水运工程环境保护设计规范范文

导语：如何才能写好一篇水运工程环境保护设计规范，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：危险品；集装箱场站；给排水；设计

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

随着我国的化工产业的大力发展，危险化学产品的数量和种类与日俱增，为我国的经济发展注入了强大的动力，与此同时也带动了危险品运输和储存行业的发展。在现阶段中，由于国家对于环保的重视，使得危险品的运输和储存面临着严峻的考验，因此就需要在设计、施工和使用过程中加强管理力度，严格按照国家的规定进行建设，保证储存和运输的安全性。

1初期雨水收集

1.1初期雨水收集的必要性

在危险品集装箱场站中的货物多为化学危险品，主要采用集装箱和罐装箱两种不同的形式。在进行化学危险品的运输、装卸和拆箱过程中存在较大的危险性，随时会出现危险品的泄漏，在装卸过程中如果不能够进行及时的发现和处理，就会遗留在地面中。在产生降雨时就会被冲刷流入周围的水体之中，对环境产生较大的污染和破坏。

在集装箱场站有关环境保护的设计规范中明确提出：危险品集装箱在港口中应进行独立放置，并和普通物品集装箱保持一定的距离，在危险品集装箱附近应设置排水沟，在产生泄漏时冲洗水和地面中的初期雨水要经过排水沟排放到场外。随着我国对环境保护的重视，在进行化工项目的建设过程中加大对于初期雨水的收集和处理对于提高工程对于环境影响的评价有着重要的影响，因此在设计中要对其进行重视。

1.2初期雨水收集池容量

在化工企业中使用的积水面积较大，因此在进行初期雨水收集时要保证收集池的容量能够满足使用要求，保证项目建设投资的合理性，同时也为后期的管理提供有力的条件。针对初期雨量进行准确的估算是保证设计合理性的关键所在。设计完成后的雨水收集池不仅要满足使用要求，还要具有应的经济性。在进行初期雨水量的计算时，主要由以下几种方法：

首先是将一定时间内的降雨量作为初期的雨水量进行计算，其中在一些参考资料中提到，在降雨开始后的10-15分钟的降雨量作为初期雨水的计算值，随着这一方法使用较多，但并不具有权威性。这是由于在对取水时间进行确定时缺少科学的依据，取值随意性较大，在进行水池容积的计算时会受到计算人员主观因素的影响。在工程的建设中，雨水的汇水面积存在差异，降雨量在流动的过程中时间也不同，而在收集过程中采用统一的标准进行时间的确定会使得计算的结果准确性受到影响。

其次，在进行初期雨水量的计算时以降雨厚度为标准，根据降雨污染总面积乘以降水深度所得。采用这种计算方法没有重现期的限制，计算方法较简单，但在实际的计算过程中由于初期的降雨量较大，在综合考虑工程的投资和施工环节、管理因素等多方面的原因时，需要设计人员取最小值进行计算，而在进行工程环境影响因素的评价时往往采用最大值，因此就使得环境评估受到影响，对于建设初期的工作有着较大的影响。

最后是按照雨水汇集区中最远点汇至集水池中的时间作为初期雨水的准确收集时间，同时也就意味着在场站内的径流雨水全部流入雨水收集池中，在这一过程中产生的径流雨水可以作为受到污染的初期雨水进行计算，在计算集水时间时可以按照如下方式：初期雨水的收集时间=地面集水时间（要根据集水的距离、地形和地面中放置的障碍物决定）+折减系数×排水沟内的雨水流行时间。在进行初期雨水量的计算时，计算结果会受到计算方法和取值的影响，而最终数值的偏差会受到集水面积的影响，积水面积越大，数值产生的偏差也就越大。

因此，保证初期雨水量计算的准确性对于投资和管理具有重要的作用，也是在设计过程中要重视的环节。

2初期雨水的收集方法

2.1手动控制。采用手动控制的方法主要是在降雨形成后，开启收集池中的闸门，雨水流入池中，在10-15分钟后将闸门关闭，同时开启与之相邻的闸门，雨水经管道进行排放。采用这种方法虽然具有一定的时效性，对初期雨水的流量进行有效控制，但在操作过程中存在一定的复杂性。一旦闸门长时间停用，就会产生锈蚀给开合带来一定的影响，使得雨水的收集效果受到影响。采用这种方式进行雨水的收集很容易造成水体的污染。

2.2电动控制。采用电控控制的方式是将手动控制的闸门换为电动控制的，之后对其进行远程控制，大大减少了闸门的开关的难度，但其投入较高，一旦在使用过程中出现意外，就会使雨水不能够正常收集。

3应急事故水的处理

3.1应急事故水收集的必要性

化工类产品普遍具有易燃、易爆等特点，在管理和使用过程中如果稍有不慎就会引起火灾或泄露等事故，因此在事故产生时就需要对其进行及时的处理，减少其对于环境造成的污染。在集装箱场站中为了防止有毒液体流入到正常排水系统，对水质造成污染，就需要在场站附近建立起应急事故水收集池。

3.2应急事故水池容量的确定

在进行应急事故水池的容量确定时要充分考虑事故产生期间的用水量和能够进入事故水池中的雨水量，具体内容有以下几个方面：设置最大容量的设备；消防储水量要能够满足在场区中出现的火灾或爆炸事故时的用水量，其要能够保证实现灭火和保护临近设备。

确定当地的最大降雨量，其中泄露的化学物品量和消防用水量要严格按照要求进行计算，在事故产生时，进入事故池的水量难以进行确定，在规范中也没有进行最大降雨量的计算，事故水池具有较大的容积，占地面积增加，建设投资费用也相应增加。

3.3控制事故用水量的措施

在进行事故用水量的计算时，由于事故水池的整体容积较大，因此在设计的过程中就需要采取相应的措施减少事故产生时进入池中的雨水量。如果雨水必须要进入排水收集系统中，就要适当减少汇入雨水的面积，将场地进行分区使用。在每个区域中设置水沟进行排水，同时设置相对独立的收集管道和闸门，以此进行雨水的控制，对区域中的事故水进行分区收集，其他区域中的雨水仍旧通过管道进行排放。采用这种方法进行事故排水能够设置多个排水管道，加大了对于排水的控制力度，同时也能够减小水池的容积，有效地减少投入的费用。但在使用过程中要保证事故水池及时排空，也不能进行初期雨水的收集，这样才能够随时进行污水的接受，但在进行污水的接受时，初期雨水收集池能够进行使用，降低污水对于环境造成的污染。

4结束语

在危险品集装箱场站中的给排水的设计中，加大环境保护措施有着至关重要的作用，其直接影响着给排水设施建设的可行性和使用中的安全性。在工程的建设中，要对初期雨水和事故水的排放进行准确的计算并采用合理的方法进行收集，与此同时，在建设的前期设计单位和建设单位要进行充分的配合，做好及时的沟通和合作研究，在保证工程效益的前提下实现环境保护的要求，保证施工过程的顺利进行。另外，要确定进行初期雨水和事故水量的确定方法，为设计人员提供准确的参考，保证设计的合理化和规范化。在工程的运行过程中对其进行重点监督和管理 ，有效控制其其对环境的危害，保证环境的可持续发展。

参考文献：

[1]吴长林，何文斌，陈炳佳.危险化学品船舶选择标准探析.中国水运，2008（12）.

[2]SH3024- 2005 石油化工企业环境保护设计规范[S].

[3]JTS149- 1- 2007 港口工程环境保护设计规范[S].

篇2

关键词　公路建设　环境保护　对策

一、引言

公路建设日益受到各级政府和民众的重视，为了推动社会经济快速发展，各等级的公路建设将在较长时期内持续，伴随公路建设全过程的环境保护是依法治国，实施可持续发展战略的重要研究课题之一。如何根据各地的自然环境、生态环境、社会经济环境特点，因地制宜地解决好公路建设的环境保护问题，具有重要意义。本之试图从分析江西省的环境特点、遵循预防为主方针，探讨公路建设全过程的环境保护措施和对策。

二、环境状况和评价

（一）自然环境状况

l、地形、地貌

江西省位于中国东南部、长江中下游南岸。因唐代属江南西道管辖，得名“江西”。又因赣江纵贯全省，故简称“赣”。地处东经113º35′至118º29′，北纬24º29′至30º50′之间。面积166947km2，南北长约650km，东西宽约500 km。

江西省境东、南、西三面环山，海拔多在1000米左右，峰峦重迭，山势峻拔，其中东南边的武夷山脉中的黄岗山高2157米，是江西最高峰。中南部间有丘陵、盆地；北部地面开阔，地势平坦，河湖交织。全省地势周高中低，向北倾斜，宛如盆地。主要河流有赣江、抚河、信江、饶河、修水五大水系，大小河流2400余条，总长18400km，汇流于鄱阳湖然后注人长江。全省中山占总面积13.73％、中低山占13.49％、低山占8.84％、丘陵占42.14％、岗地占13.14％、平原（含水域）占8.66％。

2、地质

江西地层发育齐全，自中元古界至第四系均有出露。

3、地震

江西东邻西太平洋地震活动带，属华南地震区的一部分，自公元304年开始，已有1600多年的地震记录史，有记录的破坏性地震有19次，震级在6级以下，1987年8月2日发生在寻乌县的M3＝5.5级地震，是1949年以来震级最高的一次地震。

4、气候特征

江西气候属中亚热带暖湿季风气候型，阳光充足，雨量充沛，气候温和。

太阳辐射：年总辐射量96.9~114.5千卡／平方厘米。

日照：日照时数为1473~2078小时。

气温：年平均气温16.2℃~19.7℃，北部极限最低气温－12.4℃，中部最高气温40℃，最高记录达44.9℃。

风力：全年平均风速为1.0~3.8m／s，鄱阳湖边星子县最大风速34m／s，大部分地区风向为偏北风。

雨量：一般为1400~1900mm，周边山地为高值区，其中心区可达2000mm，中部盆地及湖滨为1400mm左右。最大降雨期为4~6月，最大24小时降雨多年平均值在赣东北高值区在100~140mm间，庐山 155.2mm为最大。

5、水文特征：江西是一个基本完整的鄱阳湖水系流域，全省不属鄱阳湖水系流域仅占全省面积的6％。地表水约为250亿立方米，地下水约为8.8亿立方米。河流及城市地表水质量基本在Ⅲ级标准内。

鄱阳湖水位受五大河系和长江水交互影响，汛期时间较长，一般为4~8月间，洪水均由暴雨径流形成。

（二）生态环境现状

1、植被概况

江西森本植被属亚热带常绿阔叶林区域，可分为常绿阔叶林、常绿落叶阔叶林混交林、复绿阔叶林、竹林、暖性混交林、暖性针叶林、山顶矮林7个基本类型，有木本植物2000多种，主要树种有：樟、楠、檫、檀、柏、杉、马尾松、毛竹、油菜、油桐等。草地占土地总面积26.6％。

2、野生植物资源

野生植物资源丰富，其中：精油植物种类较多，主要有马尾松、深山含笑、樟树等13种，油脂植物达400余种，淀粉植物有6个属，63种；纤维植物有数百种之多；药材植物1500种左右；高等植物有5000余种；全省分布有首批国家重点保护植物80余种（含部分引种栽培的）如桫楞（Alsophila spinulosa（Wall.ex Hook.）Tryon、金钱松 Pseudolarix amabilis kaempfzevi hindl Gord、银杏Ginkgo biloba L.等。

3、野生动物资源

有列为国家保护的珍稀动物69种，其中兽类20种，鸟类45种，爬行类2种，两栖类1种、鱼类1种。动物主要分布在周边山区。

4、土地利用和农业生产

江西以红壤（64.8％）、水稻土（14.8％）为主。土地资源丰富并且有开发经营的多宜性，全省土地面积为25000万亩，其中耕地16％，园地1％、林地46％、居民点及工矿用地3.5％、交通用地约2.5％、水域10％、未利用土地21％。水田约占耕地的69％，以种水稻为主，旱地占21％，作物为小麦、薯类、棉花、花生、芝麻、黄红麻、甘蔗等为主，城郊旱地以种植蔬菜为主。由于江西雨水多，暴雨时强度大，造成土壤溅蚀、冲蚀、加上四季温差大的影响，秋季干旱少雨日照，易使植被枯萎，表土裸露，造成水土流失比较严重。

5、自然保护区

1981年省政府批准建立井岗山、官山、武夷山、九连山、桃红岭和庐山六个省级名山，1983年国务院批准鄱阳湖候鸟保护区，1988年林业部批准建立婺源灵岩洞森林公园和景德镇枫树山森林公园，之后还建立了一批保护自然地带及生态系统、生物物种，自然景观、资源管理、山地水源的保护区。

（三）社会环境现状

1、人口及分布

江西现有人口约 4000万人，万人以上居民地114处，平均人口密度239人／平方公里，最密区人口密度超过600人／平方公里。劳动人口绝大部分在农村，小部分在城市。城镇居民地232个有231个分布在海拔500米以下地域。农村居民地绝大多数是中小型村庄，其分布形式多为分散式。

2、经济结构及人民生活质量

农业是江西的基础产业和传统产业，近年工业发展速度较快，工农业产值比例约为1：3，人民生活有显著提高，但低于全国平均水平。医疗卫生、教育、文化条件基本可以满足生活基本需要。

3、主要基础设施

近年电力、邮电通信、广播电视事业高速发展并逐步完善，交通运输有铁路、公路、水运、民航、管道五种运输方式，形成综合运输体系。特别是公路建设得到快速发展，到1998年全省公路总里程36867公里，有等级路24589公里，并进入了以构筑“十”字型高速公路主骨架，国省道分级构网覆盖全省，1895个乡（镇）100％通公路、全省20815个村已有19523个通公路，占总村庄数的93.8％，尚有1292个村未通公路，主要分布在海拔较高的周边山区。

三、公路建设环境保护现状

1996年以来，江西公路建设年投资在30~40亿人民币元间，1998年新增公路1633公里，说明政府对公路建设重视并采取积极的发展政策，公路建设区域沿线的民众对建设公路的热情十分高涨，形成了公建民助的建设局面，公路建设对推动区域经济发展成效显著。

在高速发展公路建设过程，环境保护得到重视，采取有效措施，取得了成效：

（一）环保成效

1、高等级公路建设环保现状

1990年以来，已建成的南昌至九江（138km）、南昌至樟树（70km），南昌昌北乐化新机场公路（4km）、温家圳至厚田（38km）高速公路建设项目，在建的九江至景德镇（134km）、胡家坊至昌傅（35km）高速公路项目和南城至瑞金（224km）一级公路建设项目，认真执行了项目建设环境保护工程同时设计、同时施工、同时投入使用的“三同时”规定，项目业主委托具备资格的环境研究或咨询机构编制各项目的《环境影响报告书》，使各项目建设对环境的不利影响得到有效控制并降低到最小程度，达到了经济建设与环境保护协调发展的目的。

2、二级以下公路建设环保现状

江西二、三、四级公路建设以改建扩建、提高局部线型和路面等级为主。当前，主要二级公路的环保重点是做好森林资源保护、水土保持和沿线水环境保护，二级公路改（扩）建项目制定了水土保持方案，在施工过程落实，严格控制红线范围砍伐森林植被，努力完善项目水土流失防治区土建和绿化工程，公路绿化里程由1990年3925公里增加到1998年的8400公里，主要二、三级公路基本建成绿化通道。

（二）公路建设环保制约因素

制约公路建设环保工作效果的因素很多，可概括为自然因素和社会因素两大方面。自然因素包括公路沿线的气候、水文、地质、土壤、生态环境等，对其了解程度的深浅，直接影响环保措施，某些因素变化的危害，在一定生产力水平下难以抗力，直接制约环保成效，甚至造成灾害。社会因素涉及面更广，主要有人们对环保的认识深度与普及，重视程度，部门之间的理解与合作，管理措施，地区经济实力，技术手段等，其中经济实力是关键因素之一，江西经济尚不发达，公路建设往往因资金紧缺而严重制约必要的与环保相关的大型防护工程的设置，二级以下公路新建、改建、扩建工程较为突出。

四、环保措施与对策

（一）加强环保法规教育与研究

1978年颁布的《中华人民共和国宪法》，首次将环境保护列人国家的根本大法，截止目前，我国环境保护的法律体系已逐步趋于完善，形成了以《中华人民共和国环境保护法》为母法，各种单行的环境保护法规和环境保护标准的国家和地方法规体系，我国民法、行政法、经济法、刑法等法律中也有关于环境保护的规定。1998年11月18日国务院第10次常务会议讨论通过，同年11月29日国务院令第253号实施《建设项目环境保护管理条例》。这些法规使环境保护可依法管理，同时，公民、法人维护自己的环境权益有法律保障，造成环境损害者必将承担赔偿等法律责任。这说明公路建设依法搞好环保工作是十分重要的建设行为之一，是应尽的义务。因此，公路建设从业单位骨干人员需认真研究相关法规和环保措施，一般人员也需知法守法，提高环保工作的自觉性和责任心。

（二）明了公路建设环保工作程序

按已有法规、公路建设环保工作主要程序和要点如下表。

（三）江西公路建设环保工作重点内容

1、设计阶段：环保总体方案应在针对性勘察资料的基础上，综合考虑各路段自然环境、生态环境、社会环境特点，使环保方案既经济、又可靠，并重视以下方面：

——跨越水系时桥梁地震设防不小于6级，桥两端高填方路基宜在洪水位标高线以上设边坡砌石防护工程，怀玉山、武夷山、九岭山、罗霄山降雨量高值区应充分考虑最大24小时暴雨时水系畅通的过水面设计余量，路堑、路基防护工程应考虑安全因素。汇水面大而集中的涵洞宜作硬化涵底设计。

——高等级公路路面及二级公路弯道内侧宜采用集中排水方式，江西降雨量大，公路施工扰动土壤地段均应重视水土保持工程设计。

——周边山区公路越岭方案应充分比较隧道与展线方案对环保的优劣。深挖高填和地质不良路段防护工程应充分考虑环保要求。

——自然保护区、风景点、区应特别注重自然景观、珍稀野生动植物地带的环保措施。

——设计说明应对环境保护工程作尽量详细的说明，标明敏感点。

——综合考虑沿途公众对拟建公路了解程度，交通现状满意程度，对搬迁、移民的态度，对当地民俗的不利影响，对公路走向，对出行、交往的要求，对当地养、植业的影响等方面意见和建议。

2、施工阶段

——严格控制红线内砍伐森林植被，珍稀植物宜采取移植措施。

——与主体工程同时进行工程招标。施工合同、监理合同制订环保工作条款，结合项目环境影响报告书（表）中环保工程项目、地点、内容、标准等实际，对不同标段提出具体要求，明确责任条款。

——施工组织设计中明确环保工程施工要求，工艺设计应包含环保工作和质量控制标准。

——开工前应进行环保意识教育和环保工程技术交底，完善环保管理工作制度，设置环保工作专（兼）职人员，对主体工程防护区、取土场防护区、弃碴场防护区、临时用地防护区防水土流失，水环境、防扬尘土污染动态检查监控，特别是雨季防水土流失措施。

——跟踪监控拌和站防空气、噪音污染，夜间施工防噪音、弃渣污染，深挖高填地段边坡防护工程施工质量。

——环保工程施工质量自检与监理质量控制，制定图表，随时作好记录与签认，并与主体工程等同，由监理检验签证、计量支付。

——竣工图绘制。绘制距路中线100米范围上简略地形图，标明水系、防护工程、排水系统、敏感点、居民地与公路的位置关系、土地使用现状等内容，作为施工档案资料，以备今后查证。

3、工程验收阶段

——编制环保工程实施情况、总结报告和竣工图表。

——按规定向具备权限环保主管机构申请验收，为减少工作环节，宜与公路交工验收及竣工验收同时进行、可组织环保工程检验组参与现场检验。环保工程验收后的图表资料应按规定移交存档。

五、结　语

公路建设与环境保护工作涉及面广，随着人民生活水平的提高，将对环境有更高的要求和标准，如何通过科学管理、技术进步，对公路建设环保进行周密设计，精心施工，严格验收，加强维护，完善和提高环保质量是值得深入研究的课题。由于水平有限，本文中不当之处敬请指教。

主要参考文献

1.中国交通部　《公路环境保护设计规范》　（JTJ/T006－98）

2.郆风涛　《建设项目环境保护管理条例释义》　中国法制出版社　1999年

篇3

关键词：桥梁施工；加固；设计；

中图分类号：S611 文献标识码： A

随着人们对桥梁的结构安全和耐久性能越来越重视，桥梁的常规和特殊检测已纳入政府建设管理部门的日常工作，针对各类不同桥梁结构的补强加固技术和施工技术将会不断发展。

一、桥梁加固设计的基本原则

1.1 适用耐久、安全可靠原则

公路桥梁的耐久性不但可以有效抵抗来自外界的侵害，还可以增强桥梁的承载能力，使桥梁具有稳定的结构。在桥梁加固过程中，不但要求提高桥梁的承载能力，使桥梁结构更加坚固，还应注意到加固工程结束后桥梁的耐久性，保证桥梁在相当长时期内具有稳定的承载能力和使用性能。在设计公路桥梁的加固方案时，要首先考虑到加固工程的安全性与耐久性，这些性能的保证可以有效解决公路桥梁在使用过程中的承载能力、安全性能、在较长的时期内不用维修等。进行桥梁加固，是因为桥梁抗载能力有所下降，但形成这种现象的原因多种多样，主要有各种原因形成的钢筋锈蚀，混凝土变质，以及桥梁先天设计存在一定的缺点等。

1.2技术先进原则

在确定公路桥梁的加固方案时，应该首先考虑安全可靠性高的加固方案，使用最为先进的加固材料，运用当前最新的加固方法，在保证加固质量的情况下，尽量减少对公路桥梁原有结构的破坏。

近几年，在桥梁加固方面运用的技术和材料已遥遥领先于目前新建桥梁，如加固过程中普遍应用的粘贴碳纤维布加固法，在很大应用范围内解决了桥梁加固过程中存在的维修问题。

1.3 经济合理原则

在进行桥梁加固时，有时规模很小，但加固工程涉及的内容却很多，因此大大增加了加固成本，要求在确定加固方案时，一定要首先考虑到加固成本。进行桥梁的加固是一项非常复杂的工作，首先要全面估算加固成本，当中包括检查、检测和计算，如果运用上述技术手段不能有效确定桥梁的承载能力，就需采用荷载实验的方法来确定桥梁的实际承载能力，利用全面整合这些技术手段得到的数据，设计加固方案，在确定方案以后进行施工加固。

1.4 以人为本，保护环境原则

随着社会的发展与时代的进步，人们对于环境保护越来越重视，所以桥梁的加固工程要考虑到环境保护问题。第一，保证桥梁行车安全和桥梁较长的运用时间，如果发现桥梁有所损伤，则必须迅速组织有关力量进行加固，因为桥梁的损伤会随着时间的延长不断加重。第二，在进行桥梁加固时，要制订严密的施工计划，不但要注意施工人员的人身安全不受损害，而且还要保证施工质量，尽量减小施工对交通的影响，并且还要考虑到施工对环境的污染问题，保护自然环境不受损害。

二、桥梁加固设计概况

桥梁加固的步骤与基本原则桥梁的加固与桥梁的设计一样，除了要满足设计规范，符合技术可行、经济合理、结构安全的原则外，还必须经过一定的程序和步骤，这就是所谓的加固概念设计。

2.1 桥梁结构由于结构失效或损伤经评估不能满足结构安全或正常使用要求时，必须进行加固。加固设计的内容及范围，应根据评估结论和委托方提出的要求确定，可以包括整体桥梁，也可以是指定的区段或特定的构件；

2.2根据需要改造桥梁的评估结论及经济分析，得出现有桥梁可以通过加固、维修达到使用要求的结论后，再提出桥梁加固的设计方案；

2.3 加固设计及施工尽量不损坏原结构，并保留具有利用价值的构件，避免不必要的拆除或更换；加固设计应与施工方法紧密结合，并采取有效措施，保证新老结构连接可靠、协同工作；加固设计应按结构实际损坏情况进行计算；

2.4 在加固施工中，应尽可能减少对桥上和桥下的通行车辆及行人的干扰，采取必要的措施，减少对周围环境的污染；在施工过程中，若发现原结构或相关工程隐蔽部位的构造有严重缺陷时，应立即停止施工，会同加固方案设计者进行研究，待采取有效措施处理后，方能继续施工；加固施工中，应采取安全监测措施，确保人员及结构安全。

三、桥梁加固施工中存在的的主要问题及应用技术

1.在设计、施工中产生的桥梁缺陷

设计中原有设计标准偏低安全储备不足，保护层厚度偏小，设计耐久性考虑不全面；施工中质量控制不到位，桥梁进行施工作业时没有达到相应的质量要求，所使用的建筑材料质量不达标，对桥梁施工养护的不合理以及不及时等都会导致桥梁在投入使用之后产生一些质量问题，影响结构的耐久性。

2.环境因素

桥梁在投入使用之后，当地的温度以及气候还有洪水等都会对桥梁的质量以及使用寿命产生一些负面影响。除冰盐的大量使用和冻融破坏的因数对桥梁的破坏也较为严重。

3.桥梁的日常养护

在桥梁的使用过程中，通行车辆所造成的超载超限问题都会对桥梁自身带来很大的损伤，如果长时间放任不管，会大大的缩短桥梁的使用寿命，很可能会造成严重的安全事故，全国已经发生的该类事故不在少数了。

另外，对于桥梁的附属设施需要经常的维护，如伸缩缝、泄水管、防撞墙等，如维护不到位，桥面雨水就会腐蚀梁体和墩台，造成更大的损害。

4.地震、洪水等自然灾害的影响

5.桥梁加固技术

（1）粘贴补强材料

用粘合剂把钢板粘贴在构件外部，起到增加配筋的作用，提高构件的承载能力，增加构件的刚度，常用的粘合剂，也称为“结构胶”，就是在环氧树脂中加入适量的固化剂、增韧剂、增塑剂、防老剂配成。该方法工艺简单，施工方便。粘合剂固化快，施工工期短。粘合剂的粘结强度高于混凝土的剪切强度，可以使加固体与原构件形成一个整体。施工时占用空间小，几乎不增加原有构件的重量和截面尺寸，不影响净空和构件的外形。

（2）加大其内部构件的截面

这种作业方法在使用时，依据一定标准和流程可以分为：化学植筋以及喷射混凝土等。

（3）添加辅助构件

这种方法简单来说，就是在对桥梁进行加固作业时，增加一些构件，例如增加一些钢构件或者是增加一些混凝土构件还有增强相应的体外预应力等。

6.对桥梁进行加固作业的基本方法

（1）粘钢加固法

这种作业方法是选择使用一些化学粘结剂依据一定标准和流程将其粘贴在桥梁内部其相应的混凝土构件之上，使其在能够同相应的构件在使用过程当中形成一个受力整体，以切实提高桥梁在使用过程中其内部承载力的目的。

（2）施加体外预应力

这种作业方法是通过利用当前的预应力原理，在其内部的构件当中通过另行的添加一些强度较高的构件来产生一些承载力，用来抵消使用过程中所产生的部分自重应力，进而实现对相应的构件及器件起到一个很好的卸载作用，以实现提高其内部承载力的目的。

四、加强桥梁检查

桥梁维修加固工程施工时，施工单位应按照有关标准、规范的规定在桥梁两端设置安全警告标志，必要时还应安排专人维护交通，确保行车安全。加强危桥改造项目质量监督管理和安全监督行业管理，严格按规定制定监督大纲，明确监督工作重点，实施质量监督工作，以设计文件、相应技术规范和质量检验评定标准为依据，加强重点部位、重点工序质量监督检查，有效规范参建单位和人员的质量行为。加大各项技术方案的审查管理力度，认真落实精细化施工要求，强化过程质量控制，加强桥梁强度、刚度及稳定性验算，着力解决好桥梁裂缝、预应力孔道压浆不饱满、钢筋保护层不足等薄弱环节和质量通病问题，确保桥梁工程质量。

结语：桥梁维修加固改造工程管理工作要把工程质量放在首位，建立、健全质量控制体系，严格检查验收制度，提高投资效益。防治结合，预防养护为主，深入持久地把桥梁加固改造工作抓好，尽可能消除桥梁结构上的一切安全隐患，坚决杜绝因桥梁技术状况原因引起的桥梁垮塌安全事故。

参考文献：

[1] 巩小兰.桥梁加固的意义与施工方法[J].民营科技.2010（01）

[2] 刘红，王凯.桥梁结构裂缝分析及加固技术处理[J].科技致富向导.2009（24）

[3] 李真，苗家武，王耀军.北京周边几座桥梁加固设计概要[J].交通标准化，2010，（23）.

篇4

关键词:松散岩石;超前小导管;大管棚;支护;比选

1工程概况

木槽岩隧道是恩施大峡谷旅游公路控制性工程,穿越大巴山向南延伸的中山区,沿线地形复杂,所经之处起伏较大,地势陡峭,相对高差达200m。在沟壑、路坎、陡壁处基岩出露较广,隧道地区大部分覆土0.5~2.5m,植被茂密,自然坡度一般15°~35°。隧道进口自然坡度45°~75°之间,距进口不远处即为悬崖。隧道进口里程K20+460,隧道出口里程K21+545,全长1085m。隧道进口段上覆地层为第四系坡残积土层,由山前滑坡坡积、崩积物及坡面洪流形成的洪积物组成,有溶洞,地下水不发育,围岩级别Ⅴ级,主要成分为岩屑、砂砾、角砾、粘土等。从开挖的边坡、仰坡土层中发现,内含大块孤石较多,土层松散、潮湿。此段属于严重左偏压地段,坡体处于不稳定状态[1]。木槽岩隧道入口原设计在开挖过程中采取超前小导管注浆支护。

2方案变更的提出

2.1第一次方案变更———清除坡顶危岩并延长明洞

施工单位进场后,开始按设计要求对洞顶边仰坡进行刷坡施工,表层剥离后发现洞顶围岩较差、岩石破碎严重,并有多处溶洞,从表面看溶洞直径在1m左右,深度未知,现场地质情况与原勘察结果发生较大变化[2]。因此施工单位邀请设计、监理、监控量测及业主单位进行现场踏勘,并由监理方组织召开了现场会议,会议决定将洞顶松散岩石全部清除,并将明洞延长至K20+500处,维持超前小导管注浆支护的方式[3],施工方案见图1。

2.2第二次方案变更———管棚进洞方案的提出

施工单位按照第一次变更方案实施过程中发现,洞顶山体坡度大,部位狭窄,爆破后的岩石只能用人工进行清理,清除难度大。经过近半个月的施工,进度缓慢,效果不佳,如继续按清除方案进行实施,质量、进度、工期以及安全均难以保证。为尽量减少对现有植被的破坏、避免隧道顶落石对山下过往车辆及行人的安全威胁,施工单位再次邀请设计、监理、监控量测及业主等参建单位进行现场踏勘,并组织有关专家召开了第二次专题会议,会议研究认为,明洞延长至K20+500是合适的,按清除松散岩体方案执行难度大、工期长、安全难以保证,而且对环境破坏大,建议采用管棚支护进洞,但会议要求施工单位对管棚方案与清除松散危岩后配合超前小导管注浆方案进行综合对比论证,以便最终确定进洞方案。

3管棚方案与清除松散岩体后配合超前小导管注浆方案对比分析

3.1质量对比分析

原设计为超前小导管注浆。按第一次方案变更的会议精神,将洞顶堆积岩体(K20+500~K20+518)全部清除。因进洞口处岩石破碎严重,从表面看洞顶的岩石(K20+500~K20+518段)与山体之间有约30cm的土夹层,与山体未连成整体,如采用超前小导管,因小导管受施工工艺和机械限制,长度一般在5m左右,注浆压力较小,而且注浆分段进行,水泥浆浸入岩石的深度有限,固结的整体性较差。如采用大管棚方案,因大管棚成孔深度大,最深可超过40m(该项目预估30m),注浆压力大,水泥浆浸入岩隙的范围大,一次完成注浆,可以形成很好的整体性,对破碎岩石的固结效果好,充分发挥周边岩体的作用,与新奥法设计原理一致,有利于顺利进洞,而且可以提高隧道明洞段的耐久性。从质量上讲大管棚明显优于超前小导管[4]。

3.2安全对比分析

按第一次会议确定的方案施工,需将洞顶仰坡部分(K20+500~K20+518)的松散岩体全部清除,因该部分岩体有效施工部位狭窄,坡度大(最大坡度约为75°),没有足够的工作面,属复杂的高空、高边坡作业,在此处进行钻孔、爆破、清除爆破后的岩石等工作难度大,工作人员必须系安全绳方可进行施工作业;清理的岩石只能任其自由下落,极易落至山下(洞口下方约300m有高岭土公司正在施工)造成落石伤人;在进行爆破时,因岩体破碎严重,爆破参数难以控制,炸药单耗太低达不到爆破效果,单耗过高又容易形成爆破飞石,给山下的施工单位及附近的居民造成伤害;在进暗洞的施工过程中,原方案的超前小导管的可靠性没有大管棚保障性高,较易发生洞顶坍塌等安全事故。总之,如采用第一次会议拟定的方案,施工安全隐患极大。如采用大管棚方案,不用全部清除洞顶的堆积岩体,只需对明洞末端两侧进行少量的松散岩石刷坡后,对仰坡直接进行挂网锚喷处理;对明洞与暗洞交界面K20+500台阶处的石碴用机械转至路基上,然后再用装载机装车、汽车运至弃土场,减少高空、高边坡作业的时间,降低施工安全风险。

3.3工期对比分析

如采用全部清除洞顶松散岩石的方案,工效过低,耗时较长。该处剩余总方量约4100m3,全部用人工清至洞顶高程约需耗时70d。清除方案受天气影响大,一旦下雨因安全无法保障只能停工;清除后超前小导管进洞方案,因安全保障性低,不能采用全断面开挖,只能采用台阶法或预留核心土法进行洞身开挖,每天进尺只能保证1m左右,则K20+500~K20+525明暗交接段的施工时间大约需30d。采用清除松散岩石方案开挖至K20+525桩号(大管棚方案末端达的桩号)所需的总时间约100d。如采用大管棚进洞方案只需先用机械清除K20+500台阶处的石碴,然后直接进行大管棚施工,大管棚施工时因占地面积小,可在施工部位搭设防雨棚,受天气影响因素相对较小,整个施工过程包括石碴清理、套拱浇筑、造孔、顶管、注浆并开挖至K20+525,预计包括明暗洞交界处孤石清理、支护和管棚加工25d,套拱施工5d,钻孔、管棚安装、注浆、开挖35d,所需时间为65d。对比可知,如采用大管棚方案可提前工期35d以上,进度明显加快。

3.4环境保护对比分析

采用清理松散岩石方案,总方量大约为4100m3,如全部开挖,对现有植被破坏严重,开挖后形成陡峭的山体(近乎悬崖),没有坡面过渡段,洞顶视觉效果差。开挖的弃碴需占用800m2(折合为1.2亩)的平地(堆积高度按5m计),对当地的生态环境造成较大的破坏,不利于耕地保护。采用大管棚方案,弃渣大大减少,有利于保护环境。3.5经济对比分析K20+500~K20+525采用清除松散岩体后,采取超前小导管的支护措施费用,包含孤石开挖、C20喷射混凝土、钢筋网、超前小导管、φ22砂浆锚杆、洞顶碎石回填、弃渣场征地等,费用合计约80.4万元。采用大管棚的支护措施费用,包括套拱C25砼、套拱孔口管、大管棚、注浆、钢筋笼、φ22砂浆锚杆、C20喷射混凝土、钢筋网、机械设备进出场费等,合计约92.8万元。采取大管棚方案需要增加造价约12.4万元。3.6方案的确定通过以上两个方案的对比分析可知,如采用大管棚方案,在质量、安全、环境保护方面均比清除洞顶松散岩体后进洞的方案更优,进度也可大幅加快。大管棚比清除方案加快的绝对时间为35d,相对时间为35/500=7%(500d为原计划隧道施工总工期)。采用大管棚方案需要增加一部分费用,增加的费用绝对额为12.4万元,相对于隧道造价的比值为12.4万元/3000万元=0.41%(3000万元为隧道概算金额),通过对比可知费用增加幅度远远小于工期提前的幅度,同时有质量、安全方面的保障,还可最大限度地保护当地良好的生态环境。为保证顺利进洞和施工安全,经业主、设计、监理、施工单位对比论证,决定采用大管棚支护方案,以便尽快通过明暗交界地质破碎带。

4进洞施工顺序与管棚施工

4.1施工顺序

为确保施工安全,进洞采取侧导坑方式开挖,缩小相关节段长度。开挖在预支护长管棚及注浆完成并达到强度后进行,主要施工顺序为[5]:1)左侧导坑开挖;2)左侧初期支护(含侧导坑、仰拱初期支护);3)右侧上导坑开挖;4)右侧上导坑初期支护;5)右侧下导坑开挖;6)右侧下导坑初期支护(含仰拱初期支护);7)仰拱衬砌;8)二次衬砌。

4.2管棚施工

管棚规格采取热轧无缝钢管,外径108mm,壁厚6mm,节长3m和6m;外插倾角1.5°,可根据实际情况作调整,范围在1°~5°之间[6]。注浆材料采用32.5普通硅酸盐水泥浆,水灰比1∶1,注浆压力0.5~1.0MPa,浆液扩散半径不小于0.5m。洞口明暗挖交接段开挖时,挖至拱顶轮廓线下50cm左右,拱顶即作为套拱施工和钻机架设的平台,大管棚布置见图2。管棚施工工艺流程主要包括套拱施工———搭设平台———钻机就位———钻孔施工———钻杆分节退出———清孔———管棚下管———移动钻机———注浆机准备———注浆———退机———拆除平台———管棚施工结束。

5结语

通过参建各方共同努力,加强施工中的质量检查、监控量测,木槽岩隧道大管棚进洞施工顺利完成,保证了工期、质量、安全、环保,实现了预期通车目标。实践证明,在地质、地形复杂情况下,进洞支护方案比选是必要的,设计、施工人员应充分开展现场调查,全面了解工程现状,尽量减少坡顶岩石扰动,确保施工安全。

参考文献

[1]胡彪,王礼鹏,杨佳兴,等.隧道偏压进洞施工技术[J].公路,2018,10(10):187-190.

[2]中华人民共和国交通运输部.JTGD70—2004公路隧道设计规范[S].北京:人民交通出版社,2004.

[3]王海明,周硕.老鹰山隧道穿越浅埋破碎带施工技术[J].公路,2018,10(10):163-165.

[4]章万节.软岩隧道初期支护方案的改进及数值计算[J].中国水运,2015,10(10):261-263.

[5]中华人民共和国交通运输部.JTGF60—2009公路隧道施工技术规范[S].北京:人民交通出版社,2009.

篇5

连云港港口集团董事长白力群：

推广船舶岸电技术 改善港口城市空气质量

在人口稠密的沿海港口城市，船舶靠港期间使用辅机发电产生的污染物排放是影响空气质量的重要因素，而靠港船舶使用岸电是解决这一问题的最佳途径。我国已具有世界领先的岸电技术，但仍面临推广缓慢、产业化艰难的问题。

港口污染物排放的主要来源

我国港口污染物排放主要来源有：港内船舶航行、靠港期间船舶辅机发电、码头装卸作业、货物的水平运输等。其中，靠港船舶利用辅机发电（燃油发电机），满足船上冷藏、空调、加热、通讯、照明、应急和其他设备的电力需求，其在消耗燃油的过程中，排放出氮氧化物、硫氧化物、碳氢化合物、一氧化碳、挥发性有机化合物、可入肺颗粒物PM2.5和可吸入颗粒物PM10等空气污染物。据我国港口不同货物种类统计，靠港船舶辅机发电产生的碳排量占港口总排碳量的40～70%，是影响港口及所在城市空气质量的重要因素。因此，要切实改善港口城市的空气质量，不仅需要港口自身节能减排，关键还在于靠港船舶的污染治理。

减少船舶污染物排放的有效措施

目前，减少靠港船舶辅机燃油发电导致的污染物排放的主要措施是要求靠港船舶使用岸电或者换用低硫油，而使用岸电技术则具有更好的减排效果和可操作性。保守估算，目前靠泊我国港口船舶辅机发电年消耗燃料油约70万吨，如果靠港船舶全部使用岸电取代辅机燃油发电，港口氮氧化物、二氧化硫和可吸入颗粒物PM10的年排放将分别至少减少47665吨、37800吨和2214吨，相应污染物排放总量也会有所减少。

我国岸电技术面临的困难

2010年，连云港港口集团与交通运输部水运科学研究院、中国船级社、河北远洋公司组建联合科研组，成功研发全球首套高压变频数字化船用岸电系统，并于当年10月24日在连云港港试用。经过3年的不断试用、技术改进和持续完善，连云港岸电项目已申请国家专利，技术标准已上升为行业及国家标准，并受邀参与中美联合制定国际船舶岸电标准；形成针对不同码头、船型和电量的四个系列产品，在连云港、神化、黄骅等港航企业装配27套，并与巴西、香港、台湾等港航企业确立了合作意向。凭借安全可靠、节能环保、技术引领、标准规范等诸多优势，被交通运输部列为“十二五”节能减排推广项目，先后推荐参加“中国绿色产业和绿色经济高科技国际博览会”、第十五届中国国际科技产业博览会，并被环保部推荐为香港环保署改善空气质量的优选项目，成为中德国际首条及国内首条集装箱绿色航线技术支撑。

尽管连云港岸电技术已位居国际领先水平，国内也有了靠港船舶使用岸电的技术标准、安全操作规程和设计规范，并出台了推广使用岸电的相关引导政策，但在实际推行中仍未达到预期效果，没有形成规模效应，尚未充分发挥帮助港口城市减少排放污染的作用。究其原因，港航企业建设岸电供电设备设施和靠港船舶使用岸电，虽有利于减少排放、改善港口及其所在城市的空气质量，但增加了企业成本，且不产生直接的经济效益，所以难以激发其选择使用岸电的积极性。

综合分析，推广岸电需要具备以下条件：港口地方政府支持靠港船舶使用岸电；港口申请增加电力供应容量不受限制，并有能力缴纳增容费；港口投资建设船舶使用岸电供电设备设施具有经济性；船公司投资建设船舶使用岸电受电设备设施具有经济性；港口有能力维护、管理和安全操作船舶使用岸电供电设备设施且向靠港船舶提供岸电供应服务具有经济性；城市供电系统有能力并且愿意为船舶供应电力；船舶有能力维护、管理和安全操作船舶使用岸电受电设备设施且与船舶靠港使用辅机燃油发电相比较具有经济性；政府船舶使用岸电用电计量和收费规则。

要满足上述条件，需要政府发挥主导作用，综合运用经济、法律、技术和必要的行政手段，通过政策和标准的强制实施或者提供有吸引力的财政支持，在调动企业积极性的同时，给予适当的强制推行压力，使岸电设施建设和应用成为港航企业必然或者经济上可接受的选择。

国内外可借鉴的做法

在政府牵头推行岸电技术应用方面，世界发达国家和地区已有范例可鉴，国内部分地区亦有所尝试。国外，北美制定了严格的港口空气质量标准，促进靠港船舶使用岸电或者换用低硫油；欧盟颁布2005/33/EC法令，从2010 年1 月1 日开始，强制要求在欧盟港口停泊（包括锚泊、系浮筒、码头靠泊）超过2 小时的船舶在港期间必须使用硫含量低于0.1%的燃料油或者停掉所有辅机使用岸电；美国加利福尼亚州出台世界首个船舶岸电供电强制性法规，从2014年1月1日开始，强制要求集装箱、邮轮、冷藏货物运输船船队在其主要港口靠泊期间必须不断加大关闭引擎、使用岸电的比例，至少半数时间关闭柴油机而使用岸上电力，否则予以重罚。

国内，深圳市于2013年印发《深圳市大气环境质量提升计划》，其中在“加强港口船舶污染控制”方面，对港口岸电配套数量、时间点和利用率提出了明确要求，并承诺给予50%的建设成本补贴和供电优惠政策，使得靠港船舶使用岸电有利可图。这种由政府出台强推政策，并给予财政补贴的做法，为船舶岸电技术推广提供了参考。

相关建议

从治理空气污染的紧迫性和竞争国际岸电使用话语权的战略需要来看，强制性的政策措施或者政策和经济相结合方法，是推广应用靠港船舶使用岸电技术的有效手段。因此，建议国家发展改委牵头，财政部、交通运输部、环境保护部、科学技术部等国家部委联合研究解决如下问题：

1、设立专项资金或者要求港口城市使用部分治理雾霾、环境保护资金，支持港口建设岸电供电设备设施；

2、制定政策或者标准，将靠港船舶的减排量计入地方政府的减排量中，纳入地方政府的节能减排目标考核范围；

3、制定并强制要求靠泊我国港口船舶减少排放的标准、时间表以及配套的激励政策；

4、指引或统一用电计量法与收费规则，明确电力部门支持、配合港口电力增容改造与建设工程。

全国政协委员、江南造船集团总工程师胡可一：

借航运中心建设之机推进沿海区域排放标准升级

近一年来，全国的雾霾和大气污染有愈演愈烈之势，从东北到西北，从华北到中部，都出现了大范围的重度和严重污染。建议借航运中心建设为契机推进沿海区域排放标准的升级，为留住碧水蓝天作出贡献。

沿海沿江的港口城市均致力于建设航运中心。以上海为例，货物吞吐量已连年位居世界第一，在港口吞吐量水平、港口规模等“硬实力”方面，已基本具备了形成国际航运中心的条件。大型集装箱班轮的密集进出和大量的水路转运、疏运体系是国际航运中心的基本特征。

篇6

*年9月25日至26日，交通部在南京召开了全国公路勘察设计工作会议，会议的主要任务是，以党的*大和*届三中、四中全会精神为指导，在公路勘察设计工作中，树立和落实科学的发展观，总结经验，分析问题，明确任务，全面提升设计理念，全面提高设计水平，努力开创公路勘察设计工作的新局面。这是建国以来召开的一次最大规模的公路勘察设计工作会议，前所未有。会上，交通部副部长冯正霖做了工作报告，提出了在公路勘察设计工作中必须做到“六个坚持，六个树立”的新理念，对指导当前和今后一段时间的勘察设计工作具有重要意义，公路司张剑飞司长做了总结发言，提出了贯彻落实新理念的具体意见。会议的主要精神刚刚刘可同志已传达。为认真贯彻落实交通部工作会议的精神，总结改革开放以来我省公路勘察设计工作中的经验和不足，分析当前存在的问题，提出改进工作的指导意见，提升设计理念，提高设计水平，从源头上确保我省公路建设“提高质量，控制造价”工作继续推进，结合目前我省公路勘察设计实际情况，经厅党组研究，今天在这里召开我省公路勘察设计工作会议。下面，我谈几点意见。

一、当前我省公路勘察设计工作基本情况

（一）改革开放以来取得的成绩

一是勘察设计取得丰硕成果。改革开放以来，我省公路建设事业快速发展，勘察设计工作取得了很大成绩，为我省实现交通跨越式发展提供了可靠的技术保证。逐步形成了统一开放的勘察设计市场，据不完全统计，目前我省从事公路勘察设计工作的本省单位共有33家，从业人数超过1500人，技术人员占总人数的60～70％，其中甲级（临时甲级）5家，乙级（临时乙级）17家，丙级（临时丙级）11家，范围涵盖了公路、市政、冶金、建筑、水利和林业等部门，甲级单位在设计理念和设计水平上有了较大的提升和提高，设计文件越做越好，设计质量越来越高，乙级和丙级单位设计水平也有所提高；据不完全统计，外省在*已从事或正在从事勘察设计工作的甲级单位有13家，这些单位实力雄厚，在*有一定的勘察设计市场份额，为*交通事业的发展做出了卓有成效的贡献。

回顾改革开放以来取得的成绩，令人欣慰和高兴，截至去年底，我省已建成通车高速公路2520公里，提前一年完成了全省地级市通高速公路的目标；国道主干线粤境路段基本建成（渝湛高速公路粤境段今年年底完成）；高等级公路通车里程2.5万公里，位居全国前列；国省道整体路况水平良好；农村公路通达深度和通畅水平居全国前列，*年完成“村村通公路”的目标。全省“一日生活圈”基本形成，公路建设基本适应于社会经济发展，为全省经济“加快发展、率先发展、协调发展”提供了重要的基础设施条件。其中虎门大桥、汕头海湾大桥、洛溪大桥、番禺大桥、崖门大桥以及正在修建的东二环1100m跨的悬索桥、湛江海湾大桥等桥梁在全国都具有一定影响；开阳高速公路被省委省政府、交通部树立为“阳光工程”，在全国范围内进行了广泛宣传；长大隧道、大型枢纽式互通立交建成数目枚不胜举。这与广大公路勘察设计工作者的辛勤努力是分不开的。

二是勘察设计水平不断提高。在公路勘察设计中，积极引进吸收了国内外先进的测设方法和技术手段，高等级公路普遍采用了GPS全球卫星定位系统，在地质勘探上加强了遥感技术、物探技术等方面的应用研究，路线线形设计和结构计算采用了先进适用的设计软件，设计文件和图表基本做到CAD，计算机出图率已到达或接近100％。勘察设计手段和设计水平已接近或达到国际先进水平。在勘察设计的全过程中，设计单位从项目的可行性研究开始，就合理选择路线走向，充分考虑社会因素，对各类方案进行反复的技术经济比选，设计水平不断提高。

三是勘察设计理念不断更新。*年交通部与*省联合组织了川（主寺）九（寨沟）公路改建示范工程，在实现公路建设与自然环境的和谐方面起到了示范作用，得到了行业和社会的好评。为推广川九公路成功经验，提升公路勘察设计理念，去年4月，我省广梧高速公路双凤至平台段被交通部列为部省联合组织的公路勘察设计典型示范工程之一，设计单位*省公路勘察规划设计院根据交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》的要求，坚持体现“以人为本”的设计原则，按照“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念，改变了以往生搬硬套及陈旧僵化的设计手段和方法，在勘察设计过程中，把设计真正当作一幅作品来对待，充分发挥设计人员的创造性和主观能动性，对设计进行了积极探索和有益尝试。设计单位和设计人员的设计理念得到了明显提升。

四是勘察设计市场开放规范。我省的公路勘察设计市场实际上从80年代初就开放了，和我省的施工市场一样，是全国最开放的，原部属设计单位、外省优秀的设计单位均在*承担了勘察设计任务，从1981年广珠四桥联合设计，到洛溪大桥、虎门大桥的勘察设计等一大批项目，今天参加会议的代表从一个侧面就反映了开放的态势。自*年1月1日交通部《公路工程勘察设计招标投标管理办法》颁布实施以来，我省高等级公路勘察设计基本实行了招投标制度，高速公路除了省政府批准以外的项目都实行了勘察设计招投标，勘察设计单位从原来受委托承担勘察设计任务，转变为通过市场竞争承揽任务，极大地促进了勘察设计单位的改革，激活了设计单位内部的创造力和积极性。通过规范勘察设计招投标活动，进一步完善勘察设计招投标的方式和评标标准，以单位业绩、勘察设计人员能力以及对招标项目的理解为依据，不以勘察设计收费的高低作为决定因素。本着“公开、公平、公正、诚实信用”的原则，维护勘察设计招投标工作的公正性和严肃性。

五是审查咨询工作逐步加强。目前高速公路和部分国省道项目实行设计咨询，咨询意见既有深度，也有广度，为审查、决策和政府审批提供了有力的支撑条件，对设计进行动态跟踪管理及为下一步审查提供了基础条件，逐渐形成了咨询工作制度化，强化了设计管理手段，为减少设计变更，合理控制工程造价奠定了基础。*的设计咨询工作也是面向全国开发的，根据专家、业主和交通行业主管部门的评价，武汉中咨路桥设计研究院有限公司、西安立德公路工程咨询有限公司以及我们省交通咨询服务中心对设计的咨询认真细致，咨询意见比较中肯，有建设性，为交通行政主管部门和建设单位提供了较好的意见和建议，提高了审查和决策的效率，缩短了审批时间。部分项目实行了设计监理制度，部分项目实行了设计“双院制”，为规范设计管理和咨询程序做出了有益的探索。

各位代表，在我省公路建设投资数额不断增加、建设规模不断扩大的情况下，广大公路勘察设计工作者大胆创新，积极探索，敢于实践，加班加点，废寝忘食，一心一意扑在工作上，保证了我省公路建设任务的顺利完成，特别是*年我们建成了通山区高速公路，*年底提前一年实现省委省政府要求的地级市通高速公路的目标，在座各设计单位功不可没。通过设计单位和设计人员的辛勤工作和努力，为加快我省公路建设的步伐，为“提高工程质量，控制工程造价”做出了决定性的基础工作，培养了一大批技术精湛，作风优秀的设计和管理人才，设计市场基本规范有序，设计审查和咨询工作得到不断加强。在此我代表厅党组对广大公路勘察设计工作者深表谢意。

（二）新形势下面临的新要求

我们深刻认识到，公路勘察设计工作不仅仅是单纯的设计，它与前期工作紧密相关，相辅相成，如果前期工作做深做透，那么将会给后续工作带来极大的方便和效率的提高，减少对技术标准、建设规模和设计方案等的反复论证。公路工程是一个系统工程，其规划设计与建设是与政治、经济、社会、人文、资源环境等相互统一的过程，前期工作中要特别加强与相关部门的联系，协调各方关系，充分利用各方成果。

*省的公路勘察设计工作有以下几个特点：

一是设计对象多样。我省面积不大，只有17.8万平方公里，但地理和地质条件的分布不均衡，整体上讲，粤东北山岭众多，粤西地势平坦，珠三角河网密布。粤北及粤东部分地区属山岭重丘区，崇山峻岭，植被茂盛，河谷盆地多，农田较少，地质条件复杂，地质灾害类型多；珠江三角洲地带水网密布，软土地基分布广泛，城市化程度高，经济占据全省总量约八成左右，路网发达，交叉众多，土地资源十分宝贵；粤东粤西土壤零星分布软土地基、高液限土和膨胀土等，水源有限。

二是使用条件复杂。*最大的问题就是区域经济发展不平衡，按照德江书记的说法就是“最穷的在*，最富的也在*”，珠江三角洲经济发达，山区和东西两翼经济总量少，发展较慢，这也是我们公路勘察设计不能回避的一个特点。改革开放以来，*经济发展迅猛导致交通量增长较快，且南北通道上货车所占比例较大，重车和超限超载车较多，对公路的结构要求越来越高。*地处高温、多雨、潮湿的气候，对排水系统设计、路面材料的高温稳定性和抗滑指标要求较高。还有我们的海岸线长度超过三千公里，这些都是*的特点。因此，勘察设计工作应充分考虑*特色，在路基、路面、桥梁等专业设计上，在结构安全性、功能性和耐久性等方面多作考虑。特别是提高沥青混凝土路面抗车辙能力，减少路面的早期损害方面要认真总结和改进。

三是政策执行严格。国家对环境保护越来越重视，对农用地使用要求越来越严格，从去年国家进行宏观调控、严格控制用地政策实施以后，用地指标非常紧张，如果没有充分认识到这个特点，我们的工作也很难进行下去；对拆迁工作的管理越来越规范，补偿标准越来越高，在这样的外部条件下，要正确处理好公路部门与其他行业的关系，设计中应充分重视国家实行最严格的耕地保护制度等方针、政策，加强对自然环境的爱惜和保护，对相关部门的合理要求，如水利、文物、林业、地质、土地及环保部门，要及时进行有效的协商。在涉及到重要设施的拆迁等问题上，要充分尊重物权所有者的合理要求，采取必要的技术避让或保护。否则会影响建设项目的审批和顺利实施。

（三）目前勘察设计工作中存在的问题

在肯定成绩的同时，我们必须清醒地看到，与国内外先进水平相比，与交通部、省委省政府的要求相比，与人民群众对公路的期望和需求相比，我省公路勘察设计工作还存在不小的差距，冯正霖副部长在全国公路勘察设计工作会议上对勘察设计存在问题提到的五个方面总结是非常中肯的。结合*的具体情况，目前，我省公路勘察设计工作中主要存在以下几个主要问题。

一是设计理念和设计水平还不能适应新时期的要求。主要体现在：（1）考虑工程本身和专业结构内部要求较多，从社会环境保护角度考虑较少，环保意识、服务意识、安全意识、资源忧患意识认识不足，对相关工程和要求等设计考虑不多，对自然尊重不够，工程大填大挖现象比较突出，勘察设计不够精心。（2）基础工作没有做到位，勘察设计基础资料的调查和收集不足，深度不够，尤其是重要工点的地质勘察深度更显不足，地质勘探手段单一、钻孔数量较少,桥型方案选择不合理,桥梁跨径布设及桩基设计不合理,隧道选址不合理,矫枉过正，高边坡过多采用锚杆锚索,软基处理方案不经济，使项目一开工就造成较多的设计变更，如粤赣、梅河高速公路，工程造价难以合理控制。（3）设计方案比较不充分，比较结果针对性不强。主要表现在高填土软基与桥梁、深路堑高边坡与隧道、桥梁经济跨径（特别是地质差、软基深、桩基长时）、桥梁下部结构（如高速公路整体三柱式墩与分离双柱式墩）等方面的比较，缺少量化指标，有的纯粹是为了比较而比较，结果反映不切实际。(4)“用心”设计不够，“制作”多于“创作”、“粗放”多于“精细”，有特色的设计少，照抄照搬现象较多。在技术标准和指标掌握上，不能因地制宜，生搬硬套现象较普遍。尤其是在生产任务繁重和设计周期短的情况下，更谈不上“用心”和“精细”设计，造成一些设计方案欠仔细研究斟酌，标准指标把握不够准确，路线大填大挖；桥梁墩柱林立，桩柱直径大、钢筋含量高；靠近城镇及城郊美观要求较高的地方，桥型方案的选择在美观方面考虑不足。（5）在应用新技术、新工艺、新设备、新材料上缺乏内在动力，创新力度不够，技术含量低。

在这方面可以举出很多的例子：如国道105从化段边坡塌方不少；省道323连南段去年也发生了超过20万方的大塌方；还有英佛一级公路，线形设计不合理，造成大填大挖，下午我们将对此进行专门的案例分析，以使大家受到一些启发。

二是设计单位内部管理工作尚待提高。部分设计单位内部质量保证体系不健全，各阶段设计质量负责人不明确，人员素质较差，数量不足，配置不全，设计深度不足；个别设计单位过分讲效益，过多承揽超越自身能力的勘察设计任务，存在分包或挂靠资质现象，设计审核和审查把关不严，文件错漏较多，造成设计变更频繁，有些项目累计变更达数千项之多，*海丰长沙湾战备公路就因此被国家计委稽查办和财政部专员办点名批评；个别设计单位后续服务不到位，业主的合理要求未得到满足，派驻设计代表不能很好解决现场施工的需要；部分设计单位越级承揽设计任务，违反了国家规定。

三是设计管理工作有待加强。主要体现在：（1）随意更改技术标准，国省道及地方项目为了申请高补助，前期工作不按客观规律办事，不顾地形地物等条件将技术标准做大，到了设计阶段又将技术标准随意降低，主要表现在路线长度、公路等级及路基宽度等方面，建设项目变成“缩水”工程，上面提到的长沙湾战备公路也存在这个问题，到现在还没完成整改验收；（2）部分项目（特别是地方项目、低价抢标的项目）不按国家勘察设计收费标准进行收费，随意压低或克扣勘察设计费，有的项目甚至连钻探测量费用都给不足，更不用说设计费，在严重缺少基础资料的情况下，必然造成设计文件混乱，设计质量低劣。（3）部分项目超规模现象较严重，有些项目的高速公路管理中心、服务区规模，国省道、地方公路收费站房规模，不按国家和省有关标准进行建设，超标准较多；交通工程机电设备选型追求高标准和高配置；随意变更路面结构形式和厚度，沥青混凝土路面动辄就用改性沥青；（4）变更设计管理滞后，个别业主采取“先斩后奏”的做法，变更后不按基建程序报批，设计单位过分迁就业主意见，待工程建设完毕后再上报设计变更，有些项目甚至通车几年还未完善手续，迟迟不能竣工验收。（5）设计审查意见执行不力，个别项目在施工图设计中未能严格执行初步设计审查意见，有的应该是在初步设计阶段就应该解决的问题，但到了施工图设计阶段方案仍未解决，造成后续审查困难，如江珠高速公路江门段施工图设计，根据评审，大家认为是高速公路项目中设计质量比较差的，桥跨布置、主墩设计、甚至是预应力配索等都有违常规，不能满足我们的设计标准和规范要求；粤赣高速公路，目前实施的土石方数量比初步设计增加24％，桥梁桩基的长度比初步设计增加了25000延米，增幅达55％；还有西二环小塘至九江段施工图差错也很多。

二、进一步加强勘察设计工作的意见

在全面建设更高水平的小康社会目标的推动下，社会需要交通供给能力和规模的扩张，由于货物形态、技术经济特征的复杂化以及人们选择交通模式的观念及行为的重大变化，安全、快捷、舒适、方便乃至个性化的交通价值取向增强，对交通的服务形式、内容与质量都会提出更加多样化、更加灵活机动、更高标准的要求。为发挥交通对全面建设小康社会的支撑和先导作用，现阶段交通发展的战略目标是建立能力充分、组织协调、运行高效、服务优质、安全环保的交通系统，与其他运输方式共同构筑布局协调、衔接顺畅、优势互补的现代综合运输体系，为用户提供安全、便捷、经济、可靠的运输服务。在新的交通实践中，公路行业需要把握以人为本，全面、协调、可持续发展的方针，走安全高效、优质多样、科技先导、资源节约、环境协调的可持续发展之路。

张部长在今年的全国交通工作会议上要求我们公路勘察设计和建设要做到：“节约建设成本，不追求不切实际的高标准、高指标，避免重复建设或工程衔接不合理造成的资源浪费，在保证安全、满足功能的前提下，提高工程质量、降低工程造价。优化工程细部构造和建设方案，减少不必要的辅助工程，增强工程的可靠性、耐久性，节油、节能、节土地，在公路水运建设中，合理选择和利用线位资源、岸线资源，落实最严格的耕地保护制度，树立安全、环保的工程建设新理念，要从勘察设计入手，交通规划、设计、施工、运营、管理等方面都要围绕安全、畅通、环保的目标，通过规划协调，科技创新，设计周密和施工精细，提高安全水平，保护生态。”

冯副部长讲，在交通发展的新理念上，公路勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，一是坚持以人为本，树立安全至上的理念；二是坚持人与自然相和谐，树立尊重自然、保护环境的理念；三是坚持可持续发展，树立节约资源的理念；四是坚持质量第一，树立让公众满意的理念；五是坚持合理选用技术指标，树立设计创作的理念；六是坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本的理念。围绕“六个坚持，六个树立”的精神，结合我省公路勘察设计的实际情况，在公路勘察设计工作中，我们应做到“明确一个观念，强化两个协调，抓好四个环节，落实六项工作”。

（一）明确“设计是灵魂”的观念，强化“设计与自然景观协调、与社会环境协调”的意识

设计是工程的灵魂。这个“灵魂”的作用集中体现在，勘察设计是公路建设的前提，是工程管理的龙头，是工程质量的基础。勘察设计工作搞得好不好，不仅影响到公路建设的各个环节，还直接影响到后期的运营管理。可以说，设计是整个公路建设项目的“纲”，“纲举”才能“目张”。没有好的设计，就不可能有高品质的建设成果。设计工作做好了，就能为整个公路项目的建设和管理等工作奠定良好的基础。在公路建设过程中，我们要紧紧抓住“设计是灵魂”这个关键之处，要深刻体会设计上的节约是工程最大的节约，设计上的浪费是工程最大的浪费。

从公路设计开始，就要坚持“以人为本，用户第一”的理念，坚持把“用户需求置于公路工作的核心”，把不断满足人们的出行需求和促进人的全面发展，作为交通工作的最终目标；其次，设计者要有必要的环保意识，设计时必须考虑环保选线，考虑与周围自然景观、社会环境相协调，减少或消除因建设和运营给沿线生态环境带来的各种负面影响；第三，设计者要解放思想，打破条框约束，在确保工程安全的前提下，树立“不破坏、少破坏就是最大的保护”的观念。

（二）抓好“提升设计理念，提高设计水平，规范设计市场，强化设计审查”等四个环节

一是要提升设计理念。我们在座的各位，包括交通主管部门的同志，首先要学习“六个坚持，六个树立”，提高认识，转变观念，才能贯彻到行动中去，我认为总体设计和路线方案设计比什么都重要；其次，应遵循安全设计原则，将道路安全设计放在首要位置，采取地质与地形相结合的选线原则，在地质评价稳定的基础上依据地形布设线位。昨天游副省长到厅调研也提到这个问题，我们的京珠北高速公路应该是做得很不错的项目，符合部颁技术标准，但又确实不断发生重大交通事故，目前被国家列为*安全督办的项目，这说明了我们的设计除了要满足技术规范要求外，还需要考虑项目本身的特点，京珠北最大的特点就是重载、超载货车的比例达到75～80％，还有沿线的天气特点也是需要我们充分考虑的因素，有些路段到了冬天结冰，中断交通，今年我们对与其平行的坪乳公路的28km路面进行大修，还有清连一级公路71km的南下车道也进行了维修，以期在京珠北中断交通的紧急情况下可以分流一部分车辆，确保交通顺畅。第三，技术指标的选用要相对均衡，这一点非常重要，设计中不要片面追求规范规定的一般指标要求，在特定的线形组合条件下可以采用低限指标。在采用低指标前，应以行驶速度进行逐渐过渡，采取不同的曲线组合，将行驶车速降下来，避免高指标直接接低指标。第四，要尽量改善平纵线形，从根本上解决行车安全问题，尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。第五，应设置必要的交通安全设施，减少或消除道路安全隐患。第六，提升设计理念，同时也要注意结合我们国家的具体国情来进行设计，和国外相比，我们的特点是车况差，超载严重，尤其是驾驶员素质比较低，所以我们在设计上要考虑到这些特点。第七，尽量利用旧路，少占耕地特别是基本农田，节约土地资源的理念，对*来说，土地矛盾尤为突出，去年国土资源部批给*的指标是8400公顷，连第一批国家发改委确认的项目要求都不能满足，很多项目工可和初步设计都完成了，但却因为没有用地指标而没法开工。还有合理确定建设规模，不追求不切实际和超越经济能力的高标准，不建盲目追求政绩的形象工程。

我国西部地区的一些公路建设项目已体现出新的勘察设计理念，在公路勘察设计过程中，设计者要认真、深入学习和借鉴外省经验，不断加强设计理论的学习，尤其是在山区公路的勘察设计上，有很多设计理念、经验需要我们认真总结和吸收。

二是要提高设计水平。首先，要科学理解技术标准和规范，灵活运用技术指标，合理确定建设规模。在对标准和规范的理解与认识、技术指标的运用与把握上，受设计人员理论知识、技术水平、实践经验、工作习惯等影响，差异性较大。因此，在全面、科学地理解技术标准、设计规范的前提下，针对公路所处的自然、地理、地质、水文、环境等条件的特殊性和差异性，以满足安全性、功能性为主，顺应地形灵活采用适应路段特点的技术指标。这一点非常重要，在技术标准和规范的理解上，我们今天在座的既有甲级设计单位，也有很多乙级、丙级的地方设计单位，地方设计单位、交通主管部门和公路部门的技术人员更要懂得如何去把握规模和技术标准，尽职尽责为当地行政领导当好决策的参谋，不要领导说做多大就做多大，要考虑交通需求，不能一味追求形象工程。其次，与相关部门、行业的协调不够，当前不少设计单位对我们公路建设项目需要通过环境影响评价报告、水土保持方案、地震安全性评价、地质灾害性评价、文物调查等一系列相关部门的审查和审批并不太了解，甚至不闻不问，这要引起我们足够的重视，汕揭高速公路线位就是因为跨越了两条一级水源保护区的河流而在环保部门没法通过审批，做好建设项目环境影响评价报告是有利无弊的事情，在京珠南和粤赣高速公路，由于做了环评，发现了有些路段存在高放射性物质，使我们对线位及时做了调整，避免了不必要的变更，也使我们施工、营运更安全。第三，要特别重视公路勘察设计工作基础资料的调查和收集，特别是工程地质和水文地质的勘探和调查。勘探调查的准确性是设计质量的基础，关系到设计的正确性、合理性、经济性，勘探、调查的错误或不准确、不详细，甚至盲目套用地质资料进行设计均会影响工程质量，造成经济损失。第四，在设计上要最大限度的保护生态环境，在整个勘察设计中充分考虑生态环境保护和水土保持，要摒弃旧有先破坏、后恢复的陋习，路线设计应遵循“随弯就势、标准灵活、合理优化、保护环境”的原则，采用多种植物进行防护，掩盖施工痕迹，突出个性化设计。第五，应遵循舒适的原则，具体设计时要充分利用地形，顺应山势，不刻意寻求长直线，尽最大可能采用以曲线代替直线，加长缓和曲线长度，加大曲线比例；纵面不追求高指标，在线形组合的特定条件下可以采用低限指标，但应严格控制合成纵坡，以利于路面排水和行车安全；注重平纵线形组合协调，力求线形连续、流畅及公路景观的协调性；提高路面等级和平整度，减少行车颠簸，最大限度地为乘客提供行车舒适性。还有一点希望大家注意的是要做好设计回访的工作，我们现在设计和施工了这么多高速公路，通车运营后出现什么问题，有哪些优缺点，很值得我们设计人员去总结经验和教训。

三是要规范设计市场。加强勘察设计市场准入制度，做好从业单位资质管理工作，按国家资质管理的规定从事勘察设计工作，采取动态管理手段，及时掌握设计单位的从业情况；积极推行个人执业资格管理制度，实行个人执业注册制度，鼓励从业人员通过考试取得注册资格；进一步规范勘察设计招投标管理活动，严格执行《公路工程勘察设计招标投标管理办法》，力争我省在公路勘察设计上对需要招投标的项目全部实行招投标（各地级市的交通主管部门要更加注意这个问题），通过市场竞争机制，选择优秀的单位从事勘察设计工作；理顺勘察设计分包关系，确保勘察深度和设计质量。

四是要强化设计审查。设计审查是政府实施公路工程勘察设计质量监督和管理的重要举措，应以咨询意见为依托，严格设计审查咨询和审批工作，对提高设计质量和控制工程造价很有成效。各级交通主管部门要认真履行职责，不断完善符合各自实际的审批、审查和咨询制度。高速公路、大中型公路建设项目和特别复杂结构的工程等，设计中可逐步推行“两院制”，由符合资质要求的设计或咨询单位进行设计监理或审查咨询，并组织有关专家进行会审。审查中，应重点加强安全、环保、土地节约等方面的审查力度，加强路线方案、软基处理、高边坡、路面结构、桥梁方案、互通立交等专业的审查。刚才提到的和相关部门协调的问题，我们现在有些项目虽然都做了环境影响评价、水土保持、地震安全性评价、地质灾害性评价，但很多都是为了审批通过而做，而没有把这些专题的结论应用到设计中去，梅龙高速公路在这方面做得比较好，地质灾害评价指出这个项目存在断裂带，还有相当部分的岩溶，设计马上采取相应的措施，如线位调整等，所以我们要让这些专题报告的成果应用到我们的设计中，不是为了审批而做这些报告，而是为了应用。对达不到勘察设计深度要求的文件，坚决不予审查、审批。对于设计审查与审批的意见，要认真落实，对贯彻和执行不力的单位和人员，要给予批评直至处罚。在部有关规定的基础上，厅计划今年出台《公路勘察设计审查咨询管理办法》，请代表们在明天的讨论中提出意见。要严格设计变更管理，当前不少工程变更设计频繁发生，重大设计变更必须进行充分论证，按程序逐级审查报批。杜绝项目报批前有意降低工程造价和在变更设计中随意增加工程造价的行为，坚决打击利用变更设计谋取不正当利益。现在设计变更最大的是路面，勘察设计单位要切实加强路面设计深度，每个项目都要进行料场调查，对材料做试验，获取必要的设计参数以指导设计，以后的审查要加强这方面的工作。

（三）落实六项具体工作

一是积极推进设计示范工程。推动部省联合组织的公路勘察设计典型示范工程－广梧高速公路双凤至平台段的进度，根据交通部《咨询要点》的要求加强指导，深化设计，并适时向部公路司和部专家咨询组进行设计情况汇报，条件成熟时召开一定范围的现场会推广该项目的勘察设计经验。请省公路局在国省道和一些地方公路的设计项目上也要积极推进设计示范工程，做到以点带面。

二是抓好路面设计工作。根据厅的统一安排，今年的建设管理工作中，要“以路面质量为中心”，交通部在设计工作会议上和质量监督会议上也把路的早期损坏作为重要课题来加以研究解决，根据新颁布的路面设计和施工规范，学习外省的先进做法，针对*省的荷载和环境条件，进行针对性的研究，系统分析原材料、施工设备、施工场地、现场试验、工序控制等各项具体的技术要求，特别是要总结*省已经通车运营多年的高速公路（如佛开、机荷、华南快速干线、广珠东等）沥青路面的成功经验，提出改善和提高我省路面建设水平的综合措施。对新建和扩建高速公路、国省道改造、农村公路等提出明确的指导意见，特别是要加强养护工程中的路面设计工作，提高养护工程中的路面设计水平。因为从现在起我们要对几千公里的国省道路面进行大修或罩面，方案的选择关系到超过100亿元的投资，所有在座的特别是*的设计单位要注意我们已有的国省道和地方公路的设计存在的问题，多研究，多思考，拿出技术可行、经济合理的方案。

三是切实降低用地单位指标。工可编制单位要认真分析建设项目所在地交通需求、经济发展等各项指标，严格控制新建项目、尤其是国省道和县乡公路项目的建设规模和技术指标，从根本上减少用地数量。设计单位要把降低用地单位指标作为设计控制的重要标准，对占用农田较多的线位应进行优化和调整，设计方案比选中，要把占用土地因素考虑在内，深化路基与桥隧的技术经济比较，择优推荐桥隧方案。严格控制附属设施用地规模。旧路改造项目中，要结合旧路技术状况最大限度地利用旧路。项目审查和审批中要严格按照国家和省有关标准对用地数量进行核查，并优先选择用地数量和非农用地数量少的技术方案。我们的国情就是人多地少，请大一定要家理解和支持。

四是切实提高审查人员的技术水平。目前，我省基层审查单位的技术力量有限，根据扩大县级权限的要求，县一级技术管理能力与技术管理要求的矛盾尤其突出，要加强设计审查人员技术水平，建议在市县交通主管部门设立总工程师，负责技术管理工作，并应对其技术职称和技术经历有一个基本的要求。今年在不同的阶段，厅将会同有关部门做好设计审查人员的技术培训工作。

五是做好施工图审查工作。根据《建设工程质量管理条例》（国务院第279号令）的要求，施工图审查是行业管理部门的职责，今年3月1日开始实施的“公路建设市场管理办法”对施工图审查的方式作了一定的调整，项目法人在施工图审查工作中将负起更重要的责任，同时交通主管部门还是要审查批复施工图，这与我省以往的模式有了一定的变化，厅将根据有关规定的要求，推出具体的管理细则，把施工图审查这项长期而具体的工作做好。