铁路工程报告范文

导语：如何才能写好一篇铁路工程报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：高铁；路基；爆破；施工

中图分类号：O643 文献标识码： A 文章编号：

引言

为了满足高速铁路安全运行，高铁路基必须稳固安全。高铁施工线上有湖波、河流、山地等各种不利地形。深挖高填工程量大、传统施工速度慢、施工率低下，同桥梁隧道工程一样，往往成为决定工程进度的关键。因此推广采用新的爆破技术进行施工，以保证高铁建设中土石方工程的质量。

1. 工程概况

合福高铁站前6标路基开挖土石方爆破工程位于宣城市旌德县旌阳镇境内，路基桩号为DK237+790～890。路基开挖段的区域面积约为：长*宽= 100m * 95m；最大挖深约为32m，区间挖深16～32m，平均约为23m，边坡为1:1.25。土石方总量约为：21.85万m3，其中需爆破的石方量约为16.5万m3。

待爆破区为高铁路基段和车站建设场平区连在一起，东侧大部为已平整好场地，爆破区边缘东偏北距约35m为一小平房；北偏东距约230m为高铁制梁厂，正南方为在开挖路基施工段；西侧为荒山坡谷，部分路基边坡已开挖就绪，自上而下每隔8m留一平台；北侧为路基护坡基桩开挖和建设工地。在爆破区域的上方有一条走向为WS～EN方向的220kv高压输电线路，待爆破山包上方制高点处距离高压输电线的垂直高度还不足3.0 m。

待爆破岩体主要为紫褐色～黑褐色的花岗斑岩，裂隙较为发育，强风化；灰白色～黄褐色花岗岩、伴有少量粉红色石英质细砂岩，岩石硬度约为ƒ = 5～7，局部岩墙硬度可达ƒ= 8～10。待爆破岩体受断裂构造切割严重，有的地方风化严重，有的地方风化相对弱化，但赋存基本稳定，挖掘机开挖触及部位岩体很容易会散碎为晶粒沙砾。岩层中不含水，但受地表降水的影响。工程地质和水文地质条件相对较为简单。

2.爆破方案选择

根据爆破区周围环境的实际情况和岩层赋存条件，结合目前工程进展的实际情况以及大型机械强挖及清渣的便利条件，决定采用中深孔分台阶减弱松动爆破法进行施工。即：自上而下分台阶爆破开挖，分台阶高度H=16m。在高压线覆盖范围内和东北侧距离平房较近的地方，采用中深孔控制爆破法进行施工。

本设计主要对台阶高度为16.0m的中深孔减弱松动爆破法的工艺技术及其参数进行设计。

3.爆破技术及参数设计

3.1钻孔直径D：

根据岩层的赋存条件和岩石风化严重的实际情况，确定选用KQD100型潜孔钻进行中深孔爆破，钻孔直径选择为：D = 90mm。

3.2台阶高度H：

根据实际的挖深确定爆破的台阶高度，这里区间值为12～16m。计算依据16m。中深孔爆破的台阶要素详见：

3.3底盘抵抗线W1：

底盘抵抗线W1数值可按以下的几种方法或经验公式计算：即①按深孔钻机安全作业的要求来计算：则有： W1 = B + H * ctgβ 式中：B—为钻机安全距离，取1.5～2.0m；β—为台阶坡面角，这里为80º；则计算得：对于16m台阶：W1 = B + H * ctgβ = 1.5 + 16ctg80º= 4.32m

3.4钻孔深度L和角度β：

一般情况下钻孔深度L等于台阶高度H加上超深h，即：L = H + h 正常情况下，钻孔超深值h按如下方法计算，即：根据抵抗线计算超深：h = (0.15～0.35) W1根据台阶高度计算超深：h = (0.05～0.25) H 超深值的大小与台阶高度、坡面角度、底盘抵抗线、岩石的坚固性系数以及采用的爆破方法有关。一般情况下，台阶高度越大，坡面角越小，底盘抵抗线越大，岩石越坚硬，则需要的超钻深度就越大。所以这里的超深值均采用0.25W1来计算,即:h = 0.25 W1= 0.9m，这里参考h=0.1H取值,取h = 1.0～1.5m；则钻孔深度的区间值为：L = 17～17.5m，计算平均取值为L = 17.0m。钻孔角度为：β=85°～ 90° 。

3.5炮孔间距a和炮孔排距b：

根据公式：炮孔间距a = m W1式中：m — 钻孔密集系数，一般取0.8～1.4,这里取1.1；则a = m W1= 1.1 * 3.6 = 3.96m 取a = 4.0m炮孔排距b：根据公式：炮孔排距b = 0.866 a = 3.46m这里本着分散装药和均匀装药的原则，这里取b = 3.0m

3.6单位炸药消耗量q：

影响单位炸药消耗量的因素很多，主要有岩石的可爆性、炸药的种类、自由面条件、起爆方式和块度要求等。因而要选取正确的q值是比较困难的，实际应用中多数是根据岩石的硬度和工程类比的方法，初选一个比较接近的q值来进行试爆，再经过生产实践来进行调整和验证，直到合理为止。同样，对于底盘抵抗线数值的选取，可一并进行试爆和验证。参照经验数据和工程类比，并考虑岩石韧性大的实际条件，选取的单位炸药消耗量q值为：对于减弱松动爆破：q = 0.36kg∕m3或q = 0.13kg∕t

3.7单孔装药量Q：

根据装药量计算公式，即：第一排孔：Q1 = q * a * W1* H第二排及以后各孔：Q2 = q * a * b* H代入数据计算得：Q1 = 0.36 * 4.0 * 3.6* 16 = 82.94 kg∕孔考虑边坡岩石塌落量为（83%～85%）：Q1 = 69.67 kg∕孔Q2 = 0.36 * 4.0 * 3.0 * 16 = 69.12kg∕孔

3.8装药长度L1和堵塞长度L2：

（1）每m炮孔装药量qˊ：根据公式：qˊ=0.785ΔD2 式中：Δ— 为装药密度，kg∕dm3；使用乳化炸药，则Δ=1.15 kg∕dm3 ，又表示为1150kg∕m3 ；

D — 钻孔直径，这里为0.09m；则计算得：qˊ= 7.31kg∕m 考虑卷装炸药存在的间隙，则该数据应为：qˊ= 6.06 kg∕m

（2）装药长度L1 ：取0.65的装药系数,则L1 = 0.65L = 11.05m对于装药炮孔，其实际的装药长度最大为：Q1∕qˊ= 68.84 ∕ 6.06 = 11.5m则：堵塞长度为：L2= 5.5m对于第二排及以后炮孔：Q2∕qˊ= 69.12∕6.06 = 11.4m堵塞长度为：L2= 5.6m合理的堵塞长度应该为0.66～1.4 W1；根据工程类比和经验可知，这里的装药长度和堵塞长度设计基本上是合理的。

（3）堵塞材料：炮孔的堵塞材料为粘土、沙石粉或钻屑，但严禁堵塞物中混入或掺杂小石块（最大边长≥2cm）。

3.9起爆方法及其网路：

（1）起爆方法：由于待爆破区域紧邻高压输电线路，所以这里爆破严禁采用电爆网路。炮孔内采用非电导爆ms雷管微差起爆，使用雷管段数为1、3、5、6、7、8、9段； 即：采用非电导爆ms雷管分区接力起爆网路，孔内、孔外共同延期。每个炮孔采用2发雷管，1个起爆具（或起爆药包）组网起爆。

（2）起爆规模：依据爆破点至东北侧平房的距离S而定，同时兼顾高压输电线的位置，当S≥60m时为普通的中深孔爆破，可适当加大起爆规模，同段可起爆2～3个炮孔；每次可同时起爆3～5排炮孔，炮孔数为24～30个／次，最大段装药量≤139.6kg。当爆破点处在35m≤S≤60m位置时，则必须严格限制起爆规模，同时采用孔内孔外共同延期的起爆网路，严格实现逐孔起爆,即采用中深孔控制爆破的方法进行施工。

（3）网路连接：松动爆破多采用“V”形起爆或对角起爆网路，使用雷管的总段数为：第一分区七个段别，以后各分区五个段别，确保单孔单响；网路连接方法：采用先簇联后串联的连接方法；或采用“四通连接元件”连网，“并—串联”起爆网路。

（4）网路激发：采用：“非电导爆管网路 导爆管 激发针 发爆器” 的纯非电起爆网路。

4.结语

高铁土石方爆破施工是一项技术含量高的综合性工作。必须提高认识，根据路段地形地质、施工机具及工程整体安排等条件进行合理设计和组织施工，对加快工程进度、保证工程质量和施工安全都具有重要的意义。因此，根据工程实践总结积累经验，推广新的爆破技术和施工方法是、高铁修建的一项重要任务。

参考文献：

[1]孙国富，冯马必，田墨林等．山区高等级公路石方爆破施工技术研究［J］．北京工业大学学报，2001

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关键词：铁路工程；造价控制；全过程；计价；信息化

Abstract: the railway engineering cost control, it is using for railway engineering cost control, to reduce the railway engineering projects construction cost at the same time, reasonable use of the current various resources, to realize railway engineering project investment of social benefits and economic benefits. Although the railway engineering construction in China has accumulated rich experience in engineering cost management, but in the actual project cost management process, many problems still exist. This article first summarizes the current main problems existing in railway engineering project cost control, then analyzes the influencing factors of railway project cost, finally in detail from three aspects probes into the effective measures to strengthen railway engineering project cost control.

Key words: railway engineering; Cost control; The whole process; Valuation; informatization

中图分类号：TU723.3文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

目前铁路工程项目造价控制中存在的主要问题

（一）超概算现象严重

超概算项目数量多，而且超概算的幅度非常高，因此导致投资计划严重失控。

设计深度明显不够，这将造成设计差、错、漏以及变更等问题的发生。实践中我们可以看到，铁路工程项目设计过程中，通常缺乏较为深入的调查与研究，多存在着敷衍了事、设计水平低以及审查不严等问题，同时设计人员自身的综合素质也有待进一步提高。

概预算编制精度存在着明显的不足，导致概预算问题屡见不鲜。当前国内铁路概预算编制过程当中，多采用的是部颁概预算定额方式，根据定额编制，其中工程量主要是由设计者提供。而实践中概预算编制人员与专业设计人员之间是相互独立的，因此导致技术与经济难以有效结合，工程概预算编制人员难以有效掌握设计意图、工艺，设计人员则在实际设计过程中难以有效把握技术经济比选，两种情况均对概预算编制精度造成非常不利的影响。

（二）标底控制存在问题

招投标过程中的标底控制存在着一定的问题，尤其是标底难以客观反映实际造价。铁路工程项目建设过程中，标底通常以设计单位的概算作为依据，往往在该概算基础上下降几个百分点作为标底，其主要依赖于设计概算，而后者因设计深度不足、概算编制精度等方面的原因，难以客观地反映出实际造价水平。

基于此，在铁路工程项目建设过程中，标底通常难以有效地反映出市场实况，对于推动市场竞争也非常的不利。对于标底与工程造价之间的差异而言，显著的体现是在施工工艺、施工方案方面，这主要是因为工程项目的主体结构工程量设计完成即为固定，利用何种施工方案、工艺、辅助结构、过渡工程以及临时设施也都基本上确定，这也是主体结构工程施工所要花费的措施费，其数额高低对于差异的产生具有非常重大的影响。

（三）缺乏铁路工程造价制约激励机制

制约激励机制建设是做好铁路工程造价管理的重要因素，只有在制约激励机制作用下，才能真正的发挥铁路工程造价技术人员工作的积极性与主动性，进而将铁路工程造价管理做得更好更出色。但是，很多铁路工程施工企业在铁路工程造价管理中缺乏相应的制约激励机制，工程造价技术人员与设计工程师缺乏必要的沟通与互相理解，严重影响了铁路工程造价管理工作的顺利开展，缺乏制约激励机制，各专业人员分工不细致，权、责、利区分不明晰，导致铁路工程造价管理抓的不够严谨，很容易在铁路工程造价管理的具体实施过程中出现问题。

影响铁路工程项目造价的因素

（一）工程造价构成复杂

铁路工程包括：地面工程和地下工程。地面铁路工程诸如桥梁、路基、挡墙、房建等；地下铁路工程项目内容更加复杂，将涉及到井巷、隧道、给排水、通风、运输等。有些铁路工程，在施工过程中还会产生冒顶、坍塌、管涌等，甚至产生有害、有毒、易燃和易爆物质，需要采取防范措施。因此铁路工程的造价构成内容非常复杂。

（二）施工场地影响因素复杂

由于铁路工程地处偏僻、交通不便，地形地势复杂，尤其是地下铁路工程随掘进的深入，地质情况复杂多变，意外情况难以估计，而且工程建设地点和条件不断变化，生产设备和人员经常转移，所以工程造价的影响因素具有复杂多变和难以预测的特点，是其他的工业民用建设工程难以比拟的。

铁路工程项目造价管理的措施

（一）加强铁路工程项目建设全过程造价控制

1、决策阶段的造价控制

决策阶段的造价控制对于铁路工程而言，前期决策阶段的工程造价管理是非常重要的，其主要内容在于建设项目的选定，设计方案的选择以及初步确定工程规模标准，并对投资规模进行有效的评估，编制项目建议书及工程可行性研究报告。前期决策阶段的工程造价控制，对铁路工程项目建设造价管理工作具有决定性的影响，对于该铁路项目建设的经济效益与社会效益实现具有非常重大的影响，因此应当在思想上加强重视。

2、设计阶段的造价控制

项目设计阶段的造价控制，对工程项目施工质量、造价管理具有非常重要的影响。在当前一些大型的铁路建设项目走向与建设投资规模确定以后，是否能够有效地控制该工程项目的投资主要依赖于设计人员。铁路工程项目建设设计阶段的工程造价管理内容，主要涉及可行性研究、初步设计以及施工图设计等阶段。

3、施工阶段的造价控制

对于铁路工程建设项目而言，施工阶段的造价控制具有非常重大的意义，因为施工阶段是整个铁路工程项目的主要实施阶段，该阶段的投资是否能够有效地控制在设计范围之内，关系着整个工程项目经济效益能否实现。基于此，在实际操作过程中，施工单位应当通过工程招投标选拔，将施工招标价格严格控制在批复的总概算内，施工过程由监理单位负责监督控制，以此来保证铁路工程保质保量的完成，该阶段造价控制集中表现在施工组织优化、合同管理等方面。

4、竣工验收阶段的造价控制

对于铁路工程竣工验收阶段而言，初验阶段是铁路工程造价管理的准备阶段，建设单位上报施工现场的初验申请，据批复组织现场初验。工程建设竣工验收，实际上是该铁路工程建设的最后一个环节，其对有效促进工程建设项目经济效益、社会效益的实现，具有非常重要的作用。当铁路工程建设项目完成以后，应当第一时间移交，这样才能有效避免建筑项目费用的大量消耗。同时，建设单位应当及时对全部资产和物资，根据初验报告之要求，上报竣工决算，并对整个项目概预算执行状况进行审核，报请主管部门进行最终审查。

（二）创新铁路工程计价体系

实践中，要想加强铁路工程造价管理，应当创新计价体系，以确保工程造价管理向市场化经济方向转化，具体表现在两个方面：

不断创新铁路工程计价定额体系，对现行的定额消耗量进行有效的改进

从实践来看，当前国内经济发展非常不平衡，不同的区域采用统一的定额消耗量难以客观、有效地反映出经济发展的实际状况和水平，因此应当从根本上改变传统的静态式定额编制模式。笔者认为，应当采用动态式定额编制方式，这样可以及时客观地反映出科技发展水平，而且如果想改变传统的预算价格模式，应当将量与价相互分离开来，其中定额消耗量在某段时间内比较稳定，而工料机的价格则随行就市。

2、不断创新计价编制体系，全面推行工程量清单计价方式

通过施工单位投标报价的方式，改变计价单方面决定的传统态势，引入公平公正的竞争机制，对市场资源进行优化配置。通过这些措施，可保证工程计价的科学性、合理性以及公正性，使计价活动逐渐走向市场化，以保证设计单位造价管理作用的有效发挥。

（三）加快铁路工程造价信息化建设

随着计算机互联网技术的不断进步与发展，我国早已进入到信息化社会，计算机互联网技术对社会的影响极大，早已渗透到社会发展的各个方面。在铁路工程建设中加强造价信息化建设，可以极大的提高铁路工程造价管理的效率。为此，铁路工程建设单位应该建立基于计算机及网络技术的铁路工程杂技信息平台，增强对于铁路工程造价管理的科学性以及有效性。建设单位还可以通过工程造价信息平台了解国家有关铁路建设信息以及市场信息，针对出现的市场信息以及国家政策进行有效剖析，进而做好铁路工程造价的管理工作。

结语

综上，铁路建设项目工程造价的控制的实质就是运用科学技术原理和经济及法律手段，解决铁路工程建设活动中的技术与经济、经营与管理等实际问题。只有在项目的各个阶段，采用科学的计价方法和切合实际的计价依据，进行全过程的造价管理，才能提高投资效益，对进一步提高铁路工程项目造价控制工作具有重要的意义。

参考文献

[1]古晓晓.铁路工程造价管理的实践探讨[J].山西建筑，2008.5.

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可靠性指的就是，给出的岩土参数一定可以正确反映岩土在规定状态下的性状，可以准确估算设计参数真值的区间;适用性指的就是岩土参数能够符合岩土力学的计算，保证计算精度符合设计要求。所以，高速铁路工程地质勘察报告中给出的岩土参数，一定要具备可靠的试验依据，这也就要求地质勘察工作中各部分加强协调配合，开展有针对性的岩土试验，保证工程建设的顺利进行。在相关报告中，一定要保证岩土物理力学参数的准确性，并且尽可能采用试验数据，为高速铁路工程建设提供可靠的参数。

2勘探密度与深度

在高速铁路工程地质勘察中，对精度与深度的要求非常高，其一，路基工程技术要求比较高，保证路基变形与完工之后的沉降符合工程设计要求，在路基、隧道、桥涵等不同构筑物之间设置一些过渡段，保证工程施工与使用的价值。在实际工作中，对于深度地基土而言，一定要查清其指标与性质，尤其是膨胀土、松软土等特殊岩土，防止路基直接建设在特殊岩土上，导致出现严重的沉降变形，影响工程使用质量。根据相关书规定，在对岩土地质特性进行勘察的时候，需要深入路基基底25米以下，这样才可以保证施工的顺利进行。其二，在设计高速铁路工程的时候，因为需要对路基工程完工之后的沉降进行考虑，路桥分界高度均会降低，桥梁比重较大，比如，武广客运专线桥梁长度大概占线路总长度的42%，福厦快速铁路桥梁长度大概占线路总长度的28%，郑西客运专线桥梁长度大概占线路总长度的40%。为了确保桥梁结构横向刚度，通常采取中小跨度桥梁施工形式。与此同时，在开展地质勘察工作的时候，需要对桥梁桩基完整基岩、桩深沉降等进行核算，保证基础工程质量符合设计要求。由此可以看出，在设置勘察点的时候，需要适当的增加密度与深度，根据高速铁路工程建设实践分析得知，高速铁路工程地质勘察工作的工作量为一般铁路工程的5－8倍。虽然增加了勘察点的密度与深度，但是依然存在着设计不足的问题，为此，一定要组织相关专业人员对其进行深入的分析与研究，促进其工作的不断进步，进而为高速铁路工程建设提供可靠的依据。

3高烈度地震区勘察

针对高速铁路工程而言，在通过高烈度地震区的时候，一定要进行沿线的专门勘察，评价场地的稳定性与安全性，根据沿线的工程设置与地质情况，明确地震震动峰值加速度与震动反映谱特征周期，并且对沿线特殊、重大桥梁工程进行地震安全性的评价，保证施工的顺利进行。除了需要评价场地的稳定性与安全性之外，高速铁路工程高烈度地震区勘察工作和常规铁路勘察工作基本一致。高速铁路工程勘察工作中在测绘精度、综合分析评价、勘探点密度等方面要求稍高一些，需要在收集区域地质、沿线地震、水文等资料的基础上，对主要活动断裂带线和线路关系进行调查，明确沿线不良地质、特殊岩土的分布、规模等，进而判断出现地震的可能性，分析地震危害，结合实际情况，进行综合设置，保证工程的使用功能。

4建设材料勘察

高速铁路工程建设对填料质量要求比较高，施工难度也比较大。因此，在实际建设中，一定要对建设材料进行详细的调查，明确其储量、质量，通过对高速铁路工程沿线地质情况的勘察，明确料场的岩土分布、性质与储量，为工程设计提供可靠的参考依据。在沿线工程地质勘察工作中，一定要严格判断采石场、取土场的区域性，对路堤填料进行细致的勘察，并且进行分段的土工试验，明确填料分布与类型，确定料源。同时也需要对沿线碎石倒渣场地进行地质勘察，明确其岩土分布、类型与储量。除此之外，在开展地质勘察工作的时候，一定要严格按照国家相关政策法规与环保要求执行，保证高速铁路工程建设的经济效益与社会效益。

5综合勘探方法应用

在高速铁路工程地质勘察工作中，一定要加强综合勘探方法的运用，通过不同的勘察方法予以验证，保证地质勘察工作的质量。在实际工作中，一定要加强对勘察方法与技术的创新与改进，保证其可以为高速铁路工程建设提供最为可靠、适用的地质资料。综合勘探方法主要包括:原位测试方法、物探方法、可控源大地音频电磁法等，在高速铁路工程地质勘察中发挥着不同的作用，均为高速铁路工程建设提供了可靠地质资料。因为高速铁路工程钻探工作量非常，岩土取样量也比较大，为了确保钻探质量与取样质量，可以采用先进的钻探技术，提高钻探深度与岩心采取率，为高速铁路工程建设提供可靠保障。

6结束语

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关键词：铁路工程；预算控制；问题；措施

对于整个铁路工程投资成本而言，受成本预算直接影响，工程资金成本预算是整个工程造价中重要的内容，所以，合理的工程预算管理，对于工程整体投资控制具有重要作用。对于铁路工程而言，科学的预算控制管理，不仅能控制成本支出，也能避免资源浪费，提升施工单位的经济效益。在市场经济飞速发展的背景下，铁路工程要想取得较好的发展契机，就需要依托市场经济，合理配置各种资源，才能获得长远发展。而在预算控制管理过程中，目前还存在一些问题，影响管理效率，本文针对这些问题提出相关措施。

一、铁路工程预算控制管理的重要性

在当前市场经济条件下，铁路工程预算控制要实现有效的管理，能够促使铁路工程在激烈的市场竞争中赢得一席之地，在实际工程开展中，科学的组织施工活动，对工程资源进行优化配置，不断降低施工成本，提高施工质量，才能实现施工企业的经济效益，铁路工程的社会效益才能体现出来。在对铁路工程预算进行控制管理中，一旦发现相关的差错，导致成本费用支出增高，要及时采取有效的方法进行纠正，尽可能将成本控制在预算范围内。在现阶段市场经济租用下，对铁路工程预算有效进行管理，能够保证铁路工程的质量提高，并且能够实现经济效益最大化的目的，对铁路施工中的后备资源及经济发展加强管理。并且，强化铁路工程预算管理与我国可持续发展的理念是抑制的，也是铁路交通运输管理中，管理的有效手段，与当前社会发展需求相符。对铁路工程预算加强管理，能够保证铁路工程顺利开展，也能够提高铁路工程预算管理的水平，实现预算控制的目标。

二、铁路工程预算控制管理存在的问题

（一）整体预算管理缺乏

整个铁路工程，尽管部分铁路施工企业已经认识到工程预算管理在其中的重要性，但还没有很好的意识到全面的、整体的预算管理的必要性。因为缺乏准确的认识，导致在铁路工程开展中，一些部门或企业片面的认为工程预算管理就是对生产进行限制，在对生产经营工作进行安排的时候，也不是从企业经营目标出发，导致出现偏差，这些问题的存在，最终造成施工单位无法优化资源配置，企业对资金成本无法实现有效控制。

（二）定额管理缺失

当前，我国铁路工程预算管理受计划经济的应用，仍然处于落后的管理阶段，进行预算控制管理中，主要还是依据铁路部门颁发的指令性、法规性的工程定额，在此基础上对整个工程进行预算控制。该管理模式对施工现场情况没有有效结合，存在脱离实际的问题，在进行定额管理、进度划分时，缺乏依据和统一管理。在现阶段市场经济快速发展的背景下，原有模式已经无法满足管理需求，定额管理滞后等，最终导致制定的预算价格与市场价格相差较大，对工程实际造价成本无法真实反映出来，进而导致铁路企业投资控制管理中出现问题。

（三）管理人员认知不足

预算控制管理人员在企业预算控制管理工作中发挥着重要的作用，同时对管理的质量和水平也有决定作用。当前，铁路工程预算工作人员中，有一部分存在专业知识缺乏、专业水平较低，对签订的施工合同没有严格管理，合同签订之前缺乏对市场的调查分析，在投标阶段，对工程造价的概算及预算把控方面力度不足，在竣工结算阶段，没有严格按照合同规定的要求进行结算，诸如此类在施工全过程中，对合同管理没有引起重视，导致在进行铁路工程预算管理工作时，出现高估冒算或多算的情况。此外，企业管理者对工程预算的认识存在偏差，认为该项工作只是财务部门的事情，与其它部门关系不大，造成企业财务部门面临的工作压力非常大，管理意识的错误，也造成预算管理中出现诸多问题。

三、铁路工程预算控制管理措施分析

（一）完善预算控制管理体系

对于铁路工程预算控制管理工作来说，主要包含两方面内容：预算与管理，所以，不仅仅要将预算的主体确定出来，还要对管理制度体系进行构建与完善，并且对管理中要遵循的原则、管理的侧重等讲清楚，确保所制定的预算控制管理实施方案切实可行。采用规划化管理措施，对预算控制管理行为进行规范，在管理工作中，对控制和评价两方面也要重视，确保预算目标的顺利完成，并且工程成本预算有效的进行控制，防止出现题。

（二）建立良好的铁路预算管理制度

制度的建立与完善，可使铁路工程预算控制管理工作有据可依，并且坚持预防为主，事后处理为辅，明确划分管理层的职责与权利。对工程开展过程中可能出现的影响预算的因素进行，如材料设备采购、施工技术应用等，都要合理的进行预算，制定铁路工程资金一次性批示制度，对定额标准及资金的流向标准进行制定。

（三）以财务管理为基础

财务管理应该是预算控制管理的基础，进行预算控制管理中，要对预算控制管理制度进行全面落实，使铁路工程全部经营活动都具有可调控性与控制型，确保整体工程预算水平的提高。要想切实实施铁路工程预算控制管理，需要对实施的方法和措施进行研究，通过预算管理报告制度的建立，是预算控制管理的执行力度得到有效的提升。

（四）强化管理人员认知水平

对于铁路工程而言，具有建设周期长、投资量大、复杂程度高等特点，在市场经济发展的背景下，用最少的资金投入换取最大的经济效益，是所有企业都知道的，铁路企业为实现这一目标，就需要从多个方面入手，而对预算控制管理工作的重视就是其中之一。为了能够让管理人员及施工人员对预算控制管理的重要性给予充分认识，对管理人员要定期进行培训，主要包含预算专业知识、管理知识及相关职业技能等方面，让管理者及实施者对铁路工程预算控制管理的作用都能深刻认识，并且树立起正确的管理理念与价值理念。

（五）科学的预算估计

科学的预算评估方法对于提高预算评估的准确性具有重要作用，除此以外，还要对成本支出与收入产生影响的因素以及施工现场的实际情况等进行考虑与分析，在确保工程整体收支平衡的基础上，还需要科学、合理的对预防方案进行编制。对多项资金合理进行安排，与此同时，对工程中的重点项目，可有给予优先的技术、资金使用权，如果工程施工中出现不合理支出，要分析发生的原因，给予适当的调整，确保资金使用效率的提升。

四、结语

分析铁路工程预算控制管理措施，可对工程投资成本进行有效断开控制，同时也可以保证施工企业经济效益的实现，促使铁路事业的发展。科学的预算控制管理，是铁路工程预算管理的发展趋势，对于铁路工程自身来说，需要在实践中不断探索，寻找适合自身发展的预算管理模式，不断创新应用，促使铁路工程预算更加精准，对工程项目投资提供科学的依据，实现铁路工程的更好发展。

参考文献：

[1]韩秀国.关于铁路工程项目造价控制与管理审计的思考[J].铁道经济研究，2011（32）.

[2]叶西放.浅谈铁路工程施工预算管理对企业经济效益的影响[J].低碳世界，2016（17）.

[3]杨素娟.提高铁路工程概预算编制质量合理确定工程造价的策略[J].佳木斯职业学院学报，2015（21）.

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关键词：节能减排；铁路施工；节能意识；组织管理

中图分类号：TU201.5文献标识码： A 文章编号：

在我国，建筑能耗占总能耗的27%以上，而且还在以每年1个百分点的速度增加。建设部统计数字显示，我国每年城乡建设新建房屋建筑面积近20亿平方米，其中80%以上为高能耗建筑；既有建筑近400亿平方米，95%以上是高能耗建筑。建筑能耗占全国总能耗的比例将从现在的27.6%快速上升到33%以上。我国新建建筑已经基本实现按节能标准设计，比例高达95.7%，而在铁路工程项目施工过程中执行节能设计标准的比例仅为53.8%。因此对于铁路项目施工企业而言，在施工过程中的节能减排不容忽视。

1、加强铁路工程项目绿色施工管理

铁路工程项目施工过程中的绿色管理，包括了基本建设和技术改造工程项目从项目建议书、可行性研究报告、技术咨询评估、计划任务书、设计、物资供应、施工、验收、测试到项目投产运行全过程各阶段节约能源管理的总称，铁路工程项目施工过程中的绿色管理是整个工程项目各种管理内容的重要组成部分，也是企业节能管理的龙头。

抓住铁路工程项目施工过程中的绿色管理这个龙头，就堵住了产生能源损失与浪费的源泉。工程项目的节能管理，是贯彻国家能源政策，促进国民经济发展的需要；是保证工程项目实现合理利用能源和节约能源的重要措施。特别要强调的是，施工过程中的能源消耗种类多、比例大，因此施工过程中的节能管理就成了整个铁路工程项目施工过程中的绿色管理的重中之重。这对于实现节约能源，提高效益，将起到事半功倍的最佳效果，具有特殊的意义。

2、树立铁路工程项目环境保护意识

铁路施工对环境的破坏很大。铁路工程项目环境保护技术就是要求铁路工程项目在施工过程中，降低对土壤影响、减少对大气影响、保护水文环境、控制噪声影响、阻挡光污染、减少建筑垃圾、保护周边设施同时加强环境保护监测。

（1）减少水土流失

在铁路工程项目施工过程中根据实际填挖土质合理设置边坡的坡度；合理设置土石方填挖施工现场临时排水系统，及时疏导雨水，以减少雨水对挖填土坡坡面的冲蚀；填方坡面应及时夯实并进行边坡绿化；合理确定借土弃土位置，合理开采砂石料场，注意料场弃土弃渣分离处理。

（2）减少噪音污染

在铁路工程项目施工过程中禁止噪音超标机械进入施工现场，平时加强机械维修保养；合理安排施工组织计划，尽量减少施工活动对沿线居民集中点的干扰。

（3）防止大气污染

在铁路工程项目施工过程中材料堆放应采取必要挡风措施，减少扬尘。组织好材料和土方运输，防止材料散落造成环境污染。材料运输宜采用封闭性较好的自卸车运输或采用覆盖措施。对施工场地、材料运输及进出料场的道路应经常洒水防尘。

（4）防止水质污染

在铁路工程项目施工过程中加强对施工队伍的生活污水处理，严禁将其直接排入河道水流中；对路基清除淤泥表土应回收到路上处理或运到指定地点堆弃；弃石弃土应运到合理地点，不得任意堆放，更不能淤塞河道；对桥梁围堰施工，应注意围堰土在施工结束后的清除工作，避免阻塞河道；施工机械还应避免油污的污染。

3、普及铁路工程项目材料资源利用技术

从图纸会审开始就要树立节材意识，认真研究材料资源的利用和节材措施。制定施工方案、安排工程进度时均应考虑材料的节约与费用的降低。临时设施、周转材料、循环使用材料和机具的选用应充分利用易于回收材料，便于再次利用，减少现场作业与废料；减少建筑垃圾，充分利用废弃物；同时，在铁路工程项目施工过程中要推广使用绿色建材。

4、促进铁路工程项目节能技术利用

在铁路工程项目施工阶段，优先选用节能环保的施工机具，合理安排施工工艺，有效地降低施工过程中的能耗。积极推广节能新技术、新工艺，提高施工用能效率，力求避免不必要的损失。

（1）节水措施

在铁路工程项目施工过程中应采取多种措施提高用水效率。采用施工节水工艺、节水设备和设施；加强节水管理，施工用水要按定额计量。铁路工程项目在施工阶段的用水，要装表计量。并签订供用水使用合同，按合同条款兑现依据工程量进行计算、确定施工作业进度、确定施工机械设备使用型号，以及现场工作单位与施工单位结算问题。施工单位对单位工程实行单位工程计量装表核算，以确定工程实际用水费用，控制工程减本支出。

（2）节电措施

节约电力首先要合理确定技术指标，力求用电量均衡，达到用电负荷没有较大的波动，要把施工技术方案进行阶段性分解。其次，合理安排作业班次，在用电低谷值上增加用电数量，合理应用电网晚间低谷。在施工现场，电力线路的布置及供电设备一定要规范化。电焊机线路破损接地、小截面供电线路高度发热、电动机、搅拌机窄转、无人值守的常明灯等都是耗电因素。

（3）施工设备节能措施

合理使用施工机具。在施工中机具、吊车、土方机械等方面使用的不合理与浪费，会造成很大损失。例如：吊车使用中用大吊车吊小东西，不能物尽其用，使用车辆油料消耗多；叉管机及铲土机当运输机械使用，耗能高，机械磨损量大；轻视小型吊装机具的使用，比如人字架、龙门架、支吊架的使用，或者用吊车，或者用大卡车，造成不合理消耗；车辆调度及配备不合理，用大车拉少量重物，放空车，上下班时人员接送用车不合理等。

铁路工程项目施工过程中的节能减排管理是多方面的，它是施工、建设单位的一项重要工作，只有树立总体效益观念，处理好各方面的关系，才能更好地做好节能减排工作。我国是能源生产大国和消费大国，节约能源，减少污染排放，是我们应该承担的责任。进一步增强紧迫感和责任感，实现“十一五”规划确定的节能减排目标。

参考文献

[1]王荣光，沈天行. 可再生能源利用与建筑节能[M]. 北京：中国机械出版社，2004

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关键词：铁路施工；工程；物资管理

中图分类号：F251 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）12-00-01

一、引言

物资管理在施工管理体系中占有极重要的地位，近年来由于铁路工程日益复杂，铁路工程机构对物资管理已逐渐采用信息系统管理，资料均输入电脑作业，使物资管理越趋健全。物资管理的目的，也就是以最少的投入，采取最迅速合理的程序，适时供应作业现场所需合乎标准的数量与品质的物资，借以维持正常的施工。换言的也就是要达到：适合品质；存量基准；适时运到铁路工程工地；合理价格；供应可靠的目标。

二、铁路工程物资管理的核心理念

（一）功用与范围。铁路工程物资管理功用基本涵盖如下内容：防止物资的损失；协助施工作业的正常进行；避免超量存货积压资金；加强呆废料处理；避免停工待料；实际储存及账面数量清查容易（这为清查物资减少差异最有效方法）；提高保管及收发效率。

从铁路工程物资管理的范围来看，物资管理业务从计划预算开始，至结账报销为止应订立作业章程，以便管理。这种管理又可分为“物资管理政策”及“物资业务执行”两方面。一是物资管理政策，其涵盖如下内容：物资管理计划的选定；国外采购计划的研究；仓库存料最低存量的决定；物资采购资金的预备与使用计划；一次采购或分批采购政策的决定；公证制度及物资试验方案；统一物资名称及分类编号制度的建立；安全防弊及考核制度的研究及实施；物资的标准化及规格的制订。二是物资业务执行，其涵盖如下内容：编列预算；库存量的控制；询价及按购调查；验收；物资储存及维护；分类编号的实施；领科、发料；提科及迟送；盘存；呆废料的处理；物资账登录。

（二）规范及标准。就物资规范而言，也就是对于工程所使用的各项物资就某化学成分、物理性质、尺寸大小及各种特征予以明确详实的规定。其功用乃是作为物资采购的准绳，并可使验收工作明确并有所依据，凡合于规范要求者，予以验收，不合者则予退换。物资的规范内容应包括：化学成分；物理性质；尺寸大小及允许公差；检验方法；物资样式；其他。

物资标准是将各种相同种类的物资划分为一类的指导原则，将同种类物资规范予以划分为一类的行为称为物资的标准化。物资规范可以参考以下规范制订：中国国家标准；美国标准协会标准；日本工业标准；英国标准；德国工业标准；美国材料试验协会标准等。

三、铁路工程物资管理主要作业流程

一是物资采购。物资采购的管理重点如下：适合使用；适当的数量；合理的价格；适当的时间及地点；物资供应的可靠性；检讨拟采用物资的规格及功能，在提高品质降低成本的原则下可以寻求较好的途径或以“替代品”来减低其施工成本。

二是物资发包。物资发包的管理重点如下：对工程施工的评估、厂商的评估、交由公司部门发包。

三是物资合同的制订。合约的内容至少应包括下列内容：物资的名称；物资的数量；物资的单价、复价、折扣数；物资的品质、性能；规范要求的符合证明或检验报告；交货日期；交货地点；装卸方式及注意要点；逾期罚款或品质不符时退货的处理；验收及付款方法；物资制造及监造规定；物资包装运输；保险；履约保证及纠纷时的处理；解除合约的规定；保障期限的规定。

四是物资使用申请。物资使用申请的管理重点如下：申请单的填写、申请过程的审核、提请采购部门联络厂商。物资的追加、超出申请如下：因设计变更、客户要求、上级指示或材料的不符、遗失、填写；送交部门登记、核对；呈有关单位办理；由公司部门联络厂商或铁路工程工地管理者做主。

五是物资的验收。物资的验收步骤分述如下：验收，填写验收报告及签章；点收，查点送来的物资种类及数量，点收时应注意仓库容纳空间、卸货地点及装备、检验工具、危险品的处理；填写收料单；如发现物资数量不足或品质不符，应立即通知采购部门，通知厂商补足或更换。

六是呆废料的处理，基本上应注意如下内容：由物资管理者会同会计或其他单位组成的呆废料处理小组评估后，拟定处理方案；呆废料既经呆废料小组评价后，即设账登记，其收发保管手续，与正常物资相同；甲铁路工地的废料如和乙铁路工地恰可利用或可作为代替品者，可予适宜的调拨；呆废料不可积存过量，达一定数量，即应处理；无经济价值的废料及危险物，经小组鉴定后，应妥善销毁处理。

四、铁路工程物资管理的业务与计划实施

（一）业务。一是针对各项材料编制材料预算表。二是施工进行中定期作材料查核，做成材料控制表。三是材料预算表及材料控制表编写，其中：材料预算表及控制表由业务部成本组和铁路工程工地材料负责人填写；铁路工程工地主任于主要工程阶段进行材料库存清点，实施材料查核；工务部主管则不定时抽点查核其结果。

（二）计划及实施。物资库存计划及实施，应配合铁路工程工地状况及施工计划为原则并逐项计算准确。库存数量应配合工程施工需要，不能积压资金及浪费储存费用，一般而言，库存价值占流动资金的50-70%为适宜，由于库存数量计算方法甚多且牵涉的范围甚广，故管理者应选择与工程最适当的计算方法，求得最低库存数量实行管制以免超量储存而增加成本，有些物资甚而因储存时间太长而变质损坏。

材料控制表中的材料库存量可作为预订材料数量时的参考，对其解读可遵循如下方法：若材料遗失趋近于零时，则表示实际使用材料=实际施工数量×（1+预定损耗率）；若材料遗失远大于零，则表示材料被偷窃或材料数量不确实（例如：地磅被动手脚）；若材料库存量是负值，则材料库存可能被高估或是实际损耗率远小于预定损耗率；若施工超支为正值时，表示实际施工数量>预算施工数量；若施工超支为负值时，则代表预算数量高估；若材料超支为正值时，表示发生超支，其原因可能为由于施工超支连带发生、因为材料遗失造成或是两者都发生。

参考文献：

[1]蒙玉峰.铁路工程物资采购供应管理研究[J].科技创新导报，2010（17）.

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关键词：铁路工程；试验检测；重点；建议

中图分类号：X731 文献标识码： A

引言

铁路在我国综合交通体系中有着不可取代的地位。为了确保铁路工程质量，本文针对铁路工程中试验检测的重要性分析，以现有的试验检测在铁路工程质量中的应用的现状分析为基础提出了试验检测在提高铁路工程质量中的应用建议。该建议对优化我国铁路工程质量有一定的借鉴作用。

一、试验检测在铁路工程施工中的主要作用

1、是铁路工程施工过程质量保证的重要手段

施工过程是工程质量的形成过程，施工过程的每一道施工工序都存在质量控制与否的问题，试验检测是控制铁路工程施工质量的手段，贯穿于铁路工程施工的全过程。每一项铁路工程的承建都由若干道施工工序组成，每一道施工工序的质量都会影响整体工程的质量，只有通过铁路施工单位对每一道施工工序的自检、监理单位的抽检，及时发现铁路工程施工过程中存在的质量问题，采取一切措施预防质量问题的发生，使每一道工序的质量都处于受控状态，才能确保承建工程的整体质量。

2、是铁路工程质量监督和监理的重要手段

我国现行的质量管理体制是，施工单位通过母体试验室在项目上建立工地试验室，对承建的工程质量分批次进行自检，用来保证工程质量；监理单位通过对承建的工程质量进行抽检来控制工程质量；政府质量监督单位、建设单位或监理单位必要时可以委托具备相应资质的试验室进行质量检测，提供科学、公正、权威的工程质量检测数据报告，作为工程质量评定、工程验收的依据。

3、是铁路工程质量评定、工程验收和工程质量纠纷评判的依据

铁路工程质量的合格与否以试验检测数据或检测结果为依据。通过对一系列的试验检测数据进行分析、统计得出有关的参数，作为铁路工程质量评定验收的依据，质量合格的工程才能通过工程验收交付建设单位投入正常运行。经计量认证合格的检测机构，在其认定的检测参数范围内进行检测取得的数据和检测结果，具有法律效力，并在质量纠纷中作为评判的依据。

4、是质量改进的科学依据

铁路施工单位通过对承建工程分批次进行试验检测，得出一系列检测数据，通过对检测数据进行处理和分析，不仅可以科学地反映工程的施工质量水平，而且可以了解影响工程质量的因素，寻找工程承建过程中存在的质量问题，有针对性地采取相关措施改进工程的施工质量。

5、是进行质量事故处理的重要依据

对于发生重大质量、安全事故的工程，需要通过相关的质量检测查找事故原因，分析事故的影响面和严重程度，并追究责任。对于一般的质量事故，可以通过整改解决存在的质量问题，落实整改措施，预防类似质量事故的发生。对于严重的质量事故，应予以报废处理，并追究相关人员的责任。

二、试验检测在提高铁路工程质量中的应用建议

1、提高试验检测工作人员队伍的素质

从上文关于试验检测在提高铁路工程质量中的重要性分析可以看出，只有确保试验检测工作人员队伍的素质，才能有效的提高试验检测作用的有效发挥。试验检测工作所具有的复杂性决定了试验检测的工作人员不但应具有良好的工作素质，还应该具有良好的职业能力，需要不断的通过相关培训来有效的提升这些工作人员的业务素质与责任意识。定期对铁路工程试验检测工作人员的理论与实际操作能力进行考察，通过组织工地实验室间的能力比对试验，同时以相关规定为基础对考核结果进行评比与奖惩，进而提高试验检测的工作水平。

2、做好试验检测工作管理

为了进一步提高试验室管理的水平，我们应该在理顺试验工作管理体制的基础上，构建完善的试验室质量体系，以及采用智能与控制一体化的试验检测设备，以提高试验检测工作的质量监控水平。

（1）工地试验室验收。试验室的试验，是引导施工和监理工作开展的依据，因此试验室的配置和检测能力，将是保证试验工作质量的基础。在试验室成立之后，要具备规定的资质认证，并以第三方承诺的方式，保证试验资格、能力和人员配置等，均符合检测项目的申报标准，而且配备较高精度和合适数量的试验仪器设备。

（2）试验室管理体制的完善。作为试验室检测行为的保障，试验检测管理体系要求从标准和政策的视角，明确检测机构的质量责任，同时强化试验技术服务的供应水平，在保证工程实体质量的同时，提高试验室在工程检测工作中的任务比例。关于试验室管理体制的完善，还应该按照试验工作的具体任务，对体制内容的不周之处进行调整。

（3）试验室质量体系的构建。铁路工程的试验室质量体系构建，要求在细化试验工作准则的基础上，明确检测机构的沟通渠道和完善试验接口处理的管理机制，以及按照试验室的任务规定，完善试验的工作流程。除此之外，工地试验室在统计分析数据时，应该通过比对试验，总结数据的规律，这样才能真正起到提高试验质量的作用。

3、提高铁路工程试验检测技术水平

结合我国现有铁路工程试验检测技术水平与质量监控能力的实际情况，促进智能与控制一体化试验检测设备的发展，从根本上提高工程试验检测技术和质量监控能力。具体包括解决仪器设备工作效率低下与工作人员操作误差所导致的试验检测数据波动，提升试验检测应有的准确性。实现过程监控和自动记录功能，降低工作人员的工作强度，让试验检测数据分析能够有可靠的数据来源。改进人机与试验检测对象的沟通对话界面，减少数据存在的偏差，极大提高铁路隐蔽工程质量试验检测的能力。

4、加强原材料质量检测

铁路工程原材料的质量，是整个工程质量控制的关键点，而对原材料质量的检验，首先需要关注材料品质的波动，譬如在雨季时，碎石的含泥量可能会超出规定标准；其次是严格按照标准检验工程材料，经检验不合格的材料，不得投入使用，在此可根据试验检测的周期，采用快速试验检测的方式，并建立各种检测指标的可靠关联，找出材料质量控制的检测点；再次是针对钢结构等特种材料，可委托具有专业技术的检测机构代为检测。

5、试验检测注意要点

铁路桥梁工程的试验检测，其中主要涉及两方面的注意要点，具体内容归纳如下：

（1）铁路桥梁工程的隐蔽性工序，经常存在各种质量问题，因此工程的试验工作，应该将其作为工程试验的重点，一方面是通过试验，检验这些工序的质量状态，其中包括材料的应用、结构的状态等，以便确定是否存在质量问题，另一方面是在发生质量问题后，针对问题的现象，通过试验寻找质量问题的具体原因，以便针对性提出质量问题解决的方法，提高隐蔽性工作试验的针对性水平。

（2）铁路桥梁工程的真实性，铁路桥梁的试验数据是桥梁质量好坏的一个重要依据，如混凝土的和易性、强度、弹性模量、耐久性，任何一个指标都切身影响桥梁的质量和寿命。所以，试验检测数据一定要真实有效，做到数据跟踪处理和分析，

结束语

如今，随着我国铁路建设的飞速上升，应切实完善铁路工程中试验检测工作，质量严格把关，采用科学合理的施工技术，确保整个铁路系统的施工质量同时确保铁路系统的安全运行，为铁路建设事业作出丰功伟绩。

参考文献

[1]李其惠.高速铁路路基试验检测工作探讨[J].铁道勘测与设计，2012，（5）：100-101.

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关键词：桥梁施工；质量管理与控制；措施

1 铁路工程桥梁施工存在的问题

1.1 管理制度不规范

在铁路工程桥梁施工中，出现施工质量问题的重要原因就是工程施工管理制度的不规范。首先，铁路工程桥梁施工单位内部里的质量责任制没有落实到位，质量管理制度不健全，执行力度不强。其次，施工单位片面的追求眼前利益，以次充好，偷工减料，造成了很多的工程事故，出现了一些“豆腐渣”。在实际的施工过程中缺乏科学的管理，以至于许多工程环节都存在隐患，工程质量得不到保障。

1.2 对桥梁施工的监管不严格

就我国当前铁路工程桥梁施工来看，工程建设监管部门在编人员少，难以满足工程施工质量监管工作的需要，工程监管部门往往会委托其他有资质的部门代管，而代管单位人员素质参差不齐，加上代管单位追求利益最大化，很容易给工程质量管理留下盲点。另外，监理对工程施工现场管理不到位，监理在现场查看时大都是走过场，不能认真对待自己的工作，没有意识到监理人员的职责所在，进而使得工程施工问题频繁出现。

1.3 场地材料的管理不到位

施工材料作为桥梁施工的基础，施工材料质量对桥梁施工质量同样也有着重大影响。而在铁路工程桥梁施工中，施工单位没有做好材料的质检工作，一些材料进入到施工场地后，都是哪里有空位置就往哪里摆放，材料乱推放，对这些进入场地材料没有做好标记，尤其是像钢筋、水泥等材料，一旦碰到雨雪天气的时候，这些材料经过雨淋后再在太阳底下暴晒，材料的性能就会下降，进而不利于工程质量的提高。

2 铁路工程桥梁施工质量管理与控制措施

2.1 做好技术交底工作

首先，施工单位要严格按照施工图纸进行各项工作安排，全面落实相关管理制度。其次，施工企业要将施工要求、施工进度以及施工过程中要注意的问题交代清楚，提高施工人员的责任意识，规范施工行为，进而保障工程施工进度和安全。

2.2 钻孔灌注桩施工

灌注桩是利用钻孔及其对施工现场进行机械钻孔进而形成桩孔，在桩孔内放置钢筋笼、灌注混凝土而形成的一种桩。首先，根据施工图纸设计要求，对施工场地进行布线，确定钻孔位置，然后利用钻孔机进行钻孔，在钻孔机安装中，为了确保钻孔机基础稳定，先利用钻机的动力与附近的地笼配合，将钻杆移动大致定位，再用千斤顶将机架顶起，准确定位，使起重滑轮、钻头或固定钻杆的卡孔与护筒中心在一垂线上，以保证钻机的垂直度。在对准桩位后，用枕木对准钻机横梁。其次，埋设护筒，钻孔成败的关键是防止孔壁坍塌，护筒要求坚固、耐用，不漏水，因此，护筒应选择钢―混凝土。最后就是钻孔。施工人员必须严格按照施工图纸要求及相关操作标准进行，为了确保开孔质量，施工人员就必须对好中线及垂直度，并压好护筒。同时，在施工中要注意不断添加泥浆和抽渣，并随时检查成孔是否有偏斜现象。在钻孔完成后要及时地做好清孔工作。然后下放钢筋笼和混凝土。

2.3 混凝土施工技术

凝土作为房建工程中的主要结构，混凝土施工质量直接关系到了桥梁施工质量。为了确保混凝土施工质量，首先，施工单位业必须加强混凝土材料的验收工作，对进场的混凝土材料进行严格的检测，如果是自身配置的混凝土则要加强混凝土配置的监管，严格按照相关规定进行混凝土配比，如果是从商砼公司进行购买，则需要商砼公司出示相关质量检测报告及兑水比例。其次，混凝土浇筑前，想要将浇筑地方的杂物清除干净，对浇筑点洒水，然后利用泵车进行混凝土浇筑，混凝土浇筑要分层浇筑，由中心向四周浇筑，浇筑过程中要加强管理混凝土的振捣工作，利用振动器进行无死角振捣，振捣过程中要注意振捣频率，防止出现漏振、过振等问题[2]。由于温度产生的应力是造成混凝土裂缝的一个重要因素，为此，混凝土浇筑要尽量避免高温天气，避免混凝土出现裂缝、另外，在混凝土浇筑完成后，要做好混凝土的养护工作，在混凝土表面覆盖一层薄膜，并定期的进行洒水，进而确保混凝土能够完全凝固。

2.4 梁端钢筋与预应力钢筋连接

在结构计算时连续梁受剪承载力的影响，会使得配筋抗拉力出现问题，这时可以将受力筋均匀布置，同时考虑到连梁以承载水平荷载为主，支座弯矩主要由水平荷载引起，在反复的水平荷载作用下支座截面上、下受拉筋面积相近，可以采用截面对称配筋。另外，利用起吊设备将主梁吊装就位，在起吊的时候要防止采用一定的起吊设备将主梁吊装就位，为了确保起吊安全，主要永久性固定主梁支座]。随后按照设计图纸，在各主梁端部的湿接缝处进行钢筋的绑扎工作，其中已经截断的纵向钢筋需要按照设计要求进行连接，并摆放到指定位置。抗剪钢筋的连接可以采用挤压套筒[2]。当主梁的内部钢筋连接完成后，进行预应力孔道的安装，安装过程中应控制好预应力孔道的位置，以便降低预应力筋与孔道间的摩擦。预应力孔道在与两预制梁端与现浇段交接处的位置偏差应控制在2mm以内，避免预应力钢筋在此处发生方向的转折。

2.5 加强施工管理

为了确保铁路工程桥梁施工质量，施工单位就必须加强桥梁施工管理。首先，对施工材料的管理，加强进场施工材料的检测，防止有问题的材料进入到施工场地。待材料进入到施工场地后，要对材料进行分类停放，并做好的材料的防潮、防晒工作。其次，要加强施工现场，施工单位要全面落实责任制度，将责任落实到施工管理人员的头上，进而确保施工每一个环节的质量。

3 结语

质量作为工程建设的核心，只有质量过关的工程才能得到人们的认可，才能更好地促进我国社会经济的发展。为此，在铁路工程桥梁施工中，施工单位就必须认识到桥梁施工质量的重要性，做好桥梁施工质量管理与控制工作，确保桥梁施工质量，进而为施工单位的经济效益提供保障。

参考文献：

[1]李彦春.铁路工程施工质量管理与控制措施[J].甘肃科技，2013（23）：138-140.

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关键词：铁路工程，施工现场，安全管理

一、监督工程参与各方主体质量安全行为

工程的参与主体包括甲方单位、勘查设计单位、监理单位和施工单位等，其质量安全行为现场管理内容如下：

（一）甲方安全行为的监督

建设单位是工程的甲方单位，在施工之前，要检查项目在规划和施工许可方面的手续是否齐全，是否存在违法发包和肢解工程的不正当行为；认真审查施工图纸，检查是否存在大幅度修改变动，如若修改变动，是否进行了重新报审；检查甲方是否按照规定委托监理单位，由甲方自行管理的，是否设置监理管理机构并配备专业技术专员；甲方在采购建材、设备、配件的时候，是否按照合同条款检查质量的要求；甲方在分部工程或者单位工程等质量验收的时候，是否由及时办理竣工验收的备案手续。

（二）勘察设计单位安全行为监督

勘察设计单位承揽工程任务之后，对这些单位的资质进行审查，譬如项目负责人的执业资格，以及是否按照规范编制勘察报告和设计施工图纸，另外会审交底的图纸之后，针对存在的问题，对工程的主体结构、基础和地基验槽等关键位置，按照质量规范要求验收，而对于设计变更，要及时签发变更洽商通知，并处理相关的质量问题。

（三）监理单位安全行为监督

负责监理工程的监理单位，需要持有监理委托合同，监理工作人员要持有资格证书，需要对监理单位监督的内容包括承担项目数量和规定是否相符，并征得甲方同意，监理人员的数量调整后，是否书面通知了甲方单位；监理单位制定监理计划之后，是否严格执行，譬如现场所采用的旁站监理、巡视监理、平行检验监理等形式，是否有效控制地基基础和主体结构等关键工序的施工质量，实现整个施工的无间断监理；监理单位是否对进场的材料、设备等进行检查签字，而施工单位是否在存在没有经过监理单位复试就擅自使用材料和设备的行为，而在施工单位出现这种违规行为之后，监理单位是否有及时制止并承担相应的责任；监理单位在核实检查分包单位的资质之后，签字验收分项工程，并对取样制度的实施情况进行见证，一旦发现存在违背质量标准规范的质量隐患或者缺陷，要及时以书面的形式通知责任单位和通报甲方单位，如果责任单位对质量事故隐患、缺陷等不认真负责或者不负责，监理单位应该以报告形式上报质量监督站。

（四）施工单位质量行为监督

施工单位需要具备能够承担施工任务的职责，而且设置的项目负责人和管理机构架构，要严格按照投标书设置，不得违背承包合同和手续；项目的施工组织设计和施工方案没有经过批准时，不得擅自开展，施工现场的配备需要严格按照国家规定的技术规程等操作；施工单位执行自检、互检和交接检等制度，确保材料和配备的存放条件等符合质量管理要求，尤其是计量器具的精度，经现场检验不能适用，要及时退出施工现场；在检查评定分项或者隐蔽工程项目之后，要在执行见证取样送检制度的基础上，做好检查评定记录，确保资料及时和完整；工程施工出现质量事故之后，按照规定要求上报和处理事故，并将整改和处理的结果进行汇总上报。

二、监督建设工程实体质量安全水平

铁路工程实体质量安全水平的主要监督内容是地基及基础监督、工程结构监督、建筑节能工作监督、工程质量通病监督等。

（一）地基及基础质量安全监督

地基及基础的质量验收，关系到工程的安全，需要按照《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）及国家现行有关标准，抽查地基基底土是否在勘察设计要求范围内，对于隐蔽的地基工程，是否协同勘察单位、设计单位、施工单位、甲方单位、监理单位等共同验收；地基质量问题或者事故调查，要求勘察单位参加，配合设计单位制定技术处理方案，质量监督站则要协同这些单位监督地基验收的程序、内容和方法；法定检测单位检测地基的承载力和桩身的完整性，并检查法定检测单位出具的检测报告，以及参加检测单位的资质等。天然地基的验收，譬如基坑验收，要有示意图、评估记录、判断记录、不利影响记录等，如果发现地质条件复杂，要进行承载力试验，人工处理的地基则要填土压实干密度试验和提交试验报告。

（二）工程结构质量安全监督

工程结构的质量监督任务，笔者需要负责监督抽查结构施工的材料和配件、结构施工的技术材料、影响结构施工的安全因素、工程实体等。首先是结构施工材料和配件质量的监督检查，需要按照国家强制性标准，对材料和配件的外观、数量、尺寸、性能、质量证明文件等进行进场检查验收，以及检查材料和配件的保存管理状况。其次是对结构施工技术材料的监督检查，包括质量证明、实验报告、见证试验材料、验收记录等，主要的监督核查方法是检查材料是否齐全、真实、可靠等，以及资料内容是否符合设计规范，可以将材料和监督检查的结果进行对比，以验证材料的准确性与否。再次是检查影响结构施工安全的因素，可以采用监督抽查的方法，并按照规范标准和强制性标准要求进行。最后是监督抽查结构实体的现场，旨在明确质量管理责任和结构安全，并将抽查的结果，囊括进工程质量监督报告当中。

（三）建筑节能工作质量监督

建筑节能是工程质量的重要组成部分，涉及建筑节能的工程内容，要求具备严格的审查备案，包括施工图纸和设计文件等，在确定工作方案之后，任何个人和单位都要严格恪守，不得随意改变或者取消节能部分的内容。工程监理单位需要认真监理节能工作，专项评估质量评估报告中的节能部分的工作质量，按照《建筑工程节能检测管理规定》的规定，见证抽样送检原材料、成本、半成品等，并与各个责任主体单位，对建筑节能的工程进行专项验收，并出具相应的验收合格证明文件。

（四）质量通病专项治理监督

铁路工程项目的质量通病问题，一直以来是质量安全监督管理的重点，这关系到项目工程质量问题的防范，项目的责任主体需要根据《铁路工程质量通病专项治理措施手册》的相关规定，并根据专项治理现场的实际情况，重点针对施工过程和中间环节验收的质量通病，将专项治理的措施落实到位，对于达不到专项治理效果的，要进行返工重修，经验收合格后，方可竣工验收备案。另外，按照《铁路工程质量验收管理办法》，由甲方单位组织，工程各方责任主体负责人参加，按照合同内容对每道分序工程的工程质量安全进行验收，经验收合格后，填写《铁路工程质量安全验收汇总记录》，并报送上级单位存档。

三、结束语

综上所述，铁路工程施工现场的质量安全管理，笔者认为需要从“工程参与各方主体质量安全行为”和“建设工程实体质量安全水平”两个方面入手，但鉴于铁路施工当中内容繁多复杂，细节性环节比较多，因此在“工程参与各方主体质量安全行为”方面，需要监督甲方、勘察设计单位、监理单位、施工单位的质量安全行为，譬如勘察设计时，要对工程的主体结构、基础和地基验槽等关键位置，按照质量规范要求验收，而对于设计变更，要及时签发变更洽商通知，并处理相关的质量问题。另一方面是针对铁路工程实体质量安全水平，对地基及基础、工程结构、建筑节能工作、工程质量通病等施工内容进行质量安全监督。只有这样，我们才能够有效控制铁路工程的质量安全问题，全面提高铁路工程的质量水平和安全水平。

参考文献

[1]王海.浅议铁路工程施工现场质量安全控制[J].探索·经验，2010，（4）：68.

篇10

铁路工地拌和站作为铁路工程建设的基础和关键环节，对整个工程建设最终的质量控制和安全保证起到非常重要的作用，如果无法保证混凝土拌和的质量，铁路隧道、桥梁等基础工程的建设质量安全也就无从谈起⑴。随着铁路工程建设的发展，铁路工程建设质量保证和安全性能越来越得到重视，无线传输技术、数据挖掘、数据分析和处理等信息化技术与铁路工程建设有机融合是势在必行。铁路工地混凝土拌和站质量监控及生产管理系统依据铁路工程建设信息化的总体规划和标准化管理办法的规定，铁科院电子所针对工地拌和站现场实际遇到的生产控制和质量监督等相关问题进行系统研发，并组织搭建铁路工地拌和站信息化管理平台，全国铁路工地拌和站生产数据实时上传至该平台，实现数据信息统一管理、生产情况实时把控、质量监督全面推广，对数据进行整合、挖掘、分析处理，实现安全预警、统计查询和图表输出等功能，在确保原始生产数据的严肃性和安全性的同时，为铁路总公司和各级参建单位提供可视化的数据统计分析结果，为铁路工程质量控制和安全保证提供数据支持和技术基础。

2系统架构与功能

2.1系统架构

铁路工地混凝土拌和站质量监控及生产管理系统包括拌和站生产数据采集模块与数据分析处理平台两个部分。前端数据采集完成拌和机生产数据的采集，可在有线或无线网络环境下完成采集数据的实时上传，保证数据的实时性和准确性。数据分析处理平台采用先进的软件架构、工作流开发和数据库技术，完成对拌和站生产数据整合、挖掘、分析和处理，有良好的系统兼容性，可与铁路工程建设应用平台无缝对接，完成上传数据的分类、查询、管理、统计、报警提醒和图表展示，实现生产管理和质量监督功能，系统软件界面友好、操作简便、有效实用、安全可靠。

2.2系统组成

2.2.1前端数据采集模块

铁路工地混凝土拌和站质量监控及生产管理系统的前端数据釆集模块实现拌和机生产数据的实时采集，并根据拌和站现场情况利用有线或无线网络完成数据上传，将采集到的数据进行数据整合和挖掘，提取关键数据，将实时拌和的盘信息等原材料用量等信息关联起来，形成拌和站生产图表完成数据输出，同时在数据分析处理平台上进行图形化展示。前端数据采集终端软件现可支持多种拌和站设备厂家的数据库，具有很强的兼容性，可运行在Windows操作系统的拌和站生产控制主机上，无需启动，自动完成数据匹配、釆集和上传功能，并与既有的拌和站生产系统不产生软件冲突。

2.2.2数据上传模块

根据现场实际应用情况，大多数拌和站地处偏远，连接有线网络成本过高，因此多釆用无线GPRS网络完成数据的实时上传，为此，我们采用无线透传技术来保证数据的安全性和不可篡改性，利用无线透传设备DTU�研发出拌和站生产数据采集终端软件，通过无线透传技术完成数据传输。由生产数据釆集模块釆集到的数据通过GPRS无线网络上传至后端数据分析处理平台。在数据传输过程中采用数据加密方法，保证原始数据的安全性和严肃性。同时，现场检测数据也将上传至铁路总公司的铁路工程建设信息化平台

2.2.3数据分析与处理平台

铁路工地混凝土拌和站质量监控及生产管理系统通过后端的数据分析处理模块实现对拌和站生产数据的整合、挖掘，从而完成拌和时间和原材料用量的动态监测、生产情况和超标情况的查询统计、拌和站产能分析[3]、原材料误差分析、数据图表展示和安全预警等基本功能。该模块为整个系统的关键组成部分，起到将拌和站生产数据充分利用转换为可视化、信息化的输出结果的重要任务。通过将数据与拌和站生产管理业务需求相结合，还可实现原材料进场管理、成本核算、人员管理、拌和车辆管理等扩展功能，全方位的铁路工地拌和站的业务流程信息化、标准化，发挥信息化技术优势，保证混凝土拌和质量。

2.3系统功能

铁路工程对混凝土质量要求严格，其质量关系到工程建设的各个方面，是工程建设质量保证的基础。因此，对拌和站生产过程的监测尤为重要，是保证施工质量和安全重要手段。铁路工地混凝土拌和站质量监控及生产管理系统的应用满足业务需求，系统利用无线传输和数据釆集、分析处理等信息化手段，为混凝土拌和生产过程的监测提供数据依据和支持。该系统具有如下功能：

2.3.1数据采集

系统前端数据采集模块利用安装在拌和机管理主机上的釆集终端软件，对不同厂家拌和机数据库进行读取，实现对拌和机生产数据的采集。采集终端软件可实现拌和机厂家、数据源、釆集时间间隔、目标主机和拌和站所在线路（包括：线路、标段、工区、站名和拌和机编号）的选择。该终端软件支持开机自动启动、自动保存和断点续传等功能，可兼容30多家拌和机生产厂家的拌和机数据库，软件运行与拌和机生产环节无冲突，应用效果良好。

2.3.2数据上传

前端数据釆集终端软件获得的数据通过无线透传模块DTU上传至后端数据分析处理平台。DTU模块内置无线上网卡，通过无线网络对釆集到的数据进行实时传输，并实现数据的断网续传，整个传输过程通过密钥进行加密，确保数据的严肃性、安全性和实时性。

2.3.3动态监测

实现对拌和时间、拌和材料用量的监测，通过柱状图和折线图更直观、更形象的展示拌和时间和材料用量的走势，当监测麵纖规定阈值时启动短信报警功能，独碰雜差信息，便于统计分析和比较。

2.3.4统计查询分析

统计分析包括产能分析、拌和时间查询、拌和材料查询、材料误差分析功能，分别通过产能分析图、拌和时间走势图、材料用量走势图、材料误差走势图与相关记录结合展示。

2.3.5权限管理

支持对铁路总公司、建设单位、监理单位、施工单位等参建单位的不同职责进行权限的分配；支持功能权限和数据权限的赋权管理，实现不同资源控制的组和式访问控制与授权管理。

2.3.6数据图表展示

依照国家、行业等标准规范，对动态监测的拌和时间、拌和材料用量、产能分析和材料误差分析等进行图表的输出展示，包括柱状图、饼状图和数据曲线图等形式。

2.3.7原材料进场管理

系统可实现原材料进场管理扩展功能，对混凝土拌和所需原材料如水泥、粗骨料、细骨料、粉煤灰、外加剂的产地、生产厂家、重量、规格、级别、进场时间、质量情况、抽检复试情况等进行管理,从混凝土生产源头严抓质量，保证安全。

2.3.8成本核算

系统通过对铁路工地拌和站生产环节的过程控制，结合原材料的进场和使用情况，实现拌和站成本核算功能，作为拌和站信息化管理的扩展功能，具有非常现实的意义[4]。成本核算包括拌和站生产过程基本信息的管理；各种原材料和辅助材料（如动力能源材料）的统计和明细；生产设备、生产用车、设备配件、低值易耗品和设备外修的统计和明细，结合拌和站生产业务相关标准，实现对拌和站生产成本的核算功能。

2.3.9安全预譬

铁路工地混凝土拌和站质量监控及生产管理系统的后端数据处理平台还具有安全预警功能，釆用分级报警模式，针对原材料用量的超标，将线路名称、标段名称、拌和站名称、盘信息和预警日期等内容以手机短信的形式通知相关人员[5]。采集到的拌和站生产数据经过系统的分析统计，对于拌和时间、原材料用量、产能分析和原材料用料误差等内容，会同相关技术人员进行专业技术分析，对于超标值特别大的异常数据，还将进行远程专家会审，通过专家鉴定得出结论，釆取进一步的现场控制和施工安全问题的处理。

2.4系统创新点

(1)釆用先进的软件架构和工作流开发技术

铁路工地混凝土拌和站质量监控及生产管理系统基于SOA服务模式，采用插件组件开发、云计算、大数据分析等先进技术，符合铁路工程建设信息化整体框架要求，能与铁路工程建设数据和应用平台无缝对接和上传数据；采用监控组态开发技术，面向对象的动态图形开发技术，实时和历史数据的记录和趋势图形化展现技术，高性能的I/O设备驱动接口开发技术。各功能模块子系统可灵活组合，满足不同铁路工程建设的各种应用需求。

(2)实现质量监控和生产管理集成一体化

铁路工地混凝土拌和站质量监控及生产管理系统实现针对铁路总公司、建设单位、监理单位等质量监控功能以外，还开发针对施工单位拌和站混凝土生产的管理功能,包括原材料进场管理、生产调度管理、成本核算、施工日志管理、人员管理以及搅拌车的车辆管理等功能，实现拌和站质量监控和生产管理集成一体化。

(3)实现拌和站数据管理手段多样化

铁路工地混凝土拌和站质量监控及生产管理系统的质量监控数据采集釆用拌和机数据库读取和原材料仪表传感器釆集等信息釆集方式’方式灵活、真实可靠[6]。

(4)建立拌和站数据信息处理和交互统一平台

建立拌和站统一信息处理与交互平台，实现数据信息统一管理、生产情况实时把控、质量监督全面推广，并可完成拌和站及试验室的信息共享和数据交互，平台兼容性和可靠性强，可与铁路工程建设数据和应用平台无缝对接和上传数据。

3质量监控系统应用

铁路工地混凝土拌和站质量监控及生产管理系统由铁科院电子所于2010年研发，分为前端监测数据釆集终端模块和后端拌和站生产数据分析处理与预警模块。系统釆用无线透传、数据加密、数据挖掘等信息化技术手段，实现拌和站生产数据的自动釆集和实时上传；釆集数据的整合、挖掘、分析与处理；海量数据的统计查询、报表展示、安全预警等功能，同时可接入铁路工程建设信息平台，通过试点应用得到用户大量反馈信息，经过多次改版升级。本系统已在东北、华北、华东片区大量投入使用。其中，前端用于釆集拌和站生产数据的终端软件采用无线透传技术和数据库技术，可兼容主流品牌的30多种拌和机，并不与拌和机生产过程冲突。

4结束语