道路施工安全论文范文

导语：如何才能写好一篇道路施工安全论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

对于施工作业线的安排，在一般情况下来说，公路交通中的隧道建设过程中主要是利用的导洞先行的方法，导洞先行过程中浇筑中墙的深度一般是保持在四十五米左右，之所以锁定在四十五米左右是因为整个公路隧道设计的结构来决定的，再有另外一个相关的因素就是施工现场长的地质条件是怎么样的，还有需要注意的一方面就是中墙混粘土的浇筑必须要超过百分之七十以上的时候才可以进行左洞施工，而一般来说右洞的掘金速度要比左洞短十米左右。在施工过程中要不断的注意挖掘隧道的岩体的变化，一定要等到演示的变形已经基本上稳定下来了再进行左右洞的第二档次浇筑，在浇筑过程中如果发现先期的浇筑强度相对较小或者周围岩层的地质条件的变化较大的时候，首先要做的就是增强早期的支撑强度而且相应的要对第二次的浇筑参数进行修改以达到相应的隧道施工安全标准。在公路的隧道交通施工过程中我们一般将左右洞之间的距离保持在二十五到三十五米之间，较为科学和安全。

2公路隧道施工技术分析

2.1隧道施工的方法

台阶法以和双侧壁导坑法是最常用的公路隧道交通施工的方法，对于公路建设者来说隧道工程的施工过程中往往存在着很多这样或者那样的问题，这些问题都有自己的特性同时在长时间的隧道交通建设过程中又带有一定的共性，所以一般来说会采用两种方法相结合的办法进行施工建设，这样更有利于隧道交通的施工建设质量和安全，对于建设者来说最为有利，前期的工作完成之后需要使用无轨运输设施进行山碴的外运，整个外运工作可以依靠机械设备完成，在进行导坑挖掘的时候需要进行人工挖掘，人工挖掘的速度要慢一些但是工作也会更加的细致，石碴的运输可以通过小拖拉机，在进行人工挖掘的时候尤其要注意及时的进行加固工作，这是保证施工能够安全进行的最重要工作之一。

2.2公路隧道施工阶段的技术处理

2.2.1超前小导管的施工技术

①制管。一般来说超前的小导管的壁厚在五毫米左右，其外径能够达到五十毫米，材质采用热轧无缝钢管，按照常规制作方法制成的小导管长度一般是五百厘米左右，把钢管的一边焊上钢箍另外的一边要加热造成段头，其中有四百厘米作为止浆段，把所有工作进行完之后可以进行钻孔工作，就是注浆孔，一般是钻四排。②钻孔。钻孔的施工需要有严格的规范标准，一旦确立钻孔的位置就要严格的按照设计好的环向间距进行施工。③导管注浆的安装。在进行完钻孔工作之后可以利用高压风进行清孔工作，也就是利用风力将孔内的杂物吹出，在完成小导管的安装之后就可以用泵进行水泥浆的注射，其中需要注意的就是注浆的压力值，要严格按照相关的标准注浆，在达到相应的压力标准之后需要进行持续性的工作延续十五分钟左右再停止，这样也是为了保证注浆的效果。

2.2.2爆破技术

在隧道的施工过程中最离不开的一项技术就是爆破技术，与普通的机械或者人工挖掘不同，爆破的威力巨大效果明显，但是相应的危险系数大，如果技术没有掌控好的话会造成隧道坍塌，人员伤亡等损失，一般来说爆破质量的高低直接关系到隧道施工的工艺质量，其中我们经常会遇到的一个名词就是预裂爆破，这种爆破需要在石方挖掘的时候就主要爆破区域爆破出一条贯穿缝，这样才能保证整体施工的质量与施工的进度。

3公路隧道施工中的防、排水工程设置

3.1隧道开挖时进行的防排水处理

排水处理是隧道施工过程中不可避免遇到的问题，在隧道开挖之初就会遇到岩石内部的裂缝中存水和地下水的流动，水在工程施工过程中是一种对施工安全有极大威胁的东西，对于隧道施工来说更是如此，因为水会直接威胁到施工人员的安全和施工设备的使用，对于隧道施工来说必须要做好施工前的排水工作，排水是安全施工的重中之重，主要的做法就是对刚刚挖掘的隧道墙壁进行混凝土喷涂，喷射的厚度一般要保持在三到五厘米，这样才能保证岩石的稳定性和施工的安全性。

3.2支护处理措施

在进行防水层的喷涂工作之前首先要进行混凝土的断面测量，这种测量工作主要是为了让后期的喷涂工作更有效果，对隧道中一些凸出来的部分进行挖掘，这样做是为了找平隧道的内面利于喷涂的工作，找平工作一定要做到细致，尤其是一些在隧道内壁的钢筋网进行根除，在喷涂工作进行之前要认真检查排水设施的检查。

3.3防水层选用及铺设好后检查和处理

防水层一般采用EVA防水卷，并与无纺布结合在一起，采用点粘式结合，厚度普遍使用为1.2mm，防水层都采用热焊的方式进行搭接，搭接长度不小于100mm。检查工作是为了找到施工过程中出现的一些工作失误和隐患，检测工作要严格按照相应的流程标准进行，务必要做到细致严格，一旦发现问题要在第一时间解决问题，一般的做法是用手托起防水板看是否牢靠漏水，每检查完一项都要详细的记录，有问题的要及时报备进行修补工作。

3.4止水带安装与控制

止水带一般被用在施工缝的防水处理施工工作当中，止水带的材料一般是橡胶，安装过程中要随时检查止水带的接头是不是完好，有没有刺破的情况，一旦发现有破裂，割伤情况要及时的处理，以免影响止水的效果。

3.5变形缝的施工控制

变形缝的施工有一部相关的法规就是《地下工程防水技术规范规定选用》，原则条件就是施工方便，容易检修。

3.6嵌缝材料设计与施工控制

嵌缝的内侧要平整，整洁，没有渗水，基层处理剂涂抹到位。

4特殊地质条件下的隧道技术处理

①塌方的处理。安全是隧道施工的重中之重，但是塌方事故也是隧道施工中不可避免会碰到的问题，预防为主积极主动防止事故的发生，对于地质条件复杂的地区施工更要加倍的重视。②涌水和渗水的处理。出现涌水要积极地进行排水工作，在最大限度上保证施工的环境，排水过程汇总要注意采用多种排水方式相结合。

5结束语

篇2

关键词：公路工程，施工，原因分析，安全管理

 

0.前言

公路工程项目施工的安全生产管理是一项综合性管理，是施工项目管理的重要组成部分，同时也是一项复杂的系统工程，与公路建设市场的发育、完善密切相关。通过建立公路工程项目法人责任制，明确项目业主的责任，规范项目业主的行为，能为公路工程施工企业搞好公路施工安全生产管理创造一个良好的外部环境。因此，必须建立健全公路工程项目的招投标机制，使企业注重自身在市场中的形象，自觉地重视安全生产，树立良好的市场信誉。

大量的农民工作为路桥施工企业劳动力主体，在为企业完成施工产值的同时，也给企业的安全生产埋下了可怕的隐患：一是随着国内基础设施建设的规模日益扩大，劳务市场的培育相对滞后，绝大多数弃农务工的农民都是才出农田就上工地，在意识和角色的转换上难以达到有效缓冲；二是绝大多数民工文化少，素质差，安全意识淡薄，生产技能低，无法在短期内通过培训完全达到国家有关建筑施工企业对于安全生产的作业要求；三是经过多年培训，在技术和技能上有所提高，基本达到要求的熟练工，又难有效控制其随意流动。论文参考网。

1.公路工程发生事故的诱因分析

公路工程施工过程中人的不安全行为、物的不安全状态及管理上的缺陷，是诱发事故的主要成因，因此安全教育既要从提高安全生产意识，也要从增强安全生产技术知识方面着手。考虑到目前公路工程施工安全生产管理的现状，安全生产教育应在施工企业内部和施工工程项目上同时抓，同时管。前者的重点是抓安全意识、安全知识教育；后者是抓行为、技术、管理措施的应用和自我与群体保护能力的提高。应特别注重民工教育。现在许多公路工程施工企业的一线施工人员大部分是民工，这些人如果不经过正规培训，往往事故会增多。本着谁使用谁负责安全的原则，主管部门和施工企业要切实加强对民工的教育。实行安全培训考核上岗制，建立健全民工安全培训档案制度。

公路工程施工企业生产过程的安全生产管理与其他行业相比有其特殊性：（1）野外作业受气象条件的影响大；（2 ）高空作业、地下作业环境特殊、变化大；（3 ）多工种混合作业，相互配合不易协调；（4 ）临时工程多，容易产生疏忽或事故隐患；（5 ）使用的机械相对较多，运输及移动不规则；（6 ）使用的材料量大、型号多。以上这些都是施工现场存在事故隐患的原因，必须进行系统的预防。

2. 施工安全管理

2.1 调动施工企业自我管理的积极性

“安全是所有参与方的责任”是香港经过多年努力逐步形成的一种理念，我们不妨借鉴。从宏观方面分析，公路工程项目在施工过程中，主要涉及到业主、承包商、监理和政府等参与主体，它们通过合同或委托关系联系在一起，共同参与对项目的实施、监督和管理。论文参考网。在参与方之间，对安全生产具有决定影响作用的是业主和承包商，政府起到引导、监管和规范的作用，首先起关键作用的是业主。

2.2 加强队伍教育，规范施工作业

高速公路系全封闭、全立交，行驶车辆速度快，要求施工人员须具有高度安全意识，严格按规范操作，但由于大部分施工人员是农民工，施工安全意识不强。故养护和路政部门每月都召开一次施工单位负责人及施工车辆驾驶员会议，学习高速公路有关法律、法规，并把会议精神和要求及时传达到每个工人，以形成人人守规则，处处讲安全的局面；要求施工人员按规范操作，穿戴统一的反光标志服，严禁随意出入施工作业区域或穿越高速公路，坚决杜绝人为事故。

3.规范施工现场标示牌，及时提供道路信息

为确保车辆安全顺利通过施工区域。施工现场必须按照以下养护作业的交通控制要求执行：

专项工程或大中修工程现场安全标志严格按警告区、上游过渡区、缓冲区、作业区，下游过渡区、终止区实施；警告区、上游过渡区、缓冲区总长不得少于1500m，该区间内统一设置“前方施工”标志、“禁止超车”标志、“前方车道变窄”标志、“禁止通行”标志、“导向”标志及“限制速度”标志等。标志牌按GB5768―1999 标准制作。缓冲区应设置路障、隔离墩；作业区是施工人员作业和施工物资堆放处，施工物资必须整齐堆放，不能过高和占用过往车辆行驶车道，施工机械须按标准涂上桔黄颜色，作业区与车道间也一定要设置隔离墩；③终止区长度不应小于50m，在终止区的末端一定要设置解除标志。在路肩护栏以外设置统一颜色的安全施工棚。论文参考网。小修养护作业的交通控制，当需要占用车道时，应按上述规定执行；否则，应设置方形“警示牌”、“限速”标志、“禁止超车”标志、“导向”标志和车道隔离墩等，标志摆放距离不得少于300m；若需在夜间施工，应在上游过渡区内设置黄色频闪灯警视信号，作业区内设置照明灯。一般禁止夜晚，雨、雾等不良天气施工；施工全部结束，先将作业区清理干净，然后逆车流方向快速拆除所有标志。

4. 加强施工地段道路巡查，保证安全标志规范摆放路政人员加强施工地段标志牌摆放规范，管理的具体做法是

4.1 加强学习、分析典型案例，增强责任心，杜绝事故发生；

4.2 实行四班三运转巡罗制度，尤其是夜间巡查，及时纠正违规行为，减少事故隐患；

4.3 建立责任制，严格标志管理，由专人分工负责，加强路政人员的工作责任心和事业心；

4.4 制定执行《施工路段违章行为通知书》，对标志违规摆放不符合要求的，由养护部门及时检查，限期整治。

5.实行奖惩制度

对施工单位安全措施做得好的给予表彰，做得差的给予处罚。由此造成交通事故的，一律由施工单位承担责任，并视情节管理处扣罚其全年完成施工量的1.5％安全费，责令停工整顿；若事故严重，则立即取消其施工资格。

6.加强施工车辆管理，避免事故

高速公路施工车辆必须符合有关规定：

6.1 须是农用车以上、正常行驶速度不少于70km/h的自卸车，且拉运材料相对固定；

6.2 禁止无牌、证车辆上路，并经年检合格、车况良好、灯光齐全；

6.3 驾驶员责任心强，技术过硬，思想素质高。具备了这三个条件，还必须办理《养护施工车辆许可证》并领取标志牌，悬挂在车辆明显部位，以便有关管理部门随时检查。此外，施工车辆在高速公路上，必须匀速行驶，不准占道、倒车或逆行，不准强行超车、紧急停车，随意调头或横向装卸材料。总之，必须听从指挥，遵守规定，按章操作以确保安全施工，避免发生事故。而过去这方面的事例教训履见不鲜，发人深省。

7.结语

切实加强制度落实十分重要。在制度完善、规章齐备、加大宣传的基础上，要切实加大落实的工作力度，将各项有关安全生产的法规制度及操作规程在具体的项目施工管理中体现出来。

篇3

关键词：现场安全；文明施工；安全文明施工；施工管理；施工安全；安全事故

一、引言

在工程管理过程中，现场的施工过程管理是施工单位日常管理的重要组成部分，其中安全文明管理是施工管理的重要环节。安全是工程施工过程中的管理重点，文明是施工管理的基本要求。在工程施工现场，存在“安全第一、预防为主”、“安全生产，齐抓共管”、“质量是安全的保证，安全是生产的基础，文明是工程质量的保障”等大量的安全文明宣传标语，用于警示施工人员，注重提高安全文明施工力度。近些年来，随着国家对安全生产的重视度越来越高，事故造成的一系列血的教训也被广大管理者所牢记，在工程现场管理总，安全文明管理也越发重要。

二、工程概况

2.1、工程建筑概况

某市原蔬菜批发市场3-1地块住宅小区建设工程，位于温州市鹿城区锦绣路以南，市电业局以东，总建筑面积约58099.71m2，其中地46290.472m2，地下11809.24m2，2#楼、3#楼、6#楼为23层框剪结构、5#楼为21层框剪结构、1#楼为6层框架结构，±0.000相当于绝对黄海高程5.800m。

2.2、工程结构概况

本工程结构安全等级为二级，设计合理使用年限50年，防火设计分类为一类（仅用于高层），耐火等级为一级，地下室的防水等级为一级，屋面防水等级为Ⅱ级，抗震设防烈度为6度。使用功能：集商业、社区医疗服务中心、居住等于一体的高层商住综合楼；地下室主要功能为汽车库、非机动车库和设备用房。桩基础采用水下混凝土灌注桩，基础型式为桩承台基础。

三、现场安全文明施工管理

1、健全施工安全管理监督机构、完善管理体系。

施工单位进场前，要着手进行施工准备，要健全施工现场安全管理监督机构，建立完善的安全管理、监督网络，并坚持以项目法人为核心的安全监督体系。施工现场安全管理的原则为：统一规划、统一组织、统一协调、统一管理、统一监督。制定关于专职安全管理人员所专有的、安全文明施工奖励和处罚的权利等相关制度，确定在各类优选优评活动中，安全文明管理具有一票否决的权利，在工程开始前，要为现场安全管理提供有力保障。建立由施工单位安全部负责对现场安全工作的统一领导、各项目组建以项目经理为组长的“安全文明施工管理领导小组”、工程安全生产经理及专职安全员担任副组长，各专业施工队长及施工队安全员任组员的安全文明管理体系，并每月组织一次安全巡查，巡查结果与整改要求在工程例会上研究讨论应对措施。建立安全管理、文明施工的管理制度，制定班前检查制、周一安全文明活动制、安全技术交底制、定期检查和安全隐患整改制、特种作业人员年审制、持证上岗制及安全生产奖惩与事故报告制，通过相关制度的建设，来完善安全文明管理，弥补日常管理工作上的不足。

2、提高安全文明施工的标准。

安全文明，不仅仅体现了施工单位的形象，最为直接的是关系到职工的生命和财产安全，同时也威胁着职工的身心健康。在工程开始动工前，要召开以安全文明施工为主题的专题会议，确定安全文明生产的重要地位，提出“文明施工是龙头、安全设施是保障”等安全文明生产的总体工作思路。施工单位领导采用数据化的形式，来确定安全文明管理的目标：人身死亡事故为零、重大机械设备损坏事故为零、火灾事故发生为零、交通事故发生为零、重伤事故发生为零、各类轻伤事故要低于0.3%，并确定安全文明施工的具体目标。要求施工过程要严格控制各类习惯性违章，避免出现安全漏洞。施工单位通过层层召开安全文明宣传教育会议，做好总体管理思路和具体目标的明确，提出相关处理措施，明确相关责任。

3、完善管理制度，狠抓安全文明施工的落实和执行。

严明的安全文明管理制度和完善的措施是保障工程安全文明施工的基本前提。工程开工前制定的各类制度和规范，需要严格落实和执行。各级安全管理人员落实安全文明管理的职责是提高安全文明施工管理的有力保障，现场管理中要通过细化管理，落实管理人员职责，建立检查考评办法，督促相关人员将目标细化，将安全文明落实到个人、各个项目。

四、施工现场安全管理及文明施工措施

1、做好安全文明施工宣传，设置警示标语。

工程施工现场要设置醒目的安全标语，列出施工总平面图、工程告示牌、防火须知牌、安全生产记录牌、安全无重大事故记录牌和工地主要管理人员名牌。施工现场的安全管理人员要持牌上岗。各施工小组在每日开班前，利用班前会议，做好安全文明施工的宣传，并选择雨天不便施工时，开设安全文明教育培训。

2、提高场地管理要求。

保持施工现场的道路通畅，在相关位置要设置醒目的警示标语和施工相关标志。保持现场排水系统的良好、保持场容场貌的整洁，随时要清理工程产生的垃圾。场内地面要保持清洁，地面无积水、无障碍物和垃圾。检查供水管道，不得出现管道和阀门冒、跑、滴、漏现象。要严禁在道路上堆放材料和机械设备，严禁在道路上搅合砂浆，避免污染道路和路面。根据安全文明施工组织设计中的现场平面图布置，将机具、构件及材料要分类堆码制定位置，并做好相关标识牌。对停放机械设备的区域，要搭设防护棚，并在相关机具上采用悬挂和粘帖的方式，标明机具状况牌，并列出使用、维修人员、管理责任人的名单。

3、加强现场安全管理。

施工现场实行封闭式管理，在出入口设置专人管理的进出门，入口处设置车辆放行杆，进场车辆要先经过冲洗后，才可进入。所有施工人员在门卫处登记，并领取安全帽后才可进入施工现场，现场管理人员要佩戴工作卡。施工过程中，基础工程完成后，要在两侧设置1.2米至1.5米的安全防护栏杆，并在栏杆上涂刷红白漆，栏杆护设置安全网或设置30cm的挡水墙。现场在开挖前要进行场地平整，做好坡面的水泥砂防水层。沿围墙的坡脚处，设置300×400mm的混凝土排水管，将现场内的所有排水都通过此排水管经过沉淀后流入地下排污网中。要做到场内无积水、无障碍物。现场的临时用道路和部分用地的硬化工作都要在施工前处理好，要保持基层夯实，面层要坚固平整。

施工现场建立控制人为噪声的管理制度，作业过程中尽量减轻敲击、打击等噪声，在操作过程中要严格要求作业人员尽量减少喧闹声，严格控制施工过程中搅拌机、混凝土输送泵、电刨、电锯、砂轮机及钢筋加工机械等噪声机械设备的封闭处理效果，通过搭设含有隔声效果的材料的工作棚，减少噪声扩散和减轻噪声等级。严格控制作业时间和夜间作业的频率，尽量避免在夜间施工。如遇特殊情况，必须在夜间施工时，提前24小时到区环保部门办理夜间施工许可证并公示告知周围居民。夜间作业时，要最大限度的减少噪声机械作业，在加班进行混凝土浇筑时，要采用低噪声的振捣器。

五、结束语

安全无小事，关键在落实。工程现场安全文明管理，需要领导重视、制度约束、监督审查，更需要参与工程施工的人员全员努力。为提高工程管理能力，要鼓励先进，鞭策落后，强化现场安全文明施工管理，提升整体工程的管理水平。

参考文献

[1]何建良强化现场安全文明施工管理[期刊论文]《电力安全技术》-2003年6期

[2]葛维平强化现场安全文明施工管理见成效[期刊论文]《电力安全技术》-2004年5期

篇4

【关键词】铁路工程；现场管理；施工技术；安全控制；质量控制

中图分类号： TU721+.2 文献标识码： A 文章编号：

一．引言

2010年12月22日，我国的宜万铁路在恩施举行首发仪式，这标志着全长377公里，总投资额225.7亿元的宜万铁路正式通车。这段铁路是我国铁路史上修建难度最大、公里造价最高、历时最长的山区铁路。历经7年的修建，完成了世界上独一无二的高难度铁路工程，同时，这也标志着我国的铁路建设已位列世界前列。铁路工程施工是非常复杂而且繁琐的过程，对施工中现场的质量和施工安全要严格控制。“安全第一、预防为主”，在铁路工程中，不仅仅要做好预防，同时还要注意早发现早解决、早处理早确认、早检查早监督，通过技术手段的提高和管理手段的加强，才能保障铁路施工工程的质量达标和施工现场安全。

二.铁路工程施工现场质量安全控制分析。

1. 安全生产。

安全，是生产的前提条件，同时也是施工中最值得引起注意的因素。安全生产的提倡和落实，不仅仅可以保障施工人员生命安全，同时对于提高铁路工程施工质量有积极作用。

在进行铁路施工前，施工单位要对施工环境进行安全分析评估，要采取积极有效的措施消除安全隐患，对安全评估结果和处理措施要记录在案。同时，要在施工前对施工作业人员购买意外伤害保险，通过购买保险，分散可能出现的意外风险。对各施工部门的组织架构进行明确，健全各部门的安全生产目标责任制，对安全目标责任要明确到专人负责。施工单位在施工现场设立宣传栏，对施工现场有关生产的安全规范和施工技术操作规程等资料进行宣传教育。在组织设计中，要建立紧急事件处理流程和制定安全技术措施、应急处理措施。施工前，要加强对特种操作从业人员的技术考核和上岗证明的查验，要做到人、证相符，对特种从业人员要按要求进行体检和年审。铁路施工技术人员要将施工工程有关的技术要求向施工班组和施工人员进行安全技术交底，在施工交底时，要按照施工方案进行细化和补充，对特别的安全事项要进行针对性的指导。

铁路施工单位要健全安全监管检查制度，要组织至少每月一次的安全检查，对每次检查结果要进行记录，并做好存档。 安全监管机构要组织对施工人员的安全教育和施工技术培训，对培训内容和教育情况要进行考核，对考核不达标的，要进行再培训，多次考核不达标的不得安排上岗。施工班组在施工现场要每天举行班前安全活动，对当地的天气条件和当天作业中不安全因素进行说明和分析，并提出防范措施，各班组要对宣导内容进行记录，现场安全管理人员要定期对班组安全活动进行检查、指导和管理。

在施工现场较危险的区域，要设置明显的安全提示牌。安全提示牌要表述清楚，要揭示明确，同时对发生紧急情况的处理和联络人要进行明确。

在铁路施工单位，要设立安全事故应急处理预案 ，施工现场要储备一定的医药和救护物资，要保证应急物资、车辆和器材随时能用，对施工现场的通讯要保证畅通。一旦发生事故时，要开展应急处理预案，同时要及时对上级进行报告，要做好施工事故现场的保护，要积极抢救伤员，要主动配合有关单位的调查处理。

在施工前，要建立安全质量组织机构和保证体系，认真落实安全生产责任制，安全质量组织机构要编制铁路工程专项施工方案，认真编制安全管理资料，落实安全检查制度，监督特种操作员的指证上岗，对施工班组开展班前的安全教育活动，对施工班组要进行安全技术交底，对从业人员要进行安全教育，在操作岗位悬挂操作规程指导书。

2.文明施工。

在铁路工程施工前，要由工程技术人员和安全管理人员编制文明施工的专项方案，专项方案要包括搭建临时设施、围挡墙、现场容貌、卫生管理、环境保护和消防等内容，将方案编制后，交由铁路工程施工单位负责人审批。

在铁路工程施工现场要根据需要设立彩色喷塑压型钢板组成的围挡墙，在围挡墙内外要保持整洁，不能堆积物料和其他器具，也不能用围挡墙做挡土、挡水墙的支撑体。施工单位要建立对围挡墙的巡查制度，尤其是在恶劣天气，要加强巡视和重点检查。

铁路工程施工现场要根据需要，在施工现场的作业区将、加工区和生活区等合理利用安全警示牌，设置安全警示牌时规格要统一，标志要符合规定要求。在施工现场出入口，要设立“三戴”（戴安全帽、戴安全手套、戴安全绳）的提醒，并安排专人进行查看监督，发现违规的要及时进行纠正处理，避免出现因未佩戴劳动保护器具而发生事故。

对施工现场搭建的临时设施要加强检查，要保证设施建设的稳固，对临时建筑要进行验收，验收合格后才能使用。对施工人员宿舍要施行单人单床，对每间房屋的居住人数要进行限制，要适当改善居住水平，做好消毒处理工作，避免传染病的出现。施工单位要设置合理的是施工人员作息制度，要保障施工人员的基本生活条件。

3.技术应用及质量安全。

铁路工程施工是技术应用较多而且复杂度高、难度较大的工程施工，施工技术和施工手段都对铁路工程质量造成直接影响。在铁路施工中，不仅仅是要加强质量的宣导，更要重视施工技术的应用和控制，对施工质量要进行监督管理，对施工管理问题要及时进行纠正改善。

（1）施工中，在进行路基开挖作业时，要采用自上而下的挖掘方式，要严禁采用掏底挖掘。在进行开挖作业和装运作业时，要错开进行，禁止出现双层作业的情况。开挖时，要及时清除已经松动的土和石块等，要严禁在开挖作业下方的弃土和滚石危及范围内的道路出现人员或车辆，在道路的醒目处要设立警示标志。对路基施工过程中施工路段和主要便道要进行洒水作业，避免出现尘土飞扬。在特殊路段的路基施工时要尽量避免雨季作业，作业现场要做好排水工程，保证排水的顺畅，同时要注意检查地基和已经填筑的路基不能被水浸泡。在容易出现危石滚落或石块堆积地段，路基施工时要注意预防岩石坍落，要采取安全预防措施，在地下水发育地段，要特别做好排水处理工作。在路基施工中，要保证各工序之间的衔接，在各类沟槽基坑挖掘完成后要及时进行封闭，要避免雨水的浸泡，在地基上的电缆槽、预埋管线等要尽可能同路基一起施工，要防止因为其他施工导致路基损坏的情况。

（2）尽量选择在少雨季节对基坑进行施工，在基坑开挖前，要在基坑顶面做好防水、排水设施。在土石容易松动的地层、细砂层开挖基坑时，要对土质松软层进行支护。基坑开挖时，如发现顶面出现裂缝、坑壁涌水、涌砂时，要进行加固处理后才可施工。当基坑开挖位置在居民区附近或位于现场的通道时，要在基坑的边缘设立护栏，并且在夜间设置红色的警示灯。

（3）要保证桩基作业区域的平整度，要设置警示标志和采取安全防护措施，同时要严格控制人员的出入，在桩基地面孔口的四周采用钢筋焊制防护围栏，在停止施工时，要用盖板盖好，在孔口周围设置围栏、警示灯和标志。在挖孔桩时，孔口附近不能有重车经过，要及时清除堆集在孔口周围的土渣和杂物，孔内要设置半圆形防护板，防护板要随着挖掘深度的下移而移动。在挖孔达到较深的区域时，要对孔内气体进行检测，如果有害气体浓度超过允许值或者挖孔深度达到10米时，要做好通风工作，适当时要加大通风量。在孔内作业人员要按照要求佩戴安全防护用品，在孔内要搭设应急用的安全绳和软梯，要根据孔深放置长度达到作业面上。孔内人员上下时，不能采用人工拉绳的方式运送人员。在两孔洞距离较近且一个孔位在进行浇筑或爆破时，另一孔作业人员要撤出到孔外，防止孔洞坍塌。

（4）隧道施工前要进行安全风险评估，制定针对性的专项施工方案，同时要编制应急救援预案。在隧道进洞施工前，要做好现场的污水处理工作，要保证洞内外污水处理达标，在隧道内外的工作平台要牢固搭设，在平台上要铺满底板，平台周围要设置栏杆。在隧道内，要假设有线或者无线的通信设备，保证内外通信畅通，在隧道洞、施工区要设置消防器材，并明显标识，对灭火器材要定期检查，出现压力不达标的要立即更换。在隧道内，不得存在炸药、雷管、导火索、汽油、煤油等易燃易爆物品。要做好隧道洞内的通风工程，洞内照明要保证亮度，照明设备要根据作业面大小和位置合理布置。要在作业现场内要准备充足的救援物资，在隧道洞口要设置专人负责出入管理和出入登记，要采取稳定边坡和仰坡的措施改善地质条件不好的洞口， 在施工期的雨季之前要完成洞口的排水系统施工。

（5）施工用混凝土要根据实验结果合理调配配合比，配合搅拌完成后，要进行离析性能分析，搅拌时，要对粗细骨料进行严格的筛选，要控制砂、石的含泥量。水泥使用标号要符合要求，混凝土强度要达标。要保证混泥土搅拌设备性能符合要求，要加强对混凝土配比的规范，对混凝土保护层的耐久度要提高重视。在进行钢筋连接时，要保证连接度。

（6）现场物品进行装卸时，要选择地势平坦的地方进行，采用大型装卸设备的要有专人负责指挥。装卸材料要符合堆放规定，要将各类物资按照品种、规格进行分类摆放，在堆放钢板时，要在每层采用垫木隔开，且堆放高度不能超过1米。存放压缩气体瓶时，要避免日晒，选择干燥、无油污、通风好的室内摆放。

（7）轨料装卸和搬运时，一般尽量采用机械化或半机械化作业，轨料装车不能超限、超载。堆放时机械堆码不超过30层，在每隔5-7层的垂直方向上要设置支垫木枕。在进行人工铺设轨道时，桥上铺散枕木要保持纵向，适当留出行人通道。人工钉道要将各工序错开，减少相互的干扰，同时要注意工序不得错乱，钉道时不得使用抡锤，而要使用抱锤，在每盘捶要错开3根枕木的距离，其左右股错开要在4m内。在安装钢轨底部垫板、胶垫以及安装接头夹板螺栓时，不得将手深入枕轨之间，不得手摸螺栓孔眼。施工中，如出现邻线来车时，要立即停止施工，及时撤出限界以外，待确认来车通过后才可继续施工。

采用机械铺轨时，轨节场布置要合理，各车及作业不得发生干扰，在卸车时不能进入限界内。电源线和龙门吊机接触线和轨顶距离要超过7.5米，电源线不能横跨股道，在现场中变压器和配电室要保持在同一侧。铺轨机铺轨时，前进速度要控制在5km/h内，对位时要把速度控制在1km/h内。龙门架走行轨时必须要保证支垫平稳。在宽枕轨道起道作业中，要采用工字钢和抬轨钳等起道工具，一般宜采用支承点稳固的起道机，采用起道机时，与轨腰接触部位要加垫硬木板。采用单枕法在新线上铺设长钢轨时，吊装所使用的龙门吊要统一起吊，要保持步调一致，运输时要固定牢固，要采用专人监视的专列车组运输。牵引长钢轨时，要设专人保护，轨头要准确的送入推送机构，在拖拉是要保持平稳。

（8）线路整修。

在新铺设线路未交付使用前，要及时进行整道。在大、中桥等部位重点整道前，要设置临时的避车台，经过重点整道后的线路要及时补碴整道。在已经卸车的碴堆上，不能混合其他轨料。起道时，起道机要稳固的安放在道碴上，起道机用完后，要远离道心或钢轨。

4.施工现场管理。

铁路施工现场管理是通过科学的管理标准、方法和制度，对施工现场人员、机械、设备、物料、环境和信息等进行科学有效规划，进行综合的管理。这要求在施工现场要制定作业标准，要杜绝出现无效劳动。铁路施工现场繁杂，施工中不确定因素较多，正因为如此，越发要加强施工现场的管理。

三．结束语

铁路工程施工是利国利民的大事，施工工程质量关系到行车安全和经济损失。在工程施工中，要通过加强预防意识，进行安全防护和技术培训，采取合适的施工技术，对施工结果进行监督，发现施工中的问题要及时进行处理，施工后要注意质量的检查，通过这些措施，可提高铁路工程施工质量，做好施工现场质量安全控制。

参考文献：

[1] 徐永阳,铁路工程施工现场质量安全控制 [期刊论文].《中小企业管理与科技》2011年15期

[2] 杨进际,确保铁路施工质量安全对策研究 [期刊论文] .《城市建设理论研究（电子版）》2012年24期

[3] 汪贵忠,铁路施工的标准化管理探索 [期刊论文] .《城市建设理论研究（电子版）》2012年10期

[4] 赵伟,哈尔滨西站质量安全风险管理探讨 [期刊论文] 《铁道经济研究》 2012年5期

[5] 蔡庆华,CAI Qing-hau 依靠科技.加强管理确保铁路建设质量安全 [期刊论文] 《施工技术》 ISTIC PKU 2000年10期

篇5

关键词：山区公路；滑坡；成因分析；治理方案、灾后重建

2005年10月南亚发生里氏7.6级大地震，巴基斯坦克什米尔地区的道路及桥梁等基础设施受到严重破坏，这给灾后重建工作带来了重重困难，其中尤以生活物资的运送为甚。穆扎法拉巴德至阿斯木卡姆76KM公路项目（下文简称穆-阿76KM公路项目）就是灾后重建项目之一，在项目施工过程中，一下雨就会出现滑坡，造成道路多处堵塞，严重影响当地居民出行生活，滑坡治理对道路畅通有着重要意义。

1 滑坡的工程地址特征

1.1 工程概况

穆-阿76KM公路是双向两车道，为改扩建工程。是连接穆扎法拉巴德市与阿斯木卡姆市的唯一交通要到，道路全长76.6公里，现有路面宽度平均4.5米，最宽处可达到7.5米，有个别地方由于滑坡、塌方最窄宽度仅有3m。2010年7月下旬，巴基斯坦连降暴雨，遭受了建国80年历史上最严重的洪灾，此项目沿线出现多处滑坡，其中大滑坡有12处，路基塌陷合计近2km，项目人员没有人员伤亡。

1.2 气候条件

穆-阿76KM公路所在区域属高山气候，降水频次不高，但每次降水量较大，降雨多集中在4～6月份的雨季，对该工程的施工，尤其是雨季的施工安全有较大的影响，年均降雨量200mm。

1.3 地形地貌

穆-阿76KM公路，位于喜马拉雅山南麓的克什米尔尼鲁姆谷地，平均海拔1500米，沿尼鲁姆河岸修建，一边是陡峭山坡，一边是激流奔腾的河流，地形植被发育，多为针叶松，山坡和河谷平缓处有居民。

2 滑坡成因分析

通过对滑坡体的现场勘察，分析滑坡体的形态、位置、规模，总结此项目滑坡频发的原因如下：

1.1 地质活动影响

经滑坡体岩土取样分析和现场综合分析得知，2005年克什米尔7.6级强烈地震和之后的余震作用是形成滑坡的主要因素，项目沿线斜坡土石的内部结构被破坏，原有稳固的结构面发生张裂、松弛，抗剪强度和抗风化能力降低，地下水位也因为地震作用发生变化，对斜坡稳定造成不利影响。

1.2 降雨诱发作用

地下水与滑坡体的形成有紧密关系，滑坡多出现在雨季，特别是连续强降雨形成大量的地表径流，同时雨水大量下渗，在隔水层处和地下水聚集，岩层软化强度降低，土体容重加大，在岩土中形成动水压力增大土体的下滑力，导致滑坡的产生。发生在2010年7月下旬的连日降雨，就是造成项目沿线出现多处滑坡和道路塌陷的直接诱因。

1.3 施工活动影响

大规模土体开挖，形成高陡边坡，破坏了自然边坡和原有滑坡体的平衡状态；此项目采用地锚式潜孔钻深孔爆破为主，凿岩风枪浅孔爆破为辅的施工方案，爆破作用，使斜坡的岩、土体受振动而破碎产生滑坡；施工清表过程中，把原有植被砍伐移除，使坡体失去保护，有利于雨水入渗从而诱发滑坡。

1.4 设计图纸影响

此项目是援助项目，项目合同额固定，在设计阶段，为了减少挖方量和挡墙、防护工程量，设计图纸中存在挖方边坡坡度小、需设置挡土墙地段未设置、设置的挡土墙不满足现场实际需求、坡顶未设置排水沟等问题，不能有效阻止滑坡的产生。

3 滑坡的治理方案

滑坡的发生是多个因素共同作用的结果，根据现场滑坡体勘察结果进行分析计算、遵循安全可靠和经济合理原则，拟采用如下治理方案：

3.1 排水治理方案

水是诱发滑坡的主因，地表水与地下水综合治理要同步进行。

3.1.1地表排水。

沿滑坡周界往外2米稳定处设梯形山坡截水沟，把滑坡体以外的地表水拦截引离，坡顶截水沟在滑坡体治理前开挖并砌筑，截水沟施工若存在困难，需在坡顶开挖临时截水沟，将坡面雨水引出路基外。滑坡体上的体表水需尽快汇集引出。

3.1.2地下排水。

滑坡体下方的路基段，增设1米内径的管涵，管涵两侧回填半米宽深透水性好的砂砾材料，做好纵向排水。截断补给给滑坡体的水源，降低地下水位，增大滑坡的稳定性。

3.1.3裂缝处理。

滑坡体后缘拉裂缝隙处，人工用灰土进行添堵、夯实，用不小于半米厚的粘土对缝隙顶面进行封堵住，阻止水流往缝隙渗透。

3.2 放缓边坡

用放缓边坡的治理方案来改善边坡的稳定性。边坡放缓时应处理不稳定岩土体，保留阻滑部分岩土体，边坡坡度根据现场实际情况和监理工程师现场确定。放缓边坡施工过程中，需设专人对坡顶进行监控，发现有坡面下滑和新裂缝时，及时报告并指挥机械、人员撤离施工现场到安全区。

3.3 边坡卸载

严格实行分级开挖分级防护，控制边坡率在1：0.5～1：1之间，对不稳定的边坡采取开挖和防护相结合，避免开挖边坡暴露时间过长，使边坡松弛范围变大，每隔10米设平台，平台处设截水沟，平台和截水沟用浆砌片石铺砌，防止雨水冲刷而影响边坡的稳定性。

3.4 坡脚支挡

在滑坡体下部采用C15片石混凝土挡墙或格宾石笼，修建抗滑挡土墙加固坡脚。片石混凝土挡墙台背回填料采用透水性高的砂石料回填，墙身每间距1米设导水管；格宾石笼中的石块选用坚硬、不宜风化的片石填充。片石混凝土挡墙或格宾石笼的高度和宽度，根据现场测量、设计计算后确定。

3.5 边坡防护方案

采用浆砌片石防护。护坡施工前清刷坡面松动土层、石块，松散部分进行夯实，局部超挖或凹陷处挖成台阶并补砌，采用坚硬、不宜风化的片石挤浆法砌筑，砌筑石块顺序自下而上进行，石块立砌，砌缝错开，石块之间镶紧，缝隙间用小石块填充，表面采用M7.5水泥砂浆勾缝。

3.6 滑坡的测量监控

每个滑坡体设沉降观测和位移观测桩，并加强测量监控，对点位有变化处应立即停止现场的施工，加密观测次数，仔细分析点位的变化原因，降低施工安全风险。挡墙、边坡防护工作施工完毕后，定期或雨后对滑坡体观测并记录在册。

4 治理方案实施效果

4.1滑坡已经发生地段

根据不同的地质条件和滑坡情况，采用多项治理方案综合实施，来减缓滑坡的下滑。经后续测量监控观察，滑坡的失稳变形得到控制，边坡逐步趋于新的稳定状态。

4.2滑坡可能发生地段

减少大规模土体开挖，采用以凿岩风枪浅孔爆破为主的爆破施工方案，清表、挖方、边坡防护及植被恢复等工序有序跟进，通过以上措施最大限度的降低施工活动影响，减少滑坡的产生。通过后续跟踪了解，滑坡产生的机率明显降低。

5 结语

（1）穆-阿76KM公路滑坡形成原因主要是地震后地质遭到破坏，在强降雨和施工活动的作用下引起的滑坡。

（2）穆-阿76KM公路滑坡体经过排水治理、放缓边坡、边坡卸载、坡脚支挡、边坡防护等综合治理后，达到预期效果。

参考文献：

[1] 李清徕；；山区公路滑坡构成及防治措施[J]；交通科技与经济；2009年03期.

[2] 何晓英；陈洪凯；钟盈；；山区公路嵌入型危石稳定性分析[J]；公路；2010年03期.

[3] 郝党论；；谈山区公路滑坡的成因及防治措施[J]；山西建筑；2012年06期.

[4] 孙思丽 主编 工程地质学（第二版）重庆大学出版社 2005

篇6

论文摘要：随着国家综合实力的日益增强，社会发展对大型土木工程的需要也成比例的增长。但是，最近各种桥隧建筑出现的塌陷，不均匀沉降等不安全因素，严重危害人民群众正常的生产生活。本文通过对当代各种土木工程管理施工现状的分析，提出了施工管理中应注意的问题和解决问题的措施。

一、我国建筑业安全管理存在的问题

1、技术问题

(1)安全方面的意识淡薄

在建筑施工的现场，对文明施工的意识不够强，可以说是不重视，盲目的认为文明施工不过只用来敷衍上级检查才临时表现的。甚至部分工地连防火意识都没有；没有排水系统，道路不畅通；部分工地封闭管理仍然做的不够到位或是没有引起足够的重视；相当一部分工地仍不够规范和重视生活设施，存在不符合规定的简陋不堪的现象；一部分工地施工现场仍未很好地设置标牌，且大部分安全标志悬挂的具置不够合理。工人们没有良好的施工环境，连良好的生活居住环境也没有，很大一部分原因，不能全怪企业，毕竟也有工作人员的问题，没有对文明施工引起足够的重视。

(2)搭设脚手架不规范

在某些土木工程施工现场，脚手板没有满铺工作区或脚手板上的东西比较多、材质比较差从而形成不够牢密的工作网；建筑结构与架体拉撑点受力并不符合国家规范；架体内封闭绝大部分防护也不准确安放或是不符合规范；存在的钢竹混搭和违规不进行卸载架体或卸载的结构不合理的情况；这些都是由于工作人员没有遵守标准去执行的苦果，这些设备严重关切到工人们的安全。

2、施工管理问题

(1)人员的问题

在施工准备阶段，企业只追求施工进度，加快施工。而且，现在是的施工人员并不固定，有很多施工员工都是短时间招聘进来的，没有时间对其进行专业培训，他们对于将要修建的工程的难度、特点都不甚了解，只能是机械地工作；这对于项目经理来说，往往是由于一些有社会关系而无工作经验的；至于监理单位，往往出现身兼多职的监理工程师。

(2)资料收集的混乱

施工设计组织方案针对性不强、不准，；施工安全资料伪造；方案未能认真如实审查；施工安全技术方案与安全检查操作凭经验；交底不能按规范标准。这样不仅是对土木人不负责，更是对企业领导不负责。

(3)施工阶段管理存在的问题

我国建筑工程施工中，人工化生产占很大比例，机械的运用反而很少，这样下去，导致生产率底下。同时，技术欠缺导致很多新型机械推广力度不够，应用范围小。

二、解决施工管理问题的具体措施

1、认真对待前期准备工作

(1)人员的准备

由于建筑项目的主要管理者是：项目经理、技术员、安全员等，每一个项目的管理者都应该做到在工程开工之前就让人员配备齐全，并对不熟练的人员核查，身份、技能、特长、人品等。各项目部用这些标准对其进行入职培训和安全方面的教育，让他们充分地认识工程　项目，对于技术工作人员，对其进行专业的技术培训。

(2)技术、材料准备

技术方面，分配好技术工作，查看好设计图纸，在充分熟悉图纸的前提下，检查图纸是否有问题，出现的问题及时汇报给设计单位以及工程法人代表，在达成一致的情况下尽快解决出现的问题。在材料方面，各个部门之间协商解决好施工材料的准备购买问题，争取买到的材料和设计中的材料尽量相同。要制定详细的购买列单，减少购买中出现的漏买；做好材料的保存保管，避免材料在没有使用前就遭到损坏。

2、工程施工过程控制得当

(1)进度控制

做好进度计划，把进度计划详细到每一日、每一周。前提是施工进度和现实相结合不能生搬硬套、随性而为，必要的时候，要及时的调整施工进度计划，确保施工按照规定时间完成。

(2)质量控制

工程质量是工程的根，是工程管理的重中之重，在管理时，可以根据质量的目标要求编制质量计划，对于施工质量的控制也要遵守图纸和国家的施工质量验收的统一标准进行操作，对于工程质量的检查等制度更要要严格的遵守，保证材料和工程的质量。

(3)成本控制

树立良好的效益和成本的协调意识，控制好施工和生产中的花销，建立起优秀的成本控制机制，对成本进行好审计，在倡导节约成本的同时做到保证工程质量。

3、积极开展安全性评价，进行风险评估工作

安全性评价和风险评估是现代安全管理现代化的一项重要的内容(对一个单位安全基础的现状和水平进行正确的评价，并对各方面危险因素的多少及严重程度进行评估)，目的便是明确反事故斗争需要采取的措施，从而实现超前控制，减少和消灭事故的发生。

参考文献

[1]杨志，浅谈建筑工程施工安全生产管理[J]，四川建材，2009，(1)。

篇7

1 路桥施工质量管理工作的重要性 

路桥施工项目具有周期长和情况复杂等特征，这种情况下路桥施工质量管理工作在施工进程中就变得尤为重要，施工质量管理工作必须结合实际情况及时调整。管理工作主要包括：施工组织、成本控制、安全管理和技术交底等多个工作阶段，每个阶段对路桥质量均有着重要的影响，出现任何问题都将会给国家和人民带来严重的威胁和损害，施工质量管理工作对施工质量起着重要的作用，因此加强施工质量管理工作是十分重要的。 

2 路桥施工质量管理中存在的主要问题 

2.1 路桥施工质量低下 

我国路桥工程项目中分包现象和层层分包现象比较严重，这使得路桥质量标准在路桥施工过程中难以实现。因为层层分包现象，在利益的驱使下，导致施工队伍中出现了很多施工能力差、质量意识薄弱的施工人员。当遇到较高等级要求的施工项目时就会很容易出现施工质量安全事故，而且很多项目都会存在工期紧张，需要赶工期等问题，这在一定程度上也会降低路桥的施工质量，增加安全隐患。 

2.2 施工现场管理混乱 

施工现场管理对任何工程项目而言都是施工质量管理十分重要的组成部分，施工现场也是施工人员、物资、信息流动会合的基本平台。尽管我国一直强调文明施工的重要性，并敦促加强施工现场管理。但因为路桥论文工程周期长，施工现场流动性大等特点，容易造成施工现场管理混乱，具体表现在材料任意摆放、工程垃圾清理不及时、机械设备摆放不符合相关规定等方面。这使得在施工过程中容易发生很多事故，造成了很多不必要损失。 

2.3 采购管理有问题 

采购工作的管理在施工质量管理中占据特别重要的位置，采购管理包含材料质量、价格、等级、入场时间等多种内容。因此，不仅采购材料对施工进度有着很大影响，同时采购管理也会对施工质量有很大影响。但是，目前我国很多道路桥梁项目采购工作的管理都没有充分结合工程实际情况，并且管理机制和管理方法已经跟不上时展，这些都已经严重阻碍到路桥的工程进展。 

2.4 浪费情况严重 

因为分包严重，进而导致施工门槛较低，以至于我国目前施工人员当中百分之八九十的人员为农民出身，他们没有接受过系统的培训，受教育水平不高，技术水平较低，对规范条文认识不够，最为重要的是缺乏节约意识，经常会出现材料堆放不合理及大量返工现象，这严重增加了项目基金的投入。此外，由于他们的环保意识不强，废料随意丢弃现象严重，不仅造成资源浪费，也会污染环境，与文明施工相违背。 

3 解决路桥施工质量管理中问题的对策方法 

3.1 建立完善的管理制度 

只有重视施工质量管理才能确保施工质量，在工程施工前期，最先要做的是审查方案是否合理、预算及施工技术是否可行、施工技术是否满足要求等，其次是根据合理的施工方案来编制施工进度计划和布置场地。深入分析可能出现的问题，做好预防工作。由于道路桥梁施工是一个复杂多变的工作，各工种之间交叉量大、工作环境变化大，且露天情况居多。进而导致施工管理难度很高，施工问题频发。只有通过完善管理制度，责任落实到人，以路桥工程质量体系为检测标准，及时进行调控，才能保证施工质量。 

3.2 加强施工现场管理 

加强现场管理的第一步就是建立施工现场管理制度，促进文明规范施工，做到井然有序地堆放材料和设备。第二步就是注重工程技术，因路桥施工范围广，施工环境复杂多变，进而导致对技术的要求也应随时应变，工程人员必须充分考虑工程的完整情况，选择合理的施工技术方案。最后是完善和加强检测和监督工作，总结分析各个工程项目质量，做好记录备案为以后做参考，不符合的分析原因，找出优化方案，进行有效的补救。 

3.3 加强施工材料管理 

施工材料在施工项目中对工程质量起着至关重要作用，好的施工材料是提高工程质量的前提。如果施工材料品质较差，即使有很高的施工技术也难以建造出高质量等级的路桥项目工程。加强材料管理工作的主要内容如下，第一是材料购买环节，根据质量要求，在供应商提供的材料中间进行充分的比对分析，选择物美价廉的材料。第二材料入场前的检测工作要做好，禁止不合格材料入场。第三对现场材料做到有序合理摆放，防止材料污损变质，导致成本增加。最后做好材料发放及记录工作，充分配合施工进度。 

3.4 重视施工安全管理 

施工现场的安全管理工作是工程顺利实施的前提，尤其是路桥工程，因其施工现场路路线长且交叉复杂，需要的人员多。建立完善的施工安全管理应该有以下几个方面：第一，建立完善的管理机构和管理制度，明确各岗位职责，责任落实到人，进而规范施工。第二，加强工程现场的安全检查工作，进行不定期抽查，消除隐患。最后，重视安全教育工作，保证施工人员百分百接受安全知识培训后上岗。 

3.5 提升工程施工人员的综合素质 

分析近年来的工程质量事故不难发现，基本上都是由施工质量原因引起的，施工质量的直接影响因素就是施工人员，所有的施工流程中人的因素都参与其中，所以工程项目人员的综合素质水平对工程质量起着决定性的影响，只有重视工作人员的综合素质、技能和态度的培养，才能有效地提高工程质量。 

4 结束语 

尽管我国路桥工程量有了大量增加，管理水平也有很大提高。但是在很多实际的工程项目中施工管理还存在一定的问题，这对路桥施工的进程具有较大影响。在今后的路桥施工质量管理工作中，用人单位应该不断地提高工程作业人员的综合素质和技能水平，充分建立完善的质量管理体制，加强质量管理水平。进而达到促进企业施工质量管理水平全面提升的目的，整体提高我国路桥施工水平。 

参考文献 

[1]张秀清.公路施工设备存在的问题及应对措施[J].中小企业管理与科技，2011（7）. 

篇8

土木建筑施工领域是我国各行业中事故多发，因工致病、致残、致死较多的高危行业。国家安监总局统计数据分析显示，2009年，建筑施工坍塌坠落较大以上事故多发，因施救不当造成的重大、较大事故时有发生，包括非金属矿、尾矿库、隧道施工、铁路交通等行业较大涉险事故时有发生，安全生产形势不容乐观。可见，土木建筑施工安全技术与工程是目前需要重点研究和建设的重要方向。2002年，石家庄铁道大学（以下简称“我校”）在国内率先开设并确立了以土木施工安全技术为特色的土木安全工程专业发展方向，依托我校具有丰富的办学经验、雄厚的师资力量和良好的教学条件的国家特色专业——土木工程专业，为安全工程专业的建设和发展构筑了坚实的办学平台。

安全学科是理、工、文、法、管、医等学科的新兴、综合、交叉学科，土木工程也涵盖了建筑工程、交通土建、地下工程等近十个专业。因而，土木安全技术与工程要求学生应掌握的专业基础知识非常广泛，不但要求学生具备传统安全工程专业教学培养模式中最基本的“懂技术、会管理”，而且要求具备土木安全工程的实践技能，即综合性强、专业性强、实践性强的安全技术人才。由此可见，土木安全工程专业培养过程中实践的重要性，必须贯彻以实践教学为核心的办学理念。

伴随着现代化实践教学方法在高等院校专业教学领域中日渐广泛的运用，安全工程专业实践教学模式也开始萌生、发育与发展，并显示出强大的生命力，在土木安全工程人才培养方面发挥了不可替代的作用。

一、实践教学的特色办学理念

实践教学是指在整个教学过程中，学生通过参加一定的实践活动，把知识运用于实践的教学环节。通常，实践教学是为配合理论教学培养学生分析和解决问题的能力，加强专业训练和锻炼学生实践能力而设置的教学环节。

在高等教育强调重基础、淡专业、宽口径的培养模式下，安全工程的教学培养体系中，学生四年中大部分时间在学习公共基础课、人文社科类课程。同时，安全专业要求必须开设的安全类基础课和平台课也需要大量理论学时，由于受到本科教育年限和总学时的限制，特色专业技术类课程学时安排非常紧张，很多对于学生毕业后在实际工作中非常实用和现场特别紧缺的技术课程无法开设，课程设置困难，顾此失彼，课时捉襟见肘。

安全科学的交叉性造成了学生需要几乎所有科学的相关知识基础。在教学课时极为有限的条件下，专业课程设置受到限制，而且相应的专业基础、技术基础、实践环节、课程设计等内容无法跟上，违反了教学规律，学生学习后达不到希望的效果。[3]

为了解决这一问题，在土木安全工程培养模式中，确立了以实践教学为特色的办学理念。将实践教学模式贯穿课堂、专业课程实验、专业课程设计、实习环节、毕业论文以及课外活动之中。在教学中培养学生的实践能力，加大实践教学比重，抓基础、重实践，理论与实践相结合，以实践促进对理论的学习兴趣和学习效率。通过实践教学，在学习中对学生的科学思维方法、工程实践能力和创新意识进行实战性演习。

二、实践教学模式的建设与应用

如何在利用好学校现有资源的基础上，加大对土木安全工程专业的实践教学的改革与实践，建立更为“接近土木施工现场安全”的实践教学培养模式，是摆在我校安全工程系面前的一个亟待解决的客观问题。而且只有改革实践教学环节，才能更好地适应国家高等教育体制改革，才能办出特色，专业才能得以更好地生存与发展。经过不断探索，总结出以实践为特色的土木安全工程教学模式的建立，需要重点抓好课堂教学实践、课程设计实践、实习环节实践和毕业设计实践四个关键模块。

1.课堂教学以实践为导向

贯彻实践教学特色理念，首先是把以实践教学为核心的办学思想融入课堂教学。安全工程通过生产活动中各种事故分析为途径，应用自然科学技术和管理科学知识，识别和预测生产生活中存在的不安全因素，分析事故发生的原因和机理，并采取有效控制措施防止事故发生，这一科学技术知识体系是一门实践性、经验性非常强的工程学科。

在教学中，结合安全工程专业“安全管理学”、“安全学原理”等部分较为抽象的课程，教师采用计算机辅助教学，运用多媒体电子课件、图文影像纪录片、事故案例分析教学、事故情境模拟等方式进行授课，引导学生通过对事故分析、企业安全管理方法学习和考察等实践性活动，加强对事故理论和现代安全管理思想理念的掌握，建立和运用实践教学思想，吸引学生将精力集中到课堂教学内容之中，有效克服安全工程专业理论教学枯燥脱离实际、泛泛空谈、学而无用的被动局面。此外，鼓励学生自导自演DV小品，加强安全意识和安全文化的宣传教育。

在“土木安全工程”、“安全事故分析与处理”、“爆炸安全技术”、“灾害防治理论与技术”等课程中，教师采取动画演示、网络互动视频教学、事故案例分析教学，增加学生对理论学习的感官刺激，培养学习兴趣，引导学生通过对事故分析的实践性活动，加强对土木施工和工程灾害发生的原因、规律和基本原理的消化理解，运用启发式教学，使学生主动式、自主式学习，强调教学的引导与互动，培养学生灵活运用理论知识去观察、分析、解决安全生产问题，从而提高教学效果。

2.课程设计以实践为检验

课程设计是工科学生完成某一课程理论学习之后进行的一次知识综合应用，是课堂学习的一种实践性延伸。在以实践教学为特色的土木安全工程专业培养模式中是一个最基本的集中实践环节。开设安全类及直接相关课程设计的课程包括“安全人机工程”、“安全系统工程”、“土木安全工程”、“应急结构工程”、“消防安全工程”等。

为了使课程设计形成体系，规范实践教学内容和过程，提高教学质量，课程设计大纲中拟定了指导性设计题目和设计方向。在课程设计过程中，学生可以依照自身的兴趣特长，运用所学的知识，自己动手，结合真实或虚拟、简化的生产现场实际，独立地展开设计工作。

“安全人机工程”课程设计让学生就土木工程现场简单施工机械工具和设备的安全可靠性进行分析，按照人机工程学要求对工具结构、尺寸、形状、不同工作环境下使用的安全性、便捷性、作业效率等进行改进和优化，设计、加装、改装安全保护设施、防止事故的报警装置等，培养了学生理论与实践相结合的开拓创新精神，动手能力有了很大提高。

“土木安全工程”课程设计结合路基、桥梁、隧道、轨道结构及施工技术进行，如进行高填深挖路基、深大基坑、岩质高边坡、桥梁加固、隧道支护结构等进行安全稳定分析、对施工提出安全专项方案，还可结合特殊不良地质、病害工程结构物、既有结构改扩建等进行设计。

“应急结构工程”课程设计以我校原铁道兵时期形成并保留下来的国防交通应急工程学科前沿为导向，结合战时铁路和桥梁抢修、抢建及军事交通保障设施、抢险救灾、重载运输、大件吊装、桥梁架设等急难险重工程中的部分简单构件和结构进行简单化、虚拟化、验证性课程设计。

“消防安全工程”课程设计主要对高层民用建筑、地铁、长达隧道等重要结构进行消防设计，包括消火栓、自动喷水灭火、高压给水、消防安全门、紧急电话等设施，提出设计方案及防火安全措施，使学生从设计实践中加深消防安全基础理论知识掌握，提升应用技能。

为了体现土木安全工程实践教学体系中“加强基础，拓宽专业，注重实际，提高素质”的总体思路，加大安全专业学生接触土木工程基础理论知识的深度，除了开设安全工程专业课程外，将土木工程与安全工程部分专业基础课程模块实行交叉，土木工程专业方向的专业基础课程开设给安全工程专业，一方面体现淡化专业方向，使学生的专业适应能力更强，专业口径更宽；另一方面也利用土木工程实践性、综合性、专业性的特点和办学优势条件锻炼强化学生的实践能力，使学生更快掌握和了解土木施工现场最新技术，更好的结合安全专业特点真刀真枪实干，开阔视野、活跃思维，挖掘创造力。

3.实习环节以实践为主线

土木安全工程的实习环节由专业认识实习、生产实习、毕业实习构成，尤其是生产实习和毕业实习对于安全工程专业来说是非常关键的实践训练环节，是学生面向土木施工现场的集中训练和全方位锻炼。目前不少高校由于学生扩招等多方面原因，联系实习单位较为困难，使实习流于形式，严重影响到学生实践能力的培养，然而土木安全工程专业学生由于采取小班招生培养，加上我校与中铁建、中交、中航、等大型企业紧密联系的优势，管理制度上建立了严格的实习环节质量监控措施，学生认识实习、生产实习和毕业实习质量能够得到扎实开展，取得显著的实习效果。

专业认识实习借助石家庄周边条件和工、矿企业建立长期合作的实习基地，内容包括危化、矿山、土木、铁路、电力、消防等方面，使学生对本专业性质、内容及其重要地位有所认识。如深入河北卫星化工厂雷管生产车间，学习参观危险化学品、爆炸器材生产、重大危险源监控、危险有害因素，炸药雷管等火工品库的主要防雷和防静电措施等；参观井陉、元氏等周边矿山企业，了解矿山开采、危险有害因素，通风系统、排水系统、供电系统、提升运输系统的危险有害因素的辨识，以及各种安全管理措施、各种安全规章制度。结合石太、京石、石武等周边项目参观土木施工现场，初步使学生了解土木施工安全技术、文化、管理制度、职业卫生等土木安全的有关知识，了解土木施工工地存在的主要危险有害因素、防护措施等。

土木安全工程专业生产实习是在修完专业技术基础课与大部分主干专业课的基础上进行的，是安全技术理论与实际相结合，巩固、加深所学知识，提高生产安全技术应用技能和管理能力的重要环节，实习过程中学生吃住在施工现场，跟班生产实践。为了挖掘学生用脑思维、用眼观察、动手操作的潜力，我们提出目标-调研-发现-讨论-论证“1+4”实践教学模式。

由于施工现场安全是复杂的系统，人员、机械、设备、作业场所等均处于不断流动变化中，交叉作业多，临时工程多，安全隐患多，包括生产和施工技术安全、加工机具安全、供配电及临时用电安全，施工现场布置和材料加工堆放安全、企业安全生产管理组织结构和管理制度、企业安全文化宣传和职工安全教育培训、环境与职业安全健康管理体系及工伤保险等，为了提高实习针对性和深入程度，参加实习的学生自愿报名，按照特点和兴趣划分实习小组，划定生产实习中主要考察、学习、研究的主要方向，帮助施工单位发现问题、分析原因，提出切实可行的安全生产解决方案建议。

“1+4”实践教学模式的“1”即是指实习指导教师在生产实习开始提出实习目标，“4”即结合选定方向深入项目部和施工现场展开调研，针对发现的安全隐患和问题进行小组讨论。实习结束前，在教师指导下进行小组答辩，实习学生对问题和解决方案的可行性展开论证。这种实习模式在实际应用中取得了学生和单位的一致认可，能够以具体的实战演练代替抽象的理论说教，学生普遍感到安全专业知识实用性强，改变了以往那种对安全专业内容空洞乏味、泛泛空谈的偏见和错误看法，同时也受到了施工企业的普遍欢迎，收到了良好的实践效果和社会效益。

毕业实习在毕业设计（论文）的阶段，收集、调研与毕业设计有关的现场数据资料，为毕业设计顺利进行做好基础性准备工作。主要是结合具体指导教师的毕业设计（论文）方向安排，多数结合教师科研项目。如隧道施工安全监测、施工安全评价，土石方工程爆破振动控制测试与监控等进行安排。

4.毕业设计以实践为核心

毕业设计是高等教育培养计划方案中最后一个重要的实践教学环节。在实践教学体系中，我们将毕业设计的选题贴近土木施工安全生产工作实际，学生通过自己的分析、思辨、实践，在走向工作岗位之前进行一次安全工程专业知识的综合应用与业务能力的全面凝练提升。

毕业设计题目设置要求每位指导教师尽可能结合科研课题、合作项目以及技术服务项目进行题目申报，教学虚拟题目必须由具有原型依托的企事业单位安排毕业实习，由系主任和学院对题目进行审批和把关，侧重以实践为核心。毕业设计环节已经连续完成4届，每年更新毕业设计题目，基本方向涵盖了土石方工程爆破安全设计、高速铁路路基施工危险源辨识与监测、预应力混凝土连续梁桥施工安全设计与风险管理、隧道施工安全监控、深基坑工程施工风险分析、施工现场安全管理、职业安全卫生体系、人工神经网络与模糊综合安全评价、特殊地质隧道施工安全技术、地铁盾构隧道施工安全与质量控制、病害隧道安全状态评估与整治、高层建筑消防安全设计、施工现场应急响应与救援等方面。

在每届毕业生开始毕业设计的前一学期，通过讲座方式，组织每一位指导教师向学生介绍所指导的毕业设计题目、选题要求和特色，让学生做好正式选题前的准备工作。所有题目网上申报，网上选题系统可以实现学生和指导教师的双向选择，有利于充分发挥每个学生的个性特征和兴趣爱好，同时也鼓励土木工程专业学生跨专业选报，以实现学生知识结构体系的优势互补。

毕业设计过程中，学生在指导教师安排下，协调实习企业单位展开毕业设计工作。如将隧道施工安全分析小组的学生派驻天衡山隧道工程现场，对在建隧道进行施工过程跟踪和安全监测，现场调研施工危险源并提出解决措施和对策。机电设备安全管理分析小组的学生走进英科特（宁波）机电设备有限公司进行驻厂考察，对企业生产工艺、危险化学品和安全管理进行现状评价等。

以实践为核心，校企联合的新型指导模式是土木安全工程实践教学的大胆改革与创新。新举措推行的过程中，我们意识到培养土木安全工程领域高级应用型人才，必须强调与工程一线和生产一线的实际相结合，促使指导教师真正在指导学生毕业设计上下工夫，炼内功。无形中给每位指导教师施加了压力，增强了责任，提升了毕业设计质量，锻炼了学生扎实的实践技能。

三、实践教学软环境

实践教学的软环境，包括实践教学理念、教学方法和手段、实践教学管理制度改革、教材建设、课程建设、教学与科研等，是保障实践教学模式顺利推进实施的基本切入点。

安全工程系将实验课程教学作为人才培养过程中十分重要的实践教学环节，以“工程教育回归工程”的教育理念，构建了突出安全工程技术技能培养的完善实践教学体系。高度重视实验教学的地位，将狠抓实践教学、提高人才培养质量列入专业发展规划。

在实践教学中加大投入，通过引进现代化的实验手段和实验技术，实现实验手段的现代化。建立网络教学平台，实现实验教学的网络化。全面开放实验室，建立以学生为中心的开放式实验教学模式和以自主式、合作式、研究式为主的学习模式。对开设的实验课程进行整合，对整合后的实验教学修订教学计划，制定新的教学大纲，理论教学与实验教学统筹协调，建立与理论教学有机结合，以能力培养为核心，规划合理、适用性强，效果良好的实验教学新体系。改革实验考试考核的方法，充分发挥实验考试考核对教学质量的双向调控作用，提高学生自主实验的能力。

加快土木安全工程系列教材建设，从安全工程专业特色出发，开发适合我校特色的专业课程教材或讲义，制定了五年发展规划，编写了《土木施工安全技术》、《爆炸安全技术》、《隧道施工安全技术与评价》、《安全检测控制原理及应用》、《工程结构安全检测实验指导》等教材，满足了理论和实验教学的需要，下一步重点抓好修订和出版工作。

在课程建设中，借助申报《土木安全工程》省精品课的契机，以评促建，巩固加强实践特色模式在课堂教学的导向作用，同时抓好“两个结合”，即实践教学与工程实际应用紧密结合，实验教学与学生创新创业活动紧密结合：部分实验教学项目选题来源于科研工程实践活动，指导教师也利用实验教学平台，提升教学科研能力。学生通过实践活动从事创业研究、其中1人研究成果已获得专利，实践效果显著，成绩突出。

四、实践教学设施和基地建设

自专业筹建之初，针对如何强化学生的能力培养，如何构建一个完整、科学、合理的实践教学体系就成为重点考虑的问题。通过多方面调研，确立了“建设层次系统化、工程化、开放化实践教学体系”的指导思想。我校安全工程专业的建设目标是培养满足社会需求，能解决土木工程现场实际安全技术问题的人才。因此，实验室建设也围绕如何通过实验教学，使学生进一步加深对理论知识的理解，了解实际工程中可能存在的具体问题，并学会如何将所学的理论灵活应用于工程实践，逐渐培养自己解决实际问题的能力等。

近几年，我校为了夯实实践特色教学的基础，重点进行了实验室、校内、校外实习基地的建设。在隧道与岩土工程研究所、桥隧施工地质技术研究所、岩土与环境工程研究所、岩土与结构实验中心（省重点实验室）基础上，于2001年～2005年专门筹建爆破实验室、安全工程实验室，实验面积达到200平方米，设备经费为250万元，直接服务安全工程系本科实践教学。此外，学校还建立了仿真实验室，满足了开展安全事故模拟与仿真等课程实践教学的需要。目前，分院正继续努力发展和完善安全实验室的设备投入，加强实验室管理力度，力争使60%以上的专业课程开出相关实验，开出率达到90%以上。

为了拓宽学生接触学科前沿，开阔视野，参与工程技术实践，指导学生充分利用我校拥有的道路与铁道工程安全保障实验室、交通环境与安全工程研究所、大型结构健康诊断与控制研究所、振动与噪声控制实验室等的资源优势，为安全工程专业本科和研究生实践教学服务，形成了递阶层次系统化的实验教学平台。

在实习基地建设上，我们就学校周边条件建立认识实习点，包括石家庄市内高架桥、地道桥等市政建设工地、元氏煤矿、邢台煤矿、井陉矿区、市桥东污水处理厂、河北卫星化工厂、朔黄铁路、京广铁路、石家庄编组站、上安电厂等，生产实习和毕业实习紧跟国家大型基础设施建设，在北京地铁、天津地铁、京石客专、石武客专、石太客专等项目工地与北京城市轨道交通有限公司、中铁隧道局、中铁十二局、中铁十四局、中铁二十局等多家单位建立了实习场所，与房山桥梁厂、河北金安、河北英博等企业公司建立了良好的长期合作关系。保证了我校安全工程专业学生具有充足、优质的校外生产实习与毕业实习场所，为土木安全工程实践特色教学奠定了坚实的基础。

五、结论

篇9

关键词：城市地铁 下穿楼群 高见溶率 富水区

1、工程概况：

促进路站至春光街站区间暗挖法施工部分，设计里程DK11+365.945～DK12+013.350：左线全长644.039m，右线全长647.405m，。线路沿促进路南北向布置，自竖井侧穿老旧居民小区，经过香周路后下穿“辽宁建设集团第二工业安装工程公司”厂区及“大连冰山三洋洗染有限公司”厂区，到达区间风井。线间距13m～4.6m～12.615m。区间隧道地面地势起伏较大，地面高程7.79m～10.58m。隧道拱顶覆土最大19.9m，最小13.14m。

2、工程地质及水文地质

根据地质资料及施工图纸，下穿段区间隧道埋深较浅，且处于全风化泥灰岩与全风化钙质板岩交界处，穿越段隧道拱顶上方为卵石层，透水性极强，且从地质纵断面图中显示，局部已侵入左线隧道1.3m，右线隧道拱顶距卵石层最近距离为1.3m。隧道位于全风化泥灰岩地层中，属于Ⅵ级围岩地质。

本场地地下水按赋存条件主要为基岩裂隙水。基岩裂隙水主要赋存于卵石层以及基岩裂隙中。根据前期地质勘察报告显示地下水位埋深2.30～ 9.10m，水位高程4.15～16.45m。年水位变幅约1～3米。地下水的排泄途径主要是蒸发和地下径流。主要补给来源为大气降水。

3、施工方案

3.1 主要存在风险如下：

3.1.1 地下水处理

本区段本区段地下水主要为基岩裂隙水，且主要赋存于卵石层中，卵石层透水性极强。必须采取措施截断地下水的补给源，并降低地下水位，使土层排水固结增加围岩自问稳力，开挖时避免造成涌泥、涌水、拱顶下沉、塌方等严重后果。

3.1.2 道路下沉、周围建筑物基础下沉

隧道埋深较浅，河底距离隧道拱顶12m，春柳河两侧分别为香周路及辽宁建设集团第二工业安装工程公司办公楼。全风化泥灰岩遇水软化崩解，成流塑状，极不稳定，为保证安全，必须采取有效措施加固地层，加强开挖和初期支护措施。

3.2、注浆加固地层

为保证区间隧道穿越春柳河段施工时工作面的稳定性，确保安全施工，需对穿越段进行注浆加固地层，同时起到堵水作用。注浆方法包括小导管超前周边注浆加固和深孔注浆加固。

3.2.1.小导管超前周边注浆加固围岩施工

3.2.1.1注浆要点：

（1）、拌浆

①、水泥浆搅拌应在拌和机内进行：根据拌和机容量的大小，严格按要求投料，水泥浆浓度应根据地层情况，凝胶时间的要求，一般控制自爱1.5：1～1：1之间。

②、搅拌水泥浆的投料顺序：在防水的同时，将缓凝剂一道加入搅拌，带水加够量后，继续搅拌1min，最后再将水泥投入，搅拌3min。

③、水玻璃浓度一般为35Be’，高浓度水玻璃的稀释宜采用边加水、边搅拌、边用波美计测量的方法进行。

④、制备水泥浆或稀释水玻璃时，严防水泥包装纸及其它杂物混入。注浆时应浆液设滤网过滤，不经滤网过滤的浆液不得进入泵内。

（2）、注浆

①、采用双液注浆技术，用两台注浆泵，或一台双液注浆机，两条管路将两种浆液分别输入孔口混合器，经分浆器输入导管，进入地层。

②、注浆速度不宜过大，一般每根导管双液总进浆量应控制在30L/min以内。

③、注浆时，水泥浆与水玻璃浆的体积比应按所需胶凝时间确定，一般应控制在1：0.6～1：1之间。

④、开挖时目测检查注浆材料的分布、围岩固结状况、涌水涌泥等情况，及时改变下一循环注浆参数。

3.2.1.2 施工机具：主要包括钻孔机械、注浆泵、浆液搅拌机、混合器等

3.2.1.3 注浆工艺：

3.2.1.3.1、深孔注浆加固围岩施工

用于注浆的孔口管一般采用φ80mm的焊接钢管或外径不大于90mm、壁厚5～7mm无缝钢管制作而成。为保证注浆施工顺利安全进行，工作面必须喷10cm以上的混凝土进行封闭，并且在开挖轮廓线上打一圈小导管进行注浆加固，然后按要求进行孔位放线、钻机定位，试机运转。

3.2.1.3.2、注浆参数

①、注浆采用双液浆，水泥浆与水玻璃浆体积比为1：0.6～1：1。

②、注浆压力不宜超过1.5Mpa，凝胶时间控制在1～2min。

③、缓凝剂掺量应根据所需凝胶时间而定，一般为水泥用量的2%～3%。

④、注浆采用水玻璃浆液，浓度为20～35Be’。

⑤、注浆范围为开挖轮廓线外0～3m，终孔间距按（1.5～1.6）R考虑，一般为2～3m，注浆终压为1.2～1.5Mpa，浆液扩散半径R为1.5～2.0m。

3.2.1.4 注浆施工方式：

对于成孔困难时，宜采用工艺比较简单的前进式注浆方式。

①、钻孔采用引孔导入法，即先用φ90mm钻头钻进2.5～3.0m后停止钻孔。将孔口管正确装入钻孔内，用快凝水泥进行堵孔，并保证孔口管方向与钻孔方向一致。

②、在孔口管周围堵孔1h后可进行短注浆，形成止浆墙，以防止正式注浆时浆液外溢渗漏。

③、进行止浆墙注浆2～4h后，改用φ65mm钻头继续钻孔，软弱地层钻孔采用分

段前进形式，钻一段注一段。

洞顶范围内围岩风化严重。岩体呈散块状，围岩无自稳能力，沿线布置有大量民房。施工不当易引起坍塌及危害周边地表建筑物，因此是施工控制的另一难点。施工过程中需采取超前探测、超前注浆支护、降低爆破振速等措施来保证施工安全。

3.3 周边建筑物及管线保护

3.3.1 周边建筑物保护措施

①、区间施工前应首先对施工影响范围内建筑物进行安全评估，并由相关单位明确其允许变形值及沉降值等指标，以便于监测控制。

②、为了减小隧道施工对建筑物的影响，穿越段及两侧各50米范围内不宜采用钻爆法施工，宜采用静爆或机械开挖。如采用钻爆法施工，应采用减振爆破措施。并应加强监测施工对建筑物的沉降和振动影响，进一步指导施工工法。

③、隧道施工采用台阶法，开挖采用0.5m进尺循环，不得超挖超爆，开挖后及时支撑，快速封闭，及时采取初支背后及二衬背后注浆，确保注浆压力及注浆量，每循环对上台阶掌子面进行及时封闭。严格控制沉降量及变形量。

④、加强监测频率及监测布点，采取24小时监控量测跟踪施工，信息反馈指导施工。根据监测结果，根据建筑物的基础形式，必要时采取跟踪注浆和地面注浆加固等保护措施。当地下水位、地面变形和建筑物倾斜任何一项超过警戒值时，立即停止施工，对建筑物基础底部土体进行注浆加固。

⑤、对《地质报告》中揭示的该段中存在的溶洞，必须提前探察其范围、大小及填充物情况，在穿越段开始施工之前对建筑物下溶洞采取有效措施进行处理。

3.3.2 管线保护

促进路及香周路道路下方分布着大量的地下管道、管线。区间施工前首先对施工影响范围内管线进行安全评估，并由相关单位明确其允许变形值及沉降值等指标。在区间施工过程中，对于带水、带压等敏感管线重点进行监测及保护，并根据量测结果，采用跟踪注浆的措施，保障安全。

开工前先对地下管线进行调查，探明区间隧道平面范围内目前尚未明确的管线。若发现区间隧道平面范围内有较大型的控制管线，根据现场情况，采取合适的管线改移、保护措施，加强监控量测，确保施工安全。

3.4 施工监测

区间隧道所处地段地质条件复杂，地面交通繁忙，地下管线繁多，距周边建筑物较近。为了确保施工期间周围环境及结构自身的施工安全，由专职人员组成监控量测组，在项目总工程师的直接领导下负责测点的设置、日常量测工作和数据处理、信息反馈工作，进行信息化施工，确保工程施工的安全。通过监控量测达到以下目的：

（1）监视围岩应力和变形情况，验证支护结构的设计效果，保证支护结构稳定、地表建筑和地下管线的安全，确保地面交通的正常运行、地面建筑物及地下管线的正常使用。

（2）提供判断围岩和初期支护基本稳定的依据。

（3）通过监控量测，了解施工方法和施工手段的科学性和合理性，以便及时调整施工方法，保证施工安全。

（4）通过量测数据的分析，掌握稳定性的变化规律，修改或确认支护结构设计参数。

鉴于上述原因，出于注浆后上软下硬，且加固范围的考量，隧道施工对地下爆破振动速度、爆破循环进尺、地表沉降等施工提出了更高的要求，一旦爆破振动速度和地表沉降超过地表建筑物的承受能力，很可能造成楼房等地表建筑物的开裂，后果将十分严重。

洞内控制爆破措施：隧道周边采用光面爆破、围岩较软处采用松动爆破、核心掏槽采用抛掷爆破的综合微震控制爆破技术， 采用低爆速、低密度的2号岩石乳化炸药，控制单段最大起爆药量，选择不耦合装药结构，选择最小抵抗线方向，采用微差延时起爆技术，以尽可能减轻对围岩和周围构筑物的扰动，维护围岩自身稳定性，达到良好的轮廓成形。

同时建立自己的爆破振动测试体系，施工期间坚持量测和纪录爆破振动。施工监测与信息反馈是进行动态设计施工的关键，根据监测信息以及建筑物与主隧道的位置关系及时调整爆破参数，使施工更安全、迅速和经济合理。

参考文献：

[1] 杨新锐，樊宇，文景. 浅埋隧道穿越不良地质段施工变形控制指标[J]. 市政技术. 2011（04） [2] 杨安治，李为强. 城市地铁区间喇叭口段双联拱隧道施工技术[J]. 科技资讯. 2009（02）

[3] 王远，郭亮. 浅析地铁隧道穿越F3地裂缝的施工[J]. 建筑. 2011（06）

[4] 白云，汤竞. 软土地下工程的风险管理[A]. 地下工程建设与环境和谐发展――第四届中国国际隧道工程研讨会文集[C]. 2009

篇10

论文摘要：一个国家高速公路的建设水平，在一定程度也反映了其社会发展程度的水平。为适应我国经济发展的需求，国内高速公路的工程建设也在大力推进。一条高速公路的好坏能直接影响到国家的经济建设 。因此，有必要加强高速公路施工时的项目管理，建设一条高质量的高速公路。

一、高速公路施工项目的目标管理

在高速公路项目管理中直接控制的管理目标有工程进度、工程质量、施工成本、施工安全、施工环保。它们同样都是工程管理的核心。在高速公路施工项目管理中应该将这五个大的目标细分为多个子目标，落实到每个负责人，建立起一个科学，完善的管理体系。

进度目标管理

首先要制定一个科学、合理的进度目标，编写保证工程进度所需要的材料供应计划，控制进度。因为在一个工程的计划实施过程中，其目标管理是明确的，但因资源有限和施工过程中存在的不确定因素，导致在工程中经常会出现工程变更，所以在施工中管理人员需不断掌握工程的实施状况，确保工程进度目标的实现

（二）目标目标管理

在项目施工前，进行成本分析，亏盈预测，严格按照规范编制计划书，企业中标后，要对施工环境，交通状况，材料成本等进行调查。然后根据甲方对工期要求，结合自身施工水平，编制出一份能保证质量、按时交工和经济的施工方案，方案要细分到每一道工序。对施工成本管理的目标有；

、建立完善的机构跟责任控制制度

对施工成本的控制管理一直贯穿着整个高速公路施工周期，完成项目管理机构的建立后，以项目经理为主建立起成本控制管理体系和成本控制责任体系。达到施工成本的目标管理。

2、按照规范严格控制支出

一般施工材料费用支出是所有支出中占据比列最大的，在不影响工程质量的情况下让材料消耗降到最低，是节约成本的关键所在，所以在项目设计阶段，要严格参照预算来计算材料支出费用；合理地控制施工人数，提高生产效率，提升项目管理机构的管理水平，严格控制成本支出；依计划安排施工顺序，避免施工机械设备闲置；对机械规范操作，定期维护，确保其在施工中能正常运作；对间接成本进行严格审核。确定其真实性，避免谎报跟多报的情况出现。

（三）安全目标管理

对工人进行安全教育培训，提高他们的安全意识，对在特殊岗位的工人，要加强安全操作培训；在执行特殊操作作业时，做好安全防护措施；安检人员需对大型的机械设备进行定期维护和检查；工地的生活区和工作区不能靠的太近，施工设备和材料的放置要整齐，合理。保持通行道路顺畅；制作安全标语，并放到醒目位置。

质量目标管理

采用全面的工程质量管理机制、建立完善的质量保证体系。在施工前让所有的施工人员了解自己岗位的质量目标，根据资料分析在高速公路施工过程中所有可能会出现的质量问题，并制作成表。在日后施工过程中如果出现问题，马上通报并处理。

（五）生态目标管理

在一般施工过程中，往往会产生如废水、化学物质、燃油、噪音等各类污染，应该采取有效举措，最大程度减少在施工中产生的污染，降低其对周边环境的影响。

转贴于

二、高速公路施工项目管理中存在的问题

（一）不正当竞争和有效竞争力不足

在现有建筑行业中，普遍存在“不正当的竞争”问题，由于很多地方政府跟主管单位对自身利益的考虑，不按照相关法律法规，插手工程项目的投标，干扰了项目投标的公平竞争原则。这样的情况可能会造成高速公路工程施工项目被一些施工水平较低的单位承包。致使另外那些施工水平高的企业不能很好的融入到市场竞争机制中，导致企业缺乏对自身竞争力能力培养的动力。

还有一些部门或单位有意或无意地降低标底。使得施工企业的利润空间很小，有时甚至可能会出现亏损的状况。但一些企业为了占领市场，明知会出现亏损，还进行承包。把希望寄托在工程变更和其他手段上来弥补出现的亏损，甚至是盈利。因此，许多项目管理开始都是在目标偏离的情况下进行的，在工程成本无法保障的情况下，想要使施工质量、施工进度和施工安全达到预期效果已经不可能了。

业主和施工单位的自主性差

合同管理是项目管理的基础，依据是双方签订的施工合同，但某些地方政府为了自身需要，便要求施工单位在工程施工设计程序还未完善的请情况下开工，还有一些业主利用自身有利条件，不顾法规，在施工合同添加许多不公平的条款；有的还公然违反合同规定，比如没有按合同规范及时向施工人员提供技术资料，导致施工不能正常进行；项目款没有及时支付，致使施工单位资金周转困难，而且还在工期结束后拖欠款项。

（三）施工单位的管理水平、施工效率低

施工单位本身施工水平不高缺乏核心竞争力和专业的人才，由于业主将工程项目划分的过细，致使竞争激烈，造成标价过低，施工单位为了生存，在外大量承包工程，导致单位的管理人员不够用，经常出现一个管理人员同时在多个工地挂名，这样必定会对工程的正常施工产生影响。

探究如何解决高速公路施工项目管理存在的问题

（一）选拔一个优秀的项目经理。组建一个专业的管理团队

单位在选拔项目经理时，应该按照公平、公正原则，竞争上岗。对其进行职业化管理。一个优秀的项目经理，应该从投标阶段便开始介入，对工程项目的风险进行预测，对施工地点进行实地考察，了解当地市场，依据投标前对各方的考察情况做出评估编，之后编制标书和施工计划。在施工过程中当因施工材料价格政策性涨价造成损失，或是因业主未按照合同规定行使自己的义务所造成的损失，向业主申请索赔，获得补偿，维护企业自身的合法利益，是项目经理的职责所在。同时，还需要以项目经理为核心，组建一个专业管理团队。管理团队在施工管理中需要要明确管理目标，实行最优化管理。保证团队的管理水平能力得到充分发挥。

（二）对施工中的质量、安全、进度、成本进行有效控制

工程项目施工时涉及到很多方面，其施工的过程非常繁杂，任意一个不稳定因素的出现都会对工程结果造成很大的影响，严重时会出现工程事故。所以在项目建设的过程中对施工安全、质量以及对其有影响的施工进度、成本控制显得尤为重要。

（三）建立合理的激励和约束制度

建立激励制度目的在于提高作业和管理人员的工作积极性和主动性，尽可能使他们在工作中能充分发挥潜能，促使他们的个人目标跟单位目标方向一致，而约束制度的建立的目的在于，规范作业和管理人员的行为，抑制其行使职责以外权利。

在高速公路施工中，缺少项目管理是造成工期延误、工程质量不合格等一系列问题的主要原因，要想在施工中避免出现这类状况，需要加强项目管理的质量，确保施工顺利完成。

参考文献

[1] 郝劲光 .我国高速公路施工项目管理中成本管理的措施分析[J].城市建设理论研究（电子版），2012，(6).

[2] 鹿保成.高速公路施工项目管理浅析[J].中华民居，2011，(9):660-661.

[3] 李宁环.高速公路施工项目管理的问题与对策[J].广西科学院学报，2012，28(2):136-139.