐变观测标应按照附图所示标样制作和安装，并进行点号编排，各工程项目部应组织专门的部门，进行观测标的埋设、测量和保护工作。

（2）各施工队应制定稳妥的保护措施并认真执行，确保各类观测标不因人为、自然等因素而破坏。

3.3 变形观测方案

3.3.1建立固定的观测路线

3.3.2首次测量

3.4.2 仪器设备要求

应使用测量精度不低于±1mm（每千米往返测高差中数的偶然中误差）的自动安平水准仪和测微器及2m铟钢尺，直接读数精度为0.1mm，估读精度为0.01mm，以满足《国家一、二等水准测量规范》（GB 12897-2006）有关规定要求，在沉降观测前和沉降观测过程中的规定时间段应对仪器和标尺进行检定。

3.4.3徐变观测方法

梁体徐变观测方法主要采用附合水准路线法：

附合水准路线法往返测的高差之差及附合路线闭合差均应小于 mm（L为两相邻水准基点间的水准路线长度，单位km），当高差之差或闭合差超限时，应分析原因，进行补测，直至满足要求。

3.4.4 观测测量操作要求

（1）徐变观测每测站观测程序及具体要求参照《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006）有关规定执行。

（2）徐变观测测量时，置镜点、观测路线、观测人员、观测设备应相对固定，在成像清晰稳定的条件下进行观测，不得在日出前、后半小时内或其他不宜观测的环境条件下进行测量作业；作业中应经常对水准仪及水准尺的水准器和i角进行检查；在同一测站观测时，不得两次调焦，以确保观测成果质量。

3.4.5 徐变观测数据处理和分析

徐变观测的数据处理主要是将前后两次各观测标的相对高差进行比较，即能得出前后两次观测间的梁体徐变上拱度。与此同时，应计算出梁体的累计上拱度，绘制梁体徐变随时间的变化曲线图，掌握梁场预制梁的徐变规律。

根据《客专无砟轨道铺设条件评估技术指南》中对预应力混凝土桥梁上部结构的变形的规定：“终张拉完成时，梁体跨中弹性变形不宜大于设计值的1.05倍；扣除各项弹性变形、终张拉60d后，L≤50m梁体跨中徐变上拱度实测值不应大于7mm；L>50m梁体跨中徐变变形实测值不应大于L/7000或14mm；不能满足上述要求时，应根据梁体变形的实测结果，确定梁体的实际弹性变形及徐变系数，并估算无砟轨道的铺设时间。”

根据工程实践中观测数据显示，预制箱梁梁体徐变上拱在预应力完成约50天后，梁体徐变速率已经非常小，上拱值也很小，而预应力完成90天后的累积量为2～3mm，约为限值7mm的30%～50%。当桥面进行附属设施施工及轨道板铺设时，梁体徐变上拱度的累计值会因为二期恒载的施加发生微量减少。

4、结束语

综上所述，梁体徐变观测必须以长期、系统的观测工作为基础，才能从中掌握梁体徐变的规律，进而对预制梁施工及桥面平顺性控制起指导。由于我国的无砟轨道技术、大跨度预应力预制梁技术等还不是非常成熟，还有很多技术要点要靠在实际工作中摸索、总结，而随着我国的轨道运输建设的迅猛发展，高速铁路设计、施工的经验越来越丰富，预应力预制梁的梁体徐变问题也必将得到更深入、更透彻的诠释。

参考文献：

[1]《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》。

[2]《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》。

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关键词：高速铁路CRTSⅡ型轨道板轨道板铺设轨道板精调CA砂浆灌注中图分类号：TQ639.2 文献标识码：A

为了适应铁路运营的高舒适性、高平顺性、高速度性要求，京沪高速铁路轨道工程采用CRTSⅡ型无砟轨道技术。下面是介绍CRTSⅡ型无砟轨道精调及铺设施工的操作流程和施工工艺。轨道板铺设施工流程见图1.1。

一、轨道板运输及存放

为缓解轨道板厂的存板压力，轨道板需要提前运至现场存放，运输采用改装平板汽车运输。轨道板吊运装车时，每层板间要摆放方木垫块和防滑胶垫，并采取固定措施，防止轨道板运输过程中滑动。

我工区轨道板主要以沿线桥下存放为主，集中存放为辅的存板方式。现场采用QY35K型汽车起重机起吊卸板，施工中注意轨道板下放置木质垫块和透明塑胶垫（防止轨道板受污染）。

二、轨道基准点测量

轨道基准点测量前对施工技术人员进行实测培训和技术交底。平面测量用全站仪为徕卡TCRP1201+全站仪，高程测量用水准仪为天宝DINI03电子水准仪，配套使用因瓦水准尺。

1、轨道基准点放样

混凝土底座板完成后，依据轨道控制点（CPⅢ），采用全站仪自由设站极坐标法测设轨道基准点。轨道基准点布设时其平面定位允许偏差不应大于5mm。

2、轨道基准点测量

1）平面测量

轨道基准点的平面测量左右线分别进行，在底座板张拉连接并琐定后，粗铺轨道板之前进行，采用全站仪自由设站极坐标法进行观测。观测自由设站应尽量靠近左线或右线中线。自由设站点精度一般应符合表1.2的要求，连续梁自由设站点精度可放宽至1mm。

表1.2自由设站点精度要求

X Y H 定向精度

≤0.7mm ≤0.7mm ≤1mm ≤2″

自由设站CPⅢ点的坐标不符值应满足表1.3的要求。当CPⅢ点坐标不符值X、Y大于表1.3的规定时，该CPⅢ点不应参与平差计算。每一测站参与平差计算的CPⅢ点不应少于6个。

表1.3CPⅢ点坐标不符值限差要求

X Y H

≤2mm ≤2mm ≤2mm

外业观测数据处理采用布板软件进行处理，并进行复核。测量精度应满足表1.4的要求。

表1.4 轨道基准点平面测量精度要求

相邻点平面相对精度 轨道基准点各半测回测量的坐标值与平均值间的较差 重迭轨道基准点的平面位置允许偏差

≤0.2mm ≤0.4mm 横向≤0.3mm，纵向≤0.4mm

2）高程测量

高程测量在轨道板粗铺之后进行，采用几何水准方法，按照附合水准方法和中视水准测量方法相结合进行施测。轨道基准点一般作为中视点，除首末CPⅢ点外，其余CPⅢ点作为附合水准线路的转点。测量过程如图1.5所示。

单程水准测量起闭于CPⅢ点的闭合差限差应满足下式要求：

式中：S为单程水准测量线路长度（km）。轨道基准点往返测高程值与其平均值间的较差不应大于0.3mm，重叠区内轨道基准点高程较差不应大于0.3mm，相邻轨道基准点间的高程相对精度不大于0.1mm。

3）数据处理

布板软件根据全站仪实测平面坐标的原始观测记录数据、电子水准仪实测高程原始记录数据进行处理。各项指标满足要求后，相邻测站间重复观测的轨道基准点的平面坐标和高程采用余弦函数加权平均的方法进行平滑搭接。非搭接区域及已完成搭接的搭接区域的轨道基准点成果可供轨道精调系统使用。

平面和高程测量完成后，采取有效措施，加强轨道基准点的保护和维护；并对测量成果进行整理，报监理审核后执行。

三、轨道板粗铺

轨道板粗铺前清洁底座板顶面，安装定位锥，在底座板顶面安放垫木。垫木为厚3.5cm、约35cm长的衫木条。木条紧靠精调爪突出点铺放在底座板上，每块轨道板下有6个垫条。在粗铺前必须采用高压水枪清洗轨道板，并对轨道板的质量逐块进行检查验收。

粗铺过程中应在精调爪安设部位的内侧粘贴发泡材料模制件，以防止CA砂浆灌注过程中从此处漏浆。发泡材料模制件采用硅胶牢固粘贴在轨道板底面，外侧两端应伸出轨道板边缘，以便衔接封边角钢。

四、轨道板精调

1、精调前的准备工作

精调测量用精调爪安装在轨道板纵向前、中、后部位两侧，共6个；其中板前、后部4个精调爪应具有平面及高程调节能力，中部2个具有高程调节能力。精调标准标架校正工作委托仪器生产厂家在板厂的“标准轨枕”上进行。

1）精调测量数据准备

精调前准备齐全测量的三种数据，即：各GRP点三维坐标文件，格式为“.DPU”；每块板各支点的理论坐标，格式为“.FFC”；记录精调时各棱镜与轨道板上各支点的对应关系的棱镜配位文件，格式为“.FFD”。

2）布设精调系统

①在待测轨道板的后一块轨道板的后端控制点（GRP点）上架设并调平全站仪，对中精度约为0.5mm。

②精调前用标准标架校正四个施工用的测量标架。检校标架时标架必须放置在离仪器第二块板的最近的承轨台上。

③校正标架1和标架2上的倾斜传感器。

④摆放各标架及定向（定向点为待调板的前端GRP控制点）。视天气情况测站点和定向点应间隔3或4块轨道板。

⑤开启无线电装置，建立设备间的通讯。

测量精调系统见图1.6。

2、精调程序

1）提前粗调相邻轨道板，粗调后保证相邻板的过度误差小于5mm；

2）1、8、3、6号棱镜处四角测量；

3）2、7号棱镜调高程；

4）在进行1）、2）步骤时，对1、2、3、6、7、8 号棱镜进行单点跟踪测量，保证每个棱镜读数均在限差±0.3mm之内；

5）完测；

6）合格后移动精调系统调下一块板。

精调时对数据的分析判断要掌握以下原则：

同一块板各棱镜读数要尽量保持“平顺”，即在一块板内各棱镜纵向数据避免出现“凹凸”，比如：1(或8)号镜＋0.2，2(或7)号镜－0.3，3(或6)镜＋0.3，或者1(或8)号镜－0.3，2(或7)号镜＋0.3，3(或6)镜－0.3；横向数据避免出现“扭曲”，比如：1号镜＋0.2，8号镜－0.3，3号镜-0.3，6号镜+0.3。

精调施工原则上每个测站最多调整6块板，当测站变换时，轨道板要重叠1块板测量。

3、精调注意事项

1）保证标架棱镜、全站仪、对中棱镜避免阳光照射；三者的镜头要用镜头纸随时擦拭，防止粘染灰尘、水汽，以免造成全站仪照准精度偏差；

2）安放全站仪、对中棱镜时清理GRP测钉内的杂物，调好位置后锁死调高螺母，防止三角架的微动；

3）调整标架棱镜的纵横向角度，使其与全站仪镜头对中照准时处于最佳角度；

4）提前检查精调爪内侧泡沫垫安放位置是否合适，发现粘贴偏歪，提前裁割，避免在精调过程中轨道板始终处于不稳定状态，数据跳跃频繁；

5）精调作业时，要将支承木条取出；同时对标架支承轮在安放时用手清理轮缘附着颗粒，保证放置承轨台后处于稳定状态；

6）标架放置好后用弹性橡胶圈与扣件固定；

7）每个工作日开始都要对标架进行检校。每支标架读取两到三次数值，每读一次数值，要重新放置一次标架；

8）调整全站仪及定向时，架设全站仪的轨道板不可踩踏；

9）每月对三脚架的支脚高度检查一次。

五、轨道板封边

轨道板纵向封边采用角钢封边。采用10/6.3角钢紧贴轨道板边缘立放，角钢与轨道板和底座板之间铺3mm厚土工布及1mm厚聚乙烯薄膜密封。在底座板上沿角钢外缘间隔1m植入Φ16钢筋，钢筋与角钢之间采用三角木楔楔紧。每块轨道板的四角及中部各设置一个共6个φ20mm的排气孔，以利于灌浆时空气顺利排出，确保灌浆层的密实度。

轨道板横向接缝也采用角钢封边。采用6.3/4角钢紧贴轨道板横向边缘立放，在角钢与轨道板和底座板之间铺3mm厚土工布及1mm厚聚乙烯薄膜密封。相邻两块轨道板横向封边角钢之间采用三角木楔楔紧。

在定位凹槽处塞与之稍小的半圆木，半圆木与轨道间同样铺塑料薄膜及土工布，半圆木要顶紧于轨道板端头及封边槽钢间，确保密封良好。

六、轨道板固定

为防止精调到位的轨道板在灌浆后悬浮起来，必须采取压紧装置将其固定。固定工序在封边作业完成后进行，施工中注意在轨道板精调后到CA砂浆填充层硬化之前，尽量不要踩到轨道板上，以免引起轨道板位移。

轨道板侧边固定和板端固定装置的锚固螺杆植入方法同定位锥螺杆，其抗拔力要满足30KN；压紧装置锁紧用翼形螺母先手动拧紧，然后再锤击2到3下，同时避免轨道板变形；轨道板灌浆垫层砂浆充分硬化后可以拆除锚杆。

七、CA砂浆灌注

1、灌浆前轨道板过渡处的检查

灌浆前用普通的量尺对轨道板过渡处进行检查，约每10个板接缝处进行抽样控制测量。如果确定有偏差，再用特殊的量尺检测，量尺上装有指针式测量表可以精确地测出高程和平面偏差，测量确定轨道板是否有必要做补充测量或重新调整，误差大于0.5mm时要重新调整轨道板。

2、CA砂浆灌注

本工区CA砂浆拌制采用由南方路机生产的型号为Ⅰ/Ⅱ-S-L-800的移动式沥青水泥砂浆搅拌车，该车自带清洁和灌浆设备。另须准备用于预湿润用可旋转喷嘴的高压清洗器、检测测杆/量尺等工具。

1）灌注前的检查工作

①检查轨道板封边质量，如存在错位或缝隙，必须予以修补。

②检查6个通气孔通透情况，确保砂浆可顺利流出。

③检查压紧装置的完整性、支承处的密实性及扣件位置正确与否。

④检查灌浆孔，去除灌浆槽的脏物，如有积水，在灌浆过程中增加灌浆量对其排除。

2）底座板顶面和轨道板底面预先浇湿

灌注垫层砂浆前用专用的旋转喷嘴将两者浇湿，喷嘴通过软管与CA砂浆车搅拌机的高压清洗设备连接来工作。足够湿润的标志是表面潮湿但不反光。

3）拌制和灌注CA砂浆

CA砂浆搅拌车在灌浆地点桥下生产垫层砂浆。施工时从轨道板中间灌浆孔灌入，灌浆前覆盖土工布，安放集料槽，防止灌浆过程中溢出的砂浆污染轨道板。

①采用25t汽车起重机吊起中转储存罐于CA砂浆转运罐车上方，将搅拌好的CA砂浆放入转运罐车中。转运罐车中设有搅拌器，运输过程中保持搅动状态，保证CA砂浆的流动性。

②转运罐车行驶至待要灌注的轨道板侧，将软管放入中间灌入孔上的PVC管中，打开软管上的节流阀开始灌浆。

③灌注过程要连续，通过其他两个灌浆孔和封边上的排气孔观察灌浆过程，在灌浆快结束时应减少砂浆流量而不是突然中断。所有的排气孔处冒出砂浆，灌浆即告结束。在排气孔中塞上塞子,灌注下一块轨道板。

④当砂浆在灌注孔中不再流动，将多余砂浆掏出，使砂浆表面距离轨道板上沿约15cm。在垫层砂浆轻度凝固时将一根S形钢筋钩子从灌浆孔插入垫层砂浆中。

每个工作班结束后需要及时清洗CA砂浆搅拌车、中转储存罐及转运罐车和搅拌器。垫层砂浆的最小抗压强度证实达到1N/mm2以后才能拆除轨道板下面的精调装置。垫层砂浆的最小抗压强度证实达到3N/mm2后才允许在轨道板上行车。

八、轨道板纵向连接及张拉

当垫层砂浆的强度证实达到9N/mm2时方可对轨道板进行张拉。安装张拉锁件前，在轨道板的连接螺杆上涂抹脂，然后套上绝缘胶套，装上张拉锁件，装入带绝缘垫片的紧固螺母，然后用手拧紧紧固螺母。

1、张拉锁件的张拉

涂有脂的螺纹钢筋预张力采用450Nm的扭矩张紧。张拉步骤如下：

1）成对地张拉中间的两根螺纹钢；

2）在第1块板后的第3块轨道板开始张拉时，重复步骤1），即第1块板可张拉另外一对螺纹钢筋；

3）先中间后外侧,成对地张拉剩下的螺纹钢，开始时，相对于第1）步的最外面的轨道板（第3个板缝）只有中间的螺纹钢被张拉。

轨道板连接中断超过12小时分别将纵连轨道板段端部的三块轨道板和底座板进行抗剪连接。

2、浇筑轨道板纵向接缝及轨道板灌注孔

在轨道板纵向接缝处按设计要求安装钢筋，要注意钢筋之间、钢筋与张拉锁件间的绝缘。清理接缝，安装模板，润湿混凝土接合面，浇筑与轨道板同强度等级（C55）的混凝土，插入式振捣器振捣密实，收面后覆盖洒水养护。轨道板连接缝浇筑施工作业要在当天构件温度最低且环境温度低于25℃时进行。

在连接缝进行混凝土浇筑时也要将灌浆孔封闭，通过使用合适的楔形模具对灌注孔处的轨道板预裂缝进行造形，顺接压出预裂缝，与轨道板预裂缝光滑一致。

【参考文献】：

(1)《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）；

(2)《铁路工程测量规范》（TB10101-2009）；

(3)《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2007]85号）；

(4)《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）；

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【关键词】CRTSI型轨道板；预应力；张拉设备；客运专线

明确CRTSI型板式无砟轨道的施工要点和工艺标准。本文将从CRTSI型板无砟轨道的施工的工程概况，施工技术难点，施工方案研究，施工测量技术研究这几个方面来阐述CRTSI型板式无砟轨道的施工技术研究。

1、工程概况

CRTSI型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆是由乳化沥青、水泥、细骨料、水和外加剂经特定工艺搅拌制得的具有特定性能的砂浆。水泥乳化沥青砂浆简称CA砂浆，是无砟轨道的关键部位，CA砂浆作为轨道板和底座之间的调整层，主要起到填充、支撑、承力、传力的作用，并可为轨道提供适当的刚度和弹韧性。国内外的施工方案主要为借鉴后张法预应力混凝土箱梁的张拉模式，采用合适吨位的千斤顶及高压油表控制张拉力、游标卡尺进行伸长值测量的方法。轨道板的铺设精度直接影响钢轨的平顺性，从而直接影响列车的运行速度。

因此，提高无砟轨道板的铺设精度是关系到整个无砟轨道铺设成功的关键。为节省现场搅拌时间,原材料常被制成干料加乳化沥青的双组份模式。搅拌工艺对CA砂浆性能产生重要影响。CA砂浆的性能直接影响到轨道结构的平顺性、列车运行的舒适性与安全性，轨道结构耐久性和运营维护成本，是板式无砟轨道的关键工程材料之一。因此，研究、设计一套技术可靠性强、操作简便、施工干扰小的轨道板张拉施工技术方案非常必要。为提高无砟轨道板的铺设精度，关键需要解决三个精度问题。轨道基准网的精度、轨道板精调精度、轨道板搭接精度。搅拌过程也是干料、乳化沥青、水、外加剂、空气等混合与演化过程，因此研究体系的搅拌动力学将有助于其搅拌工艺的优化。应对乳化沥青的温度、颗粒极性、恩氏粘度、残留物含量、水泥混合性、筛上剩余量以及干料的最大粒径、颗粒级配进行检验。轨道板预应力张拉方式分为传统张拉方式和自动控制方式。

2、施工技术难点

首先利用铁路线路的平面和纵坡设计参数以及曲线超高，和轨道板各扣件点的设计里程，计算出轨道板各扣件点的理论坐标值和理论高程，将这些理论数据输入到全站仪中。多相搅拌动力学研究目前已在混凝土、制药、食品加工、陶瓷等领域展开，搅拌功因可反映物料搅拌的难易而备受重视。应对乳化沥青的温度、颗粒极性、恩氏粘度、残留物含量、水泥混合性、筛上剩余量以及干料的最大粒径、颗粒级配进行检验。传统张拉方式设备简单，张拉力和位移都靠人工控制，受人为影响因素很大用全站仪建站之后，将实际测量值和理论值进行比较得到轨道的线形偏差，通过数据显示器器显示出来，现场工人按照显示的数据对轨道板进行精调。人们常利用搅拌功率变化来研究混凝土的混合动力学，用来监测混凝土的均匀性、工作性等。根据砂浆的组成材料和砂浆理论配合比，拟定一个CA砂浆的临时配合比，作为第一个试拌配合比，根据砂浆流动度、含气量、单位容重、可工作时间等参数进行调整，得出第二个试拌配合比。施压过程不易控制。通过人工调节控制阀开口大小来控制压力油流量，从而实现张拉施压，过程受人为因素影响太多，对张拉工人的熟练程度和经验要求很高。提高轨道板的精调精度，就必须在测站的设立、轨道板的初步精调以及轨道板的复测及精调修正时严格按照规范精度要求控制。

3、施工方案研究

目前 CRTSI型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆的的研究大多基于先固料后液料的搅拌工艺，且液相体积分数一般较低。根据第二个试拌配合比24h的膨胀率、泛浆率及1d抗压强度进行调整，重复上述步骤进行工作，得出第三个试拌配合比。肉眼观测压力表及游标卡尺读数随意性大。张拉过程中既要肉眼观测压力表又要操作控制阀，且不同人、不同角度的观测结果均不一样。在进行轨道板的初步精调时，首先要调整的是轨道板的中线，在将轨道板的中线调整到误差允许范围之内后。因此对其研究不仅有应用价值，还有理论价值。如果第三个试拌配合比24h的膨胀率、泛浆率及1d抗压强度都合格，则把第三个试验配合比直接作为初始配合比。本文研究了一定搅拌工艺下的CA 砂浆搅拌电流的变化，并对其电流曲线做了微分分析及波动分析，且不同阶段浆体所处状态进行了观测，最后对搅拌工艺的优化进行了讨论。张拉精度影响因素多。传统的张拉工艺是将油压换算为预应力钢棒。工人依据数据显示器显示的数据对轨道板进行修正精调，如此反复操作，直到复核测量的数据结果在允许误差范围之内时，复核测量和修正精调完成。搅拌过程实行全自动投料，砂浆配比、搅拌速度、搅拌时间、搅拌方量均可自由设定。根据初始配合比和现场施工环境温度情况，对砂浆的用水量进行调整，在确定2个基本配合比。预应力工程是轨道板预制的关键工序，操作不当容易导致轨道板发生翘曲变形。

4、施工测量技术研究

利用所测得的 GRP 点的三位坐标建站定向，并对轨道板进行精调后，轨道板的标高及中线和其设计位置坐标差值很小，均能达到规范要求，保证了轨道板的铺设精度。将源数据减去平滑后的数据，并将差对时间作图，得到功率波动曲线；对平滑后的曲线求导，得到功率的导数曲线。根据砂浆基本配合比和砂浆车的工况情况，确定砂浆的拌制工艺参数，传统张拉方式受人为因素影响很大，极易造成重大质量隐患。包括计量系统的精度、拌合量、拌合速度以及拌合时间。通过工艺性试验，确定砂浆施工的合比。功率的波动与用水量和混凝土的坍落度有关，且可反映物料的均匀性主机空转时功。率的减少与叶片磨损有关；灌注后的砂浆垫层采用自然条件下养护，无需特殊养护措施。但如果一缸掉压，却不能对其单独补压，必须两缸同时补压。而比例阀电控方式能做到单独补压，故采用比例阀电控方式。该仪器使用中主要存在问题是测试速度慢、效率低，难以满足路面存在较多坑槽以及病害严重的情况，同时仪器较为笨重，携带不便。

由于侵入干料的乳液间的内聚力主要系乳液的表面张力导致的，液相体积分数的加大使其比表面积减小而使其内聚力减小。在砂浆垫层为完全凝结硬化前，不得有水洒上或流入灌注袋中，以免造成砂浆分层离析，影响砂浆垫层的耐久性和力学性能。机操作界面分操作级及管理级二级权限，操作级只能操作不能更改各张拉参数，管理级能操作也能修改参数。用塑料布将扣件和钢轨包裹，防止 在浇筑混凝土的过程中被污染。将要浇筑的道床板位置和轨枕洒水湿润。利用车载式激光传感器和高精度加速度计等传感器，激光平整度仪可精确地检测道路纵断面。乳液的侵润使液相的体积分数减少，浆体粘度升高，同时将料球击碎也需消耗能量，因此搅拌功率越来越高。由砂浆垫层支撑轨道。这样有利于避免轨道板与砂浆垫层产生缝隙。该设备操作简单，无人工干预，工作效率高，大大节约人工成本，缩短工序作业时间。测定精度较差，再现性差，技术欠成熟，质量问题较多。

5、结语

CRTSⅠ型板式无砟轨道综合施工技术在客运专线综合试验段铺设施工中得到了成功应用，工程质量符合无砟轨道铺设精度的相关规定，对于客运专线无砟轨道的施工具有现实指导意义，在我国高铁建设中得到了越来越多的应用。

参考文献：

[1]TB10601- 2009,高速铁路工程测量规范[S].北京：中国铁通出版社，2009.

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关键词：高速铁路；道岔；施工工艺

中图分类号：U238文献标识码： A

前言

随着我国铁路的快速发展，高速铁路已逐渐成为未来我国铁路发展的方向。铁路路基作为支撑列车运营的基础,复杂的地理环境给路基工程施工和质量控制带来了复杂性和不稳定性。因此,我们要关注影响路基施工质量的每一个环节,采取有效措施加强质量控制。本文通过分析合福铁路路基的技术特点及施工难点,针对施工工艺进行简单探讨。

1、工程概况

南陵站施工起始里程为DK172+516.79~DK173+910.42，全长1393.63m，其中DK172+516.79前接峨岭特大桥，DK173+910.42后接漳河特大桥，车站共有高速道岔9组，合肥端4组，福州端5组，其中（1、3）、（2、4）号为渡线道岔，5、6、7、8、10号为单开道岔，道岔区支承层宽3.8米，厚0.3米，轨道结构高0.86米，支承层采用C15低塑性水泥混凝土浇筑，端梁范围采用C30钢筋混凝土浇筑，在端梁和转辙机平台范围内按销钉布置图插入Ф25销钉与道床板相接，支承层应连续浇筑，硬化前每4米设置一道105mm的横向伸缩假缝。

2、施工工艺

验收基床表层测量放样端梁及底座板施工安装模板高程控制对基床表层喷水混合料拌制和运输混合料的摊铺和捣固整平和拉毛养护模板拆除切缝竣工测量

道岔平面图

道岔断面图

2.1验收基床表层

基床表层级配碎石在混凝土支承层施工前进行专门验收，合格后方可进行支承层施工。表层级配碎石表面平整度、坡度、高程及压实密度要求：①表面平整度，15mm/3m，表面应无沟痕或压痕；②表面横向坡度，不超过设计值±0.5%；③表面高程，不超过±10mm；④压实密度，按K30≥190Mpa、Evd≥55 Mpa及K≥0.97。

验收基床表层压实度 表层平整度测量

2.2放样测量

路基沉降已通过评估验收，CPⅢ网布设完成并通过评估利用线下工程的CPIII加密基桩和水准控制点作为水硬性混凝土支承层的放样基准。放出的点位用水泥钉标识，并洒上石灰粉保护，作为模板安装控制的依据。

采用徕卡TCA2003全站仪测量放样

2.3安装模板

模板采用32cm槽钢安装，根据设计图纸对模板位置进行测量定位。模板安装前，检查模板是否变形，清除模板表面灰尘和污垢。模板通过斜撑杆进行安装固定。模板两侧采用销钉固定并用斜撑加固模板，每1m一道通过直径20mm的钢钎打入基床表层级配碎石内固定，接缝必须严密，不得漏浆，模板与混凝土的接触面需清理干净并刷脱模剂，模板的拼缝采用双面胶进行堵塞，底部采用砂浆堵缝，以防止混凝土水泥浆跑浆，烂根，影响混凝土的质量和外观。

模板安装

2.4高程控制

利用徕卡TCA2003全站仪测设模板顶面高程，高程控制在+2~-5mm之内。

模板安装允许偏差和检验方法

序号 检查项目 允许偏差（mm） 检验方法

1 中线位置 5 全站仪

2 顶面高程 +2，-5 水准仪

3 宽度 +10，0 尺量

2.5对基床表层进行喷水处理

清除基床表层上的任何有害材料，在浇注支承层材料前对基床表层表面进行喷水湿润，摊铺前表层保水养生不小于2小时，同时保证表层不积水。

2.6混合料的拌制和运输

混合料采用拌和站进行集中拌制，由于混合料的坍落度较低，应优先采用槽车运输，运输时示环境温度，对混合料进行覆盖，防止水分散失。

2.7混合料的摊铺和捣固

根据自卸式卡车每车运输方量合理安排混合料倒卸间距，通过反铲挖土机配合人工摊铺整平，然后用ф50振捣棒振捣密实。混凝土卸完后，采用小型挖机摊铺并整平，人工给予配合。

摊铺后的松散混凝土顶面比模板略高3～5cm以使其捣固后混凝土顶面略高于模板顶面3～6mm。混凝土采用捣固棒振捣密实后，人工整平。振捣从两侧模板向中间进行，每工作班安排4人进行振捣，避免过振、漏振。振捣按照快插慢拔的原则，以混凝土不下沉，无气泡，表面泛浆为准。振捣时混凝土高程过高时，人工刮除多余部分，混凝土高程过低时，人工在振捣梁前随时补充混凝土，以保证振捣梁走过后，支承层顶面平整，密实。

2.8整平、拉毛及收光

捣固密实后，采用刮尺刮平收光，然后利用特制毛刷将轨道板下的支承层进行横向拉毛，拉毛纹路均匀、清晰、整齐。最后人工采用木抹子及铁抹子对外露面进行收光。

2.9养护

混凝土浇筑完成后约30分钟后采用塑料膜覆盖，以防混凝土表面水份蒸发过快，初凝后将塑料膜掀开，用土工布覆盖洒水浸湿后，将塑料膜覆盖在土工布上并包裹严实，并每天检查土工布的潮湿状态，必要是需要进行补水，潮湿养护时间为7天，且养护期间禁止任何车辆通行。

2.10模板拆除

根据现场情况，及时拆除模板。

2.11切缝

拆除模板后，采用切割机沿纵向每隔4m在支承层上横向切缝，切口深度不小于支承层厚度的1/3（约105mm）

2.12底座及端梁施工

①端梁开挖

步骤1：根据测量放样位置采用小型挖掘机进行开挖，开挖时应保证开挖边线距离端梁边线预留10cm作为人工开挖范围，基底预留20cm人工开挖；

步骤2：人工清理基坑四周及基底，开挖至设计标高

步骤3：测量人员进行二次放样，验收基坑几何尺寸。

②安装底座钢筋

步骤1：进行测量放样，确定底座范围；

步骤2：清理基床表层，对底座板钢筋进行弹线；

步骤3：绑扎底层钢筋网片，安装保护层垫块；

步骤4：绑扎顶层钢筋网片。

③安装底座模板

步骤1：根据放样点，立底座板侧模，侧模采用定型钢模，钢模高度为30cm，两边在级配碎石上钻孔锚固钢筋，然后采用斜向支撑固定模板；

步骤2：安装端梁位置斜向当头模，模板坡度为1：1，高度为30cm；

步骤3：加固底座模板

④底座混凝土浇筑

步骤1：混凝土浇筑之前对级配碎石表面洒水湿润；

步骤2：采用C30混凝土进行混凝土浇筑，混凝土塌落度控制在140mm～160mm，

步骤3：振捣好后，对底座表面先进行收光，检查预埋门式钢筋是否偏位，然后把道床板范围内混凝土进行拉毛。

步骤4：混凝土到达一定强度后，采用土工布覆盖+塑料薄膜进行覆盖养护

步骤5：混凝土未凝固之前按图纸位置插入销钉。

⑤高强挤塑板安装

步骤1：先人工清理基坑顶面，对基坑表层局部不平整部位采用砂子找平；

步骤2：对挤塑板进行切割，按端梁底宽（0.8m×3.4m），进行高强挤塑板基坑外拼装，并做好标记；

步骤3：基坑外验收合格后，按顺序将挤塑板安装到基坑底面。

2.13表面清洁和完工测量

清除支承层表面、接缝、结构伸缩缝的端点、排水管和电缆管道处杂物，不留任何碎片，以免妨碍之后的轨道施工。对支承层表面平整度、中线和高程进行测量。

3、材料要求

3.1 低塑性水泥混凝土，质量符合《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》（科技基【2008】74号）的要求。

3.2 底座区采用C30混凝土，混凝土的各项性能指标，应满足《铁路混凝土结构耐久性设计规范》（TB1005-2010）的要求。混凝土采取措施预防碱骨料反应。

3.3 对进场钢筋原材必须检验，进场钢筋必须有出厂合格证，钢筋进场时进行复检， 在保证其规格及力学性能的情况下，钢筋表面必须清洁无损伤，不得带有颗粒状或片状铁锈、裂纹、结疤、折叠、油渍和漆污等，钢筋断头保证平直，无弯曲。 钢筋原材试验报告单的分批次必须填写正确，同炉号、同牌号、同规格、同交货状态的钢筋每60t为一批，不足 60t也按一批计，每批抽检一次，监理按照抽检次数的10%进行见证；同牌号、同规格而不同炉号组成的混合批的钢筋作为一批时，原材试验应符合有关规定和规范要求。

3.4 对进场水泥及粉煤灰、外加剂、砂石料收料员必须查看出场检验报告，试验室取样检测各项性能，并出具试验报告。做好材料进货的检验和标识工作。在进料、检验、进仓、登记、标识、使用等全过程中，都必须严格执行“进货检验和试验控制程序”文件要求，从采购的第一程序开始，层层把关，确保材料质量。对各种材料的质量记录和资料的整理与保存工作，做到各种证明、合格证、试验单据齐全，确保其可追溯性和完整性。具体要求如下：

①水泥

采用强度等级不低于42.5级的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，比表面积不应大于350m2/Kg，其他性能应符合GB175的规定。不应使用早强水泥。

②细骨料

采用级配合理、质地均匀坚固、吸水率低、空隙率小的洁净天然河砂或人工砂。材料相关技术指标满足《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》（科技基【2008】74号）要求。

③粗骨料

选用级配合理、粒形良好、质地均匀坚固、线胀系数小的洁净碎石，也可采用碎卵石或砾石，不宜采用砂岩碎石。材料相关技术指标满足《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》（科技基【2008】74号）要求。

④粉煤灰、减水剂

粉煤灰、减水剂更换料源或每批进货时核查供应商提供的报告，试验室进行复检，复检合格后方可使用。

⑤水

水的检验项目和检验频率符合《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》（科技基【2008】74号）要求。

4、质量控制、检查

严格按照《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB 10754-2010）；《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424―2010）；进行，确保使用的材料全部合格，符合设计要求。施工误差满足精度要求。

4.1现场试验项目

序号 检验项目 检验要求

1 强度 每500延长m检测一次（三个试件），结果应满足28d平均强度不小于10MPa

2 增实因素 每50方或工作班检验一次。增实因素为JC±10

3 切缝 全检，切缝横向应贯通、竖直，缝深应满足要求

4.2模板安装质量标准

序号 检查项目 容许偏差（mm) 检验方法

1 中线位置 5 全站仪

2 顶面高程 ＋2 -5 水准仪

3 宽度 ＋10，0 尺量

4.3支承层外形质量标准

序号 检查项目 容许偏差（mm) 检验方法

1 厚度 ±20 尺量

2 中线位置 10 全站仪

3 宽度 +15，0 尺量

4 顶面高程 +5，-15 水准仪

5 平整度 7 4m直尺

5、施工体会

车站道岔施工，需要认真审核图纸，尤其要注意道岔位置与其他专业设计相互冲突的情况，特别关注:①道岔区接触网接触位置按照道岔实际中心线位置确定的，垂直线路中心。②渡线道岔中心集水井，不能位于路基中央，应该根据道岔支承层的具体宽度准确定位。③贯通地线在转辙机的位置要预留接地线。④销钉埋设精度高，难以控制，拉毛时间不好掌握。

6、结语

通过不断细化工艺，加强各个工序的衔接，保障施工进度，保障支承层的施工质量、避免了道岔对临边其他构筑的不利影响。项目部施工的道岔支承层成本得到了有效控制，工艺获得好评，作为首件制，在全线推广。

参考文献

[1]中铁第四勘察设计院图纸：合福施图（轨）-30-01 路基上18号道岔轨枕埋入式无砟轨道结构设计图；合福施（站）-07-01 南陵站平面布置图；

[2]新铁德奥道岔有限公司图纸：CN-6118AS60kg/m钢轨18号道岔

[3]《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》（科技基【2008】74号）；

[4]高速铁路路基工程施工质量验收标准 TB10751-2010；

[5]《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424―2010）；