城市轨道运营管理概论范文
时间：2023-11-17 17:20:53
导语：如何才能写好一篇城市轨道运营管理概论，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
1 引言
城市轨道交通的迅猛发展，必然对相关人才的需求也是激增，应社会需求，急需高校培养一批合格的专业技术人才，而运营管理岗位的人才培养，属于应用型人才的范畴，绝非工程类和学术类，所以应该纳入高职院校的队伍。
2 基于市场需求分析与预测基础上的专业设置
高职院校的发展依托市场信号，并具有一定的前瞻性，高职院校在调整市场需求的速度上，可以适时调整专业设置。
（1）“订单式培养”模式下的课程设计。高职院校要优先做好地方性的工作，企业需要什么，培养什么，可以在校期间加入企业具体要求，对企业的后期培训起到铺垫的作用。（2）以能力培养为中心的教与学。能力是体现一个人完成某项活动所具备的心理特征，能力指一种活动能力，能否胜任或是优质完成。应该强化学生的综合素质，为将来成为城市轨道交通的技术型人才而努力。
3 城市轨道交通运营管理专业的培养目标
?营管理技术人才，不但具备行业所需专业技术知识，还得在德、智、体等方面全面发展，城市轨道交通由于客流量大，客流层次不同，突况比较多，对其综合素质要求较高。
4 城市轨道交通运营管理专业的人才培养规格
（1）素质结构要求。应该具有良好的人文、艺术修养，通过参加各种体能拓展训练，达到身心健康，并具有较强的适应能力、与人沟通能力和承受工作压力的能力。（2）能力结构要求。专业核心能力，能看懂列车运行图，懂得正常情况和非正常情况下的调度指挥，正线上列车的行车组织，会使用票务系统，掌握站务基本工作流程，了解线路、列车、电务、通信信号系统，会处理突出事故、掌握事故的预防措施。
5 根据地铁相关企业需求创新课程体系改革
5.1 主要课程
城市轨道交通概论、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通站务礼仪、城市轨道交通调度指挥、城市轨道交通运输设备、城市轨道交通运营安全、专业英语、管理运筹学、通信与信号系统。
5.2 核心课程
城市轨道交通客运组织、城市轨道交通站务礼仪、城市轨道交通调度指挥、城市轨道交通运输设备。
5.3 素质拓展课程
实操课、职业道德、应急演练、消防安全培训。
6 创新适应时代要求和企业需求的学生评价体系
（1）团队精神。城市轨道交通的运营，是一个宠大的体系，各岗位之间要进行紧密联系和协调，这就要求从业人员具备“统一领导、单一指挥”的精神。（2）能力要求。以实践为导向，以应用为主旨，以学生为中心，紧密结合专业精心对学生进行职业意识培养，使其形成科学严谨的作风和品质，为学生今后解决生产实际问题和职业生涯的发展奠定基础。
篇2
关键词 城轨企业 毕业生 出路
中图分类号：G715 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdkx.2015.09.084
Discussion on Secondary Vocational Urban Rail
Operations Management Graduates' Outlet
LIANG Yue
（No.4 Vocational Technical School of Nanning， Nanning， Guangxi 530021）
Abstract Many domestic enthusiasm secondary vocational and technical schools Metro Operation and Management Education in full swing， the professional and with it increasingly large number of graduates， but urban rail operators for new employees of academic qualifications is at least a college-level then， where will a large number of post graduates go？ The author tries to make a few comments： First， graduates of vocational colleges on their counterparts in further studies; the second is the transformation liters other professional graduate study on higher vocational colleges; three graduates entering the labor market， directly participate in the work？ This requires vocational schools in urban rail operations management professional education at the same time， the need to broaden the teaching of knowledge， in order to achieve the students in the job market after graduation can have more choice and leeway.
Key words urban rail; graduates; outlet
随着国内越来越多的城市上马城市轨道交通建设，对地铁运营与管理人才的需求量也水涨船高，节节攀升，因此也带动了职业院校开设相关的专业课程，力求跟上这一波城轨的发展步伐。但受制于用人企业的条件，中职学校的城轨专业毕业生，如何闯出一条就业道路，成了一个绕不开的话题。本文以南宁市第四职业技术学校城市轨道交通运营与管理专业作为观察和分析的对象，来探讨本专业学生的出路问题，以求找到令各方都能接受的解决之道。
1中职城轨专业的现状
南宁四职校城轨专业于2011年9月正式招收首批学生，目标是瞄准南宁市已经开工建设的南宁地铁，当年招生两个班，共110名学生，然后在2012年、2013年和2014年都连续招生，学生就读这个专业的热情非常高，招生数量也连年提高，每年都突破招生计划，现有在校生6个班近300人，2011级学生已经毕业，2012级学生已经离校实习或者升上高职院校。学校因应本专业的发展，相继投入将近1000万元的资金，建立了城轨运营管理实训室、列车模拟驾驶实训室以及部分的车辆部件教学模型，作为专业理实一体教学的配套设备设施。专业教师由部分转型教师担任，2014年也从高职院校招聘了一些城轨专业的毕业生来充实教师队伍。所用教材没有中职专用课本，基本是借用高职院校的统编教材，目前开设的专业课程计有：城市轨道交通概论、城轨轨道交通客运组织、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通车站设备、城市轨道交通票务管理、城市轨道交通服务与礼仪、城市轨道交通通信与信号、城市轨道交通车辆检修、城市轨道交通安全管理等核心专业课程，还开设了钢轨检测、牵引供电、财务会计等选修课。
2已经毕业学生的去向
2011级的城轨运营与管理专业学生已经毕业，毕业时共有105名学生，其中升上柳州铁道职业技术学院相关对口专业的学生有37人，占比为35.2%，到其他高职院校就读的有55人，占比是52.4%，直接进入社会找工作的有13人，比例是12.4%，升入柳州铁道职业技术学院的学生，算是这一届中最优秀的成员，因为对口高职接受中职学生，并不是全盘接纳，而是通过理论考核、面试选拔之后才确定的，所以占比并不高，理论考核主要是考查学生的基础文化知识，涉及的科目主要是语文、数学和英语，面试考核的范围较广，牵涉到学生个人的身体条件，如身高、视力、听力、语言表达能力、普通话水平、个人的形象等等，要求算是比较高，条件也相对苛刻。所以在这一波的选拔中，许多不符合条件的学生只能被刷下了。其余没能进入铁道高职院校的学生，看来他们当初想从事城市轨道交通工作的梦想就难以实现了，他们只能选择其他的高职院校，如市场营销、物流管理、机械、服装、烹饪等专业就读。另有少部分学生则进入劳动力市场，根据现在了解到的情况，有当售货员的，有从事快递员工作的、有回农村家里务农的，也有什么都不干的。
3加强技能实训，才能更加吸引学生，助力学生更好成才
德国职业教育实行“双元制”制度，由学校和企业分工协作，共同完成培养人才全过程的一种职业教育的办学模式，①这种模式被认为是二战后德国经济腾飞的重要举措，很多国家的职业教育都在借鉴德国的模式，但我们国家目前还无法照搬，主要是我们没有相配套的法律法规，企业对接纳实习生的热情度不高，投入也有限。特别是南宁市的地铁，目前还处在建设阶段，运营还是几年之后的事情，所以学生的现场顶岗实习根本就无法展开，教学中强调的“学中做，做中学”是没办法在实际的工作岗位上进行的，只能在实训室里进行模拟教学，这对学生掌握实际工作技能并不能说是完美的。德国的学生能够在上午毕业，下午就可以在工作岗位上熟练地操作，我们的职业教育目前还无法达到德国那样的程度，企业实践环节还很薄弱，南宁四职校现在能做到学生实训，都是在校内实训基地进行，如地铁车站票务操作，都是让学生分组在半自动售票机BOM、自动售票机TVM、自动检票机AGM等实训设备上模拟实际场景来训练，这跟实际的工作内容会有很大的差别，主要是没有车站的氛围，也没有各色人等的乘客交流，但这也是目前最好的实训途径了。当社会条件满足了，即南宁地铁投入运营以后，必须要开展和加强“校企合作”，让学生学习真本领真本事。但目前我们的职业教育有一种不好的校企合作倾向，表现为“假合作”、“浅合作”、“单一性合作”与“功利性合作”，这种倾向无论对职业院校还是企业单位，都没有把“校企合作”放在社会责任的层面来认识，彼此表现得比较功利。②这对于办好中职的城轨专业，吸引学生，助力学生成才是相当不利的。
4加强中职教育与高职教育的衔接
由于地铁运营企业不直接招录中职毕业生，所以中职城轨专业的学生要从事城市轨道交通运营工作，就必须升上高一级学校深造才能圆梦。这里就涉及到中职教育跟高职教育的衔接问题，这种衔接包括教育目标的衔接、专业设置的衔接、课程体系的衔接以及学制的衔接问题。③南宁四职校城轨专业的学生，跟柳州铁道职业技术学院签订有招生协议，采用“2+3”的衔接学制，即在中职学习两年，高职学习三年，中职阶段主要学习高中的基础课程，如语文数学英语思想教育等，以及部分专业基础课，但目前专业课没有中职专用教材，本专业就直接采用高职高专的课本，对于刚刚从初中学校升入中职的学生来说，有很多知识点不好理解不好掌握，学起来很吃力，教起来也困难，所以适合中职的城轨运营管理教材的编写就显得非常急迫。但目前高职院校也有自己的考量，不大愿意接收中职生入学，主要问题是中职生的文化素养普遍较低，进入高职之后在某些科目上学习比较费劲，如物理学、高等数学、写作技巧等，再加上现在城市轨道交通属于热门专业，也吸引了更多的普高学生报考，这样中职生升上高职的困难度就更大了。
5拓宽知识面，培养学生的广泛兴趣
能够从中职城轨专业升上对口高职院校的学生只占三分之一多，那其他的学生怎么办？他们的出路才更加牵动人心。南宁四职校曾经召开过一个城市轨道交通的专业研讨会，会上邀请了城轨公司、高职院校、政府部门的专家一起探讨专业建设与发展，南宁城轨公司的领导建议，中职阶段学生还是以学好文化基础知识为主，对于专业知识和技能，主要从广度方向进行教学，即开设更多的城轨交通常识性、概述性的课目，让学生对城轨运营有个较全面的感性认识，也可以从中培养学生各方面的爱好和兴趣，为他们将来规划与定位自己的人生发展方向奠定基础。有超过半数的学生不能进入对口的高职院校，他们如果直接进入社会参加工作的话，所学的城轨知识与技能又无用武之地，那就是耽误了学生的前程。学生本来怀着美好的心愿来选择这个专业，但又不能升入相对应的高职院校，更不能直接进入城轨企业工作，这样结果势必对学生的心理造成打击，所以，除了升入城轨专业的高职之外，还必须鼓励部分学生做好转入其他类型高职院校的准备。从南宁四职校的实际操作来看，有些学生由于视力不符合要求、口头表达能力不强、身高不够或者其他方面的原因，只能将其他非城轨专业作为升学的选择，如就读高职的计算机专业、市场营销专业、物理管理专业、服装设计专业、汽车维修专业等等，也不失为一种不错的选择，实际上，由于学生的年龄还较小，心智尚未成熟，他们当初进入中职选读城轨专业的时候，盲目的成分还很高，通过中职的学习与选择之后，部分学习会改变初衷，不再想向城轨方向发展，因此他们选择别的高职院校就顺理成章水到渠成了。培养学生的广泛爱好和兴趣，是拓宽中职城轨专业学生出路的一个途径。
6摈弃“打工教育”的思维
南宁四职校的生源相当大的一部分是来自农村，城轨专业的城镇学生比例虽然高一些，但农村生源还是占大头，在国家大力倡导农村城镇化的今天，我们认识到城镇化的核心是人的现代化，以往很多农村子弟选读中等职校，目的很简单明了，就是想以此谋得一份打工的差事，找到一个饭碗就算大功告成，这种“打工教育”思维在城轨专业领域不大讨好，主要是本专业的技能较单一，专业性太强，万一不能在专业领域就业，所学技能就无助于学生的发展。因为问题很多的“打工教育”是失败的，并没有培养出素质较高的技能型人才，农村出来的职校毕业生进城打工的竞争力，并不比未进职校读书初中生和高中生强多少。所以城轨专业的教育必须也提高学生的素质为重点，拓宽学生学习各种技能的渠道，打消学生和家长读职校就为找个饭碗的念头，让他们以平常的心态迎接社会的挑战，融入中国社会城镇化的大潮中。学生可以在校内选修其他课程，比如汽车维修、服装设计、园林、物流、家电维修、饭店管理等等。
7结语
城市轨道交通事业在我国方兴未艾，正呈现蒸蒸日上的强劲势头，同样的，城轨运营管理专业的中职教育也日益发展壮大，但受制于城轨企业的用工限制，本专业的毕业生只有打好基础，拓宽知识，兴趣广泛，才能在个人的发展上闯出一条适合自己的路子，为社会做贡献，为自己谋幸福。
注释
① 萧枫.国外素质教育政策解读[M].辽海出版社，2011.3.
篇3
关键词：轨道交通、综合监控、集成平台
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
1 综合监控系统集成模式背景
轨道交通综合监控系统接入的子系统主要分为两大类型：集成、互联。综合监控系统通过对车站各相关机电系统的集成和互联，实现信息互通和协调互动。对子系统集成，是指综合监控系统完全取代子系统层次的监控功能，子系统的数据处理、监控、HMI通过综合监控系统完成，被集成的子系统成为综合监控系统的一部分；对子系统互联，是指综合监控系统与各子系统之间存在数据交换但其数据处理相对独立，被互联子系统具有独立的监控和管理功能，综合监控系统与子系统存在接口，通过接口完成信息交换，实现联动等功能，互联子系统具有完整的操作界面和功能实现，可以脱离综合监控系统独立运行。
综合监控系统的集成模式，即分别集成和互联哪些子系统，这综合监控系统设计中要首先考虑的问题。从目前国内外城市轨道交通综合监控系统设置情况来看，主要有两类比较典型的系统集成模式：以机电设备监控等为核心的集成模式和以信号系统为核心的集成模式。
1.1方案一、采用以机电设备监控为核心的集成平台
该方案采用以机电设备监控为核心的集成平台作为综合监控的系统平台。相关监控系统如：电力监控系统（SCADA）、环境与设备监控系统（BAS）、火灾自动报警系统（FAS）、屏蔽门（PSD）和防淹门（FG）等可在一个统一的平台上进行集成。而轨道交通的最重要系统-信号系统则采用独立构建方式。此模式下，ATS系统与综合监控系统分开构建，但通过通信接口进行双向信息交换，ATS的必要信息全部接入综合监控系统，综合监控系统可利用这类信息实现必要的联动功能，基本满足运营管理的需要。
目前北京、上海、杭州、广州、西安、成都等各地实施的已建和在建轨道交通工程中综合监控系统都采用了这种平台构成方式。
1.2方案二、采用以信号系统为核心的集成平台
该方案采用以信号系统的ATS为核心作为综合监控系统的集成平台基础，在此基础上将SCADA、BAS、FAS等系统也纳入综合监控系统的集成范围，综合监控系统应能实现ATS原有上位机监控功能。车站信号系统轨旁现场设备和ATP/ATO控制设备独立构成一个相对完整的系统，信号系统车站控制器通过通信接口接入车站级综合监控系统。集成功能包括监视列车位置信息、列车在轨道发生故障信息、列车到站和离站信息、列车门故障屏蔽门关闭预报警信息、信号系统设备的运作等信息；对列车日常运行进行管理功能，包括扣车、越站、退出服务和停运等功能；提供对列车日常的辅助功能；通过决策支持系统发出决策控制命令等功能。
采用以行车调度为核心模式的综合监控系统在国外轨道交通已有成功的范例，例如法国巴黎轨道交通、新加坡轨道交通和香港轨道交通等。
2 综合监控系统集成模式方案对比
上述方案一和方案二集成范围、实现功能、软件平台、调试难度等方面各有不同，现将上述两方案进行各方面比选。
2.1方案一、采用以机电设备监控为核心的集成平台。
① 机电设备监控系统是轨道交通工程中分布最为广泛的系统，SCADA、BAS、FAS三大子系统监控点数占了总监控点数的80% 以上。无论是环境与设备监控系统、火灾自动报警系统和电力监控系统，还是屏蔽门和安全门，这些监控系统的功能具有通用性，所以综合监控系统平台以机电设备监控系统为基础，在技术上是可行的、成熟的。
② 从工程实施经验上来说，现在从事综合监控系统实施的集成商大都有从事SCADA、BAS工程的丰富经验，可考虑与综合监控系统进行捆绑招标，减少系统间的接口工作量，为工程实施带来方便。此外，综合监控系统的通用功能基本满足SCADA、BAS子系统要求，软件的通用性好，开发难度少，具有很高的工程效率和性价比。③ 采用以机电设备监控为核心的集成平台与当前我国轨道交通管理水平相适应。从早期的北京13号线到集成互联范围基本涵盖轨道交通所有系统的广州三、四号线，都将供电系统、环境与设备系统和其他机电设备系统集成在一起，并且成为后续线路的重要借鉴，用户大多也以此建立起成熟的、配套的管理机构和制度。
因此，综合监控系统以机电设备监控为核心进行构建，集成SCADA、BAS能够给系统功能设计、调试、运营维护管理带来方便。
2.2方案二、以信号系统为核心的集成平台模式。
通过信号系统，可有效提高综合监控系统的集成广度，提高运营行车效率，综合监控系统和信号系统能更加紧密有机地结合在一起协调工作，从而推动宁波市轨道交通的整体自动化水平迈上一个新的台阶，达到国际先进领先水平。
但信号系统作为集成平台的基础是受到本地运营的实际需求、投资成本、技术水平、工程周期和工程难度等方面因素制约，应根据本线路的实际情况进行选择。目前，以宁波市轨道交通的实际情况和国内外集成技术水平的发展状况，实现以信号系统作为平台基础还存在以下几个难点：
① 从技术水平和投资成本上来看，ATS系统的国产化尚待时日，具备ATS功能的国内软件平台还不成熟，如果需要集成ATS系统，则只能采用国外成熟的具备ATS功能的软件平台，这样会造成投资成本大大增加，性价比不高。
② 从工程实施难度上来看，由于集成ATS系统的前提条件是信号系统必须完全开放协议。目前主要的信号设备供货商（例如西门子、阿尔卡特、阿尔斯通等）采用的通信协议都基本是专有协议，非国际或行业标准，技术开发难度很高。
③ 从工程建设周期控制上来看，根据国外潜在集成商的成功经验，如采用集成ATS的方案，综合监控与信号系统的接口的开发量很大，约占所有接口开发总量的1/3－1/2，接口点数约5-6万点（以新加坡东北线为例），这样应用软件整体开发及调试周期必然较长，约4-5年（以新加坡东北线为例）。而根据目前宁波市轨道交通建设速度，系统调试工期安排较紧，一般对集成商的软件开发及调试周期要求约2-3年。因此正常的软件开发周期与工期安排的不适应性会导致工程实施周期加长、难度加大。
④ 从轨道交通运营的实际需求上来看，集成ATS系统将对运营管理人员的素质要求更高，而目前我国运营管理人员的水平与全能操作员或跨专业操作员大要求还存在一定的差距。通过控制中心的接口，综合监控系统与信号系统进行双向信息交换，ATS的信息有选择的接入综合监控系统，综合监控系统可利用这类ATS信息实现一些必要的联动功能，也可满足国内轨道交通运营管理的日常需要。
因此在国内轨道交通项目集成ATS的必要性值得进一步研究探讨。
3 结论
根据国内外轨道交通综合监控系统发展趋势与集成平台选型分析，结合宁波轨道交通建设现状，采用以机电设备监控为核心的集成平台的综合监控系统是较为稳健的可行方案，同时也得出如下结论：
① SCADA、BAS、FAS这三个系统监控点数占了总监控点数的80% 以上，是基本的底层实时元素，应该集成到综合监控系统中，并作为综合监控系统信息平台的集成基础。
② 鉴于以SIG系统为基础的集成平台的实施存在诸多问题、为保证行车安全应保持SIG的独立性，不宜作为信息共享平台的基础，只宜通过接口装置与综合监控系统互联。
4 结束语
本文以宁波市轨道交通建设为背景，介绍了国内外轨道交通综合监控系统集成平台方案，对国内外两种典型集成平台从技术水平、实施难度、运营需要等方面进行了具体的分析与讲解，给出了适合宁波市轨道交通现状的综合监控系统集成模式及集成与互联范围的建议 ，对后续的轨道交通综合监控系统集成平台建设具有一定的参考价值。
参 考 文 献
[1] 北京城建设计研究总院.GB50157-2003.轨道交通设计规范[S].北京：中国计划出版社，2003.
[2] 魏晓东.城市轨道交通自动化系统与技术[M].北京：电子工业出版社，2004：48-73.
[3] 孙有望，李云清. 城市轨道交通概论[M]. 北京：中国铁道出版社，2003：93-109.
篇4
关键词：城市交通；轨道交通项目；全寿命周期；价值工程；功能分析；功能评价；方案创新
1
价值工程的内容、方法及其应用
1.1 价值工程内容与方法
按照中华人民共和国国家标准《价值工程基本术语和一般工作程序》的定义，价值工程（Value Engineering）是“通过各相关领域的协作，对所研究对象的功能与费用进行系统分析，不断创新，旨在提高所研究对象价值的思想方法和管理技术”。价值工程的表达式为V＝F/C，式中，V—价值系数，F—评价功能系数，C—费用系数。价值工程的内容体系包括对象选择、信息收集、功能分析、功能评价、方案创新、评价优选几个方面。价值工程的方法体系包括一切对实现目标有用的活动方法和工作方法，包括技术的、经济的和组织管理的方法，定性的方法和定量的方法。在选择对象时，一般采取经验分析法、ABC分析法、百分比分析法、强制确定法等；在功能分析时，功能的量化方法一般有理论计算法、技术测定法、统计分析法、类比类推法等；在功能评价时，一般采取功能成本法、功能指数法等。
1.2 价值工程在建设项目中应用
工程建设领域与其他行业相比有着投资额大，可节省费用空间高等特点，是价值工程实践和研究的热点行业。在建设项目的决策、实施以及运营的全寿命周期过程中，都应该进行价值工程的研究和应用。建设项目建议书及可行性研究阶段，决策者要研究的是项目的总体功能和目标要求以及实现的方法，主要从项目建设规模、建设标准、建设手段等几个方面明确项目的功能和目标，通过市场研究、技术研究和效益研究等，寻求用较经济的方法来实现项目的功能和目标。
工程设计阶段是具体确定项目功能与费用的对立统一的过程，一般分为初步设计与施工图设计两个阶段，工程设计基本上决定了工程建设的规模、标准及功能，形成了设计概算费用，确定了投资的最高限额，这一阶段对工程造价的影响程度达80%以上，在此阶段运用价值工程的原理和方法，在保证功能的前提下，优化功能结构，力求降低费用，是提高工程价值的关键阶段。建设工程招投标阶段是项目业主运用价值工程实现功能、取得效益的决定阶段，无论是采取勘察设计、工程施工和设备材料分别招投标，还是采取某种形式的建设项目总承包招投标方式，项目业主通过合理界定功能和费用关系，运用竞争择优的手段，借助价值优化判断，选择优秀的项目服务商、承包商、供应商、运营商，通过合同明确价值优化的目标，是项目应用价值工程的重中之重。施工阶段应用价值工程包括优化施工组织设计、合理配置施工资源、协调处理工序接口、提高施工质量、加快施工进度等方面，从而以较低的成本可靠地实现该工程所需要的功能。运营阶段应用价值工程，重点研究运营功能的提升，研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。建设项目后评价阶段应用价值工程，主要是总结经验、研究问题、吸取教训、提出建议，通过价值工程分析改进工作。
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城市轨道交通项目特点及其全寿命周期价值工程实施
2.1 城市轨道交通项目特点
城市快速轨道交通工程项目（地下铁道、轻轨等）是特别复杂的大型建设项目，呈现下列特点：建设规模大，一个城市的轨道交通线网一般有百余公里至数百公里；技术要求高，几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；项目投资大，造价达3~4亿元/km；建设周期长，单线建设周期要4~5年，线网建设一般要30~50年；参与单位多，有成百上千家；系统复杂，要考虑轨道交通与其他交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等；工程管理难度大，对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源（人、财、物、信息），包括项目的各种组织形态（单元、部门、单位），包括各种技术（设计、施工、制造、运营、管理）等；价值工程应用范围广，可以在城市轨道交通工程项目全寿命周期的各个参与单位、各个阶段中实施。
2.2 城市轨道交通项目全寿命周期价值工程实施
一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为2个管理层次。第1个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目组织、工程项目投资控制、进度控制、质量控制、合同管理和项目投产运营。在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第2层次是实施方项目管理，是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，属于对工程项目的局部管理。同样，建设项目的价值工程实施也分为这2个层次，本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期价值工程实施特指业主方的管理实施。
城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。城市轨道交通项目的全过程包括：项目策划阶段（项目建议、可行性研究），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），物业运营管理阶段（运营准备、运营使用）。城市轨道交通项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期价值工程实施要求项目策划、建设面向运营功能，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，以较低的全寿命费用，实现功能，创造最大的经济效益、社会效益和环境效益。
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城市轨道交通项目全寿命周期价值目标
全寿命周期价值工程应用必须有明确的全寿命周期价值目标。城市轨道交通工程全寿命周期价值目标系统必须符合如下要求：应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的价值目标，更注重运营期的价值目标；应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。全寿命周期价值目标系统包括建设价值目标、运营价值目标、资源利用价值目标、全寿命周期总体价值目标。
（1）建设价值目标着重包含工程质量目标、工期目标、投资目标。
（2）运营价值目标着重包含服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用价值目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。
（3）全寿命周期总体价值目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标。全寿命周期功能目标追求工程质量、服务质量目标的统一性，更着眼于系统的整体功能、技术标准、安全保证，包括设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等。
（4）全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，是全寿命周期费用和收益的统一。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及物理寿命与经济寿命的相互关系。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，包括各方面满意目标、环境协调目标、可持续发展目标。全寿命周期总体价值目标主要追求全寿命周期功能目标与全寿命周期费用目标比值的优化。
转贴于 4 城市轨道交通项目价值工程对象选择
城市轨道交通项目建设涉及众多技术领域，价值工程对象包括路网规划、线路设计、土建工程、机电运营设备等系统，工程规模巨大，建设周期较长，价值工程对象选择复杂。城市轨道交通的路网规划主要有预测客流量、交通方式选择、编制路网规划等工作，它是城市轨道交通工程设计、建设的重要技术依据，它的好坏直接影响城市交通结构的合理性、工程投资和建设的经济效益和社会效益，每个城市在修建第一条城市轨道交通线路之前，按照规划设计年限编制路网规划，经专家评审后报有关政府机关审批确定。每条城市轨道交通线路建设的对象主要包括：线路设计，主要有限界、线路的平纵剖面设计及轨道设计等，线路的走向应紧密结合城市道路网和客流流向情况，尽量经过大的客流集散点，线路的限界既要保证安全又要合理；土建工程，主要有车站（地下车站、地面车站、高架车站）、区间（地下隧道、地面高架桥）、车辆段等，它是地铁车辆运行及客流组织的载体，是项目建设的重要部分；运营设备，主要有车辆、供电、通风与空调、通信、信号、自动售检票、给水排水、防灾报警、自动扶梯及电梯等，运营机电设备的联调运营，是地铁成功建成的标志。
从城市轨道交通项目费用结构分析中可知，投资量较大的各部分占投资的比例分别为：土建结构25%~30%，车辆10%~15%，供电6%~9%，通信信号3%~6%，车辆段5%~7%，其他费用（征地拆迁、资金利息等）10%~15%，选择这些重要对象应成为价值工程应用的重点。从城市轨道交通费用控制的过程看，费用控制贯穿于项目全寿命周期，但每个阶段费用控制的重要性不一样，经验表明，越是项目前期，费用控制作用越大，因此，城市轨道交通项目过程对象选择的重点在全寿命周期的前期。
5 城市轨道交通项目价值工程功能分析与评价
城市轨道交通项目价值工程功能分析比较复杂，项目内容是建设城市轨道交通运输系统，其主要功能就是提供安全、便捷、舒适、大容量、高质量的交通服务。从系统理论可知，轨道交通系统的功能取决于轨道交通系统的要素和结构，系统要素优良、结构合理，系统变换职能就好，系统的功能也好。城市轨道交通系统是由各单位工程组成的，系统结构的好坏是由单项工程的性质和有序组合程序决定的，单项工程定位得当、组合有序，轨道交通工程的使用功能就能得到较好的发挥。同样，使用功能的发挥还必须从全寿命周期来考虑。因此，项目的功能合理，最终取决于在全寿命周期系统地对各单项工程的定位和整合，而这种定位和整合又决定了工程投资费用的大小。
功能分析和评价的重点是：通过对项目功能的分析与评价，运用系统综合方法，对各单项工程功能及功能之间相互关系进行研究，对系统功能与投资费用进行研究，力争寻找到一种较优的组合，从而使轨道交通系统的结构达到优化，这种优化后的结构能够使系统整体把各单项工程有益的功能放大并综合，标准功能匹配，创造出既满足经济适用又做到功能合理的结果。在功能评价中必须分析城市轨道交通工程系统的功能定位与匹配关系，功能定位应包括特性、实用性、可信性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，应贯穿整个寿命周期，注意功能的匹配，保持功能结构的合理，着重对基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证系统选择的功能前提是正确的，特别应注意既要适当考虑功能品位，又要有效抑止过剩功能，确保必要功能，满足基本功能；应从运营功能满足为目标，认真考虑土建结构、设备系统与功能标准之间的关系，以达到功能佳投资省的目的。
6 城市轨道交通项目价值工程方案创新与优选
6.1根据城市经济、社会发展的具体情况确定合理的功能定位
功能定位的合理，直接决定了轨道交通工程费用总额的多少。轨道交通工程功能定位既取决于城市发展到一定阶段的客观要求，同时也必须与城市可能提供的现实条件相匹配。较多、较高的功能当然能提供较好的服务水平，也会给城市带来形象和生机，但脱离城市发展能力的富余功能只会欲速不达。城市轨道交通工程的建设，应根据城市发展和客运交通需求，以客流预测为基础，结合城市建设实施规划，拟定建设顺序，并根据投融资能力合理选定功能，按序建设。功能选定应作多方案比较，进行技术经济论证，综合比选，尽可能在满足必要交通功能的前提下分期、分阶段建设。特别是在城市轨道交通路网规划中应突出重点，注意路网结构的合理，保证重要骨架网优先建成发挥效益；在轨道交通工程车站、车辆段中重要土建结构，不片面追求气势和华丽，应突出交通功能的主体地位，保证简洁、明快、便于人行，便于修车；在车辆、机电设备等选型方面，应首要考虑适用原则，不过多强调富余和等级，保证合理功能下的紧凑和节约；特别应注意控制初期工程规模，努力减少初期投资。
6.2 在功能合理指导下确定适当的建设标准，控制建设费用
我国是发展中国家，城市建设各方面都需要大量的资金，城市轨道交通工程建设只要满足“安全可靠、功能合理”，就不宜在建设标准上相互攀比，追求高档，应注意形式服从交通功能，努力做到经济适用。必须明确轨道交通工程合理功能下费用控制的内容、过程、方法、措施等重点。内容的重点主要放在前期准备费、土建工程费、设备购置费的控制上，如通过超前规划控制降低拆迁费用，通过线路选择降低土建工程费用，通过合理功能定位降低设备购置费用。过程的重点主要放在设计阶段和建设实施阶段的投资控制上，如通过明确经济控制目标、推行限额设计、严格规范招投标形成充分竞争、强化技术进步等降低投资。方法的重点主要放在选择包括技术经济分析方法在内的实际运用上，实践证明，方案比较法、价值分析方法等都是行之有效的科学方法。措施的重点主要放在组织、技术、经济、合同等措施的制定、整合和落实上，尤其是措施的落实，直接关系到费用控制的效果和成败。
6.3 大力推进技术进步和车辆、设备国产化
城市轨道交通工程的车辆、机电设备投资费用约占投资部分的40%左右，由于其技术要求较高，国内近几年建成的城市轨道交通工程中车辆、机电设备很多都依赖进口，费用居高不下。因此，大力推进技术进步和车辆、设备国产化，是控制投资费用的重要方面。目前，国家已明确要求城市轨道交通车辆和设备国产化必须达到70%以上。从已实施国产化的广州地铁2号线和南京地铁1号线来看，投资控制效果明显，在保证相同功能的前提下费用降低了20%~30%。
6.4 充分重视城市轨道交通工程全寿命周期费用的控制
从城市轨道交通项目一次投资的限定性、使用费用的长期性、系统构成的复杂性出发，实现一次投资的控制，长期使用费用的降低，全寿命费用的优化。必须分析整个城市轨道交通工程系统全寿命周期费用结构和控制重点，了解各子系统全寿命费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的横向比例结构，根据费用比重分析法的原理，定位费用重点控制、次要控制、一般控制的分类和范围；必须分析城市轨道交通工程各子系统的费用结构和组成，从各子系统的全寿命周期中分析一次投资和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定各子系统全寿命周期费用的纵向结构，考虑将不同子系统的建设期或使用期作为费用控制的重点。
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篇5
一、北京市重大工程办公室的基本情况
北京市重大工程办公室前身为市“20__”工程指挥部办公室，20__年7月初变更为此名。
原市“20__”工程指挥部办公室，为市“20__”工程指挥部的办事机构，下设秘书行政部（机关党委）、工程计划和重点项目建设部、比赛场馆建设部、训练场馆建设部、市政设施建设部、安全质量部、技术部、财务预算部、监察部（审计部）、宣传部十个部门，主要职责是承担指挥部的日常工作，职责范围涵盖31个比赛场馆（包括12个新建、11个改扩建、8个临时场馆）、45个训练场馆、5项相关设施以及场馆周边的道路桥梁（60多条道路、4座桥梁）的建设。
现北京市重大工程办公室，是以市“20__”工程指挥部办公室为基础，合并奥组委工程部、北京市轨道办公室，组建起来的一个组织机构。目前主要工作是：
1．负责审定北京市轨道建设总体进度计划，组织指导并审定有关区、县政府和业主单位编制建设进度综合计划和建设进度详细网络计划，检查并向市委、市政府报告计划的执行落实情况。
2．负责组织北京市轨道建设的各项前期工作，协调并督促落实项目立项可研、规划设计、征地拆迁及开工等各环节的工作，协调市政府各有关部门依法对工程建设实行集中审批，保证工程按期开工。
3．负责北京市轨道建设总调度工作，协调解决工程建设过程中出现的问题，确保工程建设安全、质量、工期、功能和成本的协调统一。
4．负责协调北京市轨道工程周边环境整治工作。
5．负责北京市轨道建设信息的收集、整理、统计和管理工作，组织指导有关单位做好工程建设的档案管理工作。
6．负责监督管理北京市轨道工程投资公司与轨道建设公司签定的各项合同的依法实施，对违反合同的行为进行纠正。
7．负责组织监督检查国家有关安全、质量、消防、环保等方面的强制性标准在轨道工程建设中的实施，加强文明施工的管理。
8．负责监督轨道建设资金使用情况。
9．负责组织监督项目法人和有关部门开展北京市轨道建设的招投标工作，落实阳光工程的各项要求。
10．负责北京市轨道工程建设的对外宣传和社会协调工作，加强与国家有关部门的联系。
11．负责承办市委、市政
府交办的其他工作事项。二、本人工作锻炼情况
为了尽快地进入工作角色，我请教了重大办主任许建、副主任王刚、机关党委书记王利平、总工吴竞军，他们向我详细介绍了重大办的职责范围，并对我挂职期间的工作提出了建议和要求。
在市重大工程办公室工作锻炼期间，我主要参与了城轨6号线与9号号线轨道建设前期指挥协调工作，还在重大办王刚主任的带领下，参加了国家会议中心改造工程使用区域的验收工作，并利用工作之便对轨道建设施工技术难点、奥运工程建设管理模式、奥运“三大理念”的贯彻落实情况、奥运工程技术管理信息等进行了调研学习。
为了快速进入工作角色，我首先翻阅了北京市城市轨道建设的相关文件，详细了解在轨道建设过程中，重大办指挥协调工作的内容和程序，虚心向负责6号线与9号线的主管领导于德全部长及其他同事请教。
地铁6号线（见图1），西起海淀区的五路站，东至通州东小营终点，与目前的地铁1号线基本平行被视为京城第二条东西走向大长廊，是北京地铁“三环、四横、五纵、七放射”中重要的“一横”。6号线一期是一条贯穿中心城东西方向轨道交通线，西起南四环的五路居，向东延玲珑路、车公庄大街、平安大街、北河沿、五四大街、东四大街、朝阳门内外大街、朝阳北路至草房站，全线为地下线，线路总长度30km，共设20座地下站车站。在西端五路地区和10号线联合设置停车场，东端草房地区设置车辆段。我到任时6号线工程进展情况如下：
（1）规划设计工作
完成了各站点第一批施工图设计, 第二批施工设计（车站主体）完成30%。全线规划意见书和用地许可证除3个新增施工场地外，其他已全部办理完毕。
（2）施工进展：
各土建标段项目部临建建设基本完成；土建01标段正在进行基坑土方开挖、土建02、09标段开始进行区间临时竖井施工，其他各标均未实质性开工。
（3）拆迁
海淀区完成拆迁30%；西城区：完成拆迁5%；东城区：完成拆迁70%；朝阳区：完成住宅拆迁100%，非住宅拆迁75%。
地铁9号线（见图1）整体呈南北走向, 南起丰台区郭公庄，沿万寿路南延线向北，从丰台火车站东侧向北至广安路路口右转向东，穿过六里桥，至羊坊店路路口左转向北，经北京西站、中华世纪坛、玉渊潭公园，沿首都体育馆南路向北，从白石桥东侧穿过，北端接入m4线国家图书馆站。线路全长16.45km，全部为地下线。全线共设车站12座，含7座换乘站，其中北京西客站已建成。军博站为暗挖法施工，丰北路站为铺盖法施工，其余车站均为明挖法施工。全线共7个盾构区间，采用5台盾构机掘进，盾构区间总长度为7.51km，矿山法区间3.7km，明挖区间0.92km。我初到任时工程进展情况如下：
（1）拆迁进展情况
丰台区九号线丰台区占地约60万平方米，已完成约19万平方米；拆迁约28万平方米，已完成约5万平方米；目前丰台区已实现70%站点进场施工。
海淀区地铁9号线在海淀区占地4.7万平方米，已完成3.6万平方米；拆迁4547平方米，已完成1515平方米；已实现70%站点进场施工；
（2）工程实体进展情况
郭公庄～丰台科技园站区间、丰台科技园站、丰科～科怡路站盾构区间、科怡路站、丰台北路站、六里桥站、六里桥～太平桥站暗挖区间、太平桥站～北京西站暗挖区间、西客站～军博站区间、军博站、军博站～东钓鱼台站区间、东钓鱼台站、东钓鱼台～白石桥站区间、白石桥南站等，共计七站七区间实现了实质性开工。
图1 北京城市轨道线路图
地铁线路长，穿越城区，站点多，拆迁范围广，拆迁户数多，拆迁资金量大，部分区域施工技术复杂，拆迁以及园林伐移、交通导改、管线改移、公交站场迁建、临电报装等前期专项工作协调工作难度大。由重大办召开的轨道建设指挥部领导专题协调会涉及到各委办局，如市发改委、市规划委、市建委、交通委、市政管委、国土局、水利局、水务局、安监局、交管局、园林局、消防局、轨道办，还涉及到市公交公司、市政工程设计研究院、城市轨道建设公司、施工单位以及沿线涉及到拆迁、导改的各家业主单位，这样的协调会对轨道建设进展具有重要推进作用。
在向领导、同事虚心学习的同时，我积极参加6号线与9号号线工程协调会，注意倾听各方的意见和建议，积极协助主管领导的协调指挥督办工作。至9月初，6号线、9号线工程进展情况如下：
（1）6号线工程进展情况
1）设计工作：全线18座车站的规划意见书已全部办理完毕；全线18座车站，除个别竖井外，用地许可证全部办理完毕；正在开展第二批施工图设计。
2）拆迁工作：
海淀区已完成30%；西城区已完成16%( 总数562户，剩94户)；东城区已完成98%，（剩13户）； 朝阳区除青年路站涉及金隅集团尚未完成，其余车站拆迁均已完成。除东大桥站外，其余站点均已部分进场，五里桥车辆段拆迁已经启动，与朝阳区建委的拆迁委托协议已签订。
3）前期专项工作
园林伐移、交通导改、管线改移、公交站场迁建、临电报装进展顺利。
4）已开工标段工作进展
土建01标段：青年路站基坑土方开挖完成3000m⊃;，底板防水完成19.5m，底板垫层完成19.5m，底板完成21.7m；十里堡站底板防水完成36.015m，地下二层侧墙防水完成31.55m，地下二层立柱完成12根；青年路站~褡裢坡站区间：地下二层立柱6根。
土建09标段：南~平区间盾构始发井围护桩完成1根，南锣车站围护桩完成9根。
（2）9号线工程进展情况
1）拆迁工作：完成。
2）前期专项工作
03标段：丰台北路站南端φ1600雨水暗挖二衬顶板及侧墙完成35m，二衬底板累计完成75m。36孔电信改移完成电信井2座，管道完成27m。架空高压线入地改移完成管道铺设80m。丰台东大街站东
侧导行路路床开挖120m，二灰铺筑基层70m，民用电信穿缆累计完成17条。
04标段：丰～六区间风道处φ800污水管改移勾头施工完成。
05标段：军博站南工区降水施工路政手续已审批，雨污水改移已完成设计，施工预算完成。涉及到的全部通信管线拆改移施工和设计已完成委托。军博站北工区自来水改移设计已完成，改移施工已委托。北换乘厅雨水管已完成改移设计，已委托施工。降水施工路政手续已审批。
新华社工区交通导改：开门手续已经交管局审批，雨污水改移已完成。电信管道已建设完成，缆线改移已完成。
北～军区间暗挖段降水施工占掘路手续已审批。明挖段大跨交通导改手续已审批，并已委托北京市市政一所进行道路拆改施工。
06标段白石桥南站九号线电车线完成600米。
3）工程实体进展情况
01标段：1#风道钢筋绑扎40t,第四区段顶板及第三区段侧墙、第二区段中柱浇筑完毕。正线开挖支护20.5米，累计完成7466万元。
02标段：科怡路站累计完成主体结构顶板土方回填8000m3，即科怡路站主体结构第二至九流水段顶板土方回填施工完成。丰～科区间累计完成隧道掘进598.1m。累计完成6246.87万元。
03标段：丰台北路站乌卡斯钻机进场，累计完成1965万元。
04标段：六里桥站9号线东段施工围护桩累计完成188根。9号线西段施工围护桩累计完成22根。换乘大厅施工围护桩累计完成120根。10号线南段一期围护桩累计完成54根。六～太区间明挖段施工围护桩累计完成70根。暗挖段正线开挖及处置初支累计完成8米。累计完成5591.97万元。
05标段：太～北区间右线二衬拱墙浇筑累计完成207m，仰拱浇筑累计完成218米；防水板铺设累计完成240m。左线二衬拱墙浇筑累计完成拱墙浇注261m，仰拱浇筑累计完成仰拱浇筑324m；防水板铺设累计完成330m。军博站南工区进行进洞前土体注浆加固。北～军区间暗挖段横通道上导洞上台阶开挖累计完成9.3m；上导洞下台阶开挖累计完成5m。累计完成5032万元。
06标段：军～东区间盾构井土方开挖完成867m3；盾构井临时钢支撑累计完成2道；井壁锚喷完成186㎡。东钓鱼台站车站明挖围护桩本周累计完成137根；调头井围护桩累计完成7根。二号出入口场地硬化完成。东～白区间始发井龙门架安装完成；始发井、接收井累计完成2道钢支撑安装。累计完成7237.8万元。
08标段：郭公庄车站围护桩施工累计完成204根。累计完成1079.88万元。为了全面了解重大办的工作，我在工作之余坚持多走访、多调查、多研究，分别到重大办所属的各部门了解情况，与这些部门的工作人员广泛而深入的探讨，从而详细了解了他们的工作情况和工作方法，学到了一些好的做法。
在重大办锻炼期间，我多次与原市“20__”工程指挥部办公室的奥运工程比赛场馆建设部、技术部、市政工程建设部、质量安全部等部门的工作人员交流，讨论问题。在王刚主任的带领下，我参与了国家会议中心改造工程使用区域的验收工作，深入一线看奥运配套设施的更新改造实况。我还观看了奥运工程落实“三大理念”部分成果展，搜集到了奥运工程31个比赛场馆、45个训练场馆以及奥运配套设施的相关技术资料，其中建设管理制度与标准、专家意见、施组与方案、关键技术管理、技术风险、设计变更、技术管理报告、技术档案等资料一应俱全。在翻阅这些珍贵的资料时，我好象亲眼目睹了奥运建设期间建设者挥汗如雨、日夜奋战的场景，亲身感受到了所有的建设者、管理者高度的责任感和无私奉献的热情，深切领悟到了我国的工程技术人员科技攻关、自主创新、全面解决工程实际难题的能力，也更深层次地认识到了奥运工程是如何实现的“安全、质量、工期、功能、成本”五统一。
在锻炼学习期间，我除了积极工作、走访调查外，还利用一切机会宣传我们学校。在重大办计划举办“公文写作与处理”培训时，我主动向有关负责人推荐我校优秀教师王育到重大办做讲座并获好评。在平时交往中，我主动向重大办的领导和工作人员以及接触过的轨道建设公司、首钢建设集团等单位负责人介绍我校土建类等专业建设情况，宣传我校办学特点，以增进其对我们专业的了解，为今后的进一步合作打基础。
在重大办工作期间，我还参加了由重大办举办、行业领导和专家主讲的“项目融资管理”、“组织及项目管理”、“项目风险管理”、“法律法规”等系列讲座，进一步提高了对工程建设和项目管理的认识。
三、本人工作锻炼的收获和体会
（一）对北京城市建设发展的思考、认识
1．北京城市建设全方位提速，轨道交通建设为重中之重
早在20__年，北京市就编制完成了《北京城市总体规划（20__年至2020年）》，明确了“国家首都、国际城市、文化名城、宜居城市”的城市发展目标，提出了构筑“两轴－两带－多中心”城市空间新格局的战略构想。几年来，北京将奥运筹办工作与城市总体规划实施密切衔接融合，实施了“新北京、新奥运”的战略构想，落实了“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”三大理念，推进了宜居城市的建设。发挥了奥运带动作用，积极促进现代服务业和高新技术产业发展，着力推进自主创新，全面推广奥运科技创新成果的应用，提高城市建设的科技水平和城市发展自主创新能力；规划建设完善的、方便的、多样化的公共服务设施和文化设施，加快便捷安全的交通市政基础设施体系建设，提高城市规划管理水平和服务能力；引导城市空间布局的调整，统筹奥运设施建设、环境整治和城乡发展建设。初步形成了以通州、顺义、亦庄为重点，其他8个新城发展建设有序推进的基础框架，奠定了奥运后新城全面启动实施的基础。
20__年北京市重点工程建设规模、新开工及竣工规模均超出了往年水平。上半年，本市总投资4918亿元的198项重点工程中，111项新开项目已实现开工74项，完成年度开工计划的67%。
20__年北京基础设施建设计划投资近800亿元，其中轨道交通投资比例增加，基础设施建设的加紧推进，为城市建设的日新月异打下坚实基础。北京市已进入轨道建设高速时期，方便市民出行的轨道交通建设，依然是重点工程建设的重中之重。今年，本市确定了13条地铁线及3项铁路工程，本年计划投资484亿元，占全市重点工程本年计划投资的40%。经过连续建设，预计2015年本市地铁运营里程将达到560公里，轨道交通的大力发展将有效缓解本市地面交通压力，使百姓的出行更加方便快捷，同时带动沿线房地产开发及投资增长，改善周边环境，促进本市经济发展。
2．对政府投资工程管理模式的探讨
可以预计未来一定时期内北京固定资产投资步伐将不断加快。而从资金来源看，尽管目前外资、民间投资等其他形式已经占到全市固定资产投资的一定比例，但是市政基础设施项目，包括大型市政建设项目及环境治理项目等，由于其自身所具有的公益性等特点，其投资来源仍将主要以政府投资为主。因此关于政府投资重大建设项目管理问题的探讨仍旧具有较强的现实意义。
目前，全国各地对政府投资工程的主要管理方式有以下几种：项目法人型、工程指挥部型、基建处型、专业机构型。多元化投资主体格局下的部分政府投资项目管理模式对比分析见表1。
表1 政府投资项目管理模式对比分析
类型 管理模式 优点 缺点 适用性
常设管理机构 项目法人型（事业法人） 有利于明晰产权和利益分配，提高积极性，增进管理效率 一个项目一个法人，管理人员数量庞大，且不利于经验积累 对于大型的，多级投资主体且利益分配难以明确的项目，具有较好的适用性
项目法人型（企业法人） 同上 — 主要适用于有多方投资主体的准公共性项目
基建处型 灵活、迅速，能较快地获得审批和进行工程建设 权力/权利过于集中，需求单位为自身利益扩大建设规模、浪费资金，且每个部门设立基建处，占用庞大的人力和设备 在一些地方广泛存在，但已经有改变的倾向
临时管理机构 工程指挥部型 有利于利用政府强大的协调能力 不利于经验积累，易扰乱与私人主体公平竞争的市场环境 适用于一些有明显政治色彩和长官意志的政府投资项目
常设管理机构能够较好体现使用者要求，保证工程适用性。其弊端是：从经济学角度讲，与社会化、专业化的生产相违背；建、管、用不分，投资失控造成“三超”；自营工程挪用资金、拖欠工程款。
临时管理机构容易协调、项目实施外部环境良好。其弊端是：一次性业主，缺乏专业性，存在大量安全、质量问题；分散管理，无法集中监督容易造成腐败；机构重复设置，浪费现象严重。
为了解决政府投资项目投、建、管、用不分而造成的弊端，各地提出了在名称上具有中国特色的政府投资项目“代建制”管理模式。
国内典型的代建制模式见表2。表2 国内典型的代建制模式
模式 运作方式 优点 缺点
政府专业代建公司模式 由政府组建或指定若干具较强经济和技术实力的国有建设公司、投资公司或项目管理公司，对指定项目实行代建，按企业经营管理。 政府意愿可以较好地通过代建单位实现，代建单位积极性高。 具垄断性，如政府把关不严，代建单位易与使用单位串通，造成概算不科学，同时也会造成代建单位内部管理效益降低，在项目较多的情况下，管理力度和水平会下降
政府专业管理机构模式 由政府成立具较强经济、技术实力的代建机构，按事业单位管理，对所有政府投资项目实行代建。 政府便于监督与管理，以政府机构的身份出现，方便协调建设中的各种问题，有些合理的变更易于实现，代建收费可以相对较低 要新设机构，且政府机构无法承担超概算责任。非赢利型机构设计缺乏必要的竞争和激励机制，一旦项目多、任务重、人员和技术力量支持困难时，机构的管理效率将降低。
项目管理公司竞争代建模式 政府设立准入条件，核准若干具较强经济技术实力，有良好建设管理业绩并能承担投资风险的项目管理公司参与项目代建竞争，由政府招标选择较好条件的公司承担代建任务 引入竞争，避免指定做法的不科学性，并可进一步降低工程造价和投资。 政府主管部门必须具较强专业技术能力，方可与专业公司进行代建谈判，避免代建公司的索赔和追加。政府工作量较大，一些使用单位合理的变更通过行政审批手段难于实现。
从20__年起，北京作为试行代建制的先行地区，按照投资、建设、管理、使用相互分离和市场竞争、专业管理的原则，开始推行政府投资项目代建制。20__年5月，首先对北京回龙观医院病房楼项目进行了代建制试点。20__年，北京市发展改革委先后了《北京市政府投资建设项目代建制管理办法（试行）》和《北京市政府投资建设项目委托代建合同（示范文本）》。此后，按照“社会事业推广、其他领域试行”的思路，对教育、卫生、文化、体育、公检法司、党政工团、经贸、环保等多个领域的政府投资非经营项目逐步推行代建管理。
北京市的代建制工作，以公开招标选择代建人为主要形式。如在奥运场馆及相关基础设施建设中推行代建制，经过公开招标投标，确定了奥运工程的代建单位，由具有项目综合管理职能的专业化代建单位投资人或建设单位组织和管理项目的建设。如北京建工集团、北京鹏森工程项目管理有限责任公司、中国建筑技术集团有限公司、中国航天建筑设计院分别成为中国科学技术馆新馆、奥林匹克森林公园网球场和曲棍球场、沙滩排球场、丰台垒球场的代建单位。
在奥运工程代建制实施过程中，通过成立代建工程高层领导小组——08工程建设指挥部解决了多头管理问题；将履约担保形式多样化以及较低的费率，保证了工程建设的顺利进行；通过创新代建制税务及审计办法，解决了代建制工程项目的财务问题。
通过推行项目代建制，北京市政府有效地控制了奥运场馆及相关基础设施的建设规模、工期和成本，提高了建设管理水平和投资效益，为代建制的进一步推广应用做出了良好示范。同时，推行项目代建制也提升了代建单位的竞争力，如北京建工集团，是最先启动的奥运工程代建项目——中国科学技术馆新馆的代建单位，成为奥运工程实施代建制的开拓者，这使其积累了丰富的经验，提升了综合实力，为开拓建筑领域前端业务奠定了坚实的基础。
然而，“社会公司”代建制也有其弊端：
1）代建公司属于赢利性企业，除收取代建管理费外，还收取不同比例的提成。这样一来，代建公司为赚取“提成”或追求利润最大化，极有可能出现压低投资、压级压价、使用低档材料、降低施工标准等问题，既影响政府投资质量和效益，又造成政府投资的流失或浪费。
2）代建公司属于社会性机构，不稳定，一旦撤销或改行，根本无法落实“质量责任终身制”。另外，代建公司承接政府投资项目，透明度不高，难以避免“暗箱操作”等人为因素，极易产生腐败问题，不利于反腐倡廉。
3）目前大多数地方的代建公司尽管数量不少，但发展很不平衡，绝大多数力量薄弱，局限性强，尚不具备真正从事大型工程项目管理的综合实力。同时，在市场经济条件下，代建公司之间从自身利益出发必定出现盲目“抢饭吃”现象，导致不规范竞争行为愈演愈烈，给招标投标和日常工程管理造成被动影响。
在政府投资工程管理方式改革时，要严格区分政府投资工程与非政府投资工程，将政府投资工程进一步区分为非经营性和经营性两大类，实行不同管理方式。
（1）政府投资非经营性项目管理
政府投资非经营性项目是非赢利的、公益性的项目，这个性质决定了政府投资非经营性项目应该集中由一个专业化的、非赢利的常设专门机构，作为唯一的业主全权代表政府进行工程建设管理。在这方面，我们可借鉴国外政府投资工程的管理经验。国外对于政府投资工程，一般都根据其专业性质分别由不同的政府专业机构进行非常严格的管理，即由政府专业机构行使业主的职能，对政府投资工程的实施进行全过程的集中管理，建设完成后，再交付使用单位使用。例如：美国的密苏里州，其政府投资工程主要由州运输局和设计建设处负责管理。日本政府主管工程建设的部门为国土交通省。香港特区政府设立环境运输及工务局主要负责非经营性政府投资工程的管理。
参照香港模式
，深圳成立了国内第一个建筑工务署，统一管理政府投资项目，并实施40余项廉政制度。深圳建筑工务署在管理政府投资工程的几年时间内，没出现一宗腐败案件，被人誉为“破解了政府工程腐败的世纪难题”。
为了克服“社会公司”代建制的弊端，按照投、建、管、用分离的指导思路，北京地区也应设立类似于“建筑工务局”这样的政府专门机构，专司政府工程建设管理，对政府投资工程的实施全面负责，与计划主管部门和财政主管部门分工合作。在管理特点上突出“代建”与“集中的专业化项目管理”，并充分争借助社会中介机构的力量。
“建筑工务局”编制数及属性可由各级政府自行决定，可以作为事业单位，也可列入公务员序列。工务局是政府指定的完成政府工程的技术性组织，其人员构成应当主要是工程技术管理人员，主要应是工程概预算编制、招投标管理安全控制、合同管理、设计施工技术管理人员。各级政府建立政府投资工程专门管理机构后，相应取消相关部门中设立的基建处室，结束千家万户搞基建的状况。
“建筑工务局”由政府授权作为非经营性政府投资项目责任人，代表政府行使业主职能，负责组织政府投资项目的建设实施，工程项目竣工验收后，移交有关部门使用或管理。这种管理方式业主身份明确，它在投资上对政府负责，在使用功能上对使用方负责；投资、建设、管理、使用分开的体系，利于监督，能够有效地扼制腐败行为的产生；同时，它解决了外行业主、分散管理、机构重复设置的问题，体现了专业化的现代生产发展规律要求。
在建立新机构的时候，要特别注意研究建立有效激励机制，强化对新管理机构的内、外部监督，防止建筑工程权力集中容易产生的新的腐败。“工务局”必须接受政府对于工程建设的统一管理，遵行现行建筑市场管理的法律法规，尤其是建设程序、招标投标规则、质量安全管理法规及政府投资工程的专门规则。同时还要接受财政、建设、纪律检查的审计监督，调整完善政府投资工程建设实施过程的部门制衡及协调机制。
（2）政府投资经营性项目管理
对经营性政府投资工程如供水、供电、供暖、排污、机场、城市轨道、道路、桥梁等基础设施和基础产业以及公共企业，采用项目法人责任制，可由政府有关专业部门按资金来源不同分别依据《中华人民共和国公司法》设立有限责任公司（含国有独资公司）和股份有限公司，由项目法人充当项目业主，自己担负起项目法人在项目策划、资金筹措、生产经营、债务偿还、资产保值增值，包括建设管理等方面的功能。项目法人不能由同时具有政府公务员身份的人员担任或兼任。
对经营性的政府投资工程，其公共支出的供给方式应该实行以市场为主，政府资助为辅的原则。可采用 "融资-设计-建设-经营-移交"一体化、政府授予私人企业特许经营权等投融资建设方式，扩大经营性政府投资工程的规模，提高投资建设效益，更好地满足社会公众的需求。
经营性建设项目宜由建设法人委托竞争性工程建设组织进行建设，同时，也不排除委托工务局进行建设管理经营性建设项目。在工程的建设方式上，可以更多地选择"代建制"的方式，即充分利用工程管理市场，委托造价咨询公司、工程建设项目管理公司、建设监理公司等社会专业化的工程管理组织承担相关工作，最大可能地提高建设和管理水平，同时项目法人也可以委托工务局代为管理。
以北京城市轨道交通发展与轨道建设为例，作为城市基础设施重要组成部分的城市轨道交通行业，与其他行业一样，其建设管理模式，随着国家经济及基本建设模式的发展而发展。
1969年建成通车的北京地铁一期工程及1984年建成的北京地铁环线，其建设模式是20世纪70年代所广泛采用的“建设指挥部制”。1989年，北京地铁复八线动工，1999年9月28日建成通车。20__年以前，北京地铁建设运营的特点是：国有独资、政企不分；建设和运营合一，高度集中；执行低票价政策，运营亏损政策补贴。
20__年初，北京市对地铁建设与运营体制进行了改革，同时成立了“北京地铁集团有限责任公司” ——负责北京地铁规划及建设资金筹措；“北京地铁建设管理有限责任公司”——负责北京全部城市轨道交通线的建设；“北京地铁运营有限责任公司”——负责建成后的城市轨道交通的运营管理。
20__年11月，为更加适用社会主义市场经济体制的要求，适用北京市基础设施领域不断发展的需要，北京城市轨道交通领域又进行了改革。原“北京地铁集团有限责任公司”，转制变更成“北京市基础设施投资公司”，其主要职责为：承担包括城市轨道交通在内的市重大基础设施的融资还贷，并参与市重大基础设施规划。相应地，“ 北京地铁建设管理有限责任公司”变更为“北京市轨道交通建设管理有限公司”，与基础设施投资公司的关系为合同契约关系，具体负责轨道交通新建线路的初步设计、施工设计、施工队伍、车辆设备的招标、评标和决标；组织轨道交通新建线路的土建结构、建筑装修和设备安装工程的实施；组织轨道交通新建线路的系统调试、开通、验收直至交付运营。而“北京地铁运营有限责任公司”则变更为“北京市地铁运营有限公司”，根据与基础设施投资公司所签订的委托运营协议及相关合同，具体负责对北京地铁线路进行运营管理。基础设施投资公司与“城铁公司”、“八通公司”等新线项目公司的关系是：基础设施投资公司作为市一级重大基础设施投资平台，为新线项目公司的主要股东，依股权对新线项目公司实施管理。
北京市的城市轨道建设，本质上是由政府组建或指定具较强经济和技术实力的国有投资公司、国有建设公司或项目管理公司，对指定项目实行“代建”，按企业经营管理。其优势是政府意愿可以较好地通过两家国有企业——基础设施投资公司、轨道交通建设管理有限公司来实现，投资公司、建设管理公司自然积极性高。然而这种模式具垄断性，如政府把关不严，投资单位易与建设管理单位及运营单位串通，造成概算不科学，同时也会造成参见单位内部管理效益降低，在项目较多的情况下，管理力度和水平会下降。另外，城市轨道建设涉及的主管委办局多、审批手续多、涉及到的利益主体多、工程建设过程中的阻碍多，这些因素都会对轨道建设起制约作用。
为了落实“安全、质量、工期、功能、成本”五统一，有必要设置相应的政府监管协调机构。北京重大办这一重点工程建设管理机构的设置，正是体现了北京市政府对重点工程项目的高度重视和直接领导，强化了政府对公共事业项目、基础设施建设的监管责任。在我挂职实践期间，重大办在轨道建设过程中多次召开协调会专题研究轨道工程推进问题，发挥了强有力的行政能力和协调能力，很好地解决了拆迁、园林伐移、交通导改、管线改移、公交站场迁建、临电报装等涉及的各利益方矛盾等大量突出问题，及时协调解决影响工程建设的各类困难和问题，为工程建设创造了良好的外部环境，保证了工程各阶段目标的按期顺利完成。
3．三大理念体现在城市建设过程中
20__年1月，当时的北京奥申委向国际奥委会递交了北京《申办报告》。《申办报告》长达600页，突出了“新北京，新奥运”的主题和“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”的理念。
几年来，北京市政府将落实“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”三大理念与提升城市的规划、发展、建设、运行、服务、管理的水平结合起来，以人为本，努力推进宜居城市建设。北京08奥运向国际社会、向国际奥委会兑现了承诺。在成功举办奥运会之后，北京又实现了从“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”，到建设“人文北京、科技北京、绿色北京”的新跨越。
（1）奥运工程凸现“绿色、科技、人文”三大理念
1）绿色奥运
主要从建 筑节能、可再生与清洁能源应用、水资源保护和利用、绿色环保建材应用等领域重点开展工作。
建筑节能：率先实行新的《公共建筑节能标准》，设计采用了高效外墙保温技术（如低辐射玻璃、复合保温墙体等）、先进的遮阳技术（如玻璃幕墙内外可调节遮阳技术、双层呼吸式生态幕墙技术等）、先进的采暖空调系统和控制系统（如高效能源热泵、热回收空调、自然通风与采光等）、高效节能光源与控制技术（如设计中采用了目前先进的灯具与辅助系统智能控制系统）。
可再生与清洁能源利用：国家体育场、国家体育馆等7个工程采用了太阳能光伏发电技术。奥运村、北京射击馆、老山自行车馆等10个工程采用了太阳能光热技术。国家体育场、北京工业大学体育馆、奥运村等10项奥运工程采用了地源／水源（中水）热泵、地热等先进的再生能源系统。
水资源保护和利用：奥运工程从建设、规划方面全面考虑了水资源的综合利用，主要包括饮用水、生活用水、环境用水、生态景观用水、场馆用水以及地下水资源的涵养和保护等六个方面，总体情况良好。奥林匹克公园水系采用中水和先进的水质保持处理技术；各场馆设计采用了中水利用系统和水处理设备（如媒体村的中水处理和利用系统、游泳中心的水处理及水质净化系统），重点场馆和区域特别是奥林匹克公园区设计采用大量的雨洪利用系统。特色应用的有奥林匹克公园景观水系利用中水约为312万吨/年，奥林匹克公园区域用于绿化及冲洗等用途的中水约为157万吨/年。
2）科技奥运
针对奥运工程建设涉及的重要技术领域和重点工程项目，加强科技攻关，坚持自主创新，立足高起点、高标准，形成了具有“20__”工程建设特点的技术创新体系。主要涵盖新型大跨度钢结构、新型膜结构、大规模堆山及复杂地下空间、复杂建筑智能化系统、大型临时结构、新技术标准研究、水体防渗漏及水质保持技术、室内空气环境、建筑功能细节、体育工艺、新型能源系统、奥运工程管理信息系统、重大结构加固技术、新型屋面与墙面体系等14大类。各场馆累计攻关的“四新”技术项目达171项。在设计、施工等方面，完成31项新技术验收标准，为补充完善国家相关规范标准提供了宝贵的基础资料。
奥运工程钢结构设计、制作、安装和检测、监测等方面的科技创新成果和技术，总体上达到国内领先、国际先进水平，在某些领域达到了国际领先水平。国家体育场和国家游泳中心采用世界上独一无二的钢结构形式，从仿真、设计、材料、加工、安装、监测以及综合应用上的自主创新科技成果，总体上达到国内领先、国际先进水平，填补国内相关标准空白。
3）人文奥运
在“20__”工程建设坚持以人为本，充分体现对各类人群、特别是残障人士的关怀，严格执行国家及北京市无障碍设施建设标准。同时为了保证场馆在使用功能等方面高水平满足奥运会比赛的需要，充分体现专业化和人性化，指挥部建立了我市体育专家咨询组，范围涵盖了20__奥运会全部比赛项目。在指挥部办公室和市体育局联合组织下，使场馆在设计和配套设施方面更加符合运动项目的要求，为运动员、教练员、裁判员、各国官员和工作人员提供适宜方便的环境。
（2）奥运后城市轨道建设需继续贯彻“人文、科技、绿色”三大理念
轨道交通建设是一项非常复杂的系统工程，有专家称轨道交通工程的勘察、设计、建设难度系数仅次于航天工程。城市轨道建设应发挥科技支撑作用。按照科学发展观的要求，把 “人文、科技、绿色”三大理念作为统领轨道交通建设各项工作的理念，加快科技成果尤其是自主创新成果的推广应用，攻克轨道交通规划、设计、施工、运营等各个阶段、各个层面存在的技术难题，在自动控制、车辆制造、施工工艺等方面形成一批自主创新成果，使轨道交通建设成为节能减排降噪的典范，确保北京市轨道交通建设运营技术和安全生产水平处于领先地位，实现“功能先进、安全可靠、价格合理、运力最大”的目标。
在工程施工方面，需要重点开展适合北京地质条件的敞口式盾构及铺盖法修建地铁车站的研究、穿越既有线工程对运营影响的研究，从而减少工程对既有线运营的影响。还需要进一步完善“地铁工程建设安全风险控制技术及信息化管理平台建设”研究工作，并在北京轨道交通建设中全面应用。
在节能、减排、环保方面，需要重点研究车辆用电系统节能技术、空调通风系统节能降耗关键技术及阻尼钢弹簧浮置道床隔振技术。
在提高轨道交通建设安全生产水平方面，需要重点推广应用施工实时管理系统、远程视频监控系统，并研究完善风险工程施工工法，研制配套的施工管理法规，提高建设安全生产水平。
在制定、审定填补空白的标准、规范方面，需要结合建设部、交通委国家“十一五”科技支撑计划重点项目“新兴城市轨道交通技术”研究成果，进一步制定一批建设过程中急需的标准规范，以填补空白。（二）对我校土建类专业建设与发展的思考
北京城市“两轴—两带—多中心”新格局建设以及京津冀都市圈的建设将给北京土木建筑业发展提供广阔的内部市场空间。从建筑、市政、房地产行业对各类职位人才的需求看，需要工程建设技术与管理人才的企业平均以每年60%以上的速度增加，人才缺口达40%以上。根据近年来我们对北京地区及全国各高等院校的土建类专业人才就业状况的调查分析，每年土建类专业毕业生就业率均名列前茅。
1．土建大类中有些专业进口与出口的矛盾亟待解决
我校土建大类中有些专业，如暖通（建筑环境与设备）专业、给排水（环境工程）专业、楼宇自动化（建筑电气）专业，由于多年来招生状况不好而停招。然而，随着国民经济的发展、城市化进程的加快，市政设施建设提速，人们对建筑内外环境的舒适性、安全性、便利性和节能高效要求越来越高，楼宇自动化成为必然趋势。我在挂职期间所接触到的国家会议中心及其他一些奥运场馆，都属于智能化建筑，这样的或更高级的智能化建筑在国际化大都市里会越来越多，这些建筑的施工及运营过程中的维护管理，都需要专业的人才，实际建设工程对这类专业人才需求很旺，每年都会有不少用人单位到我校要这些专业的毕业生。我们在这类人才的培养上有空缺，这类专业也较为容易办出特色，我们应该加强这些专业的招生宣传力度，采取一些必要措施保证这些专业不间断。
2．土建类专业人才培养方案需要作适当调整
实际工程迫切需要我们培养大批适应工程建设生产一线要求的土建类技术与管理高级应用型人才。我校土建类专业人才培养目标定位就是培养适应首都建设发展需要的建筑工程技术与管理高级应用型人才。调查数据显示：以往我校土建类毕业生相比同类型其他高校的土建类毕业生，虽然在实践能力上略胜一筹，但也要看到我们土建专业培养结构体系活力尚嫌不足，毕业生对工程应用的适应能力偏弱，面向实际工程的训练有待进一步加强。
（1）加强课程体系建设
从提高学生专业能力出发，根据专业特色，理顺课程体系。将基础课和专业基础课的教学内容进一步整合，基础理论知识要求“必需、够用”，专业理论知识突出其应用性，着力培养学生综合分析问题、解决问题的能力。
针对教学过程中存在的一些问题，对专业基
础课与专业课的衔接方面进行重点研讨，完成教学大纲的重新制订，做到合理安排学时及教学内容，明确每门专业课的任务及内容，专业课程教学内容要求体现“新”与“精”，压缩经典理论知识教学，增加实用性新知识、新技术教学，在内容的安排上避免各门课之间的重复，以减轻学生的学业负担。鼓励专任教师参与教材改革，编写出版适用教材（纸质、电子版）。
（2）积极推进课程改革
重新梳理专业主干课程的教学内容与教学要求，针对本专业学生特点，因材施教，改进教学方式与考核方式。
通过立项研究、专题研讨和日常教学法研讨等活动，促进教学改革。最大限度的利用学校的各种资源，特别是实训中心、实习基地、网络资源、图书馆等资源，以此改善教学条件，促进教学质量的提高。
鼓励专任教师积极参与教案评比、利用多媒体手段进行教学，扩大信息量。开拓网络教学平台，建设网络课堂，推动专业教学改革的持续进展。
为了进一步拓宽学生的知识面，开设多门“知识面宽”、“内容新”、学时少的概论类课程，以及本专业前沿内容的专题讲座类课程，例如：土木工程概论、减灾与抗震专题讲座、建筑工程新材料、新结构、新技术在国家（或北京市）重点工程中的应用等讲座，让教师将新理论、新技术引入教学中，或者根据社会需求组织教学，这样既可发扬专业特色，又可缩短学生与社会需求、与行业的距离。
开设计算机类的课程，如：c语言程序设计（本科）、计算机辅助（建筑、结构）设计（本专）、工程信息管理（本专）等，拓展学生计算机应用技能，扩大学生就业面，提高其就业竞争力，同时还可充分利用计算机为综合设计类课程、设计竞赛、毕业设计以及学生科研提供现代化的手段，尤其是可与专业课相配合，使学生的综合实践能力更上一个台阶。
在实践性强的课程中，将制图、测量、房屋建筑学、结构设计、工程造价控制与招投标等课程改革为边讲边练或部分边讲边练课程；将建材课程与实验室实验、参观、市场调研、工程调研结合起来；将施工技术课程与参观实习、工艺实习结合起来。
（3）加强实践性教学革新
土建类专业实训实践教学在内容安排上划分四个层次：基础型实验与实训、综合型实训、创新研究型实践及职业资格证书培训。进一步加大实践教学投入力度，完善和更新实践教学项目。加强综合型实训、创新研究型实践及职业资格证书培训。强化小学期开放式实践教学的效果。
加强实践性课程的深入研究，改革实践性教学的形式、内容与方法。从培养目标出发，充分体现专业特色，设置两门专业综合设计课程（建筑结构综合设计、项目管理综合设计与实践）。以提高学生动手实践能力为出发点，在选题方面要体现一定的综合性。例如建筑结构综合设计，可针对常见的民用建筑结构形式，介绍如何进行典型建筑结构设计和计算机辅助设计，并通过具有明确目的的设计任务来组织教学过程。
积极组织学生参加结构设计联赛、开放实验室活动，切实增强学生的综合实践能力，培养学生创新意识。
确保土建专业实验实训室的经费投入，购买必要的仪器、设备和教学软件，充实专业教学资源。
切实加强校外实践基地的建设，巩固已有实践基地，增设新的实践基地，争取与多家建筑企业、市政公司建立长期稳定的校企合作关系，将服务社会与学生实践相结合。建成校外挂牌实验室或实践教学基地，为本科水平评估做准备。两个月的外派挂职锻炼令我收益匪浅，我深感理论与实践、课堂与现场、学校与社会之间的显著差异。这样的挂职锻炼对于“双师型”教师的培养以及专业建设与发展极其必要。
篇6
关键词:标识设计；视觉传达设计；地铁；城市文化；城市精神；伦敦；南京；比较
中图分类号：J505 文献标识码：A
有人说，地铁是发达城市的标志，也是一个城市的另一张名片。是它引领你去认识、感受这个城市的人文、城市的面貌、城市的精神。如果要感受伦敦，那就从地铁开始。因为它有着世界上最古老、欧洲最大的地铁系统。始建于1863年的世界上第一条地铁就诞生于伦敦（这条自东向西的“城市线”至今仍在工作，只是比以前更加完善了）。直到今天，伦敦地铁仍然是全球最发达的地铁网络之一，伦敦也因此被称为“建在地铁上的都市”。现今伦敦地铁（图1）各种颜色的13条线路在美丽的伦敦城下纵横交错穿行，共有275个站，不仅与轻轨线相通，而且与所有的火车站、汽车站和大部分机场相连，是全世界线路最密集、最复杂的地铁，承担了70%的伦敦交通。每天运送旅客300万余人次，全年乘客达9.5亿多人次。这为伦敦的现代化建设和人们的生活便利带来了极大的方便。伦敦地铁标志也让更多的人所熟知不忘，备感亲切，且标志的来历也充满了艺术性。
1、伦敦地铁视觉传达设计系统的发展和现状
1.1 视觉环境设计
视觉环境设计是指影响人类的公共生活空间的标志和标识以及公共环境的色彩设计，它不仅每天帮助着不同的人穿梭于城市的每个角落，而且代表着城市的特色，城市精神的物化，同时也是城市实力的一种展示。地铁标志作为视觉环境设计的基本构成要素，通过视觉形象传递交通信息，展现在城市的每个角落。世界各国的地铁标志有着不同的设计，传递着自己城市的特色。只是大多以字母“M”为原型来设计，因为“地铁”在世界上大多数国家中都叫做“metro”（只有少数国家的地铁叫做underground, subway等）。一些城市里，地铁标志代表着整个地铁系统，比如德国是一个蓝色的U（图2），意大利则是红色的M（图3），西班牙是红色的C(图4)；而另一些城市里，地铁标志只代表某一条线路或者负责某一线路的公司，比如俄罗斯地铁大多使用代表莫斯科Moscow的红色斜体M（图5）。其中最为影响深刻、历史长远的要数伦敦的标志了（图6）。
地铁是工业革命的产物，是物质文明和制度文明综合产生的新技术的代表。1863年，英国率先将地下隧道与工业发明结合起来，形成地下交通系统，这就是世界上最早的伦敦地铁。这段路程只有6.5公里，且隧道里由于依靠蒸汽机车的牵引（图7），烟雾弥漫，但人们仍争着去坐（图8），当年就运载乘客950多万次，[注：《METRO》，David Bennett 著，England：Octopus Publish Group Ltd， 2004年版，第19页。]迄今建造了总长约440余公里，成为世界之最。19世纪末，随着伦敦地铁的线路不断加速扩展，乘坐的人越来越多，人们需要有一个易于识记、简洁的图形作为视觉形象来快速寻找到地铁的位置。所以具有特定象征涵义的红色环状图形――地铁标志出现在众人眼前，当时被伦敦人戏称作“牛眼”（Bulls-eye）或“小圆盘”（Roundel）、“抢靶”（Target）的红色环状标识，在19世纪时作为伦敦公交总公司的标志，在伦敦交通中使用，1908年开始也用在了地铁站牌上。[注：杨冰编著《地铁建筑室内设计》，中国建筑工业出版社，2006年版，第176页。]伦敦地铁的最初标志雏形就这样诞生了。
1908年，为了确保信息传达的系统性和完整性，适应当时地铁发展的情况，以便区分地铁与公交车，伦敦地铁标志对最初的雏形做了一些修改，在伦敦地铁红色环状中间添加了蓝色横杠的图形，当时中间的横杠上标有“GENERAL”字样（图9），即“总”的意思。标志中间的文字很快被改成“UNDERGROUND”（即“地铁”）（图10），为了标志在应用于站名和站台时较易辨认，并且可以随着站名的不同而将“UNDERGROUND”改变为地铁站名称。
20世纪20、30年代英国迅速发展的设计，也影响了伦敦地铁标志的变化。英国从19世纪末的“工艺美术运动”到20世纪初的现代主义运动，大部分的设计探索都是从有机的自然形态中找寻装饰的动机，与大工业生产联系比较密切、具有强烈时代特征的简单几何图形，特别是圆形和方形的分割、重复、交叉等方式，[注：王受之著《世界平面设计史》，中国青年出版社，2005年版，第128页。]负责规划伦敦地下铁的设计任务，意识到当时这个看似简单的几何图形小圆盘形象有着鲜明的现代风格，它形象地突出了交通工具的特征，而且红色的环状给人的影像又如同车辆在像管道一样的圆形隧道里穿行，贴切生动地突出了伦敦地铁Tube（管子，在英语中常用）的称谓。
色彩在视觉环境设计中同样发挥着重要的作用，是视觉的基本语素，自然就成为众多设计师的研究目标。所以当时著名的设计师弗兰克•匹克（Flank Pick）兼伦敦交通营业集团副总裁，[注：Adrian Forty 著《Objects of Desire》，England：Thames} Hudson Ltd， 2002年版，第223页。 ]在多数情况下，色彩会比形象、文字更快更容易地被注意到，所以色彩的设计上采用了对比强烈、易见度高、易于记忆的色彩搭配。伦敦地铁标志采用色彩纯净、鲜艳的红色环状不仅在黑暗沉寂的地铁站产生了鲜明的视觉冲击力，且形象严谨洗练、生动自然、易辩识和记忆，而兰色的搭配使标志和谐统一，但又不失其艺术性，使人快速、准确地辩析出伦敦地铁的方位。就此，伦敦地铁的这一标志起到了快速传递信息的效果。色彩设计同时赋予伦敦的地铁车辆、公共汽车及电车等系列化的外形和辨析的颜色，如公共汽车为红色，电车为绿色等。
字体设计和视觉符号的结合可以正确的传达设计理念，发挥更佳的信息传达效果。伦敦地铁标志的字体重新设计又是当时很有影响力的交通识别设计，当时英国著名的设计师爱德华•约翰斯顿被聘请负责活字印刷体的改良设计，他探索每个字母字体尽量简单的基本造型设计，摆脱字形烦琐装饰性过强的维多利亚的古典造型，并将这种新字体应用于小至车票，大至站牌的各种媒体。这一套被人称为“铁路体”（Railway Type）的字体，使伦敦成为世界第一个正式在公共场所运用无装饰线体的城市。[注：曹芳主编《视觉传达设计原理》，江苏美术出版社，2005年版，第187页。]由于力求清晰、明确、规范统一，“铁路体”的识别性非常强，应用效果很好。此举激发了英国各界对字体改良与统一的热烈响应，推动通用字体的造型向简洁易读的方向发展，使无饰线体文字成为了现代平面设计的基本体例之一，成为20世纪上半叶在字体设计上重要的发展。琼斯顿设计的 “铁路体”无装饰线字体系列（图11），是二战前最完整的无装饰线字体系统。字体的艺术性在伦敦地铁的标志和视觉传达中发挥了重要的作用。
1920年开始正式使用，到1925年该标志才注册为地铁标志（图12）。这以后伦敦地铁的圆形标志，为全英国乃至全球的人所熟知，至今仍然在使用。
1．2 导向图形设计
导向图形不仅是一种很好的指示性符号系统，而且一种科学的、视觉艺术化的传播媒介，是一个集合丰富信息的视觉传达系统。由于线路图是一种指引乘客的重要工具， 是通过眼睛而不是通过其他的感官来接受信息，所以线路图设计带有强烈的、抽象的视觉成分。它的设计同时是将具象的事物转化成一个有意义能识别的抽象图形符号体系的过程。由于人类的绝大多数信息交流正是直接通过视觉完成的，导向图形需要在视觉传达设计中突出它的特性――在陌生的城市中找到方位。伦敦地铁在1924年有了比较详尽的地铁图，1931年英国设计师亨利•贝克（Henry C•Beck），利用电子线路图知识设计出第一张地铁系统的交通图。1933年他进一步突破了距离和空间位置的局限设计出了伦敦地铁交通图。通过反复推敲，利用鲜明色彩标明地下铁线路，并用“铁路体”标明站名，用圆圈标明线路交叉地点。在这张图中，最复杂的线路交错部分放在图的中心，具体的线路长短不成比例，只重视线路的走向、交叉和线路的不同区分，使乘客―目了然。[注：杨冰编著《地铁建筑室内设计》，中国建筑工业出版社，2006年版，第176页。]同时，他的设计工作实现了视觉传达的目标，用鲜明的色彩区分各条线路，颜色搭配和谐，十分简洁，实用。他的这种设计，奠定了现代地图设计的形式。整个导向图形设计以易懂、美观为原则，方向、线路、换车站，具有非常强的视觉传达功能性。这张线路图的设计极具创新，与一般的道路地图的不同在于，该图仅显示了地铁站的位置、连接和线路，与实际地上的地理位置并不挂钩。因此地图采用直线及45度转角作为基本设计元素，加上每条线路独特的颜色，使其查找和使用极其方便。值得一提的是，当时的印刷技术水平还很低，为了制作出可以供照相制版的设计图，享利•贝克亲自用手工绘制地铁图上面的2400个“地铁体”字母。这之后的27年中，他不断完善和改进了这个交通图的设计（图13），奠定了全世界所有地下铁交通图、铁路交通图和其他交通图的设计基础。现在应用于全球各大城市的地铁系统，并影响到公共汽车路线图的设计。
1．3 广告设计
广告设计，是利用视觉符号传达信息的设计。[注：尹定邦著《设计学概论》，湖南科学技术出版社，2003年版，第166页。]伦敦地铁的招贴、广告也随着伦敦地铁的发展，在视觉传达设计方面承载了深厚而独特的英国文化。
19世纪，欧洲的主要广告形式是海报。19世纪以前，主要广告形式是以文字为主的海报，并且是张贴在路牌上的,地铁海报视觉传达设计大多也以此为表现形式（图14）。19世纪中期以后，印刷技术的发展，具有图画的、彩色的海报日益成为流行的广告形式，而大众也逐步习惯于这种新的广告形式。基于海报的特点，伦敦地铁正是一个很好的媒介载体，它的招贴在这期间表现出了不同的视觉传达设计风格。在艺术繁荣的维多利亚时期，特点是发挥浪漫主义和中世纪装饰的特点（图15），力图以这种风格来与工业化抗争，表现出复杂的矛盾和折中主义倾向。随后兴起的“工艺美术”运动的设计宗旨却以反对维多利亚风格，反对设计上的权贵主义，反对机械和工业化特点，设计风格上吸取中世纪朴实、优雅和哥德风格、自然主义风格的特征，体现实用性、功能性和装饰性的结合，同时发展东方风格的特点，创造出有声有色的新设计风格来。而在“工艺美术”运动感召之下，“新艺术”运动以自然风格为发展依据，在装饰上强调突出表现曲线和有机形态，完全抛弃对历史的的装饰和设计风格的依赖。[注：王受之著《世界平面设计史》，中国青年出版社，2005年版，第97页。]这时期的海报（图16），通过设计，使人们能够通过日常生活享受美学的价值和欢乐，做到为大众所使用、所享有。到了20世纪上半期，招贴设计虽还是沿着19世纪的风格发展，但受到很多新的社会、政治、经济、文化艺术因素的影响，出现了新的海报面貌。尤其是被称为“海报风格”的运动，他们利用简单的图形，简明扼要的方式，准确而鲜明地表达视觉主题，具有强烈的色彩对比，且具有有力的视觉传达功能。[注：同上，第146页。]当时的广大设计师探索把海报设计以最简单的方式，而达到最高的世界传达作用。如科夫的海报具有他个人的鲜明风格（图17），手法特别，这是他在1922年为伦敦地下铁道系统设计的海报―伦敦博物馆海报，他利用伦敦英国议会的大火作为设计的动机，立体主义绘画的手法，来烘托出伦敦博物馆与众不同的内涵。特别是明显地采用立体主义的形式特征来设计，图形大量采用几何形式，色彩鲜艳，而反映的内容也具有现代化的特征，比如大胆地采用以现代风景、性感的女性人物作为题材，可以说已经具有“装饰艺术”运动的基本特征了。[注：Adrian Forty《Objects of Desire》，England：Thames }Hudson Ltd，2002年版，第234页。]而曼•雷在他的海报中看到的伦敦地铁的标志已经变形了，是一个三维空间的星球，在布满星星的太空中，沿轨道绕土星运动着，这使人联想起它与速度、距离和未来的联系。通过它，曼•雷将超现实主义的思想带给了英国公众。他的海报是1930年代将超现实主义的艺术形象渗透到广告与图案设计世界中的例证之一。曼•雷对伦敦地铁标志的海报表现（图18），也是有史以来对该标志最具想象力的表现。
从历史到现在，伦敦的地铁广告就仿佛是英国文化的视觉盛宴，在一定程度上丰富了视觉传达设计的功能性。伦敦生活离不开地铁，也离不开地铁广告。因为那张贴的五颜六色的广告招贴，或商业，或公益，一方面都传递着日常生活的重要信息，另一方面又以其高水准的视觉传达设计给人们带来视觉享受和生活乐趣，使人们每天仿佛行走徜徉于城市的巨大画廊中，将原本单调的生活变得丰富多彩，也使人们在忙碌生活的匆匆脚步中，多了一些人生边上的遐想。现在伦敦的地铁内广告根据其的场所大致可以分成通道广告、扶梯广告、站台广告和车厢广告。从内容上大都与人们的日常生活密切相关，从产品到企业、旅游、保险、文化活动和公益广告，一应俱全。广告的最短存留期为一两周，长的可达一年。在视觉传达设计上采用或幽默、或温馨、或前卫、或肃穆的艺术手法，令人在嬉笑怒骂间体味到伦敦人的生活态度和人生哲学。
通过对伦敦地铁内广告的调研，不同区域的广告，以旅客行走、停留的规律来进行视觉传达设计。通道广告主要是以直接张贴和灯箱广告的海报为主，尺幅较大，视觉表现强烈，既活跃了地铁站通道的气氛，也非常便于识别，展示出伦敦这个城市的商业、文化和时尚。当你更换地铁线路时，往往就需经过冗长和上上下下的通道，这时两侧张贴的广告会成为你一路上的同伴，或许你不会停下脚步，但是他们的视觉表现会令你印象深刻；扶梯广告幅面因受空间的限制(图19)，以A3的固定尺寸用镜框装裱，沿扶梯的角度排列整齐而密集，就像对待绘画作品一样，表现出伦敦对艺术的尊重。扶梯广告由于展示的地点特殊，其行进速度较快，功能是为了迅速疏散人流，与商场内的扶梯形成极大反差。其视觉表现也越来越呈现出一种单纯化倾向，同一题材的广告经常会有节奏地反复出现，以此增强记忆; 而站台却是乘客停留时间较长的地方，成为广告宣传的重要区域，这里的广告陈列与其建筑相融合，旧式的砖砌拱门形状与崇尚现代消费文化的广告交相呼应，体现出伦敦这个城市独特的文化特征――传统与时尚共存。沿车道一边的广告根据车道的高度与弧度张贴，虽排列非常紧密，但因有醒目的黄灰色块的间隔，所以不会影响间隔出现的地铁站名称和线路图，非常便于乘客的识别，因为更换频率快，虽是巨幅尺寸，可为了节省成本，海报基本采用直接张贴形式。乘客一边的站台则是直接张贴，广告常与座椅、站台壁画等交替出现(图20)，尺幅相对较小，适合近处浏览。车厢内的广告因为只允许出现在车窗上方的狭长区域(图21)，因此它们常常和地铁线路图交替出现，大多以公益性广告为主，在视觉传达设计上强调图形与文案配合，内容简洁而详实，且这里与其他区域的广告稍有不同，利于乘客可以相对细致浏览广告内容。
由此伦敦地铁的广告视觉表现形式已经越来越趋于成熟，根据广告主题充分发挥想象力，尽情施展艺术手段，在设计中用不同的绘画语言，设计出风格各异、形式多样的招贴，充分展示了对信息的把握和对人文的关怀，使人们在领略地铁广告的视觉传达设计中感受当今英国的社会文化。
1．4企业形象设计
地铁从诞生起，不仅被当成交通工具，而且与城市的发展、城市的文化、民族的特色紧密结合在一起，成为文化的载体。伦敦地铁展开了系列化、标准化的视觉传达一体化识别设计，体现出强大的传播效应和完整的管理概念，被认为是世界上早期的视觉识别（Visual Identity简称 VI）。随着经济的发展、社会的进步、人们观念的更新和消费意识的增强,伦敦地铁塑造了完整的企业形象，将现代工业设计和现代企业管理营运相结合，刻画企业个性，塑造企业优良形象(图22)。形成了企业标志、标准字、标准色、地铁卡（票）(图23)、封套、地铁线路图、服装、导向识别、交通工具等一系列的视觉识别系统。[注：Adrian Forty 《Objects of Desire》，England：Thames }Hudson Ltd，2002年版，第224页。]
作为国际性大都市和旅游城市的伦敦，以闻名的地铁标志为旅游品牌形象，进行一系列的独具宣传性、特色性的文具、T恤、玩具以及小到随身携带的口袋型地铁图等旅游品设计(图24-28)，从视觉传达设计角度，将伦敦地铁标志的应用领域从一个静止的符号演变成可以在世界不同文化、不同城市、不同种族间流动的视觉符号，成为推广企业形象得力的传播工具。
每天清晨，踏进地铁入口，随手可得到免费的地铁报纸，名称为“METRO”。这是一份融新闻、财经、体育、服务等内容比较全面的早报，尤其是固定版面的关于地铁的新闻、建设、服务信息等，让你坐在地铁上就能够“天下大事早知道”，因此英国人喜欢在地铁上看报纸也不奇怪了。这份报纸是地铁服务的另一个窗口，提升了地铁企业的文化形象，将伦敦地铁从VI设计发展到CI设计。当你跨上地铁车厢时，耳边会想起“MIND THE GAP”的提示语音，即“小心地铁车厢和站台的间隙”，刹那间感受到在冰冷、黝黑的隧道里有一种温暖，这种地铁的“人文关怀”精神将企业形象从视觉符号拓展到了听觉符号系统。伦敦地铁的企业形象设计不仅以文化、服务来满足现代人的文化需求，且展示了城市实力和城市精神。
二、南京地铁视觉传达设计系统的发展和现状
南京，一个与伦敦城市面积相接近、人口数量相似的发展中等城市，地铁一号线于2005年5月完工运营。第二、三、四条线路也已在建设和规划中。南京与世界上产生地铁最早、地铁线路最多的伦敦在规模、运营管理上是无法相比的，但是起步虽然晚，然而可以吸收发达国家的经验，并且采用最新的技术和新的理念，形成有高起点和广泛吸收的特点。
2.1视觉环境设计
南京地铁的建设不仅仅将地铁看作是交通工具，更重要的是给人们审美的品位和内心的感受为依托，在视觉环境设计上突出自己的文化品味，其中地铁标志就蕴涵着丰富的文化元素。标志以变形的M字母和衬底为几何五边形的视觉符号（图29），其中五瓣的几何形象征了南京的市花――梅花，表示出图形符号的地域性，突出了南京的城市形象；图形居中的大写字母M取自英文单词地铁“METRO”的首字母，通过对字母M的大小、粗细、结构等方面加以研究和设计，M的外形变为圆形，好比南京地铁的发展将是一个环城的交通体系，同时也将流线型、充满现代感的地铁车头的抽象造型赋予字母的外形，而中间笔直穿越弧线的竖线就好比是南京地铁交通工程，象征“四通八达”的地铁交通，联接构成了南京的现代化立体交通体系。地铁站名则以具有中国特色的书法体作为视觉符号(图30)，字体苍劲有力，韵味十足，打造了南京地铁特有的文化品牌。
标志的色彩采用了明亮的红、白两色，使得图形符号更加显著、易识别，红色既突出了梅花的本色，又体现了南京地铁人火红的热情及期待。南京地铁梅花标志对有关形象内容和造型富有创意地梳理、提炼、运用，[注：杨冰编著《地铁建筑室内设计》，中国建筑工业出版社，2006年版，第181页。]以简洁、严谨、便于识别和记忆，并有效地传达了深层次的文化意味和内涵，发挥了信息传达效果。
2．2导向标识系统
首先，引导乘客的标识和文字，除车站站名为汉语拼音，一律采用中英文对照。反映南京城市的开放性和国际化。
其次，地铁导向标识系统性强，设置了电子标识、语音提示系统以及分布各个角落的液晶显示系统等组成，乘客不用担心在地下宫殿迷失方向。利用图标、文字、箭头等多种形式的组合(图31)，在车站出入口设置了醒目的行人指示牌、站名牌；在站厅明确而清晰设置了服务窗口和公布牌；站台地面设有醒目的黄色安全警示地贴；车厢两端有LED屏，配合车辆广播一起到站信息等；站台上3米高的艺术站名牌和一些小型站名牌（图32），随时提醒乘客车辆到站信息；扶梯边均设有醒目的出站标识、出口指示牌及各个出口周边道路及标志性建筑信息。
第三，信息内容简洁、清晰。导向标识系统的主要功能引导乘客安全、顺利及迅速地完成整个车站的旅程。简单明了的名称和编号系统，统一使用地铁线路的颜色，所有车站采用标准图像、文字和颜色，每个标识种类均采用统一的图形及布置，[注：杨冰编著《地铁建筑室内设计》，中国建筑工业出版社，2006年版，第178页。]结合地下空间的环境特点、乘客的心理及视觉要求科学进行设计，满足了乘客疏散的主要功能需求。对车站内的公厕等设施也附设了标识牌。
第四，标识牌的平面设计和造型设计美观、新颖(图33)，充分体现人体工程学、环境行为学、心理学、色彩学、美学等多学科运用，并考虑到地铁多线运营、维护检修等多方面因素。
第五，科技含量高，标识牌灯箱将传统的内置灯管为导光板，既减薄了标识牌的厚度，发光更加均匀，使之更简洁美观，同时节约了用电和减少今后运营的检修率。
2．3广告设计
现代人的生活已经离不开广告，人来人往的地铁，延伸了广告的发展空间。地铁广告承载着交织着人的情感，用艺术的语言，最富视觉冲击力的设计抓住人们的眼睛，[注：潘公凯、卢辅圣主编《现代设计大系――视觉传达设计》，上海书画出版社，2000年版，第517页。]丰富了乘客的地铁生活。南京地铁的广告首先是“新”。一种新型的视频广告形式“动媒体”出现在南京地铁里。当站台和车厢已经成为灯箱及液晶屏等传统广告抢夺眼球的阵地时，这个奇特的灯箱却悄悄地进入到其他广告形式渴望却无法触及的地铁隧道中，创造一片全新的“蓝海”，也为南京地铁创造了新型的视觉传达表现形式。其次广告排列“齐”。通道、扶梯、站台、车厢等，都是整齐划一的灯箱广告，让你目不暇接。其中在通道上灯箱广告基本以镶嵌式为主(图34)，形成和墙面统一的风格；而站台广告则以挂墙式为主（图35），大小统一。广告设计“出彩”。运用广告强大视觉冲击力的图形，夺目的色彩，简洁鲜明的广告画面，让人印象深刻。广告内容大都与人们的日常生活密切相关，从产品到企业、旅游、保险、文化活动和公益广告，一应俱全。以公益广告居多，推出体现人文关怀的公益宣传画，体验到地铁的“人文”关怀；以及宣传南京风情的文化类广告，提升了南京这一历史文化名城和著名旅游城市的形象；以日常生活息息相关的商业广告，传递着最新的资讯。
2．4企业形象设计
南京地铁导向标识系统设计为了利于乘客的方向识别，将每个标识种类采用统一的图形和布置，所有车站采用标准的图像；地铁的出入口采用统一的建筑形式，均为玻璃框架结构(图36、37)，给人的印象稳定，易于记忆。富有南京地域特色的地铁票、卡(图38、39)，以流线型、蓝色标识，充满现代感的蓝白相间的地铁列车(图40)，宽敞的车厢，乘务人员和服务人员统一的着装，温馨的服务，人性化的设计，传达了南京地铁“驰载人文，身心直达”的企业形象。更以服务创新为企业口号，推出了功能性音乐，即上下班提示音乐等，目的在于帮助乘客放松心情、愉悦出行，以及方便地识别地铁服务。上班高峰时间的音乐显得轻快、高亢，伴随乘客精神抖擞地开始一天的工作生活；下班高峰期的音乐则显得舒缓、温馨，带领乘客心平气和，以人的幸福为其追求的终极目标。
16个站台都有各自的标志性景观，沿线每个站台的立柱颜色或形状都各不相同，如新街口站的圆柱呈通体黄色(图41)，非常鲜艳夺目；鼓楼站则以朱红色圆柱体现历史底蕴(图42)。其中9个站台内都配建了“文化墙”――壁画 ，将公共艺术品作为地铁建设的有机组成部分，[注：潘公凯、卢辅圣主编《现代设计大系――视觉传达设计》，上海书画出版社，2000年版，序言部分。]在注重艺术性、地域性的同时，更能体现南京的人文特色，更加突出南京地铁企业的文化形象。
三、伦敦与南京地铁视觉传达设计比较
地铁建设已有了百年的历史，目前已有39个国家和地区的135个城市建成了地铁，伴随地铁发展的视觉传达设计有着不同的设计风格。而不同城市地铁的视觉传达设计展示了民族性、地域性、个性、传统与时尚并举的文化特性。
3．1伦敦地铁视觉传达设计的特点
伦敦地铁的各个车站体现了不同年代的建筑风格，从早期的砖石拱形结构(图43)，到后期的纯钢铁架构（图44），再到现在钢化玻璃站台(图45)，[注：David Bennett《METRO》，England：Octopus Publish Group Ltd，2004年版，第105页。]看似缺乏统一性，但却让人体会到英国一百年多年地铁建设发展史的巨大成就，尤其是从伦敦的每条线路上都细致地融入了伦敦的历史和文化，特别是可以感受到视觉传达设计在这期间的变化发展。
地铁内部设计科学，导向标识明晰。正因为许多地铁站都有多条线路交汇，伦敦地铁车站乍看如迷宫，一般人很难搞清它的布局，最复杂的车站有三四条线，甚至六条线交叉。最深的地铁站台离地面估计约60米左右，不过全部有自动扶梯和楼梯，而且通风设备很好。伦敦是一个国际化大都市，来自全世界的人流量非常大，语言障碍是首要解决的。为了方便来自世界各地的人乘坐，伦敦地铁以科学、到位的设计，只要掌握其导向标记，即使不懂英语也无妨。发达的地铁网络，自然相应地就有众多的地铁口星罗棋布地分布在这些区域。首先，在市中心区一般步行10分钟即能看到地铁标识，非常方便找到地铁口。其次，导向标识设计细致入微(图46)。这些标识的设计很科学，位置一般一人多高，即使再拥挤也不会被挡住。乘客只要跟着指示箭头走，就不会走错。每条线有自己的代表色，站台上和列车内都用颜色标出线路，乘客如果一时记不住线路名字，记住颜色就可以了。经楼梯或 电梯进入地下站台，按照路线图找到所乘线路和方向。站台上会有电子屏幕显示等候时间及该车终点，列车第一节车厢上方也会显示终点。伦敦地铁线路及其复杂，同一条线会有不同路线，不同终点，以及区间车，必须看清再上。到站时，大部分市中心车站会发出广播：“请留意列车与站台的间隙（Please mind the gap between the train and the platform）”。“留意间隙（Mind the Gap)”这一短语俨然成为伦敦地铁的听觉标识。到达目的地的车站后，追寻写有黄字“出口”（Way out）的标识到检票口(图47)，由此出去即可。换乘站也都有明显的标识指引通向其他线的路线。再次，每个地铁站特别是沿着地铁线写有很多个本站站台名称，坐在车厢里任何一个位置，都能清楚地看到所到的站台名称。第四，每辆车的车头也有终点站的名字，车厢内均有语音报站提示。第五，站台和车厢内的线路图上也标出了每个站可换乘的线路，方便乘客提前知道在哪一站换乘。第六，口袋版地铁线路图在每个地铁站都可以免费得到，设计精美的地图在手(图48)，使你对线路一清二楚。在一些复杂的地铁出口处，不仅有每个出口到达的街道，还会有附近街道的地图。这样多重信息帮助，一般人只要注意到其中之一就不会坐错了。所以有人将伦敦地铁称之为是视觉传达设计与美学的整齐划一。[注：David Bennett《METRO》，England：Octopus Publish Group Ltd，2004年版，第106页。]
3．2南京地铁视觉传达设计的特点
地铁车站内导向标识系统主要功能是引导乘客安全、顺利及迅速地完成整个车站的旅程，避免乘客滞留在车站内引起拥塞。在紧急疏散时，导向标识必须能清晰地引导乘客顺利地离开危险区域及车站。[注：杨冰编著《地铁建筑室内设计》，中国建筑工业出版社，2006年版，第177页。]在分析国外发达地区在地铁视觉传达设计的经验，总结了国内城市轨道交通导向标识系统经验和教训的基础上，高起点进行导向标识系统的规划与设计，遵循了目前国际上城市地铁视觉传达设计的特点、原则和最新的发展方向。在整体上做到了人性化，沿用了伦敦地铁累积一百四十多年经验的标识系统，配合新的科技发展及乘客需求，为今后的不断更新改善留下了空间。
地铁广告设计和形式两个城市非常相似，但有着各自的特色。伦敦是个文化、经济国际大都市，线路多，人流量大巨大，赏心悦目的广告屡见不鲜。但由于南京地铁线路目前的单一性，形式不够多样，成本偏高导致地铁广告没得到应有关注，但随着时间推移和二号线及更多地铁线路的铺设，南京地铁广告的前景将逐渐看好，设计创新发展也将提高。
南京地铁在国内第一次尝试引入专业功能性音乐和报站提示音乐，为地铁增添了听觉标识，旨在愉悦乘客心情、缓解生活压力、识别地铁服务。“驰载人文、身心直达”作为南京地铁运营服务的核心价值，用“人文”特色来形成南京地铁与其他地铁的区别，同时这也与南京作为六朝古都的文脉遥相呼应，树立一个崭新的具有南京特色的地铁视觉传达系统。
将公共艺术引入地铁，提升南京地铁的视觉传达设计。地铁内的墙壁堪称是商业 “黄金地段”，本是广告必争之地，而南京地铁却选择将9个站10块近60平方米的墙壁用来作壁画，以宣传南京悠久历史，展现南京独特的文化魅力。每个地铁站的壁画都是根据所处的地理位置选择贴切的选题。南京站的壁画主要反映南京城区总貌；奥运站壁画以体育运动为主题(图49)；中华门站壁画以明城遗韵为主题，利用原建筑墙面凹凸变化的结构，生动体现了中华门城堡的造型特征，[注：《艺术向地铁延伸》编委会编《艺术向地铁延伸――南京地铁一号线艺术作品集》，中国建筑工业出版社，2005年版，第47页。]以传统雕刻、砖铭文等造型元素，以及麒麟、中华门、文枢院等图案从视觉上体现历史的沧桑感，展示了古城南京的文化底蕴(图50)。鼓楼站文化墙是以“六朝古都”为主题，六枚铸铜朱红印镶嵌在石墙中，印章汲取中国古代龙虎为形，[注：同上，第21页。]还分别用甲骨文、小篆等6种字体表现“东吴、东晋、宋、齐、梁、陈”六朝古都的朝代名称(图51)。三山街站文化墙以夫子庙灯会为主题(图52)。中胜站文化墙以“中华一绝”南京云锦为素材(图53)，以飞舞的蛟龙和云锦的特殊之法，画面喻显地铁快速的运动感。南京利用丰富的历史文化资源，弘扬富含文化古城底蕴，彰显地铁文化，雅俗共赏的广告艺术，打造了南京地铁的地域特色文化。
