道路工程检测论文范文

导语：如何才能写好一篇道路工程检测论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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所谓的无损检测技术，就是在不对工程结构或质量产生破坏的基础上，对工程外观缺陷、工件特征检查与测量等技术的统称。无损检测技术包括很多方面，传统的包括通过敲击，听声，对道路工程中有无裂纹进行辨别，现在很多时候还在使用这种方法。然而这种传统的无损检测方法，不能准确的判断出缺陷的位置，具有很大的局限性。通过无损检测技术，能够保证严格的按照质量验收标准，将道路工程质量控制在合理的性能要求范围内，避免由于过度的提高工程质量，造成道路桥梁工程质量过剩。通过无损检测技术能够准确的判断工程缺陷所处的位置，同时还不会对工程设计性能造成影响，如果工程缺陷位于加工余量内，可以对其进行修补，或通过对施工工艺的调整，达到质量要求。所以，通过无损检测技术，不仅能够提高工程施工效率，降低生产造价，还能够满足工程质量性能要求。

2道路桥梁工程中无损检测技术应用的意义

现阶段，我国交通事业快速发展，特别是在我国基础设施建设的不断深入，使得道路桥梁建设越来越重要。道路桥梁工程不仅关系着我国交通运输命运，道路桥梁工程质量也直接关系着交通安全，决定着人们的生命财产安全。另外，道路桥梁工程具有施工线长、工程投资大、施工量大等特点，对工程质量造成影响的因素很多，不仅包括施工环境、地质水文条件等，还与施工技术等具有很大的关系，在施工过程中任何一个环节的质量出现问题，就会严重影响工程质量，给工程造成巨大的损失，加强对道路桥梁工程质量的检测具有十分重要的意义。现阶段我国建设工程重要实行以政府监督为主，社会监理以及施工企业自检为一体的保障体系，在这个保障体系运作过程中，工程检测技术十分重要，可以说工程检测技术是道路工程质量控制与管理的核心。政府相关部分或者是监理企业，还是施工企业，都需要监理满足工程施工要求的实验室，共同完成对道路桥梁工程质量检测，为工程顺利实施提供保障。作为道路桥梁工程施工技术管理中重要的组成部分，检测技术同时也是工程施工控制、竣工验收等重要的环节。通过对工程各种工件、材料等质量的试验检测，能够对施工质量进行合理的评价，保证施工构件、原材料等的质量，提升工程整体的施工孩子两。为了提高道路桥梁工程质量，延长公路使用的寿命，不仅需要对工程基础进行合理的设计，还需要严格的按照施工材料验收标准、施工技术参数等进行，通过严格的质量验收，确保施工质量。通过无损检测技术，还能够保证施工原材料充分利用，同时对于新工艺、新技术、新材料的推广也具有十分重要的意义，对工程质量做出准确的评价。通过大量的实践证明，如果在道路桥梁工程中忽视了对检测的作用，很难保证施工质量，给工程到来质量隐患。总之，无损检测技术对于道路工程的意义包括提升工程质量、保证施工工期、延长工程使用寿命、提高工程的经济性。

3无损检测技术在道路桥梁工程中的具体应用

3.1频谱分析技术在道路桥梁工程中的应用

所谓的频谱分析技术，就是通过对不同介质中传播表面波频率特性的分析，判断检测对象的状态。在道路桥梁结构表面上施加一个瞬间的垂直冲击力，这样就会产生一组瑞雷波面，该波面主要以振源为中心，具有各种频率。这样就会通过对不同部分的锤击，获取不同的瑞雷波面信号，在不同位置上安装传感器，能够对这些瑞雷波频率进行检测，通过对频率的分析以及相干分析技术，达到测试不同深度分层介质力学参数的目的。它与传统方法相比,，具有速度快、检测频率高的特点。可以用于检测路面各分层介质的厚度均匀性以及层间的接触情况。

3.2图像技术在道路桥梁中的应用

所谓的图像技术包括激光全息图像技术以及红外成像技术。红外线成像技术原理：所有物质都是由分子构成的，在分子不断变化的下回释放出热量，同时不同物质结构所散发的热源能量也不尽相同，因此，通过专业的仪器就能够准确的判断物体表面形成的温度分布。由热敏元件对路面等温线进行划出来，通过等温线的分布就能够对道路桥梁工程中的缺陷进行辨别。而激光全息技术，首先通过专业的摄像设备，得到全息图，然后通过对全息图的分析，加上相关的计算，判断工程缺陷类型以及缺陷位置。

3.3超声波检测技术

超声波是一种高频率的声波，人耳听不见，在频率传输的过程中满足波传输规律。通过超声波检测技术，首先在实验检测位置发射超声波，然后通过超声波接收器接受超声波相关的参数，对结构内部缺陷进行判断。在介质中不同位置设置传感器，测量超声波在一定距离内传播的时间，利用速度、时间与位移的关系计算波速，利用速度与介质相关参数的关系可以测定材料的有关参数如弹性模量、抗压强度、抗折强度等，还可用来检测材料或结构内部的缺陷。

3.4激光技术在道路桥梁中的应用

激光技术主要用于对道路桥梁路面的监测，具体的应用原理包括光时差、光电反射、衍射等。衍射原理主要利用激光在传输过程汇总如果遇到狭缝就会出现衍射，通过对狭缝宽窄的调整，就能够得到不同的明暗相间的图像，从而建立相关关系，对结构中狭缝宽度变化等进行分析。光电反射原理主要是激光强度与光电流强度有直接的关系，在光电转换器的作用下能够将光能进行电能转换，由激光强弱的变化，光电转换成电能的信号也会发生变化，根据事先对光电流位移关系的标定，计算出弯沉位移变化。光时差原理主要是通过激光传输速度，对激光在短距离中传输的时差进行记录，判断工程结构内部的均匀性。

4总结

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【关键字】市政道路工程，台背回填，施工技术，控制措施

中图分类号： U41文献标识码：A文章编号：

一．前言

最近几年，由于国家在城市基础设施方面的投入在不断的加大，城市基础设施的建设力度也在不断增加。市政道路工程作为城市基础设施中的重中之重，也在快速的发展着。市政道路工程是民生工程，同时也是经济工程，市政道路的质量的好坏关系着人们生活水平的提高，城市经济的发展。而市政道路的施工同其他建设工程又存在很多的不同之处，市政道路的施工难度大，对工程质量的要求高，同时工期的要求比较紧，而台背回填又是市政道路施工中的关键环节也是薄弱环节，如果对其施工不当，就会造成市政道路的路面出现不均匀的沉降，使得车辆在道路上行驶出现跳跃或者是冲击的现象，这就大大降低的行车的舒适性和安全性。因此，应该努力解决好市政道路工程台背回填施工技术难题。笔者结合自己多年来在施工道路工程施工方面的研究，对市政道路工程施工中的台背回填施工工艺进行研究，并提出具体的解决方法，希望对该领域的研究具有一定的作用。

某市二环市政道路全长45 km，宽80 m，全线有全互通立交10座、分离式立交桥8座、跨铁路立交桥3座、跨江大桥4座。由于各个标段工期紧，台背回填自然沉降时间短，在施工过程中，为保证台背处路基的稳定，防止出现跳车现象，采用了台背回填的施工新工艺。同时，制定相关的质量标准，加强质量控制措施，从而有效杜绝桥头跳车的隐患。

二．产生桥头跳车的起因

1．软弱土质路基填筑完成后沉降

桥通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属软土，天然含水量大，压缩性强，抗剪强度低。在软土上填筑路基，极易产生沉降。同时桥头路基填土高度较其他路段大，产生基底应力相对较大，更易引起路基沉降，特别是完工后沉降较大。

2. 桥头台背排水系统不完善

台背一般无排水设计，防护工程仅仅防护了路基以外的水侵人，但路基内的水却无法排出。台背长期处于潮湿或过湿状态，会大大降低台背路基的承载能力。

3．设计方案不当

设计中对中、小桥台背一般不作专门的设计，等同于其他路基填筑，所以无专项费用。大桥台背设计一般采用桥头搭板、土工格室、水泥稳定土等方案。如果设计不当，就会造成桥头跳车。

三．施工工艺及质最标准

1．施工工艺

(一)台背填土按照水平分层填筑，两侧对称进行，每层松铺厚度严格控制在20 cm以内，严禁采用堆积法施工。压实度不小于95%。

(二)台背离台身2m宽回填透水性较好砂砾作为填料，严格控制填料的最佳含水量和最大粒径。

(三)台背回填与普通路基填土同步分层进行，采用压路机横向静压和结合小型夯实机夯实。

(四)台背回填要做到层层检测，检测不合格的，坚决进行返工。

2．质量标准及检测要求

每层采用灌砂法或核子密度仪进行压实度检测，每50时检测1点，不足50扩至少检测1点且尽量找薄弱处进行检测，每一个检测点都要求合格，否则必须重新碾压或浇水后碾压。压实度标准基坑原地表为90%，台背回填土为95 %。

四．台背回填工艺控制

本工程中桥台的形式有重力式U台、薄壁式台、柱式台、肋式台等4种。在台背回填中，根据不同的桥台形式采用不同工艺控制。回填最顶层20 cm厚全部采用5%水泥稳定层填筑，填筑范围见图1、图2。桩、柱式台、肋式台的回填最顶层也采用5%水泥稳定层填筑范围与薄壁式台一致。水泥稳定层必须采用混凝土搅拌设备拌和，验收标准与路面底基层相同。

1．重力式U台

重力式U台特点是自身有较大的重量和较大的截面尺寸，以建筑材料的抗压性能来承受竖直方向和水平方向荷载的墩台。一般采用抗压性能较好，抗拉性能较差的石料或混凝土烤工建造。它外型粗大笨重，但具有坚固耐久、节省钢材、施工简易、维修工作量小、所需砂石可就地取材等优点。采用台身施工完成后预留台帽不施工、待台身填筑完毕后再施工台帽的方式。U型桥台内填土部分采用天然砂砾填筑，要求控制天然砂砾的最佳含水量。如U台内基底存在涌水，可先回填50 cm厚的2一4 cm卵石，并设置反隔水层，侧墙后部分采用普通路基土填筑，顺路线方向预留巧m段落，边坡采用1: 1.5，采用普通路基土填筑，填筑范围见图1。

图1 U型桥台回填图

2．薄壁式台

薄壁式桥台具有截面积小、截面模量大、自重轻、结构刚度和强度较好的特点，多用于高桥。采用台身施工完成后预留台帽，耳墙暂不施工，待台背回填土填筑完毕后再施工台帽、耳墙的方式。台背填土实施时在薄壁式台两端预留一个填筑段落，长度不小于is m，边坡采用1:1. s。预留段内台背基底部分回填天然砂砾，宽度顺路线方向底部跨基础内缘2m，高度填至按坡度1: 0. 75或1: 1基坑开挖线与原地面线交界处，原地面线以上离桥身2 m部分也回填天然砂砾，除此外的预留段回填部分采用普通路基土填筑，填筑范围见图2。

图2 薄壁桥台回填图

五．结束语

市政道路工程中的台背回填施工技术对于工程的质量和施工进度具有十分重要的影响，同时其也是市政道路工程施工的关键，应该加强对于台背回填施工的工艺研究，保证市政道路工程的总体质量和安全。

参考文献：

[1]周敏; 张卫民 市政道路台背回填施工工艺及控制中国交通土建工程学术论文集（2006）2006-05-01中国会议

[2]张汎; 王晓江; 王志平; 萧岩; 李郑; 杨玉淮; 贾渝; 杨树祺; 范励修; 李福普; 柳浩; 陈卫权; 石中柱; 谢产庭; 张爱江 道路工程篇工程建设技术发展研究报告2006-06-01中国会议

[3]蔡荣坤; 陈瑞生; 管亦天 注浆工艺在河惠高速公路桥涵台背加固中的应用广东省公路学会桥梁工程专业委员会学术交流论文集2004-12-01中国会议

[4]许琦 城市快速路桥涵台背回填施工工艺与质量控制探讨科技信息(科学教研)2007-07-01期刊

[5]赵巧生; 方科学 市政桥梁桥头跳车的原因及防治之浅见——加强台背回填施工过程的质量控制价值工程2010-08-28期刊

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【关键词】软基加固技术；市政道路；施工技术；应用；概况

从我国公路软基发展情况来看，可以说现阶段我国公路软土路基工程已经进入了一个繁荣的状态。然而公路工程中的软基成为了道路面临着重要的问题，本文根据公路软基施工中的实际情况进行了分析和研究。公路软基处理技术是一项复杂的技术，因为地区的土层厚度、分布、质量有所差异，软基处理在技术、施工难度也有所不同，选择处理方法的时候要选择最佳的方案，减少不必要的损失。因为公路软基处理技术不好，经常出现路基垮塌、路面裂缝等问题，危害着人们的生活。不管是哪种情况，都应认真对待，否则对将来公路的稳定性将产生严重的危害。

一、道路工程中软土基特性分析

道路施工中经常会遇见的地质问题就是软土地基。软土地基的主要特性有：

1、较高的压缩系数与较低的抗剪强度

软土地基的一个非常重要的特性就是强度较低。由于软土孔隙相对较大，其所能承受的外力会受到严重的影响。如果在市政道路施工中不能有效改善软土基的强度性能，就会很容易引起市政道路工程的塌陷，从而对市政道路工程施工质量产生影响，也会形成安全隐患，增加后续道路养护的难度。

2、较强的触变性和流变性

在重力和外力等作用力的共同影响下，处理完成后的软土也使用过程中会时间的延长而出现不同程度的变形。如果在市政道路施工中没有采取有效措施加固软土的结构稳定性，就会很容易使市政道路在软土流动作用下发生塌陷。触变性和流变性都会对市政道路地基造成严重制约，影响到市政结构的稳定性，也就增加了后续施工的难度。

3、较高的含水量和孔隙

软土基的含水量较高造成了其孔隙相对较大的问题。因为在软土基中，其土质主要有粘土粒与粉土粒组成，而这些软土粒的表面经常存在较多的负电荷。当这些负电荷暴露在空气中时会大量吸收空气中的水蒸气，以致其停留在土粒表面而增加了土粒的含水率。当含水量大范围提高后就会降低图里之间的年解读，进而引起土粒之间的较大孔隙。

二、道路施工中软基加固技术的应用

在道路工程施工中软基是个常见问题，软土地基通常是指地基承载力达不到其上面的构造物要求的承载力，若不加处理或处理不当，往往会发生路面开裂、路基失稳、桥头错台等问题，过量沉陷还会导致公路严重破坏或不能使用。因此，公路施工中必不可少的一个环节是从高标准、高质量的使用要求出发，合理、可行的处理好软土地基，以下介绍几种软基处理的方法。

1、土木合成材料施工技术

对道路工程深层次软土地基进行加固施工时，可选用土木合成材料进行施工。在施工前，施工单位必须详细检查施工现场的具体情况，如地质条件、水文条件、软基路段的密实度等，并通过振动法检测软基路段的密实度，确保在振动施工过程中，地基密实度能够符合施工设计相关规定。为形成土木合成材料层应将一定材料想振动路段不断投入，并进行土木合成材料的固定，这种技术在市政道路工程软基施工中的应用，可以有效提升工程的整体质量。

2、现浇混凝土管桩施工技术

与其他软基加固技术相比，现浇混凝土管桩施工技术具有多种软基加固技术的优点，如振动沉管桩、预应力混凝土管桩、振动沉模壁防渗墙等。在市政道路软基加固施工中选用现浇混凝土管桩技术时其桩身具有较高的强度，目前桩身高度已经达到了1.5米，加固深度也在25米以上。

3、粉煤灰碎石桩技术

由碎石、石屑、粉煤灰掺合一定水泥并进行均匀拌和，进而达到高黏结强度桩形成的目的，并在桩和桩之间的土和褥垫层共同形成复合地基，这就是粉煤灰碎石桩法。这种技术具有较高的强度、良好的流动性，在混凝土灌注方面施工较为简便，并能节约大量施工材料，降低对环境的影响。在施工过程中极易出现堵管问题，一般出现在泵送混凝土过程中，当具有极大压力时，也很容易产生爆管问题。产生这种问题的主要原因在于粉煤灰碎石桩技术具有极慢的提升速度，短时间内很难将混凝土彻底排出。同时，当泵送软管具有较小弯曲半径时，将造成混凝土和易性变差，进而出现混凝土浆液流通难度增加的情况，导致管道堵塞情况的出现。这些问题的大量出现，将严重影响到市政道路施工的整体质量。

4、水泥搅拌桩施工技术

作为软土地基施工的重要方式，水泥搅拌桩选用的固化剂材料为水泥，通过搅拌桩机向土内不断注入水泥，并确保搅拌的均匀性，促使水泥和土之间产生一定的作用，进而增强软土的硬度，并达到基础强度提升的目的。将水泥搅拌桩技术应用到市政工程软基加固中，其优势主要体现在没有噪音、振动等现象，对周围施工环境具有极小的污染，属于环保施工。除此之外，在软基施工中水泥搅拌桩不会将压力施加给侧向土，对周围建筑物具有较小的影响。支撑、锚固等作用也不需要应用到水泥搅拌桩施工中，这种施工方式自身具有支护挡土的作用。

5、袋装砂井法

作为道路软基施工的重要技术，因砂井属于地下隐蔽工程，在打设砂井施工中应确保其与施工设计需求具有一致性，通常情况下只有在堆载预压施工后确定砂垫层排水量后， 才能对其应用效果进行充分了解。当具有良好的排水效果时，软基固结时间将大大缩短，并能提升软基土质的强度。当钻孔作业在打设砂井后完成时，可以进行监测仪器的埋设，并合理安排相应设备，如沉降观测杆、孔隙水压力计等，以此对软基应力的具体变化情况进行观测与分析，在施工中应提前检测施工材料的质量，并做好质量控制工作，避免漏打情况的出现。袋装砂井法具有施工简单、成本低及良好的加固效果。施工过程中应在套管井内放置袋装砂，填塞密实，随后将套管逐节拔出，将水平砂垫层与排水砂沟铺设在顶面位置。在上部路基填土荷载作用下，软基水分可以利用砂、水平砂垫层等结构成分进行排水通道的形成，及时排出市政道路软土地基中的水分，进而实现排水固结的作用。

6、强夯加固法

强夯法是通过使用重锤反复夯击地基，以达到增强地基的强度，降低其压缩性的一种方法。强夯法一般适用于碎石土、砂土、粘性土等土质地基。同时还可用于可液化砂土地基或湿陷性黄土地基等。但对于饱和度相对较高的粘性土而言，实用强夯法效果就不是很明显，可谓效果一般，同时对于淤泥质类的效果则更差，故在采用具体方法措施时应针对具体的土质进行效果最大化的选择，而不是一味的使用强夯法。

三、结束语

综上所述，道路工程是关系到国民经济增长的重要工程，随着我国道路工程发展建设要求的不断提高，道路工程因受到大气因素与行车荷载的直接作用，在各种因素的长期影响下，往往会出现各种质量问题。软土地基作为道路施工中常见的病害问题，只有充分了解其病害原因，才能提升施工技术水平，才能为工程建设提供可靠的技术支撑。

参考文献：

[1]王向阳，张谢东；强夯法加固软土地基及其在高速公路中的应用[J]；武汉交通科技大学学报；2000年06期

[2]张发秀；；道路软土地基处理方法探讨[J]；青海科技；2010年04期

[3]张磊；魏安；；软土处理技术的研究与新进展[J]；铁道勘测与设计；2005年02期

[4] 李云辉. 道路施工中的软基加固施工技术应用实践[J]. 黑龙江科技信息. 2015（02）

[5]尹志钢 ；公路施工中软土地基处理技术分析及其应用[期刊论文] 《山西建筑》 -2010年5期

试论道路工程软基加固技术的应用

杨章成 陈 鹏

（河南永明市政园林建设有限公司 河南永明 453800）

【摘要】伴随社会经济发展，各种公路软土路基设施也在不断完善。交通建设发展速度也得到了极大的提升，道路工程作为一种公共设施，在软基施工中加固技术也愈加重要。本文主要对市政道路软基的特性及技术应用进行了分析与探究。

【关键词】软基加固技术；市政道路；施工技术；应用；概况

从我国公路软基发展情况来看，可以说现阶段我国公路软土路基工程已经进入了一个繁荣的状态。然而公路工程中的软基成为了道路面临着重要的问题，本文根据公路软基施工中的实际情况进行了分析和研究。公路软基处理技术是一项复杂的技术，因为地区的土层厚度、分布、质量有所差异，软基处理在技术、施工难度也有所不同，选择处理方法的时候要选择最佳的方案，减少不必要的损失。因为公路软基处理技术不好，经常出现路基垮塌、路面裂缝等问题，危害着人们的生活。不管是哪种情况，都应认真对待，否则对将来公路的稳定性将产生严重的危害。

一、道路工程中软土基特性分析

道路施工中经常会遇见的地质问题就是软土地基。软土地基的主要特性有：

1、较高的压缩系数与较低的抗剪强度

软土地基的一个非常重要的特性就是强度较低。由于软土孔隙相对较大，其所能承受的外力会受到严重的影响。如果在市政道路施工中不能有效改善软土基的强度性能，就会很容易引起市政道路工程的塌陷，从而对市政道路工程施工质量产生影响，也会形成安全隐患，增加后续道路养护的难度。

2、较强的触变性和流变性

在重力和外力等作用力的共同影响下，处理完成后的软土也使用过程中会时间的延长而出现不同程度的变形。如果在市政道路施工中没有采取有效措施加固软土的结构稳定性，就会很容易使市政道路在软土流动作用下发生塌陷。触变性和流变性都会对市政道路地基造成严重制约，影响到市政结构的稳定性，也就增加了后续施工的难度。

3、较高的含水量和孔隙

软土基的含水量较高造成了其孔隙相对较大的问题。因为在软土基中，其土质主要有粘土粒与粉土粒组成，而这些软土粒的表面经常存在较多的负电荷。当这些负电荷暴露在空气中时会大量吸收空气中的水蒸气，以致其停留在土粒表面而增加了土粒的含水率。当含水量大范围提高后就会降低图里之间的年解读，进而引起土粒之间的较大孔隙。

二、道路施工中软基加固技术的应用

在道路工程施工中软基是个常见问题，软土地基通常是指地基承载力达不到其上面的构造物要求的承载力，若不加处理或处理不当，往往会发生路面开裂、路基失稳、桥头错台等问题，过量沉陷还会导致公路严重破坏或不能使用。因此，公路施工中必不可少的一个环节是从高标准、高质量的使用要求出发，合理、可行的处理好软土地基，以下介绍几种软基处理的方法。

1、土木合成材料施工技术

对道路工程深层次软土地基进行加固施工时，可选用土木合成材料进行施工。在施工前，施工单位必须详细检查施工现场的具体情况，如地质条件、水文条件、软基路段的密实度等，并通过振动法检测软基路段的密实度，确保在振动施工过程中，地基密实度能够符合施工设计相关规定。为形成土木合成材料层应将一定材料想振动路段不断投入，并进行土木合成材料的固定，这种技术在市政道路工程软基施工中的应用，可以有效提升工程的整体质量。

2、现浇混凝土管桩施工技术

与其他软基加固技术相比，现浇混凝土管桩施工技术具有多种软基加固技术的优点，如振动沉管桩、预应力混凝土管桩、振动沉模壁防渗墙等。在市政道路软基加固施工中选用现浇混凝土管桩技术时其桩身具有较高的强度，目前桩身高度已经达到了1.5米，加固深度也在25米以上。

3、粉煤灰碎石桩技术

由碎石、石屑、粉煤灰掺合一定水泥并进行均匀拌和，进而达到高黏结强度桩形成的目的，并在桩和桩之间的土和褥垫层共同形成复合地基，这就是粉煤灰碎石桩法。这种技术具有较高的强度、良好的流动性，在混凝土灌注方面施工较为简便，并能节约大量施工材料，降低对环境的影响。在施工过程中极易出现堵管问题，一般出现在泵送混凝土过程中，当具有极大压力时，也很容易产生爆管问题。产生这种问题的主要原因在于粉煤灰碎石桩技术具有极慢的提升速度，短时间内很难将混凝土彻底排出。同时，当泵送软管具有较小弯曲半径时，将造成混凝土和易性变差，进而出现混凝土浆液流通难度增加的情况，导致管道堵塞情况的出现。这些问题的大量出现，将严重影响到市政道路施工的整体质量。

4、水泥搅拌桩施工技术

作为软土地基施工的重要方式，水泥搅拌桩选用的固化剂材料为水泥，通过搅拌桩机向土内不断注入水泥，并确保搅拌的均匀性，促使水泥和土之间产生一定的作用，进而增强软土的硬度，并达到基础强度提升的目的。将水泥搅拌桩技术应用到市政工程软基加固中，其优势主要体现在没有噪音、振动等现象，对周围施工环境具有极小的污染，属于环保施工。除此之外，在软基施工中水泥搅拌桩不会将压力施加给侧向土，对周围建筑物具有较小的影响。支撑、锚固等作用也不需要应用到水泥搅拌桩施工中，这种施工方式自身具有支护挡土的作用。

5、袋装砂井法

作为道路软基施工的重要技术，因砂井属于地下隐蔽工程，在打设砂井施工中应确保其与施工设计需求具有一致性，通常情况下只有在堆载预压施工后确定砂垫层排水量后， 才能对其应用效果进行充分了解。当具有良好的排水效果时，软基固结时间将大大缩短，并能提升软基土质的强度。当钻孔作业在打设砂井后完成时，可以进行监测仪器的埋设，并合理安排相应设备，如沉降观测杆、孔隙水压力计等，以此对软基应力的具体变化情况进行观测与分析，在施工中应提前检测施工材料的质量，并做好质量控制工作，避免漏打情况的出现。袋装砂井法具有施工简单、成本低及良好的加固效果。施工过程中应在套管井内放置袋装砂，填塞密实，随后将套管逐节拔出，将水平砂垫层与排水砂沟铺设在顶面位置。在上部路基填土荷载作用下，软基水分可以利用砂、水平砂垫层等结构成分进行排水通道的形成，及时排出市政道路软土地基中的水分，进而实现排水固结的作用。

6、强夯加固法

强夯法是通过使用重锤反复夯击地基，以达到增强地基的强度，降低其压缩性的一种方法。强夯法一般适用于碎石土、砂土、粘性土等土质地基。同时还可用于可液化砂土地基或湿陷性黄土地基等。但对于饱和度相对较高的粘性土而言，实用强夯法效果就不是很明显，可谓效果一般，同时对于淤泥质类的效果则更差，故在采用具体方法措施时应针对具体的土质进行效果最大化的选择，而不是一味的使用强夯法。

三、结束语

综上所述，道路工程是关系到国民经济增长的重要工程，随着我国道路工程发展建设要求的不断提高，道路工程因受到大气因素与行车荷载的直接作用，在各种因素的长期影响下，往往会出现各种质量问题。软土地基作为道路施工中常见的病害问题，只有充分了解其病害原因，才能提升施工技术水平，才能为工程建设提供可靠的技术支撑。

参考文献：

[1]王向阳，张谢东；强夯法加固软土地基及其在高速公路中的应用[J]；武汉交通科技大学学报；2000年06期

[2]张发秀；；道路软土地基处理方法探讨[J]；青海科技；2010年04期

[3]张磊；魏安；；软土处理技术的研究与新进展[J]；铁道勘测与设计；2005年02期

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关键词：市政道路；施工质量；管理；措施

中图分类号：TV523文献标识码： A

市政道路工程质量事关政府形象和城市的市容市貌，与市民生活息息相关。畅通的道路，快捷的交通，作为一座城市的窗口，直接反映了城市的管理水平。近年来随着市政道路等基础设施建设的飞速发展，工程质量有了很大提高，但由于市政道路易受行政干扰和地质情况等因素影响，施工场地狭窄、战线长，地下管线错综复杂，而工期要求又紧，此外还要综合考虑城市供热、给水、雨水、污水、燃气、电力、通讯、绿化等因素影响，施工难度大，质量难以得到有效控制。工程质量是在工程实施过程中形成的，任何环节的疏漏都有可能造成质量隐患。所以，要在施工生产全过程中下功夫，把功夫用在平时，用在日常质量管理中。本文就如何提高市政道路工程质量提出以下三方面的主要对策和措施。

1、施工人员因素

工程质量的优劣，涉及到项目经理、每个施工人员的质量意识和专业素质，必须保证有一支稳定的、高素质的施工质检队伍。人作为工程项目的控制者，同时也是质量的创造者，其他一切因素对工程质量的影响都是由人来支配的，因此对工程质量的管理也是对人的管理。对人进行管理首先要从制度上进行管理，所以必须按照ISO 9001质量标准要求，依据国家“道路工程在设计使用年限内实行质量终身责任制”的法律规定，在项目部建立健全质量管理体系，提高全员质量意识，明确质量岗位职责，且责任到人，制定和完善岗位责任制、工程质量考核办法，加强施工过程中的自检、互检和交接检验工作。对交付监理签认的工程，一方面建立质量责任和大型结构施工档案以明确质量责任，另一方面建立质量举报和事故报告制度，认真分析施工中发生的质量问题并及时采取补救措施，同时加强和完善相关预防措施。

2 、设计质量不高、管理经验不足

建设项目由于条块分割的行政管理体制和资金来源的不同，项目管理模式各异，项目管理水平有很大的差别，建设市场离规范化管理尚有一定距离。

目前，部分地区建设项目的项目法人制、招投标制、监理制和合同管理制没有完全推行开。有的项目未实行监理制，仍是内部监理，或指挥部领导下的监理，监理水平不高，力度不够；有的建设项目没有严格执行招投标制，有的不招投标，有的议标，自己的项目自己干，仍存在自己设计、自己施工、自己监理、自己验收、自己管养的“五自”工程。

业主项目管理能力欠佳，对大型项目管理没有经验，有的业主是由各相关单位抽调人员组成的临时指挥部，存在临时、松散、短期的思想观念，质量意识和合同意识也比较淡薄。对设计、施工、监理单位的资质更没有严格要求，一些项目存在资质不符、越级承揽任务及工地现场人员、设备与投标书不符的现象，有的甚至没有资质也能进入建设市场施工。

在项目投资控制上，很多项目未做到造价合理、工期合理、分标合理。我们作为管理人员，应坚持合理标价，防止建设市场恶性竞争，而现在压价竞标，低价中标的情况也十分普遍。有很多承包商计划经营部门管投标，目的为中标，施工由工程部门来承担，这有很大的计划经济成分，业主是少花钱多办事，承包商一般是想先揽活后算帐，不怕亏本，就怕不中标。俗话说：巧妇难为无米之炊，低价不可能出优质，优质工程的标志之一就是资金足额到位，低价中标的节约是假象，承包商在工程实施阶段拼设备、分包、偷工减料、索赔、虚假计量、变更设计和单价，会想方设法来弥补低价带来的损失，令质量管理者防不胜防，给工程质量埋下很深的隐患。

3、加强质量控制

3.1 设计质量的控制 资料文件因未经施工实践，不尽合理及遗漏、错误部分往往不易暴露，除开工前通过设计文件会审控制外，在施工过程中发现的问题应要通过以下途径解决。

3.2 材料质量的控制要求施工单位：一是把好材料采购关；二是对各种原材料进行测试鉴定；三是严禁使用不合格材料和半成品。

3.3 施工质量的控制对施工单位的各施工阶段要通过定期检查评比，对重点突击的问题进行现场检查、评比和交流，对其他存在的问题，如施工要点、注意事项等，质监部门应以书面形式发至施工单位。对影响质量的要害问题或带普遍性问题，要确保工程质量。

3.4 对检验判断准确性的控制质量检验要选用思想好、业务精、素质高的检验人员，并对他们进行必要的技术培训，对仪具要经常校正，以提高检验工作的质量。

4 、质量管理体系不完善

“政府监督、社会监理、企业自检”三级质量控制体系有待完善，三级质量控制体系的正常运转，需要一定的时间，需要一个过程。 转贴于 中国论文下载中心

4.1 监理队伍的力量不足，素质偏低。现有的监理人员的数量和素质远不适应交通基本建设高速度、大规模、高标准的发展现状。

4.2 监理队伍制约机制尚不完善。政府建设主管部门对监理市场主要是宏观管理，多是对监理单位和人员的资质进行管理，对监理单位的行为，监理工作运行情况，监理工作成效等的动态管理缺乏有效手段，在法规、行政、经济等方面，对监理单位的制约机制尚不完善。

4.3 政府监督不力。一些建设单位、施工单位的领导和管理人员，对工程质量监督重要性的认识不足，致使质量监督工作开展有一定难度。

4.4 质量管理各方的质量检测设备、手段不完善。大部分设计、监理、施工、监督单位的检测设备、检测手段、技术力量还不能满足质量检测工作需要，有的与实际要求相差很大，直接影响质量管理工作的深度和力度。

4.5 开展典型示范和互助互学活动。 由于各施工队伍的技术水平与管理水平参差不齐，为了更有效提高施工水平，树立好的典范，开展现场互助互学活动是十分必要的。它直观、易懂、易学，能有效统一标准，可以在较短的时间内将好的施工方法与管理模式在全项目加以推广，提高施工质量。通过各分项工程的典型示范并召开现场会，利用现场进行直观指导能有效提高工程质量。这种活动可由建设单位组织全项目施工队伍参加，亦可在施工单位内部开展，取长补短，提高施工技术与管理水平。

4.6 定期开展质量检查评比及奖罚活动，提高全员质量意识。为确保工程质量，对出现质量问题、造成质量事故的单位和个人给予处罚，对无质量问题的给予奖励，使其与经济挂钩。质量管理离不开切实可行的措施保证，质量管理措施要强硬有力，检查评比采用打分制，划出奖罚分数线，根据评比得分情况予以奖罚，对多次出现严重质量事故的单位和个人进行重惩直至清退出场。

4.7 积极开展科学实验采用新工艺、新材料、新技术，提高施工质量管理水平。结合工程实践，开发道路工程施工质量计算机管理系统，使工程施工质量管理上一个台阶。为提高工程质量，在新工艺、新材料、新技术使用方面，积极开展科学实验。

结束语：

综上所述，工程质量是在工程实施过程中形成的，任何环节的疏漏都有可能造成质量隐患。所以要在施工生产全过程中下功夫，平时严格要求项目中的所有工程技术人员，对质量问题该说到的必须说到，说到的必须做到，做到的必须记录在案，形成一种凡事有人负责，凡事有章可循，凡事有据可查的良好工作习惯，以良好的工作质量来保证工程质量。

参考文献：

［1］毛鹤琴.工程建设质量控制[M].北京:中国建筑工业出版社，2002.

［2］市政公用工程管理与实务[M].北京:中国建筑工业出版社，2010.

［3］孙波，常新江.浅谈道路工程质量控制[J].北方交通，2008，160(1):230-232.

［4］市政公用工程管理与实务[M].北京:中国建筑工业出版社，2010.

［5］向鹏宇.市政工程的施工技术与质量管理[J].中华建设，2008(5):106-107.

篇5

关键词：道路工程；路面施工；质量控制

Abstract: The article is current our country road construction the problems arising in the course of a simple analysis, to put forward the corresponding suggestion, in order to improve our country road construction quality control.

Key words: road engineering; road construction; quality control

中图分类号：U41文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）06-0020-02

0 导语

随着我国经济建设步伐的不断加快，为更好的配合经济建设的实际需要，相关的配套设施的建设也逐步进入到了大发展的行列当中，道路工程建设便是其中之一。随着国家对于道路工程建设的规格和质量的要求不断提高，由于技术处理和材料等问题而引发的路面施工质量问题也随之不断地暴露出来，不仅严重影响了我国道路建设的稳定健康发展，更严重干扰了交通运输事业的发展和人们道路交通出行的安全性和舒适性。因此，对于道路工程路面工程建设应加大质量监管力度，防治相关质量通病问题的产生。

1 基层平整度的控制

对于道路建设中的路面施工而言，首要一点是要加强对于路面基层平整度的控制，但是其对于控制路面平整度的方法应根据路道建设的等级和施工建设地的实际情况而定。例如当底基层为石灰稳定性土层结构式，其对于平整度要求标准不是很严格的情况下，则可以采取平地机刮平的方式即可；对于底基层为水泥稳定碎石的情况而言，应注意对材料的终凝时间的控制，如果控制不好则会对标准强度产生不利影响，因此，我们采用缓凝减水剂来延长水泥类稳定材料的初凝时间。对摊铺长度及压实度检测的先决条件是，现场检测的混凝土初凝时间已平均达到270 min。在压实时应首先采用振动压路机进行初压，然后使用光轮压路机进行复压，最后用轮胎式压路机进行收光。首先，在轮胎式压路机的碾压下，沥青混合料受作用力时间较长，因此使用轮胎式压路机碾压效果显著；其次，使用自行式轮胎压路机的另外一个优点是不易使结构层受力面产生波浪，这一点，也是控制路面平整度的一个切入点。对于摊铺宽度要求严格控制，防止两侧沥青混合料出现离析现象，离析现象将对路面的成型路面平整度造成直接的影响。

2 沥青混凝土面层平整度的控制

碾压机具、施工接缝、基层的平整度、温度和碾压时间等一系列因素都将对沥青混凝土平整度造成影响。松铺厚度、压实之后压实度等，这些是基层平整度对面层的主要影响。

控制沥青混凝土碾压温度。当温度过于偏高时，将会出现裂缝以及推移等现象，这种情况也将会影响到使用的寿命以及路面平整度；而当碾压温度偏低时，经常会出现混合料不易充分压实的情况，因此，在适宜的温度下以适当的方法进行摊铺碾压才会取得符合标准的效果。首先在沥青混合料进行初压之时，控制其温度在120 °，使用10～12 t的双驱双振压路机进行错轮1/2区域进行两侧的反复碾压；然后沥青混合料在进行复压时，控制其温度在110°，使用胶轮压路机进行复压，在最后阶段需要使用10t的双驱双振压路机对混合料进行静压收光处理。特别需要注意的是，在此过程当中，初压、复压、终压的温度控制分别为：120°，110°，105°。

施工接缝处理的好坏对路面平整度的影响也是至关重要的。在当日施工即将结束的时候，要用3 m直尺对已经碾压好的接头区域检测，找到符合标准的地方划线，用切割机切割，之后去除大粒径石料填充细料。在第二天沥青混合料进行摊铺施工时，将熨平板放在路面上，在其与路面之间放上木板，使今日摊铺的混合料先将昨天的混合料预热，之后再将木板拿出。这样做的好处是可以使接头区域的路面平整度保持一个良好状态。

3 水破坏的控制

水是公路被破坏的第一杀手。水可以使沥青剥落，降低路基强度，影响公路使用性能。

从设计角度分析，造成沥青路面水损害破坏的主要原因之一是沥青混合料空隙率过大。设计时，有时为了考虑沥青路面的抗滑性能、保证路面行车有一定的构造深度，混合料设计空隙率一般都在6％以上，而据有关资料介绍，空隙率在8％～12％之间，路面水最容易侵入面层混合料内部，一旦沥青面层内部含有一定的水分，水将在沥青混合料内部自由流动，再加上车辆荷载的反复作用，面层中的水产生压动力，这部分水逐渐侵入到沥青与集料的界面上，使沥青膜渐渐地从集料表面脱离，最终导致沥青与集料之间的粘结力丧失，造成水损害破坏。

从施工的角度分析，沥青面层混合料的压实度不足是导致水破坏的最直接原因，压实度越高沥青混合料嵌锁越紧，越密实，实际空隙率就越小。但往往在实际施工中，由于压力机具故障、操作不规范、碾压不均匀、碾压遍数不够、碾压温度控制不好，造成部分地方压实度不足，而且有时为了片面追求平整度，忽视了压实度，最终导致面层混合料压实度不足，空隙率过大，带来水损害破坏。

从排水设施分析，近些年来我国公路建设突飞猛进，先行工程全面开挖，许多公路路面建成后，往往由于资金不足等原因，排水配套系统没跟上，一旦下雨，路面积水严重，再加上行车荷载的作用，导致路面破坏，还有就是高速公路中央分隔带的排水，人们往往重视不够，排水设计不够完善，雨水通过中央分隔带渗入路面结构层内部，最终导致水破坏产生。

而在实际工作中，我们经常可以观察到，每当雨后，沥青公路路面经常会出现一些坑洞。造成这种现象的原因就是水渗透破坏。当雨水渗透进路面，在车辆荷载路面受力之后，将会使沥青和碎石分离，扩展为坑槽。因此，除了要对表层进行防水层处理，避免直接破坏以外，我们在施工时，可以在沥青混合料中掺杂适合比例的矿粉，使用粘结性比较高的碱性石料、沥青。这些措施都能防止水对路面的不利影响。

4 路面裂缝的防治

路面裂缝可以分为荷载裂缝和非荷载裂缝。所谓荷载裂缝，是由于路面基层受到荷载力而产生的裂缝；非荷载裂缝则是指，由于基层开裂、面层温缩而产生的裂缝。施工时质量控制的目的就是解决非荷载产生的裂缝。荷载裂缝这里不再赘述。

4.1 非荷载下路面面层裂缝的防治

现如今国内外多项试验表明了：针入度的数值越低，温度敏感性越高，而针入度的数值越高，则对温度而产生的敏感值越低。非荷载裂缝的产生主要是由低温与疲劳裂缝构成，我们在选择路面沥青材料的时候，要把这些因素统筹把握。选用合理的沥青材料，提高路面强度，防止裂缝出现水对结构层的渗透对路面的破坏。

4.2 非荷载下路面基层裂缝的控制

施工时，应当考虑水泥类稳定材料机理，选择收缩性较小的水泥稳定类材料做基层至关重要。温缩与干缩是产生收缩的两个原因。温缩与干缩的产生与材料的塑性指标、含水量有关，在施工之前要对材料进行塑性指标的检测，选择符合设计规范要求内的材料。另外，为了使水泥稳定类材料处于最佳含水量状态，可以使用暖凝减水剂进行处理，控制质量，使裂缝较少出现或不出现，从而提高路面的稳定性。

参考文献：

[1] 林永明,田景贵,韦生根.公路路面施工[M].人民交通出版社,2010.

[2] 王凤彩.如何提高沥青混凝土路面平整度[J].交通世界,2010(Z1):170-171.

篇6

[关键词]培养模式 路桥专业 课程体系 实习实践

一、路桥行业改革对路桥专业人才培养带来的影响

我国道路桥梁行业的发展，对交通土建类专业人才的培养带来很大的影响，主要表现在以下几个方面：

（1）施工企业结构调整，特别是近10年来，施工企业已划分为3个结构层次：总承包企业、专业承包企业及劳务企业。由于行业的结构调整，施工行业对人才的培养要求也发生了相应的变化，对行业内部分施工企业的调研表明：交通土建专业毕业生的主要就业对象是大中型总承包企业和专业承包企业，从事施工现场技术和管理工作，施工企业在承担工程中的多样性，决定高校学生必须了解和掌握土木专业中相关专业方向的初步知识。

（2）施工行业同其他行业一样，改制为有限公司，企业的改制对人才的培养提出了新的要求，其企业为了减少运行成本，提高生产效率，必然要求企业的工程技术人员一专多能，对应这种要求，土木专业学生除了要强化本专业施工和管理能力外，对其他专业方向也应有一定的了解，才能适应企业发展和需要。

（3）交通土建行业执业准入制的实施。执业准入制包括执业注册制度和岗位资格证书。比如，注册建造师执业资格考试中，其业务范围较宽，具体包含建筑、给排水、水利水电、市政、道路桥梁、园林绿化工程等。由此可见，对于从事工程施工的毕业生，除了要求主修某个专业方向外，对其他专业方向也必须有所了解，以适应施工行业的执业准入制的要求。

（4）现代交通事业的科学性、社会性、实践性、创新性、复杂性等特点随经济的飞速发展更加突出，纵观近几年道桥专业本科毕业生的就业情况，不难发现，很多毕业生走上工作岗位后，难以胜任一些道路专业方面的工作，要做到独挡一面还需要一段比较长的时间。因此，为了给社会培养出更多具有较强实践工作能力的本科人才，我们有必要对道桥专业的课程体系和实践教学进行改革。

二、土木工程路桥专业课程体系的构建

结合土木工程专业评估的要求，结合土木工程专业发展方向，并考虑我校冶金背景浓厚的特点及土木工程专业自身的师资结构和专业优势，为提高高等教育质量，对土木工程专业交通土建课程体系进行了全面改革。

在对土木专业往届毕业生和建设单位进行调研分析的基础上，进一步明确土木工程专业人才培养的目标。征求了校内、外实践教学基地专家的意见和建议，进一步明确了我校土木工程（交通土建）专业的培养理念：在实践性、综合性、创新性等现代教育理念指导下培养大批能综合运用现代科学理论和技术手段，懂经营、会管理，有较强动手能力的高素质人才。突出理论与实践并重的教学过程，突出和强化以人为本、产学研结合的育人特色，将素质教育贯穿于理论教学和实践教学之中。提供不同层次的选修课，同时开设注册师考试系列课程，将执业注册制度与课程教学紧密结合起来，选修课学分达2分，占课内学时比例17%，占总学分比例15%，有利于学生个性的发展以及创新能力和实践能力的培养。

课程体系以工程理论和工程实践教育为核心，按照基础知识、专业知识、实践能力培养3个层次来构建，如图1所示。

基础知识中，数学、外语、计算机能力、工程力学、建筑制图、荷载与结构设计方法、结构力学等知识是土木专业的学科基础。

专业知识：开设结构设计原理、道路设计、桥梁设计等课程。其中结构设计原理课程是将建筑结构设计和桥梁设计的共同基础内容提取出来，包括各类基本构件的受力性能、承载力等，这部分具有共性的内容形成知识模块，达到了课程体系整体优化的目的，又构成较宽的结构设计知识平台。另外，在专业选修课中，除了设置交通土建方面的专业选修课之外，特别还设置了土木专业结构工程和岩土工程方面的选修课程，以利于学生根据自身的兴趣拓宽学生的就业面，以实现在有限的学时内培养专业性强、适应面更宽的人才。

实践能力培养，包括制图、实验、实习，综合性课程设计、毕业设计等环节。特别是综合性课程设计，它在立体式实践教学体系中起“承上启下”作用，有利于培养学生的工程与创新能力。此外生产实习开设的第七学期，鼓励任课教师进行选修课考试考核方法改革，将有能力的学生的生产实习延长至半年，毕业实习、毕业设计结合就业逐步在工程一线进行，鼓励学生赴校外进行毕业设计，学生在工地进行施工组织设计、工程概预算等工程实践锻炼，以达到技术硬，管理能力强，综合素质高的目标。

三、土木工程专业成组课建设

按照强施工、能设计、懂管理的应用型人才理念，优化课程体系，并与国家执业注册制度相协调，为学生的就业、择业和发展奠定基础。对学科基础平台课、专业基础平台课程分5个成组课模块进行优化整合，突出教学内容的实践性和综合性。

基础模块：道路工程制图与CAD、土木工程概论

力学模块：土木工程力学、结构力学、土力学、水力学

专业基础模块：道路建筑材料、结构设计原理

设计基础模块：道路勘测设计、路基路面工程、桥梁工程、基础工程，公路小桥涵设计

施工管理模块：道路工程测量、道路施工、桥梁施工、施工组织设计和工程造价

素质拓展模块：注册建造师或注册造价师相关课程

基础模块培养学生的道路工程基本知识和工程制图能力，力学模块培养学生的工程力学基础。专业基础模块和设计基础模块培养学生的结构知识、道路工程理论和设计能力，使学生初步达到“能设计”。施工管理模块培养学生的强施工、懂管理的基本知识和技能。素质拓展模块有利于学生尽早适应建筑市场的大环境。

对于专业课模块，分别确立核心课程进行课程建设，突出应用能力的培养。学生在专业课学习阶段，在学习自身专业课模块的基础上，还要求学生根据各自的个人兴趣和将来的就业去向，从结构和岩土方向的课程模块中选择课程作为选修课，从而拓宽其知识面，使学生毕业后既能胜任相应专业方向的工作和学习，又能了解其他专业方向的特点。

四、土木工程专业实践教学模式改革

加强实践教学环节、突出应用型人才培养。建立稳定的校内外实习基地，聘请部分有实践经验的专业工程师任兼职教师，与企业建立固定的产学合作机制。

将注重培养学生的工程管理能力和在工程实践中的创新思维和技术革新作为改革的中心课题。坚持产学研相结合的原则，采取4层次立体式实践教学模式，如图3所示。

第l层次：基本的动手能力，包括认识实习、道路工程制图和CAD、测量实习等。在大一学年和大二学年进行。

第2层次：专项能力训练，包括道路建筑材料材料实验、土木工程力学实验、土力学实验。在大二学年和大三学年进行。

第3层次：工程应用能力的全面训练，包括路桥试验检测、生产实习、课程设计等。在大三学年和短三学期进行。

第4层次：综合能力训练，包括新技术专题课题、综合性课程设计、毕业实习和毕业设计等。

交通土建综合性课程设计包括：结构设计原理课程设计、道路勘测课程设计、路基路面课程设计、钢筋混凝土桥梁课程设计。

工程管理综合性课程设计包括：道路与桥梁施工组织设计、道路工程概预算编制。

同时加大校内外实习基地的建设力度，为培养高级应用型人才创建了良好的实践教学平台。

五、结语

学校的发展需要综合考虑自身特点和优势方向，制定适当的人才培养计划，为社会和施工一线单位的高级应用型人才。所以，必须根据其自身的具体情况，扬长避短，坚持科学发展观，制定自身的生源、地域、需求等发展战略，力争培养出一批能扎根工程一线高级应用型人才。

[参考文献]

[1]施于庆，管爱枝，祝邦文等面向应用型本科人才培养的模块化课程体系改革[J].浙江科技学院学报，2010，5：456-458.

[2]李杰，李娜.交通土建方向课程体系与教学内容改革探讨[J].高等建筑教育，2010，2：66-68.

[3]新世纪复合型土建类专业人才的培养论文集[D].成都：西南交通大学出版社.2005：34-67.

[4]李明华.特色专业人才培养与学科专业教学融合探讨[D].2009土木建筑教育改革理论与实践研讨会.2009：451-453.

篇7

论文摘 要:市政工程质量的优劣,不但关系到工程的适用性,而且还关系到人民生命财产的安全及社会安定。本文分析了运用了PDCA管理的理论,针对市政工程的特点,提出了质量控制的方法,对提高市政整体管理水平,具有一定的现实意义与指导性。

市政工程质量的优劣,不但关系到工程的适用性,而且还关系到人民生命财产的安全及社会安定。施工质量低劣,会造成工程质量事故或潜伏隐患,其后果是不堪设想的。因此,在工程建设过程中,加强质量管理,确保国家和人民生命财产安全是施工项目管理的头等大事,把质量管理放在头等重要的位置是刻不容缓的当务之急。

1 PDCA管理循环的基本内容

质量保证体系中的活动的全部过程,也就是质量计划的制订和组织实现的过程,它是反复按照PDCA的管理循环不停顿的周而复始的运转的。这里P表示计划(Plan),D表示实施(Do),C表示检查(Chock),A表示处理(Action)。PDCA循环是质量保证体系运转的基本方式,它反映了质量保证体系活动所应遵循的科学程序,PDCA循环划分为四个阶段、八个步骤。

1.1 计划阶段

第一阶段是计划阶段(即P阶段)。这一阶段的主要工作任务是制订质量管理目标、活动计划和管理项目的具体实施措施。这个阶段的具体工作步骤可以分为四步:第一步是分析现状,找出质量问题。首先,要分析企业范围的质量通病。也就是工程质量的常见病和多发病。其次是针对工程中的一些技术复杂、难度大、质量要求高的项目,以及新工艺、新技术、新结构、新材料的项目。要依据大量数据和情报资料,让数据说话,用数理统计方法分析、反应问题。第二步是分析产生质量问题的原因和影响因素。这就要有召开有关人员和有关问题的分析会议,绘制因果分析图。第三步是从各种原因和影响因素中找出影响质量的主要原因或影响因素。其方法有两种:一是利用数理统计方法和图表;二是由有关工程技术人员、生产管理人员和工人讨论确定,或者用投票的方式确定主要因素。第四步针对影响质量的主要因素制订改善质量的技术组织措施,提出措施执行计划,并预计效果。

1.2 实施阶段

第二阶段是实施阶段(即D阶段)。这阶段的主要工作任务是按照第一阶段制订的计划措施,组织各方面的力量分头去贯彻执行。这是管理循环的第五步,即执行措施和计划。首先要做好计划措施的交底和落实、落实包括组织落实、技术落实和物资落实。有关人员还要经过训练、实习、考核,达到要求后再执行。要依靠质量保证体系来保证质量计划的完成。

1.3 检查阶段

第三阶段是检查阶段(即c阶段)。这阶段的主要工作任务是对实施效果与预期目标对比,检查执行的情况,看是否达到了预期效果,并提出那些做对了,哪些没达到要求?哪些有效果,哪些还没有效果?再进一步找出问题。这是管理循环的第六步,即检查效果、发现问题。

1.4 处理阶段

第四阶段是处理阶段(即A阶段)。这阶段主要工作任务是对检查结果进行总结和处理。这阶段分为两步,也就是管理循环的第七、八步。第七步是总结经验,纳入标准。经过第六步检查后。明确有效果的措施,通过制订相应的工作文件、工艺规程、作业标准,以及各种质量管理的规章制度,总结好的经验,巩固成绩,防止问题再发生。第八步是把遗留问题转入下期循环。通过检查,找出效果还不明显,或效果还不符合要求的那些措施作为遗留问题,转入至下一管理循环,为下一期计划提供数据资料和依据。

2 PDCA循环的方法在市政工程中的应用

2.1 市政工程项目质量计划编制（P阶段）

2.1.1 收集资料,制定质量管理目标

制定质量管理目标是编制质量计划的前提。首先,施工过程的最终目标流向的是外部的用户,因而搜集项目外部环境的资料是质量管理的基础。由于实现质量管理目标需要项目内部不同环节的成员利用一定的资源去完成,因此也必需收集反映外部有关资源供应情况的资料,为质量目标制定提供依据。

2.1.2 质量管理目标分解

质量管理目标分解是将总体目标分解落实到各个分部分项,将长期目标分解为各个阶段的分目标。通过分解,确定了项目的各个分部在施工阶段的具体目标以及完成这些目标应达到的具体要求。分解的结果是形成项目的目标体系,包括目标的时问结构和空间结构。目标体系描述了项目中较高层次的目标(总体目标与长期目标)与较低层次目标(环节、个人目标与各阶段目标)相互间的指导(如总体目标对长期目标、阶段目标)与保证(阶段目标对长期目标)关系。

2.1.3 质量管理目标体系分析

质量管理目标体系分析是研究较低层次的目标对较高层次目标的保证能否落实。即:分析项目在各个施工阶段的具体目标能否实现,从而能否保证长期目标的达成:项目的各个分部的具体目标能否实现,从而能否保证整体目标的达成。如果较低层次的某个具体质量目标不能实现,则应考虑能否采取有关补救措施,否则就应调整较高层次的目标要求,有时甚至可能导致整个决策的重新修订。

2.2 市政工程质量控制（D阶段）

市政工程有许多不同于其他工程的特点,这是由于城市道路范围内有各种管线和地下设施需同时施工,城市交通的需要又不允许工期过长,各种城市公用设施、交通设施与道路同步建设,加大了工程的复杂性,经常出现一些特殊的质量通病,因此要针对这些问题,加强质量控制。

2.2.1 路基、沟槽回填

路基的强度和稳定性是保证路面强度和稳定性的基本条件,由于城市道路的地下部分铺设了各种不同的管线,因此,其沟槽回填的密实度对道路路基的影响很大,道路路基施工中,路堤填筑和管线沟槽回填是路基施工的关键部位。

2.2.2 路面混凝土

路面混凝土出现开裂、起砂、蜂窝麻面等。可以采取以下施工措施:(1)严格控制水灰比,掌握好面层的抹压光时间,严禁在混凝土表面洒干水泥或水。(2)保证施工现场有一定的水泥存量,以确保水泥安定性的稳定。(3)模板面清理干净,脱模剂涂刷均匀,不得漏刷,混凝土必须按操作规程浇筑,严防漏振,并应振至气泡排除为止。(4)严格控制混凝土中的水泥用量,水灰比和砂率不能过大,控制砂石含泥量,混凝土振捣密实,及时对板面进行抹压。(5)选用水化热小和收缩性小的水泥,尽量选择温度较低的时问浇筑混凝土,避免炎热天气浇筑大面积混凝土,按规范规定正确留置施工缝。(6)加强混凝土早期养护并适当延长养护时间,覆盖草帘、草袋,避免暴晒,定期洒水,保持湿润

2.2.3 管道施工

管道通常会出现渗水,闭水试验不合格等原因。质量控制措施主要有:（1)认真按设计要求施工,确保管道基础的强度和稳定性。(2)所用管材要有质量部门提供的合格证和力学试验报告等资料,管材外观质量要求表面无蜂窝麻面现象。(3)选用质量较好的接口填料并按试验配合比和合理的施工工艺组织施工。(4)检查井砌筑砂浆要饱满,勾缝全面不遗漏,抹面前清洁和湿润表面,及时压光收浆并养护。(5)砌筑前应把管口0．5m左右范围内的管内壁清洗干净,涂刷水泥原浆,同时把所用的砖块润湿备用。

2.2.4 检查井与路面的接缝处

大多数雨水井都设在行车道上,还有不少排水干管及其检查井也设在行车道上,当其井背宽度较小时,回填夯实十分困难,压实度检查也难以进行。施工中经常发生的疏忽或监控不严,必然使工程出现质量问题,导致常见的雨水井及其检查井与路面接缝处出现塌落缺陷,检查井变形和下沉,造成行车中出现跳车现象。防治措施:（1)认真做好检查井的基层和垫层,防止井体下沉。（2)检查井砌筑质量应控制好井室和井口中心位置及其高度,防止井体变形。（3)检查井井盖与座要配套,安装时坐浆要饱满,轻重型号和面底不错用,铁爬梯安装要控制好上、下第一步的位置,偏差不要太大,平面位置准确。

2.2.5 盲道口道板

由于盲道口在通往人行横道处是下坡,造成了此处的道板需切割且突出人行道路面。一旦安装质量稍微出现一些问题,极易产生道板脱落安装不牢现象。这也是市政道路工程中经常产生的质量缺陷。

2.3 市政工程项目检验（C阶段）

项目的质量管理水平,最终是以工程的质量好坏来衡量的,而这种衡量是以质量检验的结果为依据的。充分发挥质量检验的保障、预防与报告的职能。提高质检水平,充实质检力量。目前不少项目部质量检验工作基础十分薄弱,不能起到保证职能的作用,更不适应全过程质量受控的要求。主要表现在:检测机构很不健全,检验手段比较落后,标准化工作不完善,检测力量相当薄弱,质量否决权并未落实等等。这些问题如不解决,将会影响项目质量管理活动的开展,甚至影响到工程的安全。

2.4 总结调整(A阶段)

通过项目质量管理的PDCA循环活动,将施工质量管理过程中形成的先进的质量管理方法、施工工艺及有效的管理措施,经过总结,编写成工法,形成项目质量管理的有效文件得以推广应用。对于新材料、新工艺、新方法的应用方面,需要再次进行PDCA循环,不断的研究改进措施,直至达到预期质量目标。

3 结语

市政基础设施是提升城市品位,健全城市运行功能,改善居民生活质量最主要的内容之一,是保证城市持续发展的前提。优质的市政设施对城市的繁荣、经济的发展、人民生活水平的提高有着极其重要的作用。它的质量好坏事关人民群众生命财产安全及公共利益,也直接影响着政府在人民群众中的形象。因此,运用PDCA法来加强市政工程的管理,确保工程建设的质量,显得尤其重要。

参考文献

[1] 孙志文.市政工程施工质量控制[J].黑龙江交通科技,2009(2):58～60.

[2] 韩杰浩.市政道路工程质量通病原因分析及对策[J].山西建筑,2009(29):284～285.

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[关键词]堤顶道路；路基土方；质量控制

中图分类号：U416.11 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）15-0186-01

当前，我国经济在持续发展中，水利建设和提防建设也越来越被重视起来，每年都要投入大量资金。对于国内频发的洪涝灾害的情况，提防工程的重要性也就不言而喻了。如果想要让提防工程发挥应有的作用，那么在施工过程中对其进行质量控制则必不可少。质量本身、工程进度和工程投资这三大方面都离不开工程的质量控制。所以加强工程质量管理并且对每一道工序都实现有效的监控，便是质量控制工作的重中之重。

1.材料试验

首先在材料投入使用之前，应该对取土区的土壤进行试验，这项工作应该有施工方督促承包商来进行，分析实验所得到的结果及时上报，另一方面，在监理实验室也要进行取样，进行同样的试验来进行平行比对，然后监理组检查承包商的自检结果，然后进行抽样测试，具体实验内容上可以参考下面的标准。

1.1 分析土质的颗粒，其中的指标包括有土颗粒的大小、土质本身的各项指数，例如塑性和液限等，同时也要进行相关测试来确定土质的含水量和土质的密度，要求准确。

1.2 进行土壤击实试验，这项实验的目标在于确定取样土壤在干燥状态下的最大密度和其最佳含水量，在具体试验标准上，将按照重型击实标准来进行，在器械上采用标准电动击实仪，每次试验中，取含有百分之五、百分之十、百分之十五的石灰含量斫行试验，通过具体测量来确定土壤样品的最大干密度和石灰含量之间的关系，并且绘出曲线。

1.3 通过试验来确认土的有机质含量和易溶盐含量。

1.4测定石灰量。进场使用的所有石灰都要进行严格检测，检测对象有块石、生石灰粉和消石，对于这些材料，为了确定其石灰等级，都要进行未消解残渣试验和钙镁含量测定这两项内容，如果情况必要的话，也应该进行细度试验。一般情况来说，承包商应该提前进行试验，在材料进场之前完成，监理工程师应该予以督促，在试验完成后，检验合格方可进场使用，并且还要按照相关规定进行抽样检查，在石灰的选用方面，要满足规范要求才能够使用。如果要用到生石灰粉，那么就要在进场前双方共同对钙镁含量进行检测，这样才能对其等级进行确定。如果发现不合格的石灰，应该将其清退出场，未达到质量标准的石灰不得使用。

3.审查分项开工报告

3. 1承包商在正式开工前，应向监理组提交完整的开工报告书，其内容应包括以下几个部分：

（1）施工组织设计。评述施工总体方案，质量保证体系，工期安排，人员、机械设备安排情况，材料使用情况，资金使用计划，场地布置等，监理工程师应对其内容逐一核实，审查签署初

步意见。

（2）施工技术方案。详细说明施工步骤、方法，检测方法与技术标准，施工要点、关键工序的施工与检测方法等。监理工程师应对其审查核实，签署初步意见。

（3）施工放样报验。承包商应提供导线复测资料，加密控制点，加密中桩、边桩及临时水准点的测量资料，由监理工程师复测后签认。

（4）建筑材料报验。提供取土区土质的各种试验结果，监理组在作平行试验后，上报中心试验室审批，按中心试验室下达标准执行。

（5）进场设备报验。承包商进场使用设备必须性能完好，其数量应能满足施工进度要求，且各种设备应能相互配套，以发挥最大效益。监理工程师应对其逐一检查、标定，对不符合要求

的机械应立即予以清退出场或责成承包商立即整修，监理工程师在检查完毕后予以签认。

（6）分项工程月进度计划。月进度计划必须满足总体进度计划，并综合考虑各种不利因素，监理工程师在审查合格后予以签认。

3.2上述内容审查、签认完毕后，报总监办公室，由总监代表和总监理工程师签发开工令。

4.场地清表与路槽开挖及槽底处理

4.1承包商对路基施工范围内的树木、灌木、垃圾、有机物、残渣等应及时砍伐及清除。路基范围内的表土按规定要求清表，监理工程师应对清理场地和清除表土工作予以监督和验

收，测量清表后的地面高程，作为工程计量支付的依据。

4.2根据图纸要求对加宽部分进行中槽开挖，开挖到设计标高。由现场监理测设高程及断面，并做好施工自检资料，作为工程计量依据。路槽开挖后进行报验。监理工程师应立即组织

验收。检测内容、要求和频率为。

（1）压实度检测。用环刀法或灌砂法，自检每200米4个点，抽检每200米2个点。

（2）高程测量。用水准仪沿道路前进方向测左中右三个点为一断面，自检每200米4个断面，抽检每200米2个断面。

（3）路基宽度检查。用钢卷尺直接丈量，结果不小于设计值，自检每200米测量4次，抽检每200米测量2次。

4.3监理工程师对以上内容进行验收签认后，施工单位方可进人下道工序。

5.路基回填

（1）在路槽处理完毕，并经检验合格后，可进行正常的路基填筑。路基填方用土，不应含腐植土、冻土、根系、草泥或其它有害物质，监理工程师应经常检查土质情况，并督促承包人自检。路基应水平分层填筑，松铺厚度不超过30cm。每一层应用有效设备摊铺，并用平地机整平到平行于最终路基表面后，方可开始碾压，碾压过程还需不断整平，保证均匀密实度。摊铺宽度应比设计宽度每边宽出30cm以上，压实宽度不得小于设计宽度，最后削坡。

（2）在土层搭接处或其它倾斜处，应将一侧的结构层挖成台阶状，宽度不小于SOcm，向外侧倾斜1一2%，高度为15一20cm；填方土层交接处，应分层相互交叠衔接，搭接长度不小于2米。

（3）在含水量较大的时候，须用重型桦犁和重型缺口圆盘耙翻松晾晒，需掺灰处理时，还应检查石灰松铺厚度（其松方容重约0. 55 ），并检查其拌和情况和均匀性，防止压实后形成素土夹层。监理工程师不间断地巡视检查，发现问题应及时通知承包人，责成其立即整改。

6.路基土层的压实与验收

在每一层土摊铺完成并经检验其松铺厚度、平整度、含水量等符合要求后，可进行碾压，碾压顺序为：先轻后重、先慢后快、先低后高、先两侧后中间，用重型光轮压路机碾压4一6遍后，还需要lOT以上振动式压路机由弱振至强振进行加强压实到最佳效果。土层横向接头处宜纵向重叠压实3一5米，压实后应不漏压、无死角，确保碾压均匀。

7.结语

堤顶道路工程的建设中，路基是道路的骨骼，起到支撑整个道路工程的作用。路基的质量不只决定着整个道路的质量，整个堤坝的稳定与否也受其影响，所以对路基工程进行妥善的监督，实行严格的质量控制，这样才能为接下来的其他工作，例如堤坝整体的建设和道路具体的铺设工作打下牢固的基础，并且使整个堤坝的工程质量得到充分的保证。

参考文献

[1] 钟恒昌，徐飞，秦峰.高等级堤顶公路下的堤基处理设计[A].中国水利学会地基与基础工程专业委员会第十一次全国学术技术研讨会论文集[C].2011.

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关键词：市政道路，沥青路面，裂缝，预防

 

1　前言：市政道路是否畅通、平整，是体现城市硬环境建设的重要指标。目前，城市道路路面使用周期大大缩短，远远达不到设计使用年限即出现破坏现象。尤其是城市出现某种重要赛事或是名头大的活动，就会在各交通要道重新加盖沥青面层，以保证城市环境的优越性。但往往时间不长，沥青路面的裂缝愈显严重，其中网裂，龟裂，纵缝，横缝等。其原因是多方面的，有执行标准、设计、施工方面的原因；有交通量迅猛增加的原因：有原材料质量的原因。这里通过生产实践过程积累的经验，针对各种导致路面破坏的各种原凶简要阐述预防措施。

2　市政沥青路面开裂原因

2.1沥青路面开裂的主要原因可分为两大类：一种是由于行车荷载的作用而产生的结构性破坏裂缝，一般称之为荷载型裂缝。现在路面长期受到过往车辆的超荷载作用，很快就出现各种各样的病害。另一种主要是由于沥青面层温度变化而产生的温度裂缝，包括低温收缩裂缝和疲劳裂缝，一般称之为非荷载型裂缝。论文参考网。

2.2由于我国现行沥青路面设计规范中规定或推荐沥青路面采用半刚性基层。所以还存在着因为半刚性基层的温缩裂缝或干缩裂缝引起沥青面层产生的反射裂缝或对应裂缝。

2.3由于施工的原因产生的横向裂缝和纵向裂缝。

3　影响裂缝产生的主要因素

3.1技术标准低：市政标准90版从1990年执行到2008年近18年标准没有更新，而近二十年、特别是近十年随着国民经济的迅猛发展，城市建设也日新月异，市政道路建设跟着飞速发展，二十年前所积累的经验数据来规范现代化建设，显然已经不能满足。论文参考网。由于旧的试验技术和仪器设备的欠缺原规范所规定的检测项目和指标也不能控制工程质量，导致虽然技术指标合格，但工程并不能满足使用功能，造成破损，裂缝等。

3.2集料生产不规范，质量不能满足施工要求，碎石开采企业大都是临时职业资格，虽然国家对工程质量要求非常严格，但对于开采企业没有统一标准，执行和监管力度不够。生产企业都为小型私人企业，质量意思淡薄，难以从源头控制材料质量。特别市政工程受地方保护影响，材料大都被区域地方民众垄断，施工企业很难控制。造成不用则却的现象。生产的碎石材料特别是含泥量过高，其会使沥青粘度降低，混合料强度降低。另外影响市政沥青路面质量的还有应用了河砂，传统工艺中应用河砂比例太大，一般20型沥青混凝土用河砂在18～25％，这样可使混合料加工容易，能满足级配要求，增加混合料的和易性，但是河砂主要成分为石英属酸性材料，对沥青指标会有一定的破坏作用，所以增加了混合料的流值和降低了强度。而目前高等级公路都不允许使用天然砂，而代替采用玄武岩或石灰岩加工的人工砂。

3.3沥青及沥青混合料的性质

沥青质量，由于部分施工单位所采购的沥青,标号达不到要求,导致沥青与矿料之间的粘结力低或沥青低温脆性大,高温稳定性差,从而导致油层松散。沥青和沥青结合料的性质是影响沥青路面温度开裂的最主要原因，沥青混合料的低温劲度是决定沥青路面是否开裂的最根本因素，沥青劲度又是决定沥青混合料劲度的关键。在沥青性能指标中，影响更大的是温度敏感性，温度敏感性大的沥青更容易开裂。夏季高温时,沥青材料粘滞度降低,在荷载作用下,可能使路面表面造成泛油,也可能沥青材料与矿料一起被挤动而引起面层车辙、推挤、波浪等变形破坏。在冬季低温下,沥青材料会由于收缩作用而产生脆裂破坏。在水分和温度作用下,沥青材料与矿料间的粘结力降低,沥青面层就会出现松散、剥落等破坏。久而久之,形成恶性循环,使得路面通行能力大大降低。由于特殊原因(如拌和机的拌和、人为因素),使得油石比不合理。论文参考网。油石比偏大容易形成波浪、油包;偏小则容易引起渗水、裂缝、网裂和松散等。

3.4基层材料的性质

市政工程原设计基层材料一般都为石灰土基层，在施工过程中石灰含量控制不好，使其强度远远不能满足城市交通的影响，基层是道路承重的主要结构，基层破损必然导致路面破损。施工中基层平整度不好及强度不均致使基层塌陷将直接反应至面层。基层结合料偏少、混合料拌和不均匀、基层存在夹层、基层失养干裂、未形成早期强度和过早铺筑油层都将影响基层的抗压、抗拉强度和刚度,导致路面产生波浪、油包、网裂等病害。

3.5施工因素

在保证基层质量的前提下，严格控制沥青路面施工质量，特别是生产温度的控制，包括拌合温度，运输温度，碾压温度，关键拌合和碾压温度必须严格控制；另一方面施工接缝，市政道路越来越宽，摊铺机有效摊铺宽度为7.5～12.5米，对于36～48米宽的路面必然会产生接缝问题，那么采用热接缝或双机联铺或多机联铺最有效消除纵缝的方式。施工中面层厚度达不到设计要求也会大大影响沥青面层的寿命。

4　减轻市政工程沥青路面裂缝的有效措施

目前CJJ1-2008版《城镇道路工程施工与质量验收规范》非常全面具体得对城镇道路工程进行了技术指标的规定。根据规范，通过路面结构设计和厚度计算可以满足沥青路面强度和承载能力要求，基本解决荷载型裂缝产生的问题。对于如何避免或减轻非荷载型裂缝的产生，应从设计与施工、原材料控制及设备配置等方面来进行考虑。

4.1设计方面

4.1.1在进行半刚性路面设计时，首先应选用抗冲刷性能好、干缩系数和温缩系数小、抗拉强度高的半刚性材料做基层。

4.1.2选用松弛性能好的优质沥青做沥青面层。在缺少优质沥青的情况下。应采取改善沥青性质的措施添加改性剂、聚酯纤维和抗剥落剂是目前最有效的方式。

4.1.3采用合适的沥青面层厚度，确保半刚性基层在使用期间一般不会产生干缩裂缝和温缩裂缝。

4.1.3基层与沥青面层之间增加抗拉弹性的聚酯玻纤布或玻纤网格。

4.2 施工方面

在半刚性基层上预设伸缩缝，避免温度变化产生后期裂缝。透层或粘层完成后，应尽快铺筑沥青面层。严格控制沥青混合料的拌和质量。设置沥青拌合料成品料仓，控制成品料仓料位，防止卸料离析。提高面层摊铺质量。在摊铺混合料时，运距不能过远，摊铺温度应控制在130℃～160℃为宜，摊铺厚度均匀，保证沥青面层的压实度，压实设备数量应配套，碾压遍数不能太少，以免混合料孔隙过大：一般不能进行补料，尤其是下面层：基层雨后潮湿未干，不得摊铺，更不得冒雨摊铺；纵向、横向接缝应紧密、平顺，各幅之间重叠的混合料应用人工铲走。

4.3原材料及管理措施

加强原材料的检验工作，对质量不符合要求的材料，绝不能使用。混合料的骨料应选用表面粗糙、石质坚硬、耐磨性强、嵌挤作用好、与沥青粘附性能好的集料。如果骨料呈酸性则应添加一定数量的抗剥落剂或石灰粉，确保混合料的抗剥落性能，同时应尽量降低骨料的含水量。混合料使用的矿粉要进行搭棚存放，做好防雨防潮措施。

5　结束语

市政工程沥青路面裂缝已成为沥肯路面的主要危害之一，在工程施工中根据其成因从设计、路基、基层施工、沥青面层施工到原材料控制，有针对性地采取一系列预防和改善措施，同时按全面质量管理的要求，建立健全有效的质量保证体系，对施工过程、每道工序的质量进行严格的检查、控制，才能减少沥青路面裂缝的发生，从而提高沥青路面的建设质量，延长市政沥青路面使用寿命。

篇10

关键词：公路，面层，沥青，施工

 

改性沥青用于道路工程已有几十年的历史，从品种上看，按其改性剂的不同．一般分为三类：热塑性类、橡胶类、树脂类。其中热塑性橡胶类(即热塑性弹性体)的SBS由于具有良好抗车辙变形能力和弹性(变形的自恢复性及裂缝的自愈性)，已成为目前世界上最为普遍使用的道路沥青改性剂。

1．上面层改性沥青AK—13A施工控制

1．1．SBS改性沥青的制作改性沥青采用进口的改性设备进行现场制作

(1)、在加热基质沥青并泵入改性设备前掺入抗剥落剂，应保证掺量符合设计要求(基质沥青的0．3％)，严防漏掺。

(2)、改性沥青的制作温度：基质沥青加热到160℃～165℃时，泵入到改性设备。控制导热油温度，同时考虑到胶体磨对SBS的高速剪切也会使温度升高．严格控制制备温度；SBS的加热温度不宜超过190℃。在160℃～180℃时．SBS具有较好的柔韧性，并易于加工；当SBS加热温度超过190℃时，SBS就会被不同程度地氧化、焦化、分解、降解，造成使用性能下降。

(3)、研磨是否充分是影响改性沥青质量的关键，研磨时间不应少于30min．研磨遍数与现场研磨机台效有关，有充分溶胀装置的设备。在最多三遍的研磨后。又通过三台磨机的流水作业可一次完成研磨。

这对单位时间产量及控制研磨遍数上，都有提高。如果整套设施中。仅靠一台磨机只能靠循环研磨几遍。这对单位时间的产量是不利的。

(4)、加强对操作工人的管理，保证SBS掺量。

(5)、为确保改性沥青的质量，安排专人对每锅油的制作时间、温度、SBS掺量进行登记。论文格式。试验室按规定频率(观测颗粒粒径和均匀性频率不小于30％，软化点和针入度每日检测2次)对改性沥青质量进行抽检．发现问题及时处理。论文格式。

(6)、改性后的SBS改性沥青应达到以下技术要求：

(a)、技术指标SBS改性沥青；

(b)、针入度25℃，100g，5g(0.1mm)最小60；

(c)、针入度指数PI最小[l ]-O.2；

(d)、延度5℃，5cm／min(cm)最小30；

(e)、软化点，TR＆B(℃)最小55；

(f)、含蜡量(蒸馏法)(％)最大3；

(g)、运动粘度135℃(Pa.8)最大[2]；

(h)、闪点(℃)最小230；

(i)、溶解度(％)最小99；

(j)、离析，软化点差(℃)最大[3] 2.5；

(k)、弹性恢复25℃(％)最小65；

(1)、旋转薄膜烘箱试验(RTFOT)后残留物[4]；

(m)、质量损失(％)最大1．0；

(n)、针人度比25℃(％)最小60；

(o)、延度5℃(cm)最小20。

1．2 级配

为了施工时对混合料级配严格控制．每天上、下午对每台拌和楼各进行一组抽提试验。关键筛孔要求0.075mm、2.36mm和4.75mm的通过率与中值偏差在±2％之内，9.5mm、16.0mm两档筛的通过率与中值偏差在±3％之内，其它筛孔的通过率不超出规定的级配范围。

1．3．沥青

采用优质SBS改性沥青，其技术要求见国家相关规范。在施工过程中对各标段改性沥青随机取样抽检进行有关指标试验。以便随时掌握改性沥青有无品质变化。

1．4．生产油石比

根据目标油石比(其平均值4．73％)，确定生产150油石比为4．7％。在施工中油石比波动允许误差按：±O．2％控制，对生产配合比的级配进行了马歇尔试验。其空隙率、稳定度和流值均满足相应要求。从每天的抽提结果来看，油石比偏差大都在±O．2％范围内。

1．5．改性沥青AK－13A混合料的拌制

为了保证改性沥青混合料AK－13A的质量，拌和楼严格控制吸尘，对于吸出粉尘一律废除；严格检查矿粉的质量。保证0．075ram筛孔通过率中新加矿粉的量大于80％。

1．6．改性沥青混合料AK－13A的运输

(1)为防止混合料与车厢板粘结．车厢侧板和底板洒一薄层隔离剂后用拖把拖匀，要求无余液积聚。

(2)严格控制沥青混合料的出厂温度和运到现场温度。

(3)运料车应用完整无损的双层蓬布覆盖，以利保温防雨或避免环境污染。

1．7．改性沥青混合料AK－3A的摊铺和碾压

(1)根据各标段的机械组合情况进行试铺。通过试铺结果确定摊铺机参数和碾压组合．最终确定振动熨平板取4级，夯锤取6级。

(2)为了防止摊铺机熨平板温度不够，在起步处产生离析、小油饼、纵缝明显等问题，摊铺前保证熨平板具有足够的预热时间。如果出现问题，有专人负责及时采取措施补救。发现离析处，人工用细料立即补上；发现小油饼，有专人用小铲刀挑除，再经压路机碾压消除。

(3)保证改性沥青上面层平整、不漏压，严格控制摊铺机的摊铺速度≯3m／min，且做到匀速、不间断地摊铺。

(4)为保证纵向接缝平整、密实，两台摊铺机成梯队摊铺时距离不超过10m。论文格式。

(5)碾压紧跟在改性沥青混合料摊铺后进行。分初压、复压和终压三道工序，对碾压段落设置明显标志，便于现场调度、管理。

(6)压路机以匀速进行碾压。碾压段长度控制在20m～30m。

(7)为使改性沥青混合料AK－13A上面层的压实度得到充分保证，初压以两台8～10t的双钢轮振动压路机振压2遍，分别为前进振动，后退静压；复压以16～20t轮胎压路机静压6遍；终压以10～11t左右的宽幅双钢轮压路机静压2遍。

(8)对松铺厚度、碾压顺序、碾压遍数、碾压速度及碾压温度都设有专人检查，控制摊铺、碾压设置，根据实际情况及时凋整。

(9)为保证路面的平整，消除碾压轮迹，宽幅双钢轮压路机作终压收光。

1．8．上面层质最检查

在改性沥青混合料AK－13A上面层施工完成后的第二天。进行压实度、摩擦系数、构造深度、平整度等项目的检测。由测试结果统计得出本次高速公路路面层的压实度都满足≥96％马歇尔标准密度的要求(最大理论密度92％)，许多路段的压实度甚至达到了≥98％(最大理论压实度94％)；上面层的摩擦系数满足≥60BPN的要求，普遍在70BPN左右；构造深度远大于规范要求，基本都大于2000—1A型快裂乳化剂。乳化沥青的生产将基质沥青温度控制在135℃一140℃，乳水温度控制在45℃一50℃，总体来讲乳水温度和沥青温度之和一般控制在180℃一190℃。根据工艺要求和施工的情况来看．乳化沥青的固含量的60％一63％。洒布时乳化沥青温度要求60℃～70℃。

在A段做第一种工艺，乳化沥青洒布量为1．4kg／m2(乳化沥青固含量66．5％，下同)，2号石料覆盖率为110％，撒布后10一15分钟用胶轮压路机(9．5t)碾压两到三遍。目的是使撤布的石料均匀密实．2—3小时后开放交通，自然碾压4小时后．清扫回收脱落的石料再利用。在B段做第二种工艺，分两层施工。下层油的洒布量为1．2kg，m2。2号石料覆盖率为90％；上层洒布乳化沥青量为1．0kg／m2，3号石料覆盖率为100％。养生、开放交通及清扫回收石料与第一种工艺相同。在C段做了第三种T艺．也是分两层施工，下层乳化沥青量为1．2kg／m2,2号石料覆盖率为90％；上层油的洒布量0．9kg／m2，3号石料覆盖率为80％。养生、开放交通及清扫回收石料与第一种工艺相同。施工完成以后。分别对三段试验路进行了检测。

四、结论

同步碎石封层由于胶结料和石料的粘结。使得铺筑后的封层有良好的抗裂性能．减少了路面的裂缝．对原路的裂缝有一定的修复作用。同步碎行封层表面粗糙。改善了原路面的抗滑性能。提高公路路面的使用功能及服务水平。同时可以节省材料、设备成本，降低工程造价，提高工作效率，由于同步碎石封层设备的高精确度，也使得劳动强度大大降低。施工完成后，2小时内即可通车，缩短了封闭交通的时间，提高了公路的运输效益。总之，同步碎石封层技术作为一种全新的养护手段，其经济性能和技术性能都十分优越。我们应沿着引进、消化、吸收、改进、提高的技术路线将该技术早日推广到公路建设和养护生产中。

参考文献

[1] 公路改性沥青路面施工技术规范JTJ．036—98．北京．人民交通出版