道路交通事故论文范文

导语：如何才能写好一篇道路交通事故论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的实际情况，注意节约成本，加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素，保证城市交通总体规划的合理性，最大程度上降低交通事故的发生率。

1.1利用宏观调控增强现行交通管理能力

在城市交通管理中，要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中，公交车管理是整个交通管理的重点，要积极引导公共交通的发展，以公共交通分流车辆总数，改善交通环境，降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现，部分居民不乘坐的原因主要分为三种：一是公交车人流量大，环境卫生差；二是公交车数量少，需要长时间等待；三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现，发展公共交通的重点是提高公交车管理能力，逐步提高公交车卫生水平；要加强对公交车队的投资，增加公交车数量，提升居民出行能力；要优化公交车行驶路线，保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面，当地政府要加大公共交通宏观管理力度，以本地区居民的实际需求为出发点，适当推出公共交通发展规划，保证公共交通平衡发展。另一方面，要优化公共交通管理方式，不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中，要结合城市未来发展趋势，判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量，合理安排步行道、自行车道的建设情况，避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中，政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行，建议人们乘坐公交车，开展低碳活动，减少私家车的使用量，缓解交通压力，降低交通事故发生概率。

1.2加强交通基础设施安全管理

基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例，隆包是沥青路面中的常见问题，隆包导致路面表面凹凸不平，影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理，提升交通设施安全系数，及时处理城市道路基础设施问题，做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期，交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段，我国城市道路开发建设资源越来越少，城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度，这就说明，通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力，这种方式取得了一定效果，但不值得推广，因为建设立交桥需要花费大量资金，增加城市财政负担。另一方面，在建设立交桥的过程中，会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中，可以科学管理交通组织，优化车辆行驶能力。例如，在城市交通运行中，可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道，通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警，拓宽交通信息流通渠道，保持整个城市之间的交通信息流通。

1.3制定城市交通管理规划

通过制定城市交通管理规划，提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。

（1）要立足城市当前发展情况

规划未来城市发展道路。在规划中，要以整个公路网为基础，正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应，满足规划对交通管理的要求。

（2）可持续发展原则

整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则，提升城市交通环境，推动交通结构升级，建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系，缓解交通压力，提升安全行车性能。

2结语

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关键词:赔偿责任；归责原则；挂靠关系 

道路交通事故损害赔偿责任是指机动车辆的支配人对其机动车辆在交通运输过程中所造成的对财产、人身的侵害所应承担的赔偿义务。机动车交通事故损害赔偿主体，又称交通事故赔偿责任人，是指应当承担机动车运行过程中发生事故而致人身损害赔偿的责任者。根据我国法律、法规及有关规章，交通事故损害赔偿主体主要包括：1.交通事故责任者。交通事故责任者即对事故的损害后果负有责任的人，包括机动车驾驶员、非机动车驾驶员、行人、乘车人和其他在路上进行与交通有关活动的人员。2.驾驶员所在单位或机动车所有人。机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人承担赔偿责任。 

 

1 我国机动车道路事故确定赔偿责任主体的基本原则 

 

1.1 过错直接赔偿原则 《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条第一款规定了机动车事故责任由过错方承担，双方均有过错按过错比例分担，机动车与非机动车驾驶员、行人之间发生事故，除斥非机动车驾驶员、行人故意行为外，由机动车一方承担，即交通事故赔偿责任由事故的直接责任者来承担。这种情形主要是鉴于机动车驾驶方是事故的直接制造者和权利义务的直接承受者。 

1.2 先行垫付原则 《中华人民共和国道路交通安全法》第七十五条规定，未参加机动车第三者强制保险或肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或全部抢救费用……。这一规定主要是鉴于未参加强制性保险的责任人无力赔偿或全部赔偿以及未查明事故责任人的情况下，为不致使被害人的损害赔偿落空，法律所作出的强制性规定。实践中，为增加直接责任者所在单位或机动车的实际所有人的责任心，基于公序良俗和价值取向，也可责令其承担先行垫付责任。 

1.3 替代赔偿原则 《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡或财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿，这种赔偿是基于保险合同的约定，由保险方承担的替代责任。 

 

2 特殊情况下赔偿责任主体的确定 

 

2.1 存在挂靠情况的赔偿责任主体的确定 从事营运的行业主出于行驶便利、经济结算快捷等原因，将私有机动车辆挂靠在某些单位，一旦发生交通事故，很容易引起赔偿主体上的争议。

如果我们仅依照立法、司法解释的有关规定，概括性地将挂靠单位也列为事故赔偿责任主体，显然与立法精神及客观实际相违背，因而要视具体情形而定。 

2.1.1 名义上挂靠而与被挂靠单位无运行利益分配之情形 挂靠单位在这种情况下，既不是肇事车辆的所有者，又不是肇事车辆的受益者。因为它无法对挂靠车辆行使正常管理权和支配权，挂靠车辆的使用权、受益权和处分权都由挂靠人独立行使，只要车辆所有者不违反国家强制性的规定（如依法缴纳营运管理规费等），挂靠单位无权进行干预。因为此种情形下挂靠单位只是机动车（肇事车）的“名义主体”。因而不能追究挂靠单位的赔偿责任，这也是合乎侵权归责原则的要求的。 

2.1.2 名义挂靠而与挂靠单位有运行利益分配之情形 个体运输业主在车辆挂靠在单位时双方基于约定，由挂靠人向被挂靠单位支付一定的所谓的“提存费”或者“管理费”的，在实践中应当慎重把握，在这些方面，我国的立法和司法解释仍未涉及，根据侵权过错推定责任原则的原理，可将挂靠单位视作“准收益人”，如果机动车未参与第三者强制责任保险的情况下，在个体业主无力赔偿或无力全部赔偿的情况下，为使受害人的经济利益得到及时的补偿而不致落空，应由挂靠单位代为全部赔偿或部分赔偿，而不适用免责，这也是权利和义务相一致的必然要求。 

2.2 被盗车辆发生交通事故时的赔偿责任主体 在机动车辆被他人盗窃时，如果发生交通事故，由车人应承担赔偿责任。最高人民法院1999年6月18日通过的《关于被盗机动车肇事后由谁承担损害赔偿责任的批复》中明确规定：“使用盗窃的机动车肇事，造成被害人物质损失的，肇事人应当依法承担损害赔偿责任，被盗机动车的所有人不承担赔偿责任。”因为，盗窃驾驶意味着犯罪分子的犯罪行为中断了车辆合法所有人或者持有人对车辆运行的支配，也切断了车辆运行利益的合法归属，而使肇事行为单纯成为盗窃驾驶者支配车辆运行的结果，因此，应由盗窃驾驶者承担损害赔偿责任。而且，不论车辆所有人对于车辆的管理有无不当或者瑕疵，车辆被盗后发生事故的，车辆所有人一律不承担损害赔偿责任。 

 

3 参考文献 

[1] 最高人民法院公告.最高人民法院关于盗窃机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复.1999-6-25. 

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关键词：道路交通安全 影响因素 评价方法 模型构建

1. 研究背景

1.1道路交通现状

据估计，道路交通伤害的经济损失在低收入国家约占国民生产总值的1%，在中等收入国家为1.5%，在高等收入国家为2%；每年全球道路交通伤害的损失估计为5180亿美元[1]。我国交通事故从1951年开始统计以来， 事故数一直呈明显的增长趋势[2]。近几年，虽然我国道路交通安全形势逐步呈现有所缓解的趋势，但是道路交通安全问题相对其他国家而言还是很严重[3]。由于缺乏广泛数据的积累， 以及定量化地评估道路安全水平、科学定位事故隐患方法的支持， 我国交通安全的形势没有发生根本性的转变。

1.2道路交通安全系统

道路交通事故具有偶然性，但一起伤害事故中往往有不同的原因，这些因素作用在驾驶安全方面[4]，总之造成交通事故的原因是多方面的，通常是在特定的交通环境下，由于人、车、路、环境所构成的动态交通系统的某个或多个环节失调所引起的[5]。

1.2.1人的因素

重特大交通事故原因调查中，因疲劳驾驶造成的事故所占比例达40%以上；二是酒后驾驶。世界卫生组织调查数据显示，大约50%至60%的交通事故与酒后开车有关；三是车辆故障；四是违反交通法规。出现这些现象的原因主要有几点：①群众的安全意识和法治素养不高。②运输业中存在着利益最大化现象。③交通管理中存在着执法不严、违法不究的漏洞。④驾驶员本身的心理和身理素质，这里主要包括视觉特性、疲劳程度、疏忽大意等。⑤对于使用的道路情况了解不够。如果知道道路的交通安全情况，也会相对应的有危险认知度[6]，这会严重影响到驾驶行为。

1.2.2车的因素

车的因素中主要包括主动安全性和被动安全性。主动安全性即在正常使用的情况下，汽车按照驾驶员的意愿有效防止或者减少事故发生可能性的能力。被动安全性主要指在事故发生后，如何保证成员不受伤害或者最大程度的降低伤害程度的能力。车辆的主动安全性可以通过对车辆的改造得到提高，但是无法避免。

1.2.3道路及周围环境因素

道路因素引发交通事故有三种形式：①道路条件直接作用引发交通事故；②道路因素作用于驾驶员而间接引发交通事故；③道路因素作用于车辆而发生交通事故[7]。研究中常常容易忽视后两种，其中对于道路因素对驾驶员产生作用而引发事故这一点必须引起重视，因为它可以很大程度降低人为因素对交通事故的引发，同时也使道路因素占引发交通事故因素的百分比增加。

2、道路交通安全评价研究进展

安全评价主要通过对研究对象在某一特定时间内的状况，运用安全评价方法进行评价研究。道路交通安全综合评价则是对现有或将建的道路工程项目或交通工程项目、任何与道路用户有关的其他项目的正式审查，并给出项目存在的或潜在的安全问题以及相应的改善建议措施等一系列连续工作的综合。在参考的文献资料中，评价分类如下：

（1）评价对象

道路安全评价按照评价对象分为宏观评价和微观评价两种。巩航军在文中通过对世界交通事故及我国交通安全现状的分析面对道路交通安全的严峻局面，提出了理顺道路交通安全管理体制，实行事故责任追究制度，加大对伤亡者赔偿幅度等对策[8]。杨亚莉、刘清平通过分析研究国内外城市道路交通安全的评价方法， 提出了适合目前国内交通现状的评价模型[9]。在微观评价方面，李芳、吴芳的论文主要研究对象为交叉口[10]；毕朝晖在论文中则着重研究了江苏省宁杭高速公路的交通安全状况[11]。

（2）评价时间

按照评价时间， 又分为事前和事后评价， 目前我国的研究集中在事后评价上。李洋、韩相春在论文中以2003年为例分析了交通事故的各种原因，提出了6 项交通事故的预防措施[12]。李小青、郭涛、李开正则重点总结微观的事前评价方法，对某一条或一段道路、一个交叉口在设计阶段就进行其安全度的评价， 从而优化设计， 具有一定的应用价值[13]。

（3）评价方法

A.绝对数法[14]

用绝对数进行评价采用四项指标，即事故次数、死亡人数，受伤人数、直接经济损失来表示。

这种方法比较直观易懂，缺点也很明显。它简单的以数值的大小作为评价的标准，并没有考虑其它的影响因素；另外，它没有注意到不同地区交通总量的差异，以及同一地区交通因素的变化，缺乏可比性。

B.事故率法[14]

事故率法可以分为地点事故率法、路段事故率法（运行事故率法和事故密度法）、地区事故率法（人口事故率法、车辆事故率法等）、综合事故率法（当量死亡率、亿车公里率等）。事故率法比较直观，具有一定的可比性。但事故率并不能反映多因素综合表现的结果，而且运算中涉及到的换算系数主观性太大，合理性颇受质疑；同时采用不同的评价指标，可以得到不同的结果，甚至会出现相互矛盾的情况。

C.模型法[14]

该法是分析交通事故与影响因素的关系，建立事故与各种主要影响因素之间的定量函数关系模型。主要有统计分析模型（如斯密德模型、北京模型等）和经验模型。统计分析模型需要大量的统计数据；经验模型虽较实用，但科学依据不充分，且受地域、交通条件制约，可比性差。目前尚没有较成熟的适合我国的道路交通安全评价模型。Kweon、Kockelman[15]和Chong[16]等提出了线性、非线性以及概率模型对道路相关数据进行分析评价，然而这种模型不能对过程进行分析，同时也不能够把所有影响因素同时体现出来。Matilde Santos 和 Victoria López提出了根据统计数据和影响因素构建出模糊决策系统，通过对人、车、道路环境三个子系统的信息综合处理，得出最后综合分析以及调整方案[17]。

D.系统分析法[18]

系统分析法主要包括层次分析法和模糊数学法。白路祥结合滨州市的道路交通安全状况进行整体评价，评价结果是基于模糊逻辑的交通安全综合评价方法进行分析的[19]。但这两种方法因涉及到的指标以及权重主观性比较强，国内学者大多采取灰色系统理论方法，例如李芳、吴芳则以交通冲突技术和灰色理论为依据的交通安全评价方法，引入时均冲突率作为衡量指标，通过比较指标比值的大小，对交叉通安全状况进行评价[10]。

3、目前存在的问题及改进意见

纵观所有文献，我国在道路交通安全方面的研究比较有限。

（1）现有的文献也主要为事后评价，而且大多数文献基于以往经验开展，在评价的过程中所获得的数据信息量也比较局限。在今后研究中，需在数据整理一块系统、深入的展开调查和收集。

（2）道路安全的管理、监测与维修，并不能通过一次道路评价完成。这也需要道路安全评价相关部门做好实时的监管，同时完善智能监控系统。

（3）安全评价方法需要不断完善，同时可采用多种方法对比分析。同时也要注重从方法论阶段向构建模型方向延伸，加强数据分析，有效显示各因素对整体道路安全的影响。将评价内容与模型相结合，根据模型数据反馈，更为清晰、便捷的了解各指标的结构重要度，做出非常有效的应急措施。

参考文献

[1]任彦铭. 城市道路交通安全的预测与评价方法研究[D].合肥工业大学，2010.

[2]刘运通. 道路交通安全指南[M].北京：人民交通出版社，2001.

[3]颜桃为.城镇道路交通安全评价体系建立与实践[D].南京：南京林业大学，2011.

[4]Bedard， M.， Guyatt， G.H.， Stones， M.J.， Hireds， J.P.： The independent contribution of driver，

crash， and vehicle characteristics to driver fatalities[J]. Accident Analysis and Prevention，2002， 34：717C727.

[5]窦亚春.我国城镇道路交通安全评价研究[D].南京：道路与铁道工程.2009

[6] Rundmob.Traffic risk perception， road safety attitudes， and behaviors among road users： a comparison of Turkey and Norway[J].Journal of Risk Research，2011，15（7）：787-800.

[7]甘守武，邵毅明，常贵智.道路交通事故致因分析[J].浙江交通职业技术学院学报.2006.7（4）：1-4

[8]巩航军，李百川. 我国道路交通安全现状及对策研究[J]. 交通与运输（学术版），2006，01：98-100.

[9]杨亚莉，刘清平. 城市道路交通安全评价体系架构研究[J]. 公路工程，2008，01：150-153.

[10]李芳，吴芳. 基于交通冲突技术的交叉口安全评价[J]. 交通科技与经济，2011，05：64-66.

[11]毕朝晖. 道路交通安全评价研究[D].南京林业大学，2008.

[12]李洋，韩相春. 道路交通安全评价及事故预防措施[J]. 黑龙江交通科技，2004，08：74-75.

[13]李小青，郭涛，李开正. 道路安全评价综述[J]. 山西建筑，2008，09：290-291.

[14]过秀成.道路交通安全学[M].南京：东南大学出版社，2001.

[15]Kweon， Y.J.， Kockelman， D.M.Overall injury risk to different drivers： combining exposure， frequency and severity models[J]. Accident Analysis and Preventions，2003，35：441C450.

[16]Chong， M.， Abraham， A.， Paprzyckil， M.Traffic Accident Analysis Using Machine Learning Paradigms[J].Informatica，2005，29：89C98.

[17]Matilde Santos，Victoria López.Fuzzy Decision System for Safety on Roads[B].Advances in Intelligent Systems and Computing，2014.

[18]齐庆杰，吴宪，温秀红. 道路交通安全评价方法[J]. 辽宁工程技术大学学报，2005，03：309-312.

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一、机动车交通事故责任强制保险制度概述

机动车交通事故责任强制保险（以下简称交强险）是指，交强险是由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成受害人（不包括本车人员和被保险人）的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。[1]它具有以下法律特征：

（一）交强险是第三者责任保险

交强险以被保险人对第三人存在赔付责任为前提，以弥补被保险人因赔偿而蒙受的损失为目的，依据我国法律规定，第三人是指除被保险人和被保险车辆上人员之外的所有人。

（二）交强险是强制性责任保险

强制性责任保险是指，依照国家法律的规定，投保人（被保险人）必须向保险人投保而成立的责任保险。[2]在这种法律关系中，投保人（被保险人）有必须投保的义务，保险公司有不得拒保以及非因法定事由不得解除保险合同的义务。具体到交强险上，即机动车所有人必须购买交强险。

（三）交强险是无过失责任保险

根据《道路交通安全法》第76条第1款的规定，机动车一方对强制保险责任限额范围内的人身伤亡和财产损失，无论主观上有无过错，均应承担赔偿责任。故交强险也具有无过失责任的特点，这也是交强险与商业第三人保险之间最大的区别。

二、我国交强险制度立法现状评价

（一）未赋予受害人直接求偿权

受害人有权直接请求保险人赔偿其损失，这是国际惯例，也是交强险责任的题中应有之义。《道路交通安全法》第76条第1款规定， “机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”。随后出台的《条例》第28条则规定，“被保险机动车发生道路交通事故的，由被保险人向保险公司申请赔偿保险金”，可见，我国法律明确否认了受害人对保险人的直接求偿权。

（二）救助基金制度缺乏可操作性

《道路交通安全法》第17条原则性规定了国家设立道路交通事故社会救助基金，但具体办法至今仍未出台，《条例》也只是进行了有限的概括性规定，使救助基金制度在实践中难以发挥应有的作用。现行法律对救助基金的运作及管理未作任何具体规定，该制度在实践中根本不具有可操作性。

三、完善交强险制度的对策及建议

面对上述笔者分析的我国现行立法中存在的问题，为妥善衡平保险人、被保险人、受害人各方的权利义务关系，使交强险制度更好地发挥作用，必须要进行完善。为了“对症下药”，应从赔偿机制及配套制度两方面进行完善：

（一）赔偿机制

受害人的直接求偿权最能体现交强险的特征。赋予受害人直接求偿权有利于简化法律关系，节约诉讼成本，强化受害人的权利，尽快填补受害人的损失，[3]也为大多数国家立法所认可。如德国1965年的《汽车所有人强制责任保险法》明确规定：汽车责任保险具有第三人利益的性质，允许第三人直接向保险公司求偿。[4]日本《机动车损害赔偿保障法》第16条也规定，“交通事故受害人有权在投保人的责任范围内，直接向承保的保险公司主张支付损害赔偿金。如果保险公司向受害人支付了损害赔偿金，那么可以视为保险公司已经向被保险人支付了保险金。” [5]我国在日后修订交强险立法时应首先增加受害人在强制保险责任限额范围内对保险人享有直接求偿权的规定，具体而言：①受害人在强制保险责任限额范围内直接请求保险人给付赔偿金，保险人不得用对被保险人的抗辩事由对抗受害人的请求权。②受害人在向保险公司取得保险金赔偿后，还可以就其没有得到赔偿的损害部分再向加害人求偿。③被保险人在未向受害人支付强制保险责任限额范围内的保险金之前无权向保险人求偿。④扩大受害人的解释，增加关于受益人的规定，同时赋予受益人与受害人同等的对保险人的直接求偿权。

（二）配套制度

对交通事故所致损害的补偿决不仅仅依靠某一个法律制度就能解决。一个孤立的制度基本上不可能发挥出该制度的设计目的，相反，一个制度只有在一系列配套制度的支持下才能有效地运作，从而充分地发挥该制度的作用。[6]在交强险制度之外设定救助基金制度作为补充机制，已成为国际立法惯例。如法国的“机动车担保救助基金”，德国的“公众赔付救助基金”，韩国的“机动车辆损失赔偿保障救助基金”等。我国立法机关也应以《道路交通安全法》规定的原则和《条例》已经确立的制度为依据，尽快出台道路交通事故社会救助基金法律制度。以使受害人获得更及时、更充分的救济。

1.救助基金的来源。经费是救助基金的根本，只有经费充足且稳定，救助基金才能发挥其设立时的最初目的，否则救助基金无法为道路交通事故受害人提供基本保障。 鉴于我国严峻的道路交通安全状况和交强险的公益性质，笔者认为不宜从交强险保费收入中提取较高比例，而应

另行增加救助基金来源渠道。除《条例》规定的来源外，[7]有学者建议在燃油零售环节开征适当的救助基金税，由机动车的实际使用人，包括未投保强制保险者，负担救助基金的部分来源。该来源较为可靠且收取便利，同时，缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长，发生交通事故的概率也更高，要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。[8]

2.救助基金的管理。救助基金比交强险具有更强的公益性和社会保障性，故不宜由商业保险公司经营管理。其他国家或地区基本上是由官方或半官方机构负责，根据我国具体国情，笔者建议，可由财政部会同保监会、公安部、卫生部等部门为救助基金的共同监督管理部门，制定管理办法，设立救助基金财团法人进行运作。

3.救助基金的赔偿范围。鉴于目前救助基金的赔偿范围有限且无责任限额规定，建议为救助基金的垫付义务设定责任限额，救助基金在责任限额内对受害人的全部人身 损害（不包括精神损害）的赔偿费用承担责任。同时应对车辆肇事后逃逸的情形作具体分析，如果找到逃逸车辆并能确定为其承保交强险的保险公司，就应由保险公司在保险责任限额内承担赔偿责任，救助基金 先行垫付赔偿费用的，有权向保险公司追偿。

综上所述，机动车交通事故责任强制保险法律制度的构建和完善是一个复杂的系统工程，需要国家机关、运营机构及社会公众的共同努力，需要法学理论界及实务界的共同探索。唯有在我国真正确立起符合当今世界立法潮流和我国具体国情的交强险法律制度，才能实现保障受害人得到及时有效的赔付、减轻事故责任者的经济赔偿压力、促进保险行业健康发展的立法目标，为构建和谐社会提供法律保障。

[参考文献]

[1]张新宝，明俊著.<道路交通安全法>中的侵权责任解读.人民法院报，2003-11-7，（3）.

[2]邹海林著.责任保险的基础理论研究.中国社会科学院民法学博士学位论文，1998.

[3]张新宝，陈飞.<机动车交通事故责任强制保险条例>理解与适用.法律出版社，2006：244.

[4]周延礼.机动车辆保险理论与实务.中国金融出版社，2001：407.

[5]张新宝，陈飞.<机动车交通事故责任强制保险条例>理解与适用.法律出版社，2006：244.

[6]李薇.日本机动车事故损害赔偿法律制度研究.法律出版社1997：262.

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关键词：《道路交通安全》；课程教学；改革途径

《道路交通安全》涉及到安全系统工程的应用，主要包含了系统安全分析、安全评估以及安全管理等内容。学生学习这一课程，需要掌握交通事故的含义、道路交通安全的重点内容、人的因素与道路因素之间的关系、车辆和交通的关系、道路交通安全设施与系统等知识。所以，要提升学生的专业实践能力，对本课程实施教学改革显得十分关键。

1课程教学改革的重要意义

1.1能够提高交通安全技术水平

技术人员的实践操作水平，决定了交通安全的技术水平。所以，对《道路交通安全》课程实施教学改革，能够促进学生和相关人员进行技术创新，从而提升道路交通的技术与装备水准。本专业学生走上社会，来到工作岗位后，便能采取科学的安全技术措施，使得社会交通环境与条件得到改善，进而使交通事故得到抑制和减少。所以，道路交通安全的课程教学改革能够使学生掌握系统而全面的知识，提升交通安全整体技术水平。

1.2能够培养学生的创新精神

在当前，创新精神的培养已经成为了人才培育的重大问题之一。创新能力不仅包含了发现问题和处理问题的能力，同时还包含了观察、思维及实践操作能力。要培养本专业学生的创新精神，就必须要对课程教学进行改革，实施创新教育。学校和教师应当解放思想，采用新的思维方式了解目前的道路交通安全问题，并鼓励学生想出适合的应对策略。只有在学习和工作中及时发现问题并分析问题，才能找到行之有效的方法。所以，加强课程改革，可以培养学生的创新精神，使得交通安全工作效率进一步提升。

1.3能够推动和谐社会的构建

交通已经成为了社会发展的核心产业，而交通安全则是该产业持续发展的重要保障。但从目前情况看，交通事故的发生在很大程度上威胁到了国民经济与人民的人身安全，并对整个社会的和谐发展造成了一定阻碍。从有关统计数据可以看出，我国发生道路交通事故的概率仍在上升，伤亡人数也在不断上涨。2016年因道路交通事故损失的财产直接达到了9.8亿元。因此，面对如此严峻的局势，若要促进道路交通事业的可持续发展，就必须加强相关课程的教学。广大科学工作者要重点探究我国交通环境特征，找出有效的解决对策，并对道路交通安全课程进行改革。这对和谐社会的构建具有十分重要的意义。

2课程教学改革的途径探索

2.1从理论方面进行改革

从理论层面着手，教师可以将课堂讲授与学生的自主学习联系起来，采用多媒体等新式教学方法，取代传统的板书教学。要全面发挥出多元化教学的优势，提升课堂教学的趣味性及效率。对于《道路交通安全》这门课程而言，其理论知识相对枯燥，学生学习起来可能感到乏味。因此，教师更应当采取启发式教学法或讨论式教学法，让学生更加扎实地掌握丰富的道路交通安全知识，并激发学生的学习热情。要让学生学会自主思考、积极创新，在夯实理论基础的前提下进一步强化专业知识。比如，教师可以结合一些交通事故案例，实施案例教学。然后把理论和实际联系起来，采用课堂辩论、学生讨论等方法，利用案例进行理论讲解。或是组织交通安全月等活动，让学生参与其中，培养学生的兴趣和思维。

2.2从实践方面进行改革

所谓实践教学，不仅要让学生把理论和实践结合到一起，还要帮助学生养成科学思维的习惯，并提高学生的工程实践水平以及创新水平。实践教学包含了两个部分，即专业实验与专业实习。前者的主要目的就是养成学生对道路交通安全工作的认知与实践能力；而后者的目标则是帮助学生更加深入地理解交通安全工作的意义和规律，让学生对安全设施、监测方式、防治手段等有较为明确的理解。最终目的就是让学生把握好安全管理的具体措施。比如，教师可以鼓励学生多和外界交流，学校可以邀请经验丰富的专家、学者来到校内展开学术研讨和交流，向学生传达有关道路交通安全的专业性问题。同时也可以安排学生到企事业单位进行考察与学习，充分了解这些单位在安全管理、工程技术等方面的具体操作情况，提高学生实践能力。此外，还可以带领学生参加科技活动，研究科学课题，让学生撰写学术论文，培养学生的探索能力与问题处理能力。

2.3制定科学有效的考试制度

以往的道路交通安全教学大多采用闭卷考试的形式，使学生不得不对理论知识死记硬背，因此具有较大的局限性，达不到应有的效果，同时无益于学生创造力的激发。因此，必须要构建起科学有效的考试制度，提升考试检测的有效性。例如，对于《道路交通安全》课程而言，可以采用过程考核与项目任务联合考核的办法，将具体的评价体系分成三大部分。其中期末考试的分数占据70%，实践课程分数占据20%，平时表现则占据10%。在期末考试时，允许学生开卷考试，学生可以自主整理好理论知识点。考试内容应把应用题型作为主体，并提高题目的灵活性，拓展学生的知识面。对于实践课程，则要注重考查学生的合作意识，教师依据学生的表现和书面报告，对学生进行评分。平时成绩则包含了出勤、课堂提问等。将这几点综合进行考察，能够更为准确地作出评估。

3结语

要提升教学水准，实施教学改革便是极为重要的任务。学校和教师要能够认识到课程教学改革的重要意义，并从理论、实践、考试制度等方面进行教学改革。只有这样，才能使《道路交通安全》课程的教学方式得到科学改善，从而优化教学效果，使学生取得更好的成绩。

参考文献：

[1]张素丽.《道路交通安全》课程教学改革探讨[J].新西部，2010，11:221+256.

[2]肖敏敏，艾辉林.道路交通安全工程课程教学创新研究[J].教育教学论坛，2014，42:198-200.

篇6

【关键词】行政确认；民事纠纷解决；交通事故认定

随着社会转型带来的生活复杂化、多样化，民事纠纷也有了更多形式的发展，世界范围都在兴起一股通过诉讼外机制解决纠纷的潮流，民事纠纷行政介入机制也逐步占据了重要的地位。我国也相应开启了相关研究，如以行政裁决为中心的行政解决纠纷机制研究[1]，具体涵盖行政裁决机制、行政调解机制、行政仲裁机制的行政过程中民事解决纠纷机制研究[2]，还有以行政调解、行政裁决、行政复议、行政申诉为内容的制度构建[3]等等，但这些机制都表现出一个共同的缺陷，即对行政介入纠纷机制认识不够全面，学者吕艳滨认为我国民事解纷行政介入机制的类别除了行政裁决和行政调解以外，还有对事实的认定和受害人的救济机制，共四种[4]。在国外，行政机关对民事纠纷的事实认定也被当作纠纷解决的方式之一，例如日本环境公害纠纷的解决方式，可以分为和解、调解、仲裁、裁定四种方式，其中裁定是公害等调整委员会"运用准司法的程序实施公害原因的查明和损害赔偿责任的确认，以期通过强化纠纷处理机关的权限来提高公害纠纷处理的效率"[5]，这种由行政机关在行政管理活动中行使职权，并会对公民的权利产生影响的行为类似于我国的行政确认制度。

我国的行政确认是指行政主体依法对相对方的法律地位、法律关系和法律事实进行甄别，给予确定、认可、证明并予以宣告的具体行政行为[6]，其形式多样，种类繁多，但关于民事纠纷事实认定的类别并不多，主要是公安机关交通管理部门做出的交通事故认定[7]，但是目前根据《道路交通安全法》和人大常委会法制工作委员会意见[8]，交通事故认定书因其证据属性而使得交通事故认定行为被看作事实行为，不属于行政诉讼法受案范围。但是从实际效果来看，难奏实效的证据审查途径使得交通事故认定的救济存在困境[9]，某学者在各地复议机构的所作的问卷调查中，也察觉到实践部门对交通事故认定书是否能够复议存在疑虑[10]。总之，对行政确认在民事纠纷中的介入作用研究是为了完善对某些行政确认行为多重性质的认识，如果能对行政确认行为从民事纠纷解决与行政管理之间联系的角度进行理解，洞察行政确认行为的多元化内涵，将会改变对行政确认行为单一、死板的看法，合理地对待公共权力的行使，正确地配置救济方式。

一、行政确认与民事纠纷解决

"行政确认是国家行政管理的一种重要手段，并能为法院审判活动提供准确、客观的处理依据，有利于行政机关进行科学管理，有利于保护个人、组织的合法权益，有利于预防和解决各种纠纷"[11]。因此，行政确认对民事纠纷的介入所能产生的效果可以分为两种，一是预防民事纠纷，二是解决民事纠纷。

首先，行政主体在行政管理活动中，通过运用行政确认行为，使得行政相对人的法律地位、法律关系和法律事实得以宣示并加以保护，例如房屋产权确认制度，《中华人民共和国城市房地产管理法》第60条规定："国家实行土地使用权和房屋所有权登记发证制度"。房屋产权的登记意味着行政机关已经行使了确认行为，具有公信力，能起到对抗善意取得第三人的法律作用，这种事前抑制功能有利于预防民事纠纷的发生。

其次，如果行政相对人对法律地位、法律关系或者法律事实存在争议，行政机关运用行政确认行为，将有利于民事纠纷的正确解决，例如物权权属确认制度，《中华人民共和国物权法》第33条规定："因物权的归属、内容发生争议的，利害关系人可以请求确认权利"，"正当的纠纷处理方法有两个必不可少的要素：一是处理机关必须由中立的第三人所组成，二是纠纷解决标准被社会认为是正当的"[12]。行政确认解决民事纠纷，处理人行政机关毫无疑问是中立的第三人，符合处理机关中立性的标准。通常解决纠纷的标准一般是法律法规或者专业的技术标准，有时也会用到社会规则或自治规则，符合解决标准的正当性。就程序构造来看，属于区别于调停的仲裁型；就纠纷处理的性质来看，属于区别于私力手段的公力救济；就处理的结果来看，具有行政行为的约束效力；就纠纷解决的过程来看，不具备终局性，仍以司法救济为最终手段。

二、行政确认介入民事纠纷解决的数据分析

为了更好地进行数据分析，选取交通事故认定作为行政确认行为的代表。根据国家统计局的数据，2006年年末全国民用汽车保有量达到4985万辆，到了2010年年末，全国民用汽车保有量达到9086万辆，增长率为82%，而根据公安部交通管理局的数据，2006年全国共发生道路交通事故275637起，到了2010年全国共发生道路交通事故219521起，增长率为-20%。发生道路交通事故数量不等同于交通事故接报数量，基本上能够等同于交通事故认定数量，这里所述的交通事故认定是指其广义上的概念，既包括因财产损失事故、轻微伤势事故而采取简易程序中的事故认定，也包括因伤、亡人事故及除简易程序外事故而采取一般程序中的交通事故认定，狭义的概念仅指代后者。随着机动车数量的飞速上升，行政机关统计的全国共发生道路交通事故数量却呈现出下降的态势，这在一定程度上反映出行政机关在法治政府、有限政府背景下的部分权力弱化，关于交通事故认定的权力行使正在不断地萎缩，但这并不影响对行政确认能够介入民事纠纷解决的论证。

为了揭示行政确认的介入对民事纠纷的解决有重大关系，从方法论上设计了三个指标，即有关交通事故认定的年均增长率，交通事故认定数量与全国法院一审受理权属、侵权纠纷数量的相关系数和所占的比重进行考量。

（一）年均增长率。将交通事故认定数量的年增长率与全国法院一审受理权属、侵权纠纷数量的年增长率比较，如果交通事故认定数量的年均增长率降低，全国法院一审受理权属、侵权纠纷数量的年增长率却增高，在一定程度上说明全国法院一审侵权纠纷数量的上升与交通事故认定数量的减少有关；如果交通事故认定数量和全国法院一审受理权属、侵权纠纷数量的增长率都降低，则不能说明法院受理权属、侵权纠纷的数量受到交通事故认定的影响。

（二）相关系数。相关系数的值介于-1与+1之间，大于0时为正相关，小于0时为负相关，绝对值大于0.7时为高度线性相关，绝对值越接近于1，表示两变量间线性关系越密切。运用于此，如果交通事故认定数量与全国法院一审受理权属、侵权纠纷数量之间的相关系数为负值且为强相关，则可说明在交通事故认定数量降低的同时全国法院一审受理权属、侵权纠纷数量的数量增加，在一定程度上说明前者的数量减少意味着后者的数量上升，反之，如果它们的相关系数为正值且强相关，则说明在民事诉讼数量降低的同时全国法院一审受理权属、侵权纠纷数量同样降低，因而不能说明交通事故认定对法院受理权属、侵权纠纷的影响。如果相关系数很低，则说明两者变化的相互关系不大。

（三）比重。交通事故认定所占的比重，它等于交通事故认定的数量除以交通事故认定加全国法院一审受理权属、侵权纠纷数量之和。该指标表示，交通事故认定在整个纠纷数量变化中可能起的作用的大小。如果所占比例很低，即使与全国法院民事一审受理权属、侵权纠纷数量的相关系数很高，影响也不大；反之，如果所占比重很大，即使相关系数较低，也可能会有重大影响。

从增长率分析，交通事故认定数量2007至2010年四年间减少了107688件，年均增长率为-14%，而全国法院一审受理权属、侵权纠纷数量四年间增加了404994件，年均增长率12%，年均增长率前者明显低于后者，在一定程度上说明全国法院一审侵权纠纷数量的上升与交通事故认定数量的减少有关；从相关系数分析，交通事故认定数量和全国法院一审受理权属、侵权纠纷数量的相关系数值为-0.93，为强负相关，表明交通事故认定数量减少，全国法院一审受理权属、侵权纠纷数量上升，两者之间有很大的相关性；从比重来看，交通事故认定数量所占比重为18%，足以产生非常大的影响。综上所述，三个条件同时满足，表明交通事故认定数量减少带来的影响是全国法院一审受理权属、侵权纠纷数量，此种行政确认对民事纠纷的介入运用正在减少，更加能够说明行政确认具备介入民事纠纷解决功能。

三、结论

行政确认介入民事纠纷解决领域的现象是客观存在的，行政确认并不是行政主体对特定法律事实或客体的性质、状态或质量等所进行客观评价的行为，也不单是行政主体对相对方的法律地位、法律关系和法律事实进行甄别的行为，在某些情况下，必然伴随着基于行政权而对民事纠纷的预防和解决。所以，交通事故认定被视为行政介入民事纠纷解决的体现之一，是行政机关运用行政权力所做出的具体行政行为，会对相对人关于交通事故的纠纷争议结果产生影响，必须将其纳入行政诉讼法的受案范围，以使相对人能够获得正当的救济途径。

参考文献

[1]张树义. 纠纷的行政解决机制研究：以行政裁决为中心[M]. 北京：中国政法大学出版社，2006.

[2]赵银翠. 行政过程中的民事纠纷解决机制研究[M]. 法律出版社，2012.

[3]王欢. 行政解纷机制研究[D]. 吉林大学博士学位论文，2008.

[4]吕艳滨. 我国民事纠纷的行政介人机制研究[J]. 公法研究，2009.

[5]王彬辉. 日本公害纠纷处理机制与我国之借鉴[J. 行政与法，2008，12.

[6]罗豪才，湛中乐. 行政法学[M]. 北京：北京大学出版社，2012，215.

[7]王丽瑛，呼和. 再议交通事故认定行为的法律性质[J]. 行政法学研究，2009， 1.

[8]道路交通安全法》第73条规定.

[9]胡胜，虞胜禄. 交通事故认定的法律性质解析[J]. 安徽警官职业学院学报，2009， 4.

[10]王万华. 《行政复议法》修改的几个重大问题[J]. 行政法学研究，2011， 4.

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[关键词]行人；横穿道路；调查；行为特征；二次过街

每一个有出行能力的人，都可能作为行人参与道路交通活动，行人是三大交通流中数量最大、最无规则的交通流，与机动车、非机动车相比，行人也是交通活动中的弱者。行人交通是我国居民出行的重要方式，但随着机动车保有量的增加，城市中车与人的冲突也越来越严重…。特别是在一种“重机动车交通而轻步行交通”的错误认识下，行人交通交通灯数量较少而且过街的相位时间较短，行人不能在给定的时间段到达对面，特别是对于老年人与儿童而言。路段上的各种交通设施更多考虑机动车的流畅性而缺少人性化，人性化的行人交通设施对于行人来讲尤为重要。本论文通过借鉴参考已有研究成果，根据当前的行人道路交通环境来调查行人横穿道路时的一些行为特征，并通过这些行为特征来做相应的分析，并提出自己的一点建议与意见。

一、行人横穿道路的行为特征的调查

（一）行人横穿道路时的行为特征的调查

行人交通作为城市交通的重要组成部分，每个人都可能以行人的身份出现，但由于行人具有高度的灵活性与不确定性，所以很难为驾驶人所预测，从而导致行人交通事故频发。通过北京市交管部门的资料显示，2004年1月到2005年7月，北京市共发生行人交通事故842起，死亡200人，伤703人，直接经济损失726万元。2010年，全国共接报道路交通事故3906164起，同比上升35.9%。其中，涉及人员伤亡的道路交通事故219521起，造成65225人死亡、254075人受伤，直接财产损失9.3亿。在这一份统计中因行人横穿道路发生的交通事故占据相当大的比重。

面对如此频繁严重的行人交通事故，我们不得不认真思考与探索。在对哈尔滨11个交叉路口42条人行横道调查后得出的结果显示，我国总体行人平均速度为1.47m/s，85%位速度为1.47m/s，15%位速度为1.19m/s，与行人自由速度相比高出了许多，这可能是因为行人在信号交叉口处，心理上想尽快离开的原因，速度明显会加快。行人过街速度除因国家不同存在差别，还因行人性别和年龄的不同有所差异。行人过街所表现出的行为特点，大致可以分为四种类型：一是正常型，始终保持均匀步速，稳步前进。这类行人过街方式往往出现在车辆少、交通量不大的道路上。二是中途停驻型，行人横越道路的途中，看到车辆较多，停顿不前或犹豫不决。这种人站在马路中间待机过街或拿不定主意，进退两难，使驾驶员难于判断他们的行动。三是中途加快型，这类行人过街多半是走到马路中线后，看到汽车急速驶来，加快步伐抢行过街。四是中途放慢型，这类行人过街通常先是急忙快步奔跑抢行穿越，待到达中线后一看，路上没有汽车来往，于是放慢步速，稳步行进。在这四种过街类型中后三种类型对安全过街都存在一定的危险，因为此时行人过街的后续行为往往是驾驶员难以预测和估计的，极易造成驾驶员的判断失误而导致操作错误，从而导致悲剧的产生。

由表看出，与所有人的平均速度1.47m/s相比，中、青年人的平均速度高0.7m/s，儿童的平均速度则与所有人的平均速度相差不大，老年人则低于此值0.16m/s。所有行人的85%位过街速度为1.19m/s，此速度满足了85%以上行人的过街需要，因此推荐设计行人速度为1.19m/s；但是，并非所有道路行人设计速度均可用1.19m/s，当老年人比较多时，也就是老年人的速度对行人的行走速度产生了明显的影响时，可采用满足85%以上老年人正常过街的速度，即1.07m/s。

（二）行人交通事故的年龄分布

行人交通事故与行人年龄分布之间有没有存在一些客观上或生理上的联系呢？通过调查发现，在行人交通事故中，受害者的年龄与行人交通事故有着重要关联，具体的数据见表2与表3。

从图表中看出，无论是交通事故死亡人数还是受伤人数，均以26岁至40岁的人最为集中，分别占到死伤总数的36%和44%以上。事实上，这一年龄组的人群社会活动最为频繁、出行率最高，因此遭受交通事故的概率最大。在交通事故死亡人员中，值得引起充分关注的是，65岁以上的老人所占比例接近10%。主要原因是老年人体力衰退，行动迟缓，不能在有效的绿灯时间段内一次过街，往往被滞留在道路中间，车辆来临时又显得过于慌张，避让不当而造成事故。因此，应对老年人在交通出行中的生命安全给以特别的关注。

二、行人横穿人行横道时的对策

（一）选择适当的方式过街

目前可供行人过街的交通设施较多，常见的设施有完全分离方式（如人行天桥、过街地道）、半分离方式（施划人行横道线、设有人行横道灯）、非分离方式（仅施划人行横道线）。前两者都给行人过街提供了时间或空间上的独立，有效地避免了车辆与行人冲突。因此，行人在横穿道路时，应尽量选择上述交通设施，特别是老人行走速度较慢，在单独施划人行横道线的道路上横穿危险性较大，所以更应选择分离式或半分离式的过街方式。至于单独的人行横道线，则适用于行人快速通过的行走方式。因此，在上述道路通行时，首先应注意观察来车的情况，作出正确的判断，适时果断过街，切忌犹豫不决，东张西望，耽误过街的最佳时机。

选择适当方式的同时还须有合适的心理状态，诸如恐惧、侥幸等心理是不可取的，放松心情，从容不迫才是符合正确过街行为的必备心理状态。

（二）选择正确的方法过街

行人过街时，往往有目的的把注意从一辆车转移到周围的其他车上，这就是心理学所指的“注意的转移”。对同一个人来讲也并不相同，取决于他原来注意的紧张度和引起注意转移的新事物、新活动的性质。原来的注意紧张度越高，新的事物或活动越不符合引起注意转移的条件，转移注意便越困难、越缓慢。当行人注意某一辆车时，如果后面有一辆色彩鲜艳的车辆驶来，他就会迅速地把注意转移过去，而与道路颜色相近的灰黑色车就不易引起行人注意的转移。事实上，机动车白天鸣号、闪亮大灯，夜间变换远近光灯，都能引起行人注意的迅速转移，从而避免事故的发生（现在一般大中城市市区都禁止鸣号，这对于降低交通噪音，保护环境是有利的，但对于交通安全是不利的，如何从法规上进行协调，是一个值得注意的问题）。由于路段的人行横道一般无人行横道灯，有的甚至无人行横道线，故行人在路段过街时，必须有效地转移注意。因原来未注意到的车辆会一下子“冒”了出来。所以，行人过街时必须不断地转移注意，将注视点由近向远多次进行转移，确认安全方可通过。

行人过街时往往习惯于“先左后右”地观察、行走，即在行至道路中线前先看左方有无来车，过中线后再看右方。这种方法在车辆驾驶人严格遵守右侧通行规则的情况下是正确的。但事实上，有时会有车辆违法逆向行驶，也会有车辆左转进入小区或胡同时提前进入道路左侧。所以，行人必须看清左右两侧才能穿越。而且，在车流量较大的道路上行走，还应当反复多次两面观察，才能确保安全。

（三）加强对行人交通设施的规范与完善，扩大二次过街的人行横道的建设

二次过街方式是以提高安全性、便利性、行人过街效率和路口利用率为目的的行人过街设施。在有较宽中央分隔带的新建城市道路及有较宽两侧辅道的高架桥下，一次横穿较长的人行横道对于老弱者来说比较困难，所以不用一次性横穿，而在道路中间的安全岛上停一会儿，再进行横穿，给交通弱者带来很大的方便。二次过街方式是在人行横道上设置行人安全岛，把人行横道分为两部分，使行人分两相位来完成横穿道路的一种行人过街方式。二次过街方式在不干扰或少干扰车流的前提下，用减少次干路的绿信比、增加主干路的绿信比等措施来设置人行横道。在交叉口信号控制中，灵活运用组合方法可以提高交叉口时空资源的利用率和交通控制的效益。二次过街方法的提出，使行人过街需要的最短绿灯时间得到很大降低，下降幅度超过40%，这大大放宽了行人过街对机动车配时的约束，且降低了行人过街人均延误，减少了人车的冲突机会。

（四）加强宣传力度和教育深度

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关键词 评价方法；道路交通安全；安全评价

中图分类号U41 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）103-0060-03

一般情况下，研究道路交通工程工作者通常将道路交通安全系统定义为一车一路一环境。交通环境、道路以及人和车之间互相影响，但是它们也从不同角度以及不同的方面发挥出不同的效用。[1]

在环境、道路、车与行人共同塑造出的安全系统当中，可以把车看作为客体，人则是行为主体。国内外的交通事故统计表明，有80%～90%的交通事故基本都是人为因素所致。不仅如此，行车安全也直接受道路交通环境的影响，某些地区发生的重大交通事故就是因为车辆不能完全适应交通环境导致的。所以说，在整个道路安全系统当中，交通安全占据的比重较大，同时，它也是一个值得人们重点关注的问题。

1 道路交通安全评价方法

就目前来说，国内关于道路交通安全的评价方法有多种，例如：综合评价法、澳大利亚道路安全评价清单法、强度分析法、质量控制法相对事故率法、专家经验法和多元回归分析法等[2-5]。这些方法都是根据不同的理论、不同的知识，或者是从多角度提出解决问题的思路和方法。近年来，我国经济体制发展迅速，关于道路交通安全的发展和研究也渐渐步入人们的视野，在此知识领域当中，学者们又将充实新的方法与知识。作者参考国内以及国外在道路交通安全评价这一问题的研究结果，将评价方法分为综合评价方法、基于速度评价、基于事故的评价和基于经验的评价等。

1.1 基于经验的评价

1）基于道路交通安全指南的评价。最早提出道路交通安全评价指南的国家为澳大利亚，许多国家都采用了澳大利亚提出道路交通安全评价指南的方法与格式。我国也参照了澳大利亚道路交通安全评价指南的方法及思路，同时考虑了新疆地区道路的实际情况，建立起新疆道路交通安全评价指南，在我国，这种方法是解决目前道路交通安全问题最为有效的方法。该评价指南指出：为受道路影响的人和道路用户发现潜在的安全隐患，并采取相关措施解决问题的过程，是道路交通安全评价的主要目的。不仅如此，它已经成为国外大多数国家常采用的一种典型的评价方法。[2]

2）专家经验法。通常是说研究道路交通安全专家通过使用查阅资料以及结合历史经验等方式来对道路条件进行安全评价协议，一般来说，采用这种方法发生随机性可能比较大，下列公式主要用于计算事故率系数：

K=K1×K2×…×Kn

在公式当中： K值为事故综合影响系数；

K1，K2，…Kn代表各个因素交通事故影响系数，主要是由事故统计及道路条件分析得出。

这种评价方式存在的不足为： K1，K2，…Kn实际上是不同道路不同区域事故率和标准路段这两者之间的比值。而标准路段除了受到道路安全环境的影响之外，还受到很多其他因素的影响，而且标准路段的事故率也属于随机数，因此，不能以此来评价道路交通环境安全。所以说，和实际情况相比较，这种评价结果并不与之相符。[3]

1.2 基于事故的评价

1）相对事故率法。这种方式具有的可比性比较强，它是把相对事故率作为正确导向和指标，来比较并评价交通安全水平，其中当量死亡率、万车死亡率和亿车死亡率使用较为广泛，倘若针对交通安全水平这一问题，只应用事故率来进行评价，那么通常会产生片面假象，更严重的则会出现相互矛盾的情况。所以在评价交通安全水平问题时，只应用相对事故率法并不能得到比较明确且有效的结论； [3]

2）概率数理统计法。涵盖了事故率发以及事故绝对数等。事故率则是一个相对指标，是相对于正常情况或者是其他部分作比较，通常为确定平均情况或者是正常情况下发生事故的概率。同时将概率分布当做评价判断的前提，在此范围之内则为安全，超出即为危险。这种评价方式虽然简单方便，但是因为分析事故的原因太过简单，并没有完全考虑到不同地区不同道路之间存在的差别，所以，评价结果通常缺乏说服力与科学性。事故绝对数是指将事故产生的直接经济损失、受伤人数、事故次数以及死亡人数作为第一评价标准，对道路目前的交通安全状况应用简单的数值大小进行判定；

3）强度分析法。在强度分析法当中较为常见的有亿车公里事故数和万车死亡数等一些简单指标，将相对参照数据引入在以上简单的指标当中，使各个道路指标之间变得紧密相连，更好的维护好交通环境，也使之存在的更加合理。强度分析法是结合道路交通安全的相关因素，把道路交通事故指标作为基础，从而获得的全新综合评判标准。目前我国对道路交通安全性能的评价与研究都依靠此项评判标准。

国内还有很多学者深入研究一些性能不同的道路交通安全评价指标，与这些简单的指标存在的差异较大，给我国道路交通安全研究领域画上了浓重的一笔。举例说明：我国贵州省城乡规划设计院与国家公安部交通管理科学研究所两者共同研究出的可以应用事故强度指标作为整个道路交通安全度的评价指标。

其公式为：

在以上公式当中：

L为换算道路里程数（单位为：km）；

DC当量车辆数（单位为：辆）；

P为事故强度；

DS为当量死亡人数（单位为：人）；

以上公式可以说是强度分析法的主旨，强度分析法的主要特点为死亡数与亿车公里事故数两个指标，在不同地区以及不同道路之间，如果其他因素的差异值比较小，那么可比性良好。

1.3 基于速度的评价

1）速度比辅助法

速度比以通过交叉口的机动车行驶速度与相应路段上的区间车速的比值表示。即：

式中：RI-速度比；

V1-路口速度（km/h）；

VH-区间车速（km/h）。

一般在交叉路口冲突点多，行车干扰大，车速低，甚至往往造成行车阻滞。因此，速度比能够表

征交叉口的行车秩序和安全管理状况。速度比是一项综合指标，并是一个无量纲的值，它与交通事故率法结合使用，使之更具有可比性。

2）速度一致性评价

速度一致性通常把速度当作交通以及道路等客观条件的表征，它主要把速度当作媒介，将公路分成平面交叉、若干个路段，之后预测它们的速度。一般来说，速度一致性有以下两个含义：①运行速度与设计速度相一致；②相邻路段运行速度相一致。[1]

我国交通部《公路项目安全性评价指南》中，采用相邻路段的运行速度差ΔV来作为速度一致性的评价指标，其评价方法如上。

1.4 综合评价法

综合评价实践活动及理论研究发展于20世纪80年代初期，从最开始制定的功能系数评价法、综合指数评价法、评分方法和组合指标评价法变为AHP层次分析法、灰色系统评价法、多元统计评价法、模糊综合评价法和ANN法、DEA法等，综合评价方法经过不断发展，更加多样化、多学科化、数字化、科学化和复杂化，逐渐变为当今一种边缘性科学技术。

1）现代综合评价方法，在20世纪70年代和八十年代之间，是科学评价方法发展最为迅速的时期，其中涵盖数据包络分析法、灰色关联度分析法、主成分分析法和模糊评价法等实践性和理论性兼备的有效性研究；

2）综合评价方法。一般情况下，常规综合评价方法不包括多元统计分析以及模糊数学等综合评价方法，同时在现实生活当中，常规综合评价方法的应用范围较为广泛。因为评价结果具有的动态可比性与稳定性都是其他方法不可比拟的，也规避了应用其他方法生成的权数产生重指标权数比较小或者是负值等不良状况，既方便利用其评价结果进行监督和考核，还容易被人们接受与理解。

（1）数据包络分析法。美国运筹家查恩斯等学者在1978年将数学规划与凸分析作为应用工具，把相对效率要领及理论知识作为前提，创建了C2R模型和DEA模型。应用DEA法不仅能够深入分析各个决策的改进方向和有效原因，还能够对同一类型决策单元的相对有效性作出排序和评价，这样能够为决策者提供更加重要的信息；

（2）灰色关联度分析法。它是一种新型的系统分析技术，同时也是灰色系统评价的重要因子。主要是参照各个因素之间在发展过程当中的相异程度或者是相似性，来判断不同因素之间存在的关联程度，通过参考序列的关联度和计算交通安全的实际参数，综合评价不同区域之间的交通情况；

（3）模糊评价方法。这种评价方式在1956年开始蓬勃发展，创始人为控制学家L.A.Zadeh。模糊评价方法主要以数学为基本前提，不仅可以按照模糊评价集上数值需要遵循的最大隶属度原则对对象所归列的等级进行评定，还可以按照综合分值的大小来对评价对象进行排序与评价；

（4）主成分分析法。它是多元统计分析方式的重要组成部分，主要借助于一个正交变换，将和分量有关联的原随机向量变为新的一种分量不存在关联的随机向量。把方差当做是信息量的测度，降维处理新随机向量，再塑造适当的价值函数之后，把目前的低维系统通过一系列的升级变成一维系统。

1.5 其他方法

1）交通冲突技术评价法。这种评价方式主要依靠道路交通判别标准以及相关测量方法，对交通冲突的发生过程和严重程度加以判定，同时应把交通安全评价方式应用在其中，整合成为一种新型非事故评价方式，跟传统的事故评价方法存在的差异较大，该技术能够有效并且快速的评价关于道路交通安全的防范措施以及安全现状等问题，规避了之前评价方法当中事故统计不完全、对道路交通安全了解不到位以及评价周期较长等缺陷，不仅如此，这种评价方式还可以广泛应用到道路交通系统的各个工作部门，同时，还大力提升了交通安全评价的正面形象与可信度；

2）依托吉林省交通厅科技发展计划项目，吉林大学李世武，杨志发等建立了高等级公路路侧景观对交通安全影响的综合评价方法，具有一定实用性。该方法利用加权平均的方法将专家咨询和模糊一致矩阵评价方法相结合，建立了高等级公路全线路侧景观对交通安全影响的综合评价模型。通过对吉林省“安二”公路的实证研究，验证了其可行性和有效性。[8]

2 结论

以上叙述的内容是作者查阅大量国内外关于道路交通安全的研究成果以及历史文献资料整合而成。以下阐述的是道路环境安全的发展趋势以及目前所存在的问题：

1）应参照并且借鉴国外比较成熟的评价方式，通过开展研讨大会，将理论高度上升到实践生活当中，而不是像传统一样一味的追求创新；

2）应加强对道路交通安全基础数据的收集、分析以及研究工作，因为只要能够确保道路交通安全基础数据的全面性、有效性和准确性，那么才能确保定量化的研究具有实际意义；

3）一般来说，评价方法倘若较为单一，那么只能针对其中的某一个方面，并不能解释整个系统当中存在的所以问题，在这个问题上，应使评价方法趋于多样化，在评价整个系统问题时，可以相互进行补充，共同解决系统产生的问题。

参考文献

[1]刘运通.道路交通安全指南[M].北京：人民交通出版社，2004.

[2]沈斐敏，张荣贵.道路交通事故预测与预防[M].北京：人民交通出版社，2007.

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[4]洪秀敏.中国公路安全评价的现状与展望[J].公路，2007，8：170-172.

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关键词：机动车 代驾 交通事故 侵权责任

中图分类号：F512

文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2016）08-116-02

一、引言

随着我国经济的快速发展，汽车时代的来临，道路交通安全事故已经是当前社会的一个重要问题。我国有悠久的酒文化，醉酒后驾驶车辆交通事故频发引发纠纷也不断增多。饮酒后驾驶机动车，已经成为道路交通肇事的首要因素。据统计，我国交通事故每年死亡人数屡超“矿难”已经成为“国内第一害”，按照卫生部门的统计，2012年死于机动车辆交通事故的166906人，是十年前的两倍多；其中酒后驾驶肇事致1981人死亡，占事故死亡总数的3%。治理酒后驾车已经可不容缓，代驾无疑对酒后处置车辆具有相当的可行性，这些因素促使代驾行业近年得到快速发展。

“代驾”一词并没有一个规范的定义，从字面上理解是机动车保有人因为疲劳、疾病、饮酒或其他原因不能驾驶机动车或不愿意驾驶机动车，而由第三人代为驾驶车辆将被代驾人送到约定目的地的法律关系。目前，代驾的形式主要有“专业人员或组织有偿服务式代驾”、“酒店延伸服务式代驾”和“邀约亲友帮忙式代驾”等。

国内由于“最严交规”的出台、特别是醉驾入刑使国家对酒驾的调控从原来的道德层面升级到法律层面，公民法律观念增强，安全意识进一步提升，促使代驾发展为一项新兴服务业。自2009年起上海市开始受理“代驾公司”的正式登记注册，随之其他部分省市也相续许可注册以机动车代驾务为项目的公司，代驾服务作为一种行业逐渐步入正规军的行列，但目前国内代驾行业并不乐观，当前国内代驾行业发展还存在以下方面的问题：监管部门不明确。因为酒后代驾属于新兴事物，工商部门没有对其进行明确的归类，发生纠纷时会出现多部门互相推诿，缺乏统一适用的代驾行业法律，致使代驾市场的管理处于真空状态，而且纠纷解决途径闭塞，合法权益受到侵害时当事人往往投诉无门，权益难以得到保障。酒后代驾法律纠纷的种类存在多样性，在酒后代驾过程中可能发生人身伤害、车内财物丢失、车辆本身的损害、交通违章行为及其他服务质量纠纷，如代驾时间、路线和约定不符等；酒后代驾过程中发生交通事故，尤其是重大交通事故，当代驾司机逃逸，因被代驾人饮酒后通常神志不清，行动能力受限，因个人代驾并不提供任何书面材料，车主诉讼举证将会十分困难，可能因为举证不能而承担败诉的风险，侵权责任合理承担存在问题。

二、机动车代驾交通事故的责任主体

机动车代驾交通事故责任主体的具体认定，代驾的机动车发生侵权事故时有人认为认定责任主体时应区分有偿和无偿应不同，有偿代驾时承担赔偿责任的是代驾人，无偿代驾时承担赔偿责任的应是被代驾人。

笔者认为应依法律关系的性质来判定当事人与机动车的实际关系，遵循“运行利益+运行支配”作为判断机动车交通事故的判断责任主体。无偿代驾可以分两类：情谊行为和无因管理，有偿代驾行为可视为承揽合同。

（一）有偿代驾――承揽合同型的责任主体认定

在承揽合同型代驾中，代驾人提供驾驶劳务将被代驾人和车辆送达约定的目的地，从运行利益来看，代驾人通过提供代驾劳务获得相应的报酬，同时被代驾人实现了到达目的地的便利，两者都享有运行利益。从运行支配来看，被代驾人因为饮酒或疾病意识不清从而丧失驾驶能力，不能对机动车进行控制和操作，而代驾人和被代驾人双方签订承揽合同而取得法律上的使用权，在驾驶过程中对机动车拥有绝对的控制力，因此，在承揽关系中代驾人为运行利益和运行支配人应该是交通事故的责任主体，

（二）无偿代驾――情谊行为型责任主体认定

此种代驾行为是以建立、维持或者增进与他人的相互关切、爱护的情感为目的而进行代驾行为。机动车运行利益不仅包括经济利益，还包括精神利益，代驾人实施无偿代驾行为，以维持与他人的相互关切、爱护的情感的目的，收获精神上的满足，所以享有精神性的利益，同时代驾人也是运行利益的享有者。从运行支配角度来看，代驾人是实际支配控制机动车运行的归宿者。因此，在情谊行为型代驾中，代驾人应为交通事故的责任主体。

（三）无偿代驾――无因管理型责任主体的认定

适法的无因管理情况下可参照情谊行为的情形来认定交通事故责任主体的认定，即代驾人和被代驾人皆有运行利益，但对机动车的实际运行支配应该归属代驾人。

在不适法的无因管理情况下代驾人违背了被代驾人的意愿，代驾人拥有运行利益，被代驾人没有运行利益，同时因机动车被他人擅自驾驶缺少了实际控制力，所以机动车运行支配利益仍归代驾人所有。综上，代驾人应是机动车交通事故的责任主体，这与我国司法实践相一致，也为侵权责任法所认可。

三、机动车代驾交通事故的侵权责任承担

机动车交通事故的责任主体，无论代驾的法律关系性质任何，以机动车侵权事故发生时谁对车辆有实际控制力和车辆运行利益归谁享有作为判断责任主体的一般标准，代驾人都是运行利益和运行支配利益的归属者，依据《道路交通安全法》第76条承担属于“机动车一方”的侵权责任。代驾人因为不同的具体法律关系性质，对外承担侵权时存在差异，需要作具体分析。

（一）承揽合同型代驾的侵权责任承担

按照最高法院《关于审理人身损害赔偿案件适应法律若干问题的解释》第10条的规定“承揽人在完成工作过程中对第三人造成损害或者造成自身损害的，定作人不承担侵权责任。”当代驾的法律关系是承揽合同时，应当按照该条处理，即由代驾人承担侵权责任，被驾驶人作为定做人不担责任。被代驾人作为承揽合同的定做人，如果存在定做、指示的过失，其将机动车交于代驾人驾驶时没有尽到合理、谨慎的注意义务，则应该承担相应的赔偿责任。定做、指示过失是指被驾驶人对机动车正常行驶具有非正常风险因素的应知或者明知，例如对机动车安全、技术性能的疏于维护，机动车存在自身缺陷，从而造成发生交通事故的原因，因被代驾人有过失，应当按共同侵权行为规则，由双方承担连带责任。

（二）情谊行为或适法的无因管理型代驾的侵权责任承担

《侵权责任法》第49条规定“因租赁、借用等情形机动车所有人与使用人相分离，发生交通事故后属于该机动车一方责任的，由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿。不足部分，由机动车使用人承担赔偿责任；机动车所有人对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任。”对于此法条中“等”包含的情形，应该比照与借用、租赁实质等同性进行解释。在代驾法律关系中，在机动车所有人或管理人与机动车使用人分离时，在情谊行为的情形，代驾人和被代驾人之间达成了一致意见；在适法的无因管理的情形，代驾人和被代驾人之间虽然没有明示的同意，但可推知与被代驾人真实意图一致的意思。因此，都能够被此条中的“等情形”所涵盖，属于该条的适用范围。

根据《侵权责任法》第49条的规定，“机动车所有人对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任。”被代驾人的过错主要体现有故意隐瞒机动车存在事故隐患等过错，该机动车的所有人实际上存在一定过错，因此其应承担相应的赔偿责任。代驾人和被代驾人之间的责任形态有下面几种观点：

1.不真正连带责任。代驾人是机动车事故发生时侵权责任承担主体，但当被代驾人对损害结果的发生没有尽到管理人的谨慎注意义务也存在过错时，也应该对受害人承担过错侵权的损害赔偿责任。此时，被代驾人和代驾人承担不正真连带赔偿责任，即受害人可以向代驾人主张损害赔偿，也可以向被代驾人主张损害赔偿，一方承担了全部赔偿责任后可以向另一方追偿相应的责任，最终存在一个单一的终局责任承担者。

2.补充责任。代驾人作为机动车实际驾驶人承担的是无过错责任，在机动车所有人或者管理人也存在过错时，应承担与其过错大小相应的补充赔偿责任。笔者认为当被代驾人也有过错应该承担相应的赔偿责任时，被代驾人与代驾人之间构成单向连带责任。受害人首先有权向代驾人主张损害赔偿责任，代驾人赔偿其全部损失责任后可以向被代驾人追偿相应的责任份额，但若反过来由受害人向被代驾人主张损害赔偿责任，被代驾人赔偿其全部损失责任后向代驾人追偿相应的责任份额则不行，这与补充责任中的补充性和不真正连带责任中有终局责任人完全不同。

（三）不适法的无因管理型代驾的侵权责任承担

《道路交通事故司法解释》第2条规定：私自驾驶他人车辆发生交通事故的责任认定，也属于机动车所有人或管理人与机动车使用人的分离不符合机动车所有人或管理人意志的情况，这符合代驾的法律关系中的不适法的无因管理情形。擅自驾驶他人的机动车，依据该规定，从运行支配方面来分析，实际驾驶人控制机动车使机动车脱离所有人或管理人的控制，驾驶人开启了危险之源应该是承担责任的主体。在运行利益方面，驾驶人从机动车运行中获得了精神利益，因此，由代驾人承担赔偿主体。根据以上分析可以得出，在不适法的无因管理型代驾中最终认定责任主体的依据仍是《侵权责任法》第49条。当被代驾人存在过错时，根据《道路交通事故司法解释》第2条规定，被代驾人应该承担相应的责任。此时，被代驾人的过错应以故意或者以重大过失为合适，应该理解为存在保管或管理上的过失。因此，当被代驾人对机动车没能尽到谨慎管理义务有重大疏漏，存在重大过失时，则应该承担赔偿责任。

此种情况下，有一些学者认为，机动车的所有人或管理人与实际驾驶人两者有共同过失，需要承担连带责任；还有学者认为二者之间应该是按份责任。但是笔者认为机动车的所有人与实际驾驶人两者间并不构成共同过失，应根据过错大小程度和原因力规则，承担相应的赔偿责任，这虽然与按份责任具有一定相似性但根据上述司法解释的规定，最终确定责任承担的依据是《侵权责任法》第49条，据此，由受害者向代驾人请求承担损害责任，这仍属于单向的连带责任，应该先由代驾人承担赔偿责任后，再向被代驾人追偿与其过错和原因力相应的责任份额，但是不能反向操作。

参考文献：

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[2] 王利明.合同法研究（第一卷）.中国人民出版社，2002

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[4] 王泽鉴.债法原理.北京大学出版社，2009

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[8] 徐双建.浅析代驾交通事故责任主体问题.法制博览，2015（7）

[9] 严芬霞.代驾中的法律问题分析.兰州大学硕士论文，2014

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关键词：道路施工 安全 管理 措施

现阶段，我国正处于公路发展的飞速时期，我国高速公路施工的安全管理并没有跟上发展的节奏，安全事故屡有发生，形势严峻。分析总结我国高速公路施工安全管理中所存在的问题，借鉴国外发达国家的相关经验，有利于提高我国高速公路施工安全管理的水平，减少安全事故的发生，这对于促进我国高速公路行业的健康可持续发展有着非常重要的意义。

随着公路施工市场不断发展，竞争不断加剧，施工管理体制、经营机制、利益分配等也在发生深刻变化，因而增加了公路施工生产安全的复杂性。随着改革开放，特别是20 世纪90 年代以来，我国加大对公路建设的投资力度，使得国家级高速公路和地方高等级公路迅猛发展，形成了比较完善的公路交通网络。大批原有高速公路由于使用年限较长或者重载车辆使用过度，部分路段路面状况已经不符合高速公路行使质量的要求。为了保持高速公路的道路服务水平达到高速公路服务能力的要求，需要对原有路面进行改造维修―大修或者中修。目前，我国高速公路路面改造维修的工程总量大，一般为新修的沥青混凝土路面结构，许多高速公路路面维修工程正在紧张的施工或者准备进行施工。但是，就在对高速公路路面维修的同时，出现了为数不小的施工安全事故。安全生产是人命攸天的大事，如果不重视安全管理，则发生安全事故。因此，分析在公路工程施工中存在安全隐患的成因以及对施工安全管理的原则显得非常重要，在路面施工全过程都应该树立起“安全第一”的思想。可是道路施工管理中，由于不少管理缺陷导致交通事故频频发生，比如，近日，福州中院对福清法院审理的一起道路交通事故人身损害赔偿纠纷案维持原判，法官提醒大家，确实需要在路边堆放障碍物的，应在来车方向安全距离处设置明显的安全警示标志，并及时清理。下面我首先就交通事故的现状进行以下几点的分析：

第一，交通事故类型既分散又集中。分散是因为事故统计分析表明，公路工程建设安全生产五大伤害事故依次是坍塌事故、高处坠落事故、车辆伤害事故、触电事故和物体打击事故，占所有事故总和的81%。公路工程伤亡事故主要分布于8类。另一方面，交通事故发生的集中性更多是表现在桥梁施工、路基施工和隧道施工过程中发生的事故相对较多，分别占事故总数的47%、29%和19%，占死亡人数总数的44%、27%和25%。

第二，事故后果异常严重。公路工程建设自然环境条件复杂，工程规模宏大，工程建设事故常常带来重大的经济损失和大量的人员伤亡。

第三，安全事故的多发性。工程建设安全事故具有突发性，增加了安全事故预防的难度。但，统计发现工程建设安全事故的类别具有重复发生或多发性，如坍塌事故，触电事故，高处坠落事故等，由此，可以发现事故发生具有其内在规律性，针对事故发生的原因，制定切实可行的防范措施。

交通事故之所以如此频繁地发生，其中必定有某些环节管理不当，甚至脱轨。道路施工对一个社会，对一个国家的重要性毋庸置疑。作为一个社会公民，我们很应该从国家、社会、人民的角度，去认识和关注安全生产管理问题。唯有整个社会提高对道路施工管理的监督水平，相关部门才会高度重视员工生命，重视每一个社会群体的生命，这样的一个企业才是一个有社会责任感的企业，才是一个能不断做大做强的企业。

首先，是安全管理制度的缺失。项目部编制的安全施工方案、安全保证体系、突发事件应急预案，往往是为了应付检查，东拼西凑而成的，安全管理方案没有针对具体工程项目的实际情况，非常空洞，也无法落实。项目部不设专职安全员，没有人来做安全管理方面的工作，有的安全岗位由其他管理人员兼任，有的安全管理人员素质偏低，起不到安全监督和管理的作用。

其次，是没有对安全事故引起足够的重视。在目前企业自主经营、自负盈亏的管理模式下，施工主体大多追求的是直接经济利益，不注重施工安全管理，普遍存在安全管理“说起来重要，做起来次要，忙起来不要”的现象。而重视度的不够归根结底还是管理层面上的问题，要知道经济是基础，可是建立在重视经济利益基础上的政治框架包括一些制度必定有其弊端。

接着，是安全资金投入不足。如：安全防护极其简陋，特别是连高空、水上、深基坑和高边坡下以及隧道开挖道坑内等高危施工作业区域的安全措施也得不到有效保障。

最后，现场施工人员安全素质低。绝大部分施工人员都是来自于农村的劳务工，施工安全知识相当缺乏。即使采取了三级安全教育，施工人员的安全素质还是达不到预期的目标。这又从另一个侧面揭漏道路施工管理的缺漏。

道路施工对一个社会，对一个国家的重要性毋庸置疑。作为一个社会公民，我们很应该从国家、社会、人民的角度，去认识和关注安全生产管理问题。唯有整个社会提高对道路施工管理的监督水平，相关部门才会高度重视员工生命，重视每一个社会群体的生命，这样的一个企业才是一个有社会责任感的企业，才是一个能不断做大做强的企业。

第一，建立健全的高速公路安全生产责任制和安全生产保证体系。责任制是一切管理制度的核心，没有责任制再完善的管理制度也不过是一纸空文。因此，要建立完善的高速公路施工安全责任制。

第二，明确各级安全管理人员的责任。要突出施工企业主体责任，特别要突出企业负责人、项目负责人的第一责任人的责任。要建立安全生产责任考核评价办法，构建有交通特点的建设安全生产防控体系。各地可结合国家和地方人民政府确定的安全生产控制指标要求，制定本地区交通建设安全生产控制指标。

第三，安全生产责任制要明确各级安全管理人员的责任。专职安全员以各施工班组专业安全员为成员，具体负责日常的安全工作。检查施工现场的安全隐患，对不穿工作服、不戴安全帽上工地以及高空作业不系安全带等违章行为进行纠正和处罚，同时负责爆破、拆除、混凝土及土方施工过程中人及设备的安全和防护工作。

除了制度上管理的纠正行动，我认为要真正提高道路施工安全管理水平，管理好相关工作人员也极其重要，提高公路施工从业人员的安全素质，要改变低重心的学历构成，必须通过在安全管理人员中开展成人教育或者鼓励他们攻读工程硕士来实现。而另一方面要改善安全管理人员的职称结构，提高中、高级职称人员的比例，就要减少甚至不用无专业技术人员从事安全管理工作。另外，提高工人的素质首先就要加强对农民工的职业技术培训教育和安全教育培训，切实提高其安全生产意识和安全操作技能。同时也要针对不同的工种进行不同的专业技术培训。适当提高招聘的门槛，在招工时适当增加招聘的条件，比如文化程度、工作经验等。社会群体应该更多关注道路施工安全管理问题，主动防范、控制事故和职业病的发生，避免、减少事故及所造成的损失。

对于道路施工安全管理问题，一定要破除“项目越多越好、产值越大越好”的不尊重科学、不尊重企业自身资源条件的“好大喜功”思想，生产经营不能贪多求大，更不能没有金刚钻忙着接瓷器活。一定要量力而行，有多大能力干多大事，接一个工程干一项精品。关注道路施工安全管理问题，让安全流淌于社会的肌理里。

参考文献：