道路工程技术论文范文
时间：2023-03-23 18:18:15
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篇1
城市道路施工是推动城市发展的基础设施建设，所以必须要将准备工作做到位。应考虑以下几个方面。
（1）施工图纸要进行科学合理的规划设计，掌握合同技术规范的相关内容，会审图纸要严格，充分熟悉和了解技术交底和施工工艺。必须对施工现场进行深入的勘察，达到全面了解现场实际情况的程度。
（2）一项工程的参与方一般比较多，要将他们之间的关系协调好，还要明确好监理流程。
（3）受到市政工程城市道路的复杂性的影响，多种管线施工的现象是比较常见的，需要和施工单位积极联系，达到有效配合。还要实现施工计划的科学化，从而有条不紊的计划施工工序和时间，使各项施工都能够在规定的时间内顺利完成。
2施工技术
2.1路基处理
（1）进行测量放样，并设置道路红线，清除道路上存在的杂物和垃圾，填筑路基时切不可使用腐土、垃圾、淤泥等。
（2）排水沟的挖掘工作要以一定的规范要求为准则，还要将水系引入沟中，是为了降低地下水位和地表含水量，杜绝在路基中产生积水。
（3）应按照设计断面并采用分层填筑的方法进行填土路基的填筑压实，分层填筑的厚度要与压实机械功能相适应。压实度是否达到要求，要以压实标准来衡量，压实时还要依照一定的顺序，以便保证压实的均匀性，实行相关的路基施工及验收规范，还要定期检查土的压实度和含水量，进而保证压实质量。
2.2石灰土基层处理
（1）要选择恰当的机械设备对要检测的土基进行碾压。碾压时，很容易出现各种问题，大多是土过于干燥或过于湿润、表面不结实、比较松散等，针对上述情况需要采取相应的解决对策，例如适量的洒水，换土、掺石灰等，然后测量放样，还要保证测量放样的准确度，做好标记。
（2）要以正确的方式来施工放样，并在路基上再次设置中线。进行水平测量，并按照要求要标高于道路两边。
（3）在石灰土整型时，宜使用人工整型。然后以实际情况为标准采用推土机进行碾压，还要结合实际测定的压实系数判定纵横断面标高，挂线以相关标准为准。整型的过程中，为防止受到干扰的可能性，应禁止车辆通行，还要清理粗细集料窝。
（4）完成整型后，还要检查混合料的含水量，使其能够在一个最佳的含水量水平线上，再应用轻型的机械设备对其进行1-2遍的稳压，再应用重型机械设备进行碾压，注意要采取由两侧向中心的碾压的方式，两段接缝的地方是也格外引起重视的，要反复碾压5-6遍，检查压实度，倘若压实度不够，就需要继续碾压，达到标准程度才可算结束。
（5）要做好接缝处理工作，并采用对接形式进行搭接部分的接缝工作。摊铺、碾压完成后，要在养护时间内保持潮湿状态，只有洒水设备才能在其上运行。
2.3沥青封层
（1）沥青规格要以设计标准为准，用量大约是每平方米一千克，吸油时要采用干燥、清洁、没有杂质的石屑，这样强度与耐磨性都能够达到标准，还要确保集料也在标准的范围内。
（2）在施工沥青封层时，要使用沥青洒布车，用量应在每平方米一千块左右，从内到外沿路基纵向匀速喷洒。要以实际要求为准在沥青分层喷洒后撒布集料，要运用层铺法的施工要求来对下封层进行撒布集料。在石屑撒布后采用轻型碾压设备静压2遍左右，保证碾压的平稳。碾压完成后，应对交通进行短时间的封闭，并且还要在一段时间内控制车辆行驶情况和必要的养护管理。
2.4沥青混凝土面层摊铺和碾压
混合料卸车后，要及时的按照一定顺序摊铺，应保证摊铺厚度和松实度在一个水平线上，并且级配均匀。还要对油温进行必要的检查，温度适宜才能碾压，工程的实际需要是碾压设备选择的根本和前提。石油沥青碾压时温度应不大于140℃，最终温度应大于65℃。碾压的方式是由路边向中心，速度应保持在25-30米/分之间为宜。一次碾压后，要检查路面，如果出现凹凸不平的问题，必须及时处理。
2.5人行道
（1）施工前要整平基底，选择适宜的机械来碾压，如果出现松散、起皮，要进行及时解决，还要保证基底密实度大于90％。
（2）人行道路板铺设。准确测量控制点高程，并进行挂线，路板铺设时应对其位置和高程随时检查。卧浆法是铺设人行道路板经常会采用的方法，要保证路板铺设后表面是平整的，不会产生松动，还要尽量的确保人行道路板达到美观。铺设完成后要及时检查，一旦发现问题应及时解决。
3排水施工技术
3.1施工测量和沟槽开挖
（1）施工测量。依照设计图纸来施放管道中心线，还要确认检查井位置。以实际测定的地面高度为准来确定槽深和上口宽度，使用石灰线对管道和检查井的开槽边线进行放出。
（2）沟槽开挖。要将警示标志设立在沟槽两侧，还要以沟槽的深度、土质、地下水等具体情况，在开挖前对施工人员进行说明技术和安全交底。机械设备是沟槽开挖主要要借助的，同时还要减少机械挖槽对土壤的破坏程度。沟槽开挖时，槽底绝对不能存在积水，还要在沟底开挖排水沟和集水坑。
3.2雨水管道基础及安装
（1）开槽施工。放线要以此为基准，这是为了能够良好的控制安管中心线。管子安装后，应该使用干净的石块将管子固定好，还要将管座及时做好。
（2）顶管施工。要使用水泥平衡施工来进行管道施工，减少施工路面发生开裂、下沉的可能性，将沉降点设置好以便于监测。管道施工完成后，以施工要求为准进行工作井、接收井内管道的施工，再进行窨井砌筑。
3.3沟槽回填
人工沟槽回填是一般情况下会采用的方法，道路设计相关要求是应该作为参考的。此过程中还有一项必不可少的工作--密实度试验，密实度需要达到设计与规范标准。
4结束语
篇2
1 路线设计 ................................................................................................... 错误！未定义书签。
1.1 线形设计一般原则 ............................................................................ 错误！未定义书签。
1.2 平面线形要素的组合类型 ................................................................ 错误！未定义书签。
1.3 平面设计方法 .................................................................................... 错误！未定义书签。
1.4 平曲线设计 ........................................................................................ 错误！未定义书签。
1.4.1 平曲线要素计算 ......................................................................... 错误！未定义书签。
1.4.2 逐桩坐标计算 ............................................................................. 错误！未定义书签。
1.5 纵断面设计 ........................................................................................ 错误！未定义书签。
1.5.1 竖曲线设计 ................................................................................. 错误！未定义书签。
1.6 横断面设计 .......................................................................................................................... 1
1.6.1 路基宽度的确定 ........................................................................................................... 1
1.6.2 路堤和路堑边坡坡度的确定 ....................................................................................... 1
1.6.3 超高与加宽 ................................................................................................................... 1
2 路基路面设计 ............................................................................................................................. 2
2.1 一般路基设计 ...................................................................................................................... 2
2.1.1 路基的类型和构造 ....................................................................................................... 2
2.1.2 设计依据 ....................................................................................................................... 2
2.1.3 路基填土与压实 ........................................................................................................... 2
2.2 软基处理 .............................................................................................................................. 3
2.3 路基防护 .............................................................................................................................. 4
2.4 支挡结构设计 ...................................................................................................................... 4
2.5 路面结构设计 ...................................................................................................................... 6
2.5.1. 路面结构组成 ............................................................................................................. 6
2.5.2 路面类型 ....................................................................................................................... 6
2.5.3 沥青路面设计 ............................................................................................................... 7
2.5.4 水泥路面设计 ............................................................................................................... 8
2.5.5 路面比选 ....................................................................................................................... 9
2.6 路基土石方数量计算及调配 ............................................................................................ 10
2.6.1 横断面面积计算 ......................................................................................................... 10
2.6.2 土石方数量计算 ......................................................................................................... 11
2.6.3 路基土石方调配 ......................................................................................................... 11
3 排水设计 ................................................................................................................................... 15
3.1 公路排水设计的内容 ........................................................................................................ 15
3.2 设计依据 ............................................................................................................................ 15
3.3 路基排水设计 .................................................................................................................... 15
3.3.1 地表排水设备的类型 ................................................................................................. 15
3.3.2 边沟设计 ..................................................................................................................... 15
3.3.3 排水沟设计 ................................................................................................................. 16
3.4 路面排水设计 .................................................................................................................... 16
3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16
3.5 涵洞设计 ............................................................................................ 错误！未定义书签。
3.5.1 涵洞分类及各种构造型式涵洞的适用性和优缺点 ................. 错误！未定义书签。
3.5.2 涵洞选用原则 ............................................................................. 错误！未定义书签。
3.5.3 涵洞拟定 ..................................................................................... 错误！未定义书签。 致谢 ............................................................................................................... 错误！未定义书签。
1.6 横断面设计
公路的横断面，是指公路中线上各点的法向切面，它是由横断面设计线和地面线所构成的。其中横断面设计线包括行车道、路肩、分隔带、边沟边坡、截水沟、护坡道以及隔离栅、环境保护等设施。
公路横断面的组成和各部分的尺寸要根据设计交通量、交通组成、设计车速、地形条件等因素。在保证必要的通行能力和交通安全与通畅前提下，尽量做到用地省、投资少，使道路发挥其最大经济效益与社会效益。
道路横断面的布置及几何尺寸应能满通、环境、城市面貌等要求，横断面设计应满足以下一些要求：
（1）设计应符合公路建设的基本原则和现行《公路工程技术标准》规定的具体要求。
（2）设计时应兼顾当地农田基本建设的需要，尽可能与之相配合，不得任意减、并农
田排灌沟渠。
（3）路基穿过耕种地区，为了节约用地，如当地石料方便，可修建石砌边坡。
（4）沿河线的横断面设计，应注意路基不被洪水淹没或冲毁。
1.6.1 路基宽度的确定
路基宽度是指公路路幅顶面的宽度，即两路肩外缘之间的宽度，公路路基宽度为行车到与路肩宽度之和。
根据规范，二级公路采用单幅路形式，行车道宽2×3.5m，硬路肩宽度：2×0.75m，土路肩宽度：2×0.75m。路基宽：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。
布置如下图4-1所示： 土
路
肩硬路肩行车道行车道硬路肩土路肩
图4-1 路基设计简图
1.6.2 路堤和路堑边坡坡度的确定
由《公路路基设计规范》，结合实际的工程地质条件综合考虑：路堤边坡坡度取为1：
1.5～1：1.75；路堑边坡取为1：0.5～1：0.75。
1.6.3 超高与加宽
2 路基路面设计
公路路基是路面的基础，它是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物，承受由路面传来的荷载，必须具有足够的强度、稳定性和耐久性。
2.1 一般路基设计
2.1.1 路基的类型和构造
（1）路堤
路基设计标高高于天然地面标高时，需要进行填筑，这种路基形式称为路堤。按填土高度的不同，划分为高路堤、矮路堤和一般路堤。路基边坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的两侧设置边沟。高路堤的填方数量大，占地多，为使路基稳定和横断面济济合理，可以在适当位置设置挡土墙。为防止水流侵蚀和坡面冲刷，高路堤的边坡采取适当的坡面防护和加固措施。
（2）路堑
路基设计标高低于天然地面标高时，需要进行挖掘，这种路基形式称为路堑。挖方边坡根据高度和岩土层情况设置成直线或折线，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方边坡的坡脚设置边沟，以汇集和排除路基范围内的地表径流，路堑的上方设置截水沟，以拦截和排除流向路基的地表径流。
（3）半挖半填路基
半挖半填路基兼有路堤和路堑的特点，上述对路堤和路堑的要求均应满足。
2.1.2 设计依据
《公路路基设设计规范》
《公路工程技术标准》
2.1.3 路基填土与压实
（1）填土的选择
路基的强度与稳定性，取决于土的性质和当地的自然因素。并与填土的高度和施
工技术有关。在填土时应综合考虑，据《路基设计规范》可知，二级公路的路基填料最小强度和最大粒径如下表：
路基压实度及填料要求表
（2）不同土质填筑路堤
如透水性较小的土层，位于透水性较大的土层下面，则透水性较小的土层表面应
自填方轴线向两边做成不小于4%的坡度。如透水性较大的土层位于透水性较小的土层下面，则透水性较大的土层表面应做成平台。为了防止雨水冲刷，可覆盖透水性较小的土层。允许使用取土场内上述各种土的天然混合物。水的土与不透水的土，
不能非成层使用，以免在填方内形成水囊。
（3）路基压实与压实度
路堤填土需分层压实，使之具有一定的密实度。土的压实效果同压实时的含水量
有关。对于路基的不同层位应提出不同的压实要求，上层和下层的压实度应高些，中间层可低些。
据《路基设计规范》，高速公路路基压实度应满足下表：
路基压实度（重型）要求表
软土地基，通常情况下地基承载力达不到其上面构造物要求的承载力，或虽在建筑物施工时能达到要求，但在后期使用过程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失稳，
造成路面严重破坏，处理好路基，是设计的重大环节。公路是一条带状的承受动静两种荷载的特殊人工建筑物，由于它分布较广，使用要求较高，因而对地基提出了较高的要求。
本设计所经过的路段除田间地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承载力很好，地质也良好。对于有淤泥层的地段，由于深度都在3m以内，一般通过清淤泥换填法进行处理。填料采用碎石土，石渣等，其上铺0.5m的砂砾垫层土工隔栅。
对于地质条件差，且在路基范围内有少量地下水渗出的土质地段，边坡采用护面墙进行防护。
2.3 路基防护
路基防护是确保道路全天候使用，使路基不致因地表流和气候变化而失稳的必要工程措施，是路基设计的主要项目之一。
路基的防护的方法，一般可分为坡面防护和冲刷防护两类。坡面防护主要有植物防护和工程防护两类。对于土路堤的坡面铺砌防护工程，最好待填土沉实或夯实后施工，并根据填料的性质及分层情况决定防护方式。铺砌的坡面应预先整平，坑洼处应填平夯实。冲刷防护有间接和直接防护两类。对于冲刷防护，一般在水流流速不大及水流破坏作用较弱地段，可在沿河路基边坡设砌石护坡、石笼和混凝土预制板等。
（1）路堤边坡防护
路堤高度小于3米边坡均直接撒草种防护；路堤高度大于3米均采用方格网植草护坡，具体尺寸见图纸《路堤方格网植草防护图》。
（2）路堑边坡防护
路堑高度小于3米边坡均直接撒草种防护；路堑高度大于3米均采用人字形骨架植草护坡。
2.4 支挡结构设计
（1）挡土墙的用途
挡土墙是用来支撑天然边坡或人工填土边坡以保持土体稳定的建筑物。在公路工程中广泛应用于支挡路堤或路堑边坡、隧道洞口、桥梁两端及河流岸壁等。
（2）挡土墙的类型及适用范围
挡土墙类型分类方法较多，一般以挡土墙的结构形式分类为主，常见的挡土墙形式有：重力式、衡重式、悬臂式、扶壁式、加筋土式、锚杆式和锚定板式。按照墙的设置位置，挡土墙可分为路肩墙、路堤墙、路堑墙和山坡墙。
路肩墙或路堤墙设置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基边坡或基底滑动，确保路基稳定，同时可以收缩填土坡脚，减少填方数量，减少拆迁和占地面积，以及保护临近线路已有的重要建筑物。
路堑挡土墙设置在堑坡底部，主要用于支撑开挖后不能自行稳定的边坡，同时可减少挖方数量，降低边坡高度。
（3）本路段挡土墙设置
在路段K0+960～K1+100右侧，为收缩坡脚、加强路基的稳定性，设置挡土墙长140m，高2～4m，具体布置及构造见《挡土墙布置图》和《挡土墙构造图》。
（4）挡土墙排水设施
挡土墙的排水处理是否得当，对岩石或土坡的稳定性影响很大，直接影响到挡土墙的安全与使用效果。挡土墙的排水设施通常由地面排水和墙身排水组成。地面排水，主要是防止地表水渗入墙背填料或地基。因此，可设置地面排水沟以截留地表水。夯实回填土顶面和地表松土，以减少雨水和地面水下渗，必要时应加设铺砌，采取封闭处理。为防止地表水渗入地基，可夯实墙前回填土及加固边沟等。墙身排水，主要是为了迅速排除墙后积水。通常是在非干砌的挡土墙墙身的适当高度处设置一排或数排泄水孔。设计中采用10×10cm的方形孔，间距为2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。
沉降缝和伸缩缝：为防止因地基不均匀沉陷而引起墙身开裂，应根据地基地质条件及墙高、墙身断面的变化情况，设置沉降缝。为了减少圬工砌体因硬化收缩和温度变化作用而产生裂缝，须设置伸缩缝。
通常，把沉降缝和伸缩缝结合在一起，统称为变形缝。设计中，沿墙身10m设置一道变形缝，缝宽20mm，缝内沿墙内、外、顶三边填塞沥青麻筋，塞入深度不应小于15cm。
（5）挡土墙施工注意事项
①施工前应做好地面排水工作，保持基坑干燥；
②基坑开挖后，若发现地基与设计情况有出入，应按实际情况调整设计；
③墙趾部分的基坑，在基础施工完后应及时回填夯实，并做成不小于4%外倾斜坡，以免积水下渗，影响墙身的稳定；
④浆砌挡土墙的砂浆水灰比必须符合要求，灰浆应填塞饱满，浆砌挡土墙应错缝砌筑，填缝必须紧密，不得做成水平通缝，墙趾台阶转折处，不得做成竖直通缝；
⑤墙体应达设计强度的75%以上，方可回填墙后填料；
⑥回填前，应确定填料的最佳含水量和最大干密度，根据碾压机具和填料性质，分层
填筑压实，压实度应满足设计要求；
⑦墙后回填必须均匀摊铺平整，并设不小于3%的横坡，利于排水。墙背1.0m范围内，不得有大型机械行驶或作业，防止碰坏墙体，并用小型压实机碾压，分层厚度不得超过0.2m。
⑧墙后地面坡度陡于1：5时，应先处理填方基底（如铲除草皮，开挖台阶等）再填土，以免顺原地面滑动。
2.5 路面结构设计
2.5.1. 路面结构组成
⑴面层
面层是直接承受车辆荷载作用及大气降水和温度变化影响的路面结构层次，并为车辆提供行驶表面，直接影响行车的安全性、舒适性和经济性。因此，面层应具有足够的结构强度，抗变形能力，较好的水稳定性和温度稳定性，而且应当耐磨，不透水；其表面还有良好的抗滑性和平整度。面层可由一层或多层组成；其上层可为磨耗层，其下层可为承重层、连接层或整平层。修筑面层所用的材料主要有：水泥混凝土、沥青混凝土、沥青碎石混合料等。
⑵基层
基层主要承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并扩散到下面的垫层和土基中去。它应具有足够的强度和刚度，具有良好的扩散应力的能力及足够的水稳定性。基层厚度大时，可设为两层，分别称为上基层和底基层，并选用不同强度或质量要求的材料。修筑基层所用的材料主要有：各种结合稳定土、天然砂砾，各种碎石和砾石、片石，各种工业废渣等。
⑶垫层
垫层介于土基与基层之间，将基层传下来的车辆荷载应力加以扩散，以减小土基产生的应力和变形，阻止路基土挤入基层中，影响基层结构的性能。修筑垫层的材料强度不一定要高，但水稳定性和隔温性能要好，常用的材料有：砂、砾石、炉渣、水泥或石灰稳定土等。
2.5.2 路面类型
按面层所用的材料来分，有水泥混凝土路面、沥青路面、砂石路面等。高等级公路路面的特点是强度高、刚度大、稳定好、使用寿命长，能适应较繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或沥青路面。
2.5.3 沥青路面设计
2.5.3.1 设计资料
⑴交通量年平均增长率按r=7%计，路段属平原微丘，西南潮暖区（V2区） ⑵初始年交通量如下表：
交通量组成表
按设计弯沉值计算设计层厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(仅考虑弯沉)
按容许拉应力验算设计层厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(第 1 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 2 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 3 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 4 层底面拉应力验算满足要求)
路面设计层厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(仅考虑弯沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同时考虑弯沉和拉应力)。 根据上述结果，干燥状态下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。
② 中湿状态
按设计弯沉值计算设计层厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(仅考虑弯沉)
按容许拉应力验算设计层厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(第 1 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 2 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 3 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 4 层底面拉应力验算满足要求)
路面设计层厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(仅考虑弯沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同时考虑弯沉和拉应力)。 根据上述结果，中湿状态下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。
⑼确定路面结构
①干燥状态
---------------------------------------
中粒式沥青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式沥青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥稳定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18 cm
---------------------------------------
土基
②中湿状态
---------------------------------------
中粒式沥青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式沥青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥稳定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 20 cm
---------------------------------------
土基
2.5.4 水泥路面设计
2.5.4.1 设计资料
⑴交通量年平均增长率按r=7%计，路段属平原微丘，西南潮暖区（V2区） ⑵初始年交通量如下表：
交通量组成表
其中，小汽车的前后轴都小于两吨，在路面设计中因其轴载太小无需考虑。
确定路面结构
①干燥状态
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥稳定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 15cm
----------------------------------
土基
②中湿状态
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥稳定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18cm
----------------------------------
土基
2.5.5 路面比选
两种路面的优缺点对比分析
（1）沥青路面的优缺点
优点：
①沥青路面由于车轮与路面两级减振，因此行车舒适性好、噪音小；
②柔性路面对路基、地基变形或不均匀沉降的适应性强；
③沥青路面修复速度快，碾压后即可通车。
缺点：
①压实的混合料空隙率大，耐水性差，宜产生水损坏，一个雨季就可能造成路面大量破损；
②沥青材料的温度稳定性差，脆点到软化点之间的温度区间偏小，包不住天然高低温度，冬季易脆裂，夏季易软化；
③沥青是有机高分子材料，耐老化性差，使用数年后，将产生老化龟裂破坏； ④平整度的保持性差，不仅沉降会带来平整度劣化，而且材料软化会形成车辙。
（2）水泥混凝土路面的优缺点
优点：
①水稳定性较高，在暴雨及短期浸水条件下，路面可照常通行；
②温度稳定性高，无车辙现象；
③水泥混凝土是无机胶凝材料，主要水化产物水化硅酸钙既是其强度的主要来源，既耐老化，又无污染。但在更长时期，会与所有岩石一样，产生风化现象，水泥石风化与沥青老化相比，时间长10倍以上，不构成工程问题；
④平整度的保持期长；
⑤在相同技术和工艺水平下，水泥路面大修前的使用年限长。
缺点：
① 在相同平整度条件下，由于刚性路面不减振，因此行车舒适性不及沥青路面；噪音较大，我国对低噪音水泥路面尚未开展研究和应用；
②在路基、地基变形或不均匀沉降条件下，易形成脱空，附加应力很大，极易产生断裂破坏，对路基稳定性要求高，对不均匀沉降的适应性差。
③水泥路面强度高、硬度大，即使断板后也难于清除，修复难度大，新浇筑面板的养护期较长。
鉴于沥青路面对公路周围的土地、地下水等会造成污染，造价要高于水泥路面；而修建水泥路面能促进当地经济的发展，带动当地经济发展，也提升当地水泥的质量和知名度，所以选择修建水泥路面。
2.6 路基土石方数量计算及调配
路基土石方是公路工程的一项主要工程量，在公路设计和路线方案比较中，路基土石方数量的多少是评价公路侧设质量的主要技术经济指标之一。在编制公路施工组织计划和工程概预算时，还需要确定分段和全线的路基上石方数量。
地面形状是很复杂的，填挖方不是简单的几何体，所以其计算只能是近似的，计算的精确度取决于中桩间距、测绘横断面时于点的密度和计算公式与实际情况的接近程度等。计算时一般应按工程的要求，在保证使用的前提下力求简化。
2.6.1 横断面面积计算
路基填挖的断面积，是指断面图中原地面线与路基设计线所包围的面积，高于地面线者为填，低于地面线者为挖，两者应分别计算，下面介绍几种常用的面积计算方法。
①积距法：适用于不规则图形面积计算
把横断面图划分成若干条等宽的小条，累加每一小条中心处的高度，再乘以条宽即为该图形的面积。
将断面按单位横宽划分为若干个梯形与三角形条块，每个小条块的近似面积为： Fi=bhi
则横断面面积：
当b=1m时，则F在数值上就等于各小小条块平均高度之和Σhi。
要求得Σhi的值，可以用卡规逐一量取各条块高度的累积值。当面积较大卡规张度不
够用时，也可用米厘方格纸折成窄条代替卡规量取积距，用积距法计算面积简单、迅速。若地面线较顺直，也可以增大b的数值，若要进一步提高精度，可增加测量次数最后取其平均值。
②坐标法
已知断面图上各转折点坐标（xi，yi），则断面面积为：
A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2
坐标法的精度较高，适宜于用计算机计算。
计算横断面面积还有几何图形法、数方格法、求积仪法等。
2.6.2 土石方数量计算
若相邻两断面均为填方或均为挖方且面积大小相近，则可假定两断面之间为一棱柱体其体积的计算公式为：
V=（A1+A2） L 2
式中：V——体积，即土石方数量（m3）；
F1、F2——分别为相邻两断面的面积（m2）；
L——相邻断面之间的距离（m）。
此法计算简易，较为常用，一般称之为“平均断面法”。
土石方数量计算应注意的问题：
（1）填挖方数量分别计算，（填挖方面积分别计算）；
（2）土石方应分别计算，（土石面积分别计算）；
（3）换土、挖淤泥或挖台阶等部分应计算挖方工程量，同时还应计算填方工程量；
（4）路基填、挖方数量中应考虑路面所占的体积，（填方扣除、挖方增加）；
（5）路基土石方数量中应扣除大中桥所占的体积，小桥及涵洞可不予考虑。
2.6.3 路基土石方调配
土石方调配的目的是为确定填方用土的来源、挖方弃土的去向：以及计价土石方的数量和运量等。通过调配合理地解决各路段土石方平衡与利用问题，使从路堑挖出的土石方，在经济合理的调运条件下移挖作填，达到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和弃上，以减少占用耕地和降低公路造价。
填方土源：附近挖方利用
借土
挖方去向：调往附近填方
弃土
（一）土石方调配原则
（1）就近利用，以减少运量：在半填半挖断面中，应首先考虑在本路段内移挖作填进行横向平衡，然后再作纵向调配，以减少总的运输量。
（2）不跨沟调运：土石方调配应考虑桥涵位置对施工运输的影响，一般大沟不作跨越调运。
（3）高向低调运：应注意施工的可能与方便，尽可能避免和减少上坡运土；位于山坡上的回头曲线段优先考虑上线向下线的土方竖向调运。
（4）经济合理性： 应进行远运利用与附近借土的经济比较（移挖作填与借土费用的比较）。
远运利用的费用：运输费用、装卸费等
借土费用：开挖费用、占地及青苗补偿费用、弃土占地及运费
为使调配合理，必须根据地形情况和施工条件，选用适当的运输方式，确定合理的经济运距，用以分析工程用土是调运还是外借。
土方调配“移挖作填”固然要考虑经济运距问题，但这不是唯一的指标，还要综合考虑弃方或借方占地，赔偿青苗损失及对农业生产影响等。有时移挖作填虽然运距超出一些：运输费用可能稍高一些，但如能少占地，少影响农业生产，这样，对整体来说也未必是不经济的。
（5）不同的土方和石方应根据工程需要分别进行调配，以保证路基稳定和人工构造物的材料供应。
（6）土方调配对于借土和弃土应事先同地方商量，妥善处理。借土应结合地形、农田规划等选择借土地点，并综合考虑借土还田，整地造田等措施。弃土应不占或少占耕地，在可能条件下宜将弃土平整为可耕地，防止乱弃乱堆，或堵塞河流，损坏农田。
（二）土石方调配方法
土石方调配方法有多种，如累积曲线法、调配图法及土石方计算表调配法等，目前生产上多采用土石方计算表调配法，该法不需绘制累积曲线图与调配图，直接可在土石方表上进行调配，其优点是方法简捷，调配清晰，精度符合要求。该表也可由计算机自动完成。具体调配步骤是：
（1）土石方调配是在土石方数量计算与复核完毕的基础上进行的，调配前应将可能影响运输调配的桥涵位置、陡坡、大沟等注在表旁，供调配时参考。
（2）弄清各桩号间路基填挖方情况并作横向平衡，明确利用、填缺与挖余数量。
（3）在作纵向调配前，应根据施工方法及可能采取的运输方式定出合理的经济运距，供土石方调配时参考。
（4）根据填缺挖余分布情况，结合路线纵坡和自然条件，本着技术经济和支农的原则，具体拟定调配方案。方法是逐桩逐段地将毗邻路段的挖余就近纵向调运到填缺内加以利用，并把具体调运方向和数量用箭头标明在纵向利用调配栏中。
（5）经过纵向调配，如果仍有填缺或挖余，则应会同当地政府协商确定借土或弃土地点，然后将借土或弃土的数量和运距分别填注到借方或废方栏内。
（6）土石方调配后，应按下式进行复核检查：
横向调运十纵向调运十借方=填方
横向调运十纵向调运十弃方=挖方
挖方十借方=填方十弃方
以上检查一般是逐页进行复核的，如有跨页调配，须将其数量考虑在内，通过复核可以发现调配与计算过程有无错误，经核证无误后，即可分别计算计价上石方数量、运量和运距等，为编制施工预算提供上石方工程数量。
（三）关于调配计算的几个问题
（1）经济运距
填方用土来源，一是路上纵向调运，二是就近路外借土。一般情况调运路堑挖方来填筑距离较近的路堤还是比较经济的。但如调运的距离过长，以致运价超过了在填方附近借土所需的费用时，移挖作填就不如在路堤附近就地借土经济。因此，采取“调”还是“借”有个限度距离问题，这个限度距离即所谓“经济运距”，其值按下式计算：
经济运距 L经 = B+ L免 T
式中：B——借土单价（元／m3）；
T——远运运费单价（元／m3·km）；
L兔——免费运距（km）。
由上可知，经济运距是确定借土或调运的限界，当调运距离小于经济运距时，采取纵向调运是经济的，反之，则可考虑就近借土。
（2）平均运距
土方调配的运距，是指从挖方体积的重心到填方体积的重心之间的距离。在路线工程中为简化计算起见，这个距离可简单地按挖方断面间距中心至填方断面间距中心的距离计算，称平均运距。
在纵向调配时，当其平均运距超过定额规定的免费运距，应按其超运运距计算土石方运量。
（3）运量
土石方运量为平均运距与土石方调配数量的乘积。单位：m3·km
在生产中，工程定额是将平均运距每10m划为一个运输单位，称之为“级”，20m为两个运输单位，称为二级，余类推，在土方计算表内可用符号①、②表示，不足10m时，仍按一级计算或四舍五人。于是：
总运量=调配（土石方）方数×n
式中：n——平均运距单位（级），其值为：
n = （L - L免）/ A
其中：L ——平均运距；
L免——免费运距。
在土石方调配中，所有挖方无论是“弃”或“调”，都应予以计价。但对于填方则不然，要根据用土来源来决定是否计价。如果是路外借土，那当然要计价，倘若是移挖作填调配利用，则不应再计价，否则形成双重计价。因此计价土石方必须通过土石方调配表来确定其数量为：
计价土石方数量=挖方数量十借方数量
一般工程上所说的土石方总量，实际上是指计价土石方数量。一条公路的土石方总量，一般包括路基工程、排水工程、临时工程、小桥涵工程等项目的土石方数量。对于独立大、中桥梁、长隧道的土石方工程数量应另外计算。
具体计算及调配见《路基土石方数量计算及调配表》
3 排水设计
3.1 公路排水设计的内容
公路排水设计可划分为四部分：
（1）横向穿越路界排水——由涵洞、桥梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；
（2）路界表面排水——指公路用地范围内的表面排水，包括路面排水、中间带排水、
坡面排水和由相邻地带或交叉道路流入路界内的排水等；
（3）路面结构内部排水——通过裂缝、接缝或面层空隙下渗到路面结构（面层、基层
和垫层）内部，或者由地下水或道路两侧滞水浸入路面内部的水分的排除或疏干；
（4）地下排水——危及路基稳定或影响路基强度的含水层地下水的排除或疏干。
3.2 设计依据
《公路路基设设计规范》
《公路排水设计规范》
《公路工程技术标准》
3.3 路基排水设计
3.3.1 地表排水设备的类型
（1）边沟：设置在挖方路基的路肩外侧，或低路堤的坡脚外侧，用以汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水。
（2）排水沟：用来引出路基附近低洼处积水的人工沟渠。
3.3.2 边沟设计
挖方路基及填土高度低于路基设计要求的临界高度的路堤，在路肩外缘均应设计纵向人工沟渠，称之为边沟，其主要功能在于排泄路基用地范围内地面水。边沟内侧边坡坡度按土质类别采用1：1.0～1：1.5；梯形边沟的底宽和深度不应小于0.4m。边沟的纵坡度应尽量与路线纵坡保持一致。当路线纵坡坡度小于沟底所必需的最小纵坡坡度时，边沟应采用沟底最小纵坡坡度，并缩短边沟出水口的间距。
边沟出水口的间距，一般地区不宜超过500m,多雨地区不宜超过300m。边沟出水口的排放应结合地形、地质条件及桥涵水道位置，引排到路基范围外，使之不冲刷路堤坡脚。
（1）设计流量的确定采用公式
Q=16.67qF （3-1）
式中：Q——设计流量 m3；
q——设计重现期和降雨历时内的平均降雨强度 ，min；
——径流系数；
F——汇水面积 ,km2。
3.3.3 排水沟设计
排水沟主要用于排泄来至边沟、截水沟或其他水源的水流，以形成整个排水系统。排水沟的平面布置，取决于排水要求与当地地形。排水沟的布置，必须结合地形自然条件，因势利导，平面上力求短捷平顺，以直线为宜，必须转向时，尽量采用较大半径（10～20m以上），徐缓改变方向，保证水流舒畅；纵面上控制最大和最小纵坡，以1%～3%为宜，纵坡大于3%，需要加固，大于7%，则应改用急流槽。
（1）排水沟断面形式：
排水沟一般为梯形断面，其大小应根据流量确定，深度与宽度不小0.5米。排水沟边坡视土质而异，一般在1：1-1：1.5。
排水沟沟底纵坡不小于0.5%，在特殊情况下允许减小到0.2%。
（2）排水沟的平面线形：
排水沟应尽量采用直线，如必须转弯时，其半径不小于10-20米，排水沟的长度根据实际需要而定，通常在500米以内。
（3）排水沟与水道的衔接。
排水沟采用梯形断面，h=0.5m,b=0.5m,边坡率m=1。水文水力计算同边沟，在此不另行计算。
3.4 路面排水设计
路面排水由路面横坡、路肩纵坡、拦水带或路肩矩形边沟，路肩排水沟、泄水口和急流槽等组成。路面排水设施的设计，按暴雨强度采用当地任意连续30min的最大径流厚度（mm）。路面排水设计重现期规定：高速公路3—5年，一级公路2—3年，二级公路1—2年。
3.4.1 路面表面排水
路面表面排水的主要任务是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面积水而影响安全。
当路基横断面为路堑时，横向排流的表面水汇集于边沟内。当路基横断面为路堤时，可采用两种方式排除路面表面水：
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关键词:道路工程施工 工程测量 质量控制
中图分类号： O213.1 文献标识码： A
一、引言
城市的市政道路是城市主要交通枢纽，它不仅承受着交通的压力，还需要考虑到与其他专业管线的的统筹衔接。在早期施工过程中，要合理设计道路的位置，评估其特点，设计出的方案要顺应城市的综合需求，要从多方面进行策划考虑，如排水、热力、电力、燃气、电信等管线的平面布置和互相交叉。选择施工的道路最好能避开管线复杂交叉区域，大幅度的改动路线与管线，不仅花费时间多，而且施工成本高。还可能道路刚好完成就出现破路埋管等不良现象。因此，在选择施工路线时要全方位考虑，并与相关单位作好协商沟通工作，务必探讨出一套理想的施工方案。二、道路施工测量方法
在道路施工中，最先进行的是将工程的平面位置及高程精确的放样于设计位置，其工作质量的优劣，直接影响到工程其他检查项目如几何尺寸、厚度、平整度等能否达标。道路工程前期的测量基准点复核及布设控制线、后期放样及测量复核工作是道路各分项工程的基础，其控制水平的高低直接影响整体工程质量的优劣，是道路工程前期准备工作的重中之重。而施工过程中及时提供准确的平面位置及高程，更直接影响到分项工程的质量及进度。
2.1平面位置的控制：工程前期的测量准备工作是：对建设单位提供的测量基准点复核并布设控制线；后期是包括对原状地貌进行的横、纵断面测量及碎部放样和测量复核。首先，工程开工之前对作为施工过程中起算数据的点进行校核：业主单位提供给施工单位的起算平面点及高程点是施工单位在本施工段落内的勘测阶段点或是城市等级网点。如果是城市等级网点由于已经受各级专业测绘单位反复校核，可确保准确无误。对于勘测设计阶段选线、定线过程中所遗留的点位则必须进行复核，由于勘测过程中道路的线型长，点位多是为测图而设，其精度是根据地形图的精度要求所确定的，虽然现阶段设计单位基本上已普及全站仪及GPS，这使勘测阶段所遗留的这些点位精度也相当高，经过严密平差后的成果能够满足整体道路的施工生产需要，但是提供给各个施工段落的点是控制局部的，并且往往勘测阶段点位的制作及埋设未必稳固。勘测时间与道路施工时间也会存在一定时间间隔，这需要施工单位在正式开工前必须对非国家等级测量基准点进行复核。
2.2 高程测量：道路工程的高程控制网现今也有全站仪三角高程水准网代替水准仪水准网的趋势。规范中对道路工程高程控制点的精度要求较结构工程略宽，现今的全站仪三角高程水准网在严密平差后的精度亦能达到较高的水平，可以满足道路工程的需要。在地势起伏较大的山岭重丘区，全站仪更能发挥巨大优势。且仪器垂直角测量误差、受环境影响引起的折光系数等误差都对测量结果引起一定误差，因而在细部放样中除非地形条件十分恶劣，在道路工程的路面工程中各工序都应使用水准仪放样高程点。
2.3全站仪、GPS定位技术在施工单位的普及基本上是在2000年后，施工单位技术人员对新仪器的操作及使用经验还较少，技术人员业务素质的高低直接影响到数据的准确性，这要求在使用高精度先进的测绘仪器时，必须在操作过程中和计算上进行各种校核工作，确保数据准确无误后，再进行使用。
三、道路工程施工的质量控制
经济社会，质量管理理所当然与经济挂钩，但这只是一种手段，而不是真正的目的，在实际操作过程中，千万不能本末倒置。有一种现象值得重视，那就是敲掉多少片梁、砸掉多少个这种风气好像还很流行。但如果不分轻重缓急，敲砸成风，那就必须要好好深思了。所以，应看到问题的另一面，敲、砸和返工证明你质量管理没有准备好或者是做过头了。有关质量管理措施，我们一定要以保证质量、提高质量为前提，从而对质量精益求精，措施一定要合理得当、面面俱到。质量管理措施要强硬有力，不能讲人情，不能拖泥带水，该一票否决就一票否决，没有什么通融的余地，公私分明，往往质量管理搞不下去的原因，就是已形成的指令被人情所溶解了。平时严格要求项目中所有工程技术人员，对质量问题该说到的必须说到，说到的必须做到，做到的必须记录在案，形成一种凡事有人负责，凡事有章可循，凡事有据可查的良好工作习惯，以良好的工作质量来保证工程质量，达到建设优质工程的目标。
3.1 提高管理人员与施工人员的综合素质与业务水平
一个好的道路的修建，不仅需要优质的原材料，还需要施工人员具备高操的技术和良好的职业操守。同时还需要管理人员具备专业的业务水平，与人性化的管理理念，不断的学习新技术。施工人员与管理者必须要有吃苦耐劳的精神，因为修建道路是一项较为辛苦的工作。树立强烈的责任感，避免施工中的疏忽，修建的道路真正做到高质量的标准。
3.2 构建科学合理、精干高效的市政道路管理体系
道路密切联系着人们的生活，其职能服务于各个经济部门，它具有强烈的系统协调性。在道路实施之前，应该制定一套完整的施工管理体系，这样保障了施工部门修建的道路高质量，更让道路修建工程透明化。在施工过程重要全面考虑，评估可能会出现的状况，如后期招标需要一定体系来预防不良现象的发生。总之，高效健全的市政管理体系，不仅加强了道路管理，真正实现了道路现代化。健全的市政道路管理体系必须做到统一领导，管理层分工明确、专业管理等。尤其政府部门要起到领头作用，和谐各部门之间的关系，加强监督管理力度，确保工程质量的控制。
3.3把好材料的质量关
在施工过程中原材料的优劣直接关系的工程道路的质量好坏，材料质量占总体质量的75％.因此，必须重点选择材料。选取正规厂家购买合格的材料，避免一些劣质材料滥竽充数，相关部门作好质检工作，避免劣质材料进入施工现场，在施工期间还要禁止偷工减料的现象发生另外，加大材料的管理队伍，选择的材料监管员必须具备良好的职业道德、熟练的检验技术与实践经验丰富。严格把好的材料质量关，才能有效保障整个施工过程使用的材料合格，同时提高道路的质量。
3.4 现场跟踪检查是工程质量管理的最实用办法
在道路修建过程中，往往会出现一些问题，都是通过现场跟踪检查而发现的。管理人员是时常对施工现场进行监督检查，务必做到“三勤”，即腿勤、眼勤、手勤。若是在检查过程中发现异常状况，要及时处理，避免异常状况恶化，让质量事故扼杀于萌芽阶段，从而降低不必要的经济损失。对于施工技术好的施工员给予表扬与奖励，调动施工员工作积极性。
对道路工程施工质量控制，首先应加强管理和监控。加强质量管理的方法包括：项目经理应负总责；审核与分析有关的技术报告或报表；各相关部门应恪守各自的职责，做好本职工作；确保控制有效。
四、结束语
伴随着城市化的快速发展和人民生活水平的不断提高，加快了城市建设的步伐，城市道路的压力也不断增加。这就要求提高城市道路的通行能力，提高城市道路的工程施工质量。严格要求，加强对城市道路工程施工的质量控制，针对工程常见的质量问题要加以防治，能有效地提高城市道路工程的质量。从而更好的强化质量管理水平，完善施工工艺和方法，提高施工质量，将所有的质量隐患消除在萌芽状态，才能使施工单位的社会效益和经济效益达到最大化。
参考文献：
【1】韦瑞江 浅谈道路工程施工测量的质量控制 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2011年23期
【2】王利永 浅谈道路工程施工测量及质量控制 [期刊论文] 《科技创新与应用 》 -2013年27期
【3】王群 卜红叶杜倩 浅谈市政道路工程施工管理及质量控制 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2011年17期
【4】周志坚 市政道路工程质量控制 [期刊论文] 《江西建材》 -2012年1期
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论文摘要:本文通过对交通工程专业发展状况的探讨、各院校交通工程专业特色及学科优势的总结,阐述交通工程专业特色发展的重要意义,并针对就业提出如何实现该专业特色发展的思路。
一、引言
随着我国高等教育的普及,本科毕业生就业的市场竞争进一步激烈化,专业特色成为了毕业生就业的核心竞争力。交通工程专业作为一门新兴的综合性学科,与所有其他学科一样,都面临着毕业生就业困难的考验。深入探讨专业特色,能确立明确的专业发展方向,有效激发学生在专业领域的开拓精神,达到最终提升专业素质的作用;同时对专业特色的研究也是专业建设的一个重要课题,有利于专业的不断完善以及与社会发展和需要的紧密结合。
二、专业特色内涵
所谓特色,《现代汉语词典》的解释为“事物所表现出的独特的色彩、风格”。可以说,特色就是区别于其他事物或者优于其他事物的表征。所谓专业特色,就是一个专业的建设,在某一方面或整体的实力、声誉明显区别或者优于其他单位的表现。就内涵而言,专业特色至少涉及了三个层面:一是知名度;二是相对优势的实力;三是相对稳定的特色模式。创建专业特色,就是立足校情、发扬优势,创建出该专业的一个或多个不同于其他院校,或优于其他院校在该领域的实力、声誉的表征的总和。形象地说,就是其在交通工程某一发展方向上做到“人无我有,人有我优,人优我特”。
三、交通工程专业特色发展的必要性
交通工程专业是伴随着汽车工业和道路交通事业的发展而发展起来的,随着汽车运输的发展,车辆行驶速度提高,车流量增大,导致交通秩序混乱,交通阻塞、交通事故频繁等现象。为了研究、解决交通中出现的新问题,产生了交通工程学,并逐渐形成一整套体系,包括交通特性、交通流理论、交通规划、交通安全与环境等内容[1]。
在我国,交通工程学的研究始于20世纪70年代初。经过30年的发展,我国交通工程学从无到有,已经在交通规划、交通设计、交通管理、交通监控、交通安全等领域得到较大的发展,形成了一个完整的体系。目前,我国交通工程方面已经建立学术和研究机构培养专业人才,已经初步形成并逐渐完善了城市交通规划和公路网规划理论,研制开发了交通管理与交通控制技术,充分发展并应用了计算机技术,将现代新理论、新技术与交通工程理论相结合,发展和完善了交通工程专业。
随着我国改革开放的不断深入,在经济高速发达、交通负担却很沉重的城市里,如何正确进行交通预测和规划,搞好交通管理和控制,建立科学、合理、完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系,最终实现城市交通现代化,是一个值得全社会关注、急待解决的迫切问题,利用交通工程专业中的交通规划、交通工程建设和管理、交通管理、交通工程设计等知识可有效地疏解交通困扰的问题,为城市建设、交通运输、环境保护以及土地资源管理提供重要的帮助,为政府宏观调控提供现代化工具[2]。在未来的许多年内,交通工程专业的发展必将在国民经济中起到越来越大的作用。从事该领域的专业技术人员需求的数量将是剧增的,因此交通工程本科毕业生的就业前景是光明的;但一些问题也不容忽视,比如由于不断扩招,本科毕业生人数不断增加,2007年全国普通高校毕业生人数达495万,比2006年增加82万,同比增幅达19.9%,这直接导致了就业竞争激烈的局面。如何在就业竞争中突显本专业的竞争优势,是目前我们对专业特色研究的一个重要原因。交通工程专业作为一个新兴专业,它所包括的学习内容多,涉及面广,这既是此专业的一个优势,又是此专业必须突破的一个瓶颈。目前在我国,开设交通工程专业的高校并不多,全国只有63家,而且侧重点也各有不同。但通过调查交通工程本科毕业生的就业去向,发现大多数学生在毕业后从事的并不是本专业工作,他们与土木工程、工程管理专业的毕业生从事同样工作,工作中未突出其专业特色,因此研究专业特色具有创新性和必要性,而将专业特色的研究应用于教学中更具有重要的实际意义。
四、交通工程本科专业特色发展的探讨
1.交通工程专业与相关专业相比的专业特色国家教育部在对普通高等学校本科专业进行的最新调整中,将交通运输类中原“交通运输”、“载运工具运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业归纳为新的“交通运输专业”;原“交通工程”、“总图设计与运输工程”和“道路交通防治工程”三个专业归类为新的“交通工程”专业;并确定“交通运输”与“交通工程”互为相近专业[3]。通过对湖南省内开设有交通运输类专业的高校进行调查分析,交通运输偏重于交通运输组织、交通运输企业经营管理;交通工程偏重于交通系统规划、交通控制与管理以及智能交通信息技术,均有自己的专业特色和发展方向。除此之外,交通工程与土木工程、工程管理等专业在基础课程的设置及专业发展方向上也有一定的相似性。
由于交通工程研究的内容广泛,几乎涉及道路交通的各个方面,并不断外延至很多其它方面的学科,主要有:汽车工程、运输工程、人类工程、道路工程、交通规划学、环境工程、自动控制、应用数学、电子计算机等,同时它还与多种学科相互渗透。于是,在本科毕业生的就业中,便会出现同一工作性质的部门容纳了多个专业的毕业生在从事同一种工作,作为交通工程专业的毕业生如何在行业中突出自己的优势,这便需要我们在本科学习当中突出专业特色的培养,不但要求学生涉猎多方面的知识,更提倡根据自身的爱好和特点,侧重培养某方面的素质,包括该方面扎实的专业知识的掌握以及实际运用能力的培养。
2.高等教育大众化形势下交通工程专业特色交通工程专业包括信息技术、运输技术设备、组织管理学以及其它工程技术的内容。因此,培养交通工程专业人才,必须采用厚基础和不同专业化方向的培养模式。只有在加强学科建设的基础上,再辅以专门化的方向,才能增强学生对工程实践的适应能力和创新能力。事实上,要充分发扬交通工程的专业特色,就要充分拓宽其专业适应面。只有基础扎实、知识面广,才能达到厚基础宽专业的培养目标。
在对国内知名院校进行广泛的专业建设与发展调研,在深入湖南交通运输领域的相关单位和科研院所进行详细的人才需求方向及能力调查,在收集、整理和分析国内外本学科专业建设现状和发展趋势的基础上,得出一个结论便是各个学院正根据自身的专业优势和发展特色,确定交通工程专业的培养目标,面对我国经济发展过程中区域交通和城市交通对交通规划、管理、控制及安全设施、设计等方面的人才需求,培养交通运输工程领域从事交通运输规划、交通工程设计、施工、交通控制系统开发、交通管理与组织以及交通安全分析的宽专业的交通工程技术人才。该培养目标在专业建设上体现了以下特点:
(1)专业建设积极主动地适应了社会经济结构和交通结构的调整和发展趋势,人才培养直接面向社会人才市场的需求。
(2)专业培养目标要求课程建设要反映出交通运输领域对该专业的共同要求,从而构建专业知识平台,真正从大交通上拓宽专业面,提高学生的知识面和就业面。
3.不同学校交通工程专业的特色
目前国内开设交通工程专业的学校将专业培养方向与学校的专业特色及优势相结合,充分利用学校的教学资源;并根据其所在地域特点,利用区位优势促进交通工程专业的快速发展。主要发展方式有如下三类:
(1)依托土木工程学科,以城市的发展为契机进行专业建设。此类学校交通工程专业主要依托城市的优势区位及地区交通迅速发展的机遇,根据城市交通发展的需要,利用土木工程学科的教学平台,培养城市轨道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信号控制方面的综合性专业人才。
(2)依托道路工程专业,以全国公路网的建设为机遇促进专业发展。此类学校交通工程专业以国家道路网畅通计划的政策为导向,以道路交通规划与管理为特色,培养具备交通运输系统分析与规划、交通工程设计及施工与管理等方面知识及相关研究能力的高级工程技术及管理人才。
(3)依托汽车机电专业的优势,以人、车、路的发展为动力进行专业建设。此类学校交通工程专业为了适应当代交通科学的发展,通过学科交叉与渗透,在交通流理论和交通网络流理论中引入大量有关环境、安全、信息、控制等方面的内容,培养了公路与城市道路的交通规划、安全管理控制及道路规划与设计方面的人才[4]。
各学校通过注重构建专业平台,培养学生综合能力,达到扩大学生宽口径就业的目的,同时也增强了该专业就业的竞争优势;而专业培养方向更是以专业就业预测和规划为依据,符合社会和交通结构的发展趋势,也促进了各校交通工程专业的特色发展。
4.不同学校交通工程专业的特色
我国城市公路交通在改革开放三十年大发展的基础上,本世纪初交通基础设施建设、全国公路主骨架及其交通支持保障系统的实施工程已全面展开,交通工程实用型高级技术人才在相当长的时期内将面临严重短缺,这为交通工程专业毕业生创造了极为广阔的就业市场。
城市、公路交通不论是对整个国家,还是对某一区域的经济发展都起着决定性作用。以高速公路、高等级公路、多功能城市道路、交通控制与管理基础设施为代表的现代化道路建设工程,有别于我国传统的道路建设,现有道路工程专业技术队伍面临知识结构的更新,并对培养道路工程建设人才提出了更高的要求。因此,道路工程设施设计、道路工程施工及监理方面是交通工程本科专业当前乃至未来一段时期的就业方向。在保证学生掌握本专业知识框架的基础上,突出此方向就业的个性发挥很重要,应要求学生在校期间应牢固掌握与道路施工建设有关的知识;进行相关的试验操作,提高自己对知识的感官认知和实际应用能力;参加施工单位实习,在实际工作中找差距、求锻炼,积极提高自己的实践能力。交通工程专业毕业生在道路施工建设中能发挥其特有的作用,他们不仅能参与道路设计与施工,还能将交通设施设计、交通安全等方面知识运用到工作中,有利于道路建设质量的提升。
先进国家道路交通的发展趋势表明,城市道路以及区域公路网的规划与建设,将永远滞后于汽车数量增加对道路空间的需求,随着现代化进程,交通事故、交通堵塞将愈演愈烈。运用先进计算机技术、信息通讯技术于交通控制与管理,致力发展智能化交通体系是解决交通需求问题的最佳切入点,也是我国交通行业现代化的必然趋势。随着交通现代化、智能化进程,交通工程专业的就业比例将在今后逐年增大,这也势必对本科毕业生提出了更高的要求。除加强基础课程的学习,应该关注城市交通发展的新动态;掌握相关软件的操作和运用;参与教师在交通规划与控制方面的课题,对当前的交通问题进行分析、研究,甚至可以鼓励学生进行此方面的科技立项,充分调动他们的学习性和创新性。
有关统计表明,随着我国经济建设的发展,各类物资流通量急剧膨胀,物流产业持续以每年20 %的速度迅速增长,并保持上升趋势。现代化交通系统是现代物流系统的基础和保障,现代物流业的发展也对当今交通系统技术的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通与物流相互之间有机地促进与渗透,交通物流管理方面也将为交通工程毕业生带来更多的就业选择。虽然有了市场的需要,但作为毕业生应该在学校做好充分的准备,这需要学校与学生共同努力发展本专业的特色。作为校方应该设置具有自身师资特色的课程,并且积极建设各类实验室,培养学生学科兴趣,激发学生创新精神,提高学生实践能力;作为学生应该认真学习基础知识,根据自身的兴趣和需求加强某方面的素养,提高自己的专业竞争力,发扬自己的专业特色。
五、结语
研究交通工程专业特色的现实意义是,一方面能促进交通工程专业的教学特色和实践模式特色的形成与发展,专业特色须依托于该校的师资优势、特色教学和特色实践模式;由于两者是相互作用的,研究其专业特色,将其研究成果应用到教学中,能有效地推动该专业的发展。另一方面有利于提高交通工程专业学生的就业竞争力,专业特色形成后,能推进该专业的建设,有利于形成特色鲜明、高水平的人才培养模式,使得交通工程专业毕业生与其他专业毕业生相比更具有就业优势。
参考文献:
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[2]徐吉谦.交通工程总论[M].北京:人民交通出版社,2003.
篇5
关键词：道路 路基 施工 实用 防护 排水 填料
一、路基的压实技术
路基压实是保证路基质量的重要环节，路堤、路堑和路堤基底均应进行压实，且技术等级越高的公路，对路基的压实要求越严格。
路基压实的作用，是提高填料的密实度，减小孔隙率；增强填料颗粒之间的接触面，增大凝聚力，提高内摩阻力，减少形变，为路基的正常工作提供良好的基础。从现有条件出发，改进填土要求和压实条件是保证路基质量最有效和经济的方法。
1、路基填料
规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CRB值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。
当路基填料达不到规定的最小强度时，应采取掺和粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理，并不规定对其它等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的规定值。
2、路基的压实
土质路基的压实过程，其本质上是土体在压力作用下，克服土颗粒间的内聚力和摩擦力，使原有结构受到破坏，固体颗粒重新排列，大颗粒之间的间隙被小颗粒填充，变成密实状态，达到新的平衡。在施工作业中，表现为土壤体积被压缩，而达到一定程度后，这个过程不再持续。当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80-150cm部分的上路堤其压实度必须≥95%，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基层的压实度不宜小于93%规定。
3、特殊潮湿地区路基土的压实
我国东北的大兴安岭、长白山、三江平原、松辽平原等地及青藏高原和西北地区的湖、盆、洼地和高寒山地均分布有沼泽，在内陆湖、塘、盆地、江、河、湖、海岸和山间洼地则分布有近代沉积的软土。在这些地区修筑路基，若不加处理，往往会发生路基失稳或过量沉陷，导致公路破坏或不能正常使用。
4、黄土路基建筑及压实
（1）黄土路堤施工时，应做好填挖界面的结合清楚坡面杂草，挖好向内倾斜的台阶。如结合面陡立，无法挖成台阶时，可采用土工钉加强结合。若地基土层具有强湿陷性或较高的压缩性，且容许承载力低于路堤自重压力时，可考虑采用重锤夯实，石灰桩挤密实加固。
（2）黄土含水量过小，应均匀加水再行碾压；如含水量过大，可翻松晾晒至需要含水量在进行碾压也可掺入适量石灰处理，降低含水量。 掺灰后应将土、灰拌匀，其最大干密度应通过击实试验确定。
（3）老黄土透水性差，干湿难以调节，大块土料不易粉碎，使用前应通过试验决定措施。路床填料不得使用老黄土。新黄土为良好填料，可用于填筑路床。黄土路堤应分层填筑，分层压实，大于10cm的块料，必须打碎，并应在接近上的压实最佳含水量是碾压密实。
（4）根据设计及时修筑外侧边缘的拦水，截水沟构造物和急流槽，将水引至坡脚以外，对高度大于20m的路堤，应按设计预留竣工后路堤自重压密固结产生的压缩下沉量。
二、路基路面的排水
最通常采用的地面排水设施时边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌防护。普遍采用将砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。高速公路和一级公路通过水网地段的路基，过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进，对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置，免去了穿越路线的排灌涵洞，从而提高了路基的工程质量。
1、路面排水
路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。路拱横坡大于等于2%
雨水排除路面有两种方式。第一种是集中排水，在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔20-50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。第二种是分散排水，多用于西北地区地势平坦，路线纵坡小于0.3%的长路段。
2、地下排水
路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。传统的沙砾料反滤层多改用有反滤功能的土木织物，几年研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维的加劲软式透水管直径8-30cm，很适用于地下排水。
三、路基防护
路基的修筑改变了地层的天然平衡状态，以及路基暴漏在空间，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此需要进行各种类型的防护。
1、坡面防护
坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M型）种草防护。但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从保护环境的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境，美化景观，又一劳永逸的种草防护。
2、冲刷防护
防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚氨酯类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪的边坡，很能适应土体不均匀沉降。
3、支挡防护
挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、较高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶臂式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，翻身圬工体积小，也已广泛用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊型式的挡土墙。
总结
随着经济的发展，不同环境的需要，道路施工技术在不断地变化着，这些变化使施工更方便更完善。这篇论文仅简单的说了一些路基路面的新技术及防范措施等。今后一定对道路工程技术做更深一步的研究及探讨。同时也希望我们有更多的新技术被发明，使国家的道路更平坦，人们的生活更平坦更顺畅。
参考文献
[1]《最新公路与桥梁一级施工实用技术第一卷》
篇6
关键词：山区，农村公路，施工，风险管理
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
1 引言
我国是一个多山的国家，尤其在广西、云南、贵州等西南部省区，主要为山区。山区独特的地质、地貌和气候条件，为公路工程施工带来挑战。随着国家对农村公路建设的重视，对农村公路建设投资的逐年增加，全国各地掀起农村公路，特别是通村公路的建设热潮（详见表1）。
表1 农村公路建设完成投资情况［1］
表2我国农村公路里程占公路总里程比重［1］
然而，由于农村低等级公路施工过程中，相对高等级公路来说，技术水平比较落后，所以经常会出现各种事故，对人身安全和财产损失带来威胁。
由表2可知，我国的公路主要由农村公路组成。因此，重视山区农村公路施工过程中的风险管理，具有极大的现实意义。本文应用风险管理理论，分析总结农村公路施工过程中的主要风险内容，并提出管理这些风险的建议。
2 我国山区农村公路施工的主要风险
2.1 风险的基本概念
到目前为止，对风险没有统一的定义，因不同学者所研究领域的不同而提出了不同的观点。《风险管理概论》（刘钧著，2008）总结了不同领域的学者对风险概念的几种主要认识，详见表3。
表3 对风险概念的几种认识［2］
编号 对风险概念的认识
1 是损失发生的可能性
2 是损失的不确定性
3 是实际结果与预期结果的偏差
4 是实际结果偏离预期结果的概率
2.2山区农村公路施工风险的特征
根据风险管理理论，可以归纳出山区农村公路施工风险的特征如下：
（1）山区农村公路施工风险具有客观性。例如，暴雨、浓雾、落石等自然灾害客观存在，在公路施工过程中也不可避免，只有认识到风险的规律性，用科学的方法来管理，才能尽量避免或者减轻相应风险的影响。。
（2）山区农村公路施工风险具有突发性。虽然山区农村公路施工风险形成原因复杂，时间较长，但就具体的一次风险所造成的灾害来说，具有一定的突然性。
（3）山区农村公路施工风险具有损害性。山区农村公路施工风险事件的发生必然会造成一定的损害。
（4）山区农村公路施工风险具有随机性。与其它风险类似，山区农村公路施工风险的随机性也体现在空间上、时间上和损失程度上。
（5）山区农村公路施工风险具有发展性。山区农村公路施工风险的发展性，是指人类社会经济的发展，科学技术的进步，新的道路工程技术也会带来新的风险。
2.3山区农村公路施工面临的主要风险
由作者对广西某县所做的调查得知，山区农村公路施工主要面临暴雨、浓雾、山体滑坡、泥石流和落石等自然灾害方面的风险，各种风险的具体影响，详见图1。
图1 山区农村公路施工面临的主要自然风险
3我国山区农村公路施工风险管理
3.1 风险管理的基本概念
《风险管理概论》（刘钧著，2008）认为，风险管理的概念，可以从几个方面进行理解，详见表4。
表4 对风险管理概念的几种认识［2］
山区农村公路施工风险识别是工程项目管理人员运用相关技术，发现潜在的风险因素的过程。识别的过程主要有如下三个方面：（1）发现风险源，即及时找到风险所在；（2）认知风险源，即管理人员判断和测定风险源；（3）风险危害预见，即预见不同风险可能造成损失的程度。
山区农村公路施工风险估计是利用相应的技术，如交通工程技术和计算机技术等，对风险识别的结果进行判断分析，并运用数学方法对特定风险事件发生的频率和损失程度做出估计。
3.3 山区农村公路施工风险管理基本流程
由于山区农村公路施工风险具有客观性、突发性、损害性、随机性和发展性，根据风险管理理论，可以应用风险管理的方法对其进行管理，具体包括风险识别，风险判断、风险分析和风险控制等步骤，基本流程详见图2。
图2 山区农村公路施工风险管理基本流程图
4 结论
由《农村公路建设规划》可知，农村公路包括县道、乡道、村道，近些年会大力发展农村公路，特别是通村公路。大量的农村公路建设工程，施工过程中的安全问题至关重要。
鉴于山区农村公路建设施工所面临自然环境的特点，本文从风险定义出发，分析了山区农村公路施工风险特征和主要内容，从风险管理的角度，论述了山区农村公路施工风险的识别和估计，并做出了山区农村公路施工风险管理的基本流程图，以期望能促进农村公路建设过程中的风险管理。
参考文献：
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篇7
关键词： 市政工程识图 项目化 课程改革
市政工程技术专业是杭州科技职业技术学院浙江省省级特色专业、省级优势专业，我们通过在市政企业广泛调研的基础上，校企合作研讨，对市政工程技术专业职业岗位、岗位工作过程和任务及相应的职业能力进行分析，以浙江省教育厅立项新世纪教改课题“以岗位能力培养为核心的市政专业项目化课程体系改革与实践”为载体，制订了全新的专业人才培养方案，构建了项目贯穿的课程体系，强调岗位能力的培养，尤其是工程识图等基本能力的培养。
《市政工程识图》课程是市政工程专业项目贯穿课程体系中的一门重要的专业基础课程，同时是一门技术应用性很强的课程，直接承担着施工员等岗位识图基本能力的培养，在市政工程技术专业中处于非常重要的位置。
通过本课程的学习，能使学生进一步掌握工程制图的三面投影理论，掌握市政工程图纸绘制的基本规则与生成方法，初步识读市政工程施工图纸。
一、目前状况
高职人才培养的重点是职业能力培养，目前出版的教材、上课内容等还是基于学科体系进行压缩和组编，没有体现工作过程的环节和任务载体，缺少过程知识和能力培养的要素，主要表现如下：
1.现行《市政工程识图》课程虽然表面上与行业企业合作，但课程教学内容学科性、理论性较强，大量篇幅集中在三面投影理论介绍上，还是延续以前本科的教学内容，缺乏与培养岗位的针对性，没有体现以就业为导向的指导方针，与高职的培养目标不相符合。
2.现行《市政工程识图》课程在实际授课过程中存在课程内容理论多而实践少的现象，教学中选用的实际工程项目过少，学生缺乏动手练习，课程教学不能很好地承担市政工程技术专业“项目贯穿”课程体系中的课程任务，与专业的培养目标不匹配，所培养的学生动手能力差，职业能力得不到很好的锻炼。
3.教师在授课过程中，受职业习惯的影响，比较关注课程中的知识、技能等具体内容，往往认为学生只要获得了这些知识和技能，便会具备能力，因而不重视课程结构设计，按照原有教材编排体系完成教学，能力培养效果较差。
鉴于此，我们以《市政工程识图》课程不合理的教学内容及课程体系作为研讨对象，以岗位需要和职业标准为依据，以岗位能力培养为核心，打破原有的以理论为主的课程学科结构，重构以能力为本位的课程结构，即改变以三面投影理论知识为基础设计课程的传统，换之以工作任务为中心组织课程内容，以岗位所需求的识图能力为基础设计课程。
二、改革研究和实践
1.课程改革理念及思路
在市政工程技术专业“项目贯穿”课程体系的总体框架指导下，对本课程实施项目化课程改革，打破原有的以立体三面投影理论为主的内容结构和课序，重构教学内容，以工作任务为中心整合相应的知识、技能，实现理论与实践的统一，以岗位需要和职业标准为依据，将考证所需的专业知识融入项目化课程中。
（1）基于工作过程的项目化课程内容设计
在《市政工程识图》课程内容的设计上体现能力本位，以施工员岗位需要和职业标准为依据，基于工程项目工作过程进行课程教学的整体设计与课程教学的单元设计，打破原有的以理论为主的内容结构和课序，重构教学内容，以工作任务为中心整合相应的知识、技能，实现理论与实践的统一，体现其内容的先进性、典型性、适用性、拓展性，培养学生在复杂的工作过程中做出判断并采取行动的综合职业能力。
（2）基于任务驱动的教学活动组织设计
以工作过程为主线，以完成任务为目标，教学活动组织由易而难，结合工程实际选择典型工程项目为载体，配以相应的教学方法，在不同的教学场地，建立工作任务与知识、技能的联系，再现真实工作情境，激发学生学习兴趣，完成工作任务，为学生提供体验完整工作过程的机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换，满足学生职业生涯发展的需求。
2.课程改革实践的主要工作
（1）构建以各种市政工程项目为载体，市政工程施工图纸为主要教材，设置市政道路工程图、市政管道工程图、市政桥梁工程图、市政隧道与涵洞工程图四个识图项目贯穿教学，将原来教材中立体三面投影关系分散在设计项目中，全面围绕四个项目任务的完成开展教学；基于工程项目工作过程进行课程教学的整体设计与课程教学的单元设计，完成了其项目化教学方案设计及课程标准的编写。采用真实工程图纸为案例，编印出版了《市政工程技术专业教学配套施工图册》。
（2）以“市政工程施工图纸”为核心，以“工程识图任务”驱动教学。将市政工程制图标准与真实工程图纸内容相互融合，形成一个有机整体，建立统一的课程体系，课程设计既避免了过去市政识图与真实工程脱节的弊端，又使教学内容以就业为导向，以职业能力为培养目标的职业教育的课程属性更加准确。创设以典型范图为载体的真实职业情境，使学生直接识读真实工程图纸，培养学生识图能力。
（3）基于行动导向教学模式，教学中遵循“信息、计划、实施、检查、评价”这一完整过程为行动回路，注重教学的实践性和学生的主体性，在项目化教学方案的指导下，开展教学，使学生在自己动手的实践活动中，掌握职业技能，习得识图知识，掌握识图技能，从而构建属于自己的经验和知识体系；采用过程性考核形式对学生的学习质量水平进行评价。已在本院市政工程技术专业2012级、2013级、2014级三届学生中实践。
3.存在的不足
（1）多媒体课件从内容和形式上都有待改进，互动效果须进一步增强。
（2）课程内容还有待进一步序化，教学内容需要整合与调整。
（3）加强教师教学经验的总结和教研论文的撰写，教学团队的整体教学水平有待进一步提高。
篇8
关键词：水泥搅拌桩 市政道路 软土地基
中图分类号：TU99文献标识码：A 文章编号：
Abstract: As everyone knows, municipal road soft soil large deformation often make the road settlement settlement deformation, serious impact on road quality and the use, therefore, do a good job of municipal road soft soil foundation treatment is very important. The paper briefly described the current municipal road common soft ground treatment method of characteristics, and through the actual project analysis of the cement mixing pile construction control in construction and the problems, put forward the corresponding control measures.
Key words: Cement mixing pile; Municipal Road; Soft soil foundation
引 言
随着市政工程的迅猛发展，在市政道路的软土地基处理已经取得了明显成效。如果对软土地基的稳定和沉降问题处理不当，软土地基在路堤荷载的作用下，地基会产生局部或整体剪切破坏，导致地基失稳；或沉降变形过大，导致地基或路堤开裂破坏，影响构造物的正常使用。目前常见的市政道路软土地基处理方法主要有：置换、夯实、挤密、排水、胶结、加筋和热学，这些在实际工程中都取得了不错的效果，论文重点通过水泥搅拌桩加固市政道路中软土地基的施工，重点探讨市政道路中软土地基的处理对策。
1市政道路软土地基处理方法概述
工程中解决软土路基稳定和沉降问题的主要措施有以下几个方面：一是延长等载或超载施工预压期，使软土地基在预压荷载的作用下，地基强度有所提高，地基的沉降尽可能多的在施工期间产生，达到有效消除工后沉降，使工后沉降满足规范的要求。二是采用在地基中打设砂井、排水板、抽真空等处理措施，加快地基土的排水固结速率，尽可能使软土地基在施工期内产生较大的排水固结沉降，增大土体的强度，使路基稳定性逐步提高。三是采用桩体软土地基等加固措施，提高地基的承载力，使地基在高填路堤等外荷载的作用下，保持稳定，并能有效的减小工后沉降和路基总沉降。四是采用临时过渡路面，待过渡路面在外荷载的作用下，路基变形稳定后，再正式修筑路面。五是采用提高路基设计标高的方法预留沉降量来抵消路基的沉降。上述五种解决方案，虽然能够在一定程度上解决软土路基稳定和沉降问题，但是缺点也是显而易见的，方案一、二由于需要预压或固结稳定，会导致工期延长；方案三对深厚软土的处理，深部质量不易保证，同时造价昂贵；方案四、五对于要求建设周期短，质量要求高的高速公路建设不适用。根据在我国多年的高速公路建设过程中积累的经验，针对不同埋藏深度不同厚度和不同特点的软土地基，可以选择换填、强夯、预压排水固结、碎石桩、水泥土搅拌桩、CFG桩、甚至桩基等不同的技术方案对原地基进行处理和加固。在广泛发育着中等和较厚软土地基的地区，深层搅拌桩是处理该类地区软土地基的首选加固技术措施。
2工程概况
某公路全长 104 公里，盐城境内 73 公里，软基处理占总长度的 2/3，整个穿越的地区广泛的发育着中等或深厚的软土地层。土质变化大、不均匀、夹层交替，出现透镜体。如何选择合理的处理方法对软土地基进行处理，对工程质量和总造价都具有重要影响，因此该段的软土地基处理倍受建设和管理单位的重视。综合考虑了地质条件、结构物条件、环境条件、材料供应情况、机械施工设备和机械条件、工程费用、工期要求和处理效果等八个方面的因素。重点考虑了工程费用、工期要求和处理效果三个方面的因素。要在软基处理过程中，有效的提高地基承载力，在快速填筑路基的施工中保持软基的稳定性，满足加快施工速度，缩短施工工期的要求；同时使软土地基快速的固结沉降，使工后的沉降符合规范的要求，达到有效降低工程造价的目的。本文在结合该市政公路建设周期和地基条件的特点，充分的考虑上述因素和要求的情况下，提出了采用水泥搅拌桩处理软土地基的方法处理软土地基。
3水泥深层搅拌桩的施工质量控制
3.1水泥搅拌桩加固市政路基的施工
（1）机械设备
深层搅拌桩施工机械主要包括深层搅拌机、起吊设备和固化剂制备系统等，根据技术参数的不同，目前我国主要有SJB－30型深层双轴搅拌机、SZB－600型深层单轴搅拌机以及DJB－1D4型深层单轴搅拌机等三种类型深层搅拌机，施工时可根据地基处理的设计桩径、深度、施工工艺等方面的要求进行选择。
（2）施工工艺流程
深层搅拌桩的施工流程见图一。
图一 水泥搅拌桩的施工流程
a.定位：使用起重机（或塔架）悬吊深层搅拌机到达指定桩位，对中。
b.预搅下沉：待深层搅拌机的冷却水循环正常后，启动搅拌机电机，放松起重机钢丝绳，使搅拌机沿导向架搅拌切土下沉。
c.制备水泥浆：待深层搅拌机下沉到一定深度时，即开始按设计确定的配合比搅拌水泥浆，待压浆前将水泥浆倒入集料斗中。
d.提升喷浆搅拌：待深层搅拌机下沉到达设计深度后，开启灰浆泵将水泥浆压入地基中，并且边喷浆、边旋转，同时严格按照设计确定的提升速度提升深层搅拌机。
e.重复上、下搅拌：深层搅拌机提升到设计加固深度的顶面标高时，集料斗中水泥浆应正好排空。为使水泥浆和软土充分搅拌，可再次将搅拌机边旋转边沉入土中，至设计加固深度后再将搅拌机提升出地面。
f.清洗：向集料斗中注入适量清水，开启灰浆泵，清洗全部管路中残留的水泥浆，直至基本干净。同时将粘附在搅拌头的软土清洗干净。
g.移位：重复上述操作，进行下一根桩的施工。
（3）施工中应注意的问题
施工前应确定搅拌机械的灰浆泵输浆量、灰浆经输浆管到达搅拌头喷浆口的时间和起吊设备提升速度等施工参数。施工时设计停浆（灰）面一般应高出基础底面标高0.5 m，在开挖基坑时应将上部 0.5 m 挖去。起吊设备要保持水平，在地面较为起伏时，一定要保持设备的水平，这样才能保证施工的顺利进行和桩身的质量。要保证施工安全，冷却循环水在整个施工过程中不能中断，应经常检查进水回水的温度，回水温度不应过高。为保证水泥搅拌桩端、桩顶及桩身施工质量，当浆液达到出浆口后，应喷浆座底 60 s，余浆上体过程中全部喷入桩体，使浆液完全到达桩端，使水泥浆与桩身土体充分搅拌。保证施工电压。施工时应保证连续性，因故停浆时，宜将搅拌头下沉至停浆点以下一定深度（一般为0.5m），待恢复供浆后再喷浆提升；水泥浆液的供应必须连续，一旦因故中断，必须将搅拌头下沉到停浆面以下 0.5 m 处，待恢复供浆后再搅拌提升，以防断桩；若停机超过 3 h，为防止浆液硬结堵管，宜先拆卸输浆管路，再清洗。预搅下沉时不宜冲水，当遇到较硬土层下沉太慢时，方可适量冲水，但应考虑冲水成桩，含水量的增加对桩身强度的影响。搅拌桩的垂直度偏差不得超过1%，桩位布置偏差不得大于50mm，桩径偏差不得大于4%。当搅拌桩作为承重桩开挖基坑时，基底标高以上300 mm 宜采用人工开挖，以防止发生断桩现象。搅拌头喷浆提升的速度和次数必须符合施工工艺的要求，应有专人记录搅拌头每次下沉的深度和提升的时间。深度记录误差不得大于100mm，时间误差不得大于5s。制备好的水泥浆液不得离析，泵送要连续，搅拌浆液的罐数、固化剂和外掺剂的用量以及泵送浆液的时间等应有专人记录。
3.2水泥搅拌桩的工程检测
对水泥土搅拌桩的质量测试方法还没有形成统一的认识，检测的方法多达 10 多种，各种方法都有其优点和缺点，目前工程中常用的检测手段是轻型动力触探试验、钻取芯样法及无侧限抗压强度试验。钻取芯样法是目前检查粉喷桩质量重要方法及手段，该方法是对水泥搅拌桩进行随机抽查 2～3%，然后钻探取芯。钻取芯样法能揭示水泥土搅拌桩的桩身水泥土状态、桩长、水泥土的均匀性，以及水泥土的抗压强度，是一种行之有效的方法，可对整体桩长进行全面的质量检测。通过工程技术人员对岩芯的详细观察描述判定桩身质量和水泥搅拌的均匀性及有效桩长。并通室内对芯样的综合试验分析得出芯样的抗压强度等物理力学数据，再通过芯样及原始土样的化学分析计算还可求出水泥搅拌桩每米水泥掺入比。；试验前将芯样在清水中浸泡 4h 后再进行试验，可以使试样接近桩身在实际条件下的含水量环境；对于每组 3 个芯样的强度，取平均值，若最大或最小值大于平均值 20%，则应舍去，取中间值作为该组芯样的强度代表值。
根据施工记录对每根桩进行质量评定：对每根成型的搅拌桩质量检点是水泥用量、水泥浆拌制的罐数、压浆过程中是否有断浆现象、喷浆搅拌提升时间以及复搅次数，以及施工机具参数。
通过对该市政道路水泥搅拌桩工程实例，采用了现场钻孔取芯及室内水泥土块强度相结合的检测方法，对该工程水泥土搅拌桩进行检测，取得较好的工程效果。
4结语
综上所述，水泥搅拌桩是用于市政道路工程加固软土地基的一种技术，我们要加大控制力度，严格各施工参数、施工工艺及施工工序，按施工组织设计方案、设计技术参数、技术规范及技术规程要求施工，并逐步进行质量检测监控、对比，这样才能使桩身质量得到进一步的保证。
参考文献：
[1] 郝力生.浅谈水泥深层搅拌桩施工的技术措施［J］.山西建筑，2010（09）
[2] 张晓昆、魏兆峰.水泥搅拌桩在高速公路工程中的应用［J］.建筑技术开发，2008（03）
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摘 要：高速公路一方面加强了区域间信息、物流的传输效率，对于协调区域经济均衡发展有重要帮助；另一方面也便利了人们的日常出行和工作办公，弱化了空间的障碍影响。近年来，为了保障高速公路的运行通畅和质量安全，公路机电设备的应用规模也不断扩大，并且结合了现代信息化控制系统，其内部结构日趋复杂化和智能化，由于受高速公路工作环境的影响，联网收费机电系统设备老化、故障问题频发，加强设备的维护管理工作势在必行。
关键词：高速公路 联网收费系统 故障问题 维护管理
中图分类号：U495 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）07（a）-0079-02
据国家发改委数据显示，截至2015年，我国高速公路通车里程数达到12.3万km，超过美国跃居世界第一。面对如此庞大的高速公路体系，确保其联网收费机电系统运行的安全性和稳定性，不仅关系到道路物流运输的畅通，而且与公路管理部门的经济发展有直接联系。文章首先分析了机电维护在联网收费工作中的重要性，随后指出了当前高速公路联网收费系统维护面临的主要问题，最后结合工作实际经验，就如何提升维护管理质量提出了几点建议。
1 机电维护在联网收费中的重要作用
1.1 联网收费系统提高了公路通行能力
在国民经济水平不断提升和汽车大众化的双重作用下，我国汽车保有量也随之增加，间接地增加了高速公路的行车压力。联网收费系统的正常运作，一方面能够维护道路运行的正常秩序，确保高速公路交通环境的健康与顺畅；另一方面也能保障高速公路管理部门自身的经济利益，为后期高速公路的日常养护和故障维修提供充足的资金保障。
1.2 联网收费系统为实现道路交通信息化管理提供了保障
信息化管理是现阶段各行各业发展的必由之路，以高速公路为例，通过引网收费机电系统，一方面能够依靠收费平台，收集大量的公路信息和物流数据，为后期高速公路建设、运输等业务的拓展提供了支持；另一方面，通过收费系统汇集的所有故障信息，可以分析得出机电设备故障的发生原因，并在后期做到有针对性的管理和维护。联网收费机电系统的最前端是高速公路上的感应器、拍摄仪器等基本电子元件，这些前端信息收集设备将高速公路的实施状况收集并上传到数据库内，为后期管理人员调取数据提供了便利条件，同时也为道路交通的信息化建设提供了参考。
2 联网收费系统维护存在的主要问题
2.1 缺乏统一规范体系，收费系统运行混乱
经过近十几年的发展，我国高速公路收费系统逐渐趋于成熟和完善，尤其是在智能化、网络化控制方面取得了长足进步。但是从整体上看，国内高速公路的联网收费系统与世界先进水平相比仍然存在较大差距，其中最为明显的是缺乏内容健全、标准统一的维护标准。主要表现在以下两个方面。
一是缺乏收费系统工程质量的评价和验收标准。高速公路联网收费系统的建设往往在道路工程的后期，部分道路建设企业为了维护自身经济效益，往往通过压缩工程工期的方式来降低成本划分和资金投入，这也就导致在工程交付前出现“赶工期”现象。在这种情况下，工程验收部门没有严格执行国家有关部门制定的工程质量验收标准，导致联网收费机电系统中的隐性故障问题不能及时发现，不仅给后期高速公路的使用安全造成了极大的隐患，而且后续的系统维修也会产生高额的费用，给道路管理部门带来较大的经济压力。
二是系统故障检测手段有限，维护作业的标准化体系尚未确立。当联网收费系统出现故障后，系统维修人员只能通过主观判断确定故障源，设备维护通常以故障设备的整体更换为主，缺乏全面的系统检测手段。由于没有可参考的维护作业标准体系，因此最终的联网收费机电系统维护质量也难以保证，很容易进入“故障―维修―故障”的恶性循环过程。
2.2 专业技术人员缺乏，人员流动性大
高速公路联网收费机电系统是一项专业性强、涉及内容广的工程，根据整个系统的组成部分，包含了诸如电子信息技术、互联网技术、通信技术、机械工程技术等多门专业学科。同时，由于高速公路路况、环境等因素的影响，联网收费系统发生的故障也具有交叉性和不确定性，这就对于故障维修人员的综合知识能力有着较高要求。但是从现阶段国内道路管理队伍的整体情况看，专业化、综合化的维护团队数量较少，难以满足我国高速公路联网收费机电系统的维护管理需要。除此之外，道路管理部门内部人事调动相对频繁，路政、收费、管理、人事等岗位之间的人员调动频率较高，许多不具备专业技术，或是其他行业的从业人员被调到联网收费机电系统的维护管理岗位上，对设备故障的修复效果难以保障。
3 高速公路联网收费系统的维护管理策略
3.1 完善体制机制建设，明确维护管理标准
随着我国高速公路建设的蓬勃发展，联网收费机电系统的建设规模也不断扩大，由于该系统内容相对复杂，因此一个机电系统往往会涉及到多个部门，诸如机电系统设计部门、施工建设企业、质量监督企业等，但是由于缺乏统一的系统管理标准，各个行业在执行系统建设时所采取的监督方法也存在较大差异，这也是现阶段高速公路联网收费机电系统问题频发的主要原因之一。因此，要想提升机电系统的整体质量，当务之急就是要明确行业内部的管理和维护标准，加快推进体制机制的建设。首先，当地公路管理部门应当根据国家制定的法律法规，建立收费系统的评价标准体系，为后续高速公路的项目建设提供参考依据；其次，建立一套内容完善、执行到位的技术管理条例，为各个系统建设部门提供技术指导；最后，强化后期的系统验收标准，从根本上消除机电系统的安全隐患。
3.2 收费系统维护管理运行机制
管理运行机制是保障维护能力的基础前提。收费系统的管理机制应包含资产管理、维护维修管理、档案资料管理、备品备件管理、经济管理、应急处置管理等。资产管理高速公路联网收费系统设备的管理也是高速公路资产管理的重要组成部分，它包括设备分类、统一编号、设备台账等。维护维修管理分为日常巡检级、外部维护级、内部维护级、关键部件维护级以及系统优化级5级设置。档案资料管理包括与运维管理工作相关的规章制度、工作报告、来往文件、技术图纸、维护维修原始资料等。
备品备件管理包括新购的备品备件的入库与出库、重要仪器仪表的管理与借用、工程移交的备件管理、更换下来的备件管理、已报废的设备设施的管理以及其他相关资产的管理，统一规定备品备件的出入库流程、备品备件配备原则等。经济管理涉及与运维工作相关的合同管理、成本控制、成本计划、预算定额等，在确保维护质量的前提下，控制并降低维护成本，提高经济效益。
3.3 建立完善的收费系统维护管理信息化系统
在建立和完善的收费系统维护标准体系、维护管理体系的前提下，可通过建立完善维护管理信息系统，使维护工作更加高效、规范；同时，信息系统的使用可实现更大区域内的数据共享，从而可加强联网收费系统维护工作的经验交流和合作；此外，在信息系统应用至一定规模、一定程度后，信息系统存储的数据可支持维护管理的科学决策，如制定年度维护资金预算、制定大中修维修计划等，可通过科学决策提高收费系统维护效果并降低维护成本。
参考文献
[1] 李亚强，周宏，钱FF.高速公路联网收费系统的管理和维护[C]//第一届全国公路科技创新高层论坛论文集智能交通与机电工程卷.2012.
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关键词：工程教育：人文素质教育：创新教育：改革
伴随着改革开放的逐步深入，中国建筑及其相关产业也发生了巨大的变化。以高速公路和铁路为代表的基础设施建设蓬勃兴起，城镇化的速度不断加速，民营建筑企业及其相关产业迅速崛起，人们对生活和居住环境的要求不断提升，这一切都对建筑类工程教育提出了新的更高的要求。在中国经济发展进入一个新起点的历史时刻，针对国情中国选择了创新型国家的发展模式，中国正面临着经济增长方式从生产要素趋动型向自主创新驱动型的根本转变。创新型国家与和谐社会的建设需要高素质的建筑人才、高水平原创性的科技成果和高质量的社会服务。这一切都需要中国建筑类工程教育在向先进国家学习的同时，结合国内经济发展的实际，加速提升和改造。
一、树立人文素质教育与工程教育并重的育人理念
作为一所以土木建筑及其相关学科为特色的西安建筑科技大学，我们强调工程教育和人文素质教育并重，不断加强了本科大学生的人文素质教育并启动了学校“文化建设工程”，具体做法是：
(1)在学校内增设人文类、艺术类、法学类、理学类专业和系科，将学校由原来以工科为主的大学改造成为了以工程学科为主体，兼有文、理、艺、法、经等学科的多科性大学。强调理科对工科的支撑，突出文、理、工、管、艺等学科的有机融合。
(2)每年举办200多场由文化名人、社会名流和知名企业家主讲的人文讲座，聘请大批知名作家和评论家到校任教，提高教师的文化层次和素养，强化人文素质教育。
(3)在学校创办“校史馆”、“贾平凹文学艺术馆”、“建筑馆”、“自然科学展示馆”、“材料与矿物标本陈列馆”，举办各种文化艺术展览和多种文学刊物，营造浓郁的人文氛围，使大学生们“不养而成”。
(4)以大学生为主体，开展丰富的文化艺术活动。创建了大学生文学社、读书会、大成讲坛、国旗队、管弦乐团、合唱团、舞蹈团、社会实践小分队等群众性社团，使工科大学生在各种文化艺术活动中，增强大学生们在教学过程中的主体意识，实现自我教育、自我提高、自我养成。
几年的文化素质教育取得了令人满意的效果。大学生的诚信程度不断提高，出现了一批无人监考班集体。学生们的社会责任心大大提高，“爱心家教”组织受到国家的表彰、“大学生支农团”在推进社会主义新农村建设的实践活动中被国家树立为学习的榜样。
二、制定厚基础、宽口径的专业培养体系
在高度计划经济年代里，中国的工程教育主要由各工业部委举办。各工业部委主要基于对物的制造来培养人，工程教育的出发点和归宿不是以人为本，而是以物的品种和制造工序为本。于是工业部委越化越小，工程教育的专业划分越来越细，专业数目越来越多。学习苏联前的1952年，我国高等学校的专业数为215个，其中工程学科的专业数为15个。学习苏联后的1963年，经国务院批准的专业设置数为510个，其中工科类专业剧增到164个。1982年，我国的本科专业增加到1443个，增加后的工科专业达到255个。工科类专业经历了由学科设置专业到行业设置专业到由产品(或工序)设置专业的巨大变化。
以我国“土木工程”专业为例，1952年前仅此一个专业。1953年后开始设有“工业和民用建筑”专业和“结构工程”专业，到20世纪80年代就增加到建筑工程、地下建筑、道路工程、矿井建设、桥梁工程、铁道工程、水利工程等近10个专业。再如建筑材料类专业，1956年仅设有“混凝土及建筑制品专业”，到1982年就演变为水泥、混凝土、玻璃、陶瓷、耐火材料、砖瓦、非金属矿产等8个专业。
缺乏人文教育的窄口径专才教育，使得学生视野狭小、心理封闭，很难获得奇想和创新的灵感，即使有一点思想的火花，也不会有实施的胆略和气魄。所培养的学生匠气十足，习惯于复制或重复性操作，不敢超越前人或越雷池半步，更有甚者性格怪僻，不能与人很好地协作共事。
而在现代市场经济的条件下，科学和技术呈指数形式增长，产品的生命周期越来越短，即使是一些传统的产品或产业，其品种和工艺在高新技术的支撑下，也不断经历着革命性的变化。随着科学技术的日新月异，企业之间的竞争愈加激烈，人们职业的变动性越来越大。因而窄口径的工程教育与现代工业在高度分化基础上的全面综合化的大趋势相违背，难以应对产品替代、企业破产等引起的工程技术人员的工作性质的转移，更满足不了创新型国家建设的需要。
高度发达的市场经济对工程教育提出了更高的要求，一方面需要加强学生的基础理论、基本知识和基本技能的培养；另一方面需要创新精神和实践能力的培。这就需要我们工程教育在拓宽专业面的同时，加强基础理论和基本素养的教育。
我国大学本科专业已经从1982年的1343个缩减到1997年的249个。我校的工业与民用建筑专业拓展为土木工程专业后，涵盖了原建筑工程、道桥工程和岩土工程。原水泥、耐火材料、混凝土等专业合并后成立了新的材料科学与工程专业，其专业面涵盖原无机、金属等类材料的十多个专业。
专业口径的变化，自然引起了教学内容和课程体系的巨大变革。构建适应科学技术和社会快速发展需要的、适应社会主义市场经济发展的教学内容、课程体系和培养模式就显得十分迫切了。
三、构建“阶段、平台加模块”的工程人才培养过程体系
专业知识和技能的学习和训练是一个颇为复杂的循序渐进得系统工程。根据高素质、厚基础、强能力的培养目标要求，科学合理地设计系统、不断建设和完善系统、认真科学地实施该培养过程、适时检测过程运行状态并及时进行状态参数的调整，同时及时地发现一些拔尖人才，根据他们的具体情况因材施教，将构成工程人才培养的主线。这里面难点和重点是培养过程的设计、教学内容和课程体系的建设。
我校的做法是将整个工程人才培养过程分解为三个阶段、六个平台和若干个模块。三个阶段为大学本科的“基础教育阶段”、“学科基础教育阶段”和“专业教育阶段”。六个平台指依知识传授和工程人才培养的规律，按照“公共基础教育平台一专业启蒙教育平台一基础理论平台一技术基础理论平台一专业教育平台一专业知识拓展平台”一步步地推进。
所谓的模块是指组成某个平台的若干个知识传授或能力训练的课程或训练项目。公共基础教育是全校学生必须接受的基本训练，也依大类学科不同(如理工、人文、艺术等)而略有区别。
