道路交通论文范文

导语：如何才能写好一篇道路交通论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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1．1务区交通噪声分布研究方法目前研究道路交通噪声量分布的方法主要有现场实验法、模型计算法和数值模拟法［3］。现场实验法对实验条件要求相对苛刻，外界因素影响敏感。模型计算法一般把车流视为等间距的线声源，已在道路交通模拟方面取得一定的成果，但是结果不直观。计算机软件模拟法通过与微观交通仿真技术结合，模拟道路交通流动态变化，实现交通噪声的动态模拟，效果清晰直观。因此本次研究采用计算机软件模拟法对丽泽金融商务区道路噪声环境进行分析。UrbanStrategy城市战略系统软件是荷兰应用科学研究院开发的一项先进的互动式城市规划工具，在区域水平上可定量描述城市环境的众多特征。系统目前有交通状况、环境噪声、地理环境等重要模块。我公司已将其进行了本地化改造，将系统的内置参数由欧洲数据置换为中国数据库，使其完全适用于中国市场，适用于商务区交通噪声模拟分析。

1.2丽泽金融商务区交通量预测根据《丽泽金融商务区控制性详细规划方案》和《丽泽金融商务区综合交通专项规划》，商务区内交通出行方式主要分为地铁、公交、出租车、私人机动车和自行车，交通出行比例见表1。过境交通方面，根据《丽泽金融商务区综合交通专项规划》对商务区交通分布的预测分析，南部和西部是商务区早高峰交通集散主要方向，预计商务区内未来过境交通占交通总量的67%，车流量为52161PCU/h;日交通出行率方面，根据年全市综合交通调查的结果，丽泽周边区域居民平均日出行率采用2.6次/d;各方向出行分布采用《丽泽金融商务区综合交通专项规划》的数据:南北方向过境交通量占据过境交通量的36.5%，东西方向占据63.5%;丽泽金融商务区以西进出交通量，占据进出交通量的25%;丽泽金融商务区以东进出交通量，占据14%;丽泽金融商务区以北进出交通量，占据20%;丽泽金融商务区以南进出交通量，占据40%。

1.3丽泽金融商务区交通噪声分布模拟结果将上述基础参数、交通生成量交通出行结构输入UrbanStrategy模拟软件中，并得到基于此交通量情况下，模拟计算出的出交通噪声模拟分布。UrbanStrategy软件模拟结果显示(图2)，丽泽路是丽泽金融商务区产生噪声最严重的路段，噪声等级在75dB以上，超过GB3096—2008的噪声限值。务区A－08、A－09、A－12、B－24、B－26、D－05、E－01、E－04等地块存在明显噪声超标问题，其他路段噪声均符合GB3096—2008的要求。下文将以丽泽路为例，对不同隔声降噪措施效果进行模拟分析和评价，从而提出适用于丽泽金融商务区的合理的隔声降噪措施。

2隔声降噪措施效果分析———以丽泽路昼间为例

噪声以“声源辐射－传播途径－受声点”的过程进行传播，因此可从噪声传播的三个环节考虑，采取合理的隔声降噪措施。下文将分别对噪声源、传播途径、接收点的隔声降噪措施进行分类讨论，并对不同隔声降噪措施效果进行计算机模拟并进行比较分析，从而确定出适用于丽泽金融商务区的隔声降噪合理措施。

2.1噪声源降噪措施效果分析

噪声源降噪的措施主要有车辆限速、限行、采用降噪路面等措施。

2.1.1车辆限速、限行措施的降噪措施效果分析有学者对限速和限行的降噪措施进行的模拟结果显示［3］，限速能够达到明显的降噪作用，但车速过慢会造成行车不便，且过低的车速也无法与商务区战略定位相匹配;限制车辆通行虽然在一定程度上达到降噪作用，短期内效果明显，适用于商务区建设初期，但随着丽泽金融商务的全面建成，入驻企业不断增多，因此车流量也会不可避免地随之增加，噪声将会有一定程度的提升。

2.1.2降噪路面效果分析降噪路面技术是通过铺设在普通的沥青路面、水泥混凝土路面或其他路面结构上的一层较高孔隙率的特殊材料与车辆轮胎发生泵吸作用降低噪声声能量的原理进行吸声降噪。目前国内采用的降噪路面主要有橡胶沥青路面、超薄沥青混凝土路面、多孔弹性路面等。有研究表明，采用降噪路面，平均可降低交通噪声3～8dB。由于丽泽路噪声超标高达5～30dB，采用降噪路面措施效果甚微，因此不建议在丽泽路上铺设降噪路面。

2.2噪声传播途径降噪措施效果分析

噪声源降噪的措施主要有增加绿化带和采用道路声屏障等措施。

2.2.1增加绿化带降噪效果分析绿化带降噪是有效控制道路交通噪声的措施之一，影响绿化带降噪效果的主要因素包括植物种类、林带的密度、高度、宽度、长度、配置方式等在噪声影响严重的地块增设乔灌木混合林带进行降噪处理后的模拟结果如图3所示。可以看出，与未采用任何降噪措施相比(图1)，降噪效果并不显著。另外，因商务区位于西南三环，离市中心较近，区域用地受限，而设置较宽的绿化林带与景观规划存在潜在冲突。因此，不建议商务区采用增加绿化带降噪的措施。

2.2.2加装声屏障降噪效果分析声屏障是一种专门设计的立于噪声源和受声点之间的声学障板，采用各种隔、吸声材料阻挡直达声的传播，隔离透射声，并使绕射声产生足够的衰减进行降噪。声屏障一般分为开放式声屏障和封闭式声屏障两大类。开放式声屏障高度不宜超过5m，对低层建筑降噪效果明显，但对40m以上高度的降噪效果较差。《交通噪声污染缓解工程技术规范》(征求意见稿)也指出，开放式声屏障适用条件为噪声超标区域内以低层建筑物为主的场地。而商务区超高层建筑面积占园区总建筑面积高达70%，受噪声影响最严重的地块内均为超高层建筑。由此可见，加装开放式声屏障并不适用于对商务区的路面交通降噪。封闭式声屏障适合于高架桥且沿线两侧为高层和超高层建筑物的噪声防治。相对地面4m高度处丽泽路两侧建筑噪声等级如图4所示。与“不采取降噪措施”情况相比，建筑临泽路立面噪声降低5～10dB，有一定降噪效果，商务区可根据实际要求决定是否采用。封闭式声屏障长度一般小于300m时，可以设置为全封闭形式;当设置长度超过300m时，需要在封闭声屏障顶部设置通风消声百叶，以解决通风排烟的问题。

2.3受声点降噪措施效果分析

受声点降噪是通过加强建筑结构本身的隔声性能设计，达到符合GB3096—2008的要求，主要有安装隔声以及建筑围护结构隔声措施。隔声窗降噪技术已发展较为成熟，其主要措施是利用多层复合玻璃代替普通单层玻璃，窗框结构有塑钢材料、木质材料和铝合金材料等几种不同材质。隔声窗主要包括开启式与固定式两大类，又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。一般隔声窗的隔声量均在在30～35dB，最低级别隔声窗的隔声量也在25dB以上。不同材质的隔声窗可起到不同级别的降噪效果，且造价也因隔声量的不同而不同。

2.3.1建筑不同高度交通噪声分布丽泽金融商务区多为超高层建筑，不同高度有着不同的噪声等级。假设丽泽路为路面通行方式，分别预测40，90，150m高度区域噪声分布情况，如图4～图6所示。区域噪声分布在40m以下先是出现衰减情况，在40～90m随高度增加呈现递增趋势，90m以上距离衰减效应显现。主要原因是随高度呈现递减趋势。高处受声角度大，声屏蔽效应随高度越来小，大范围的声源会产生叠加效应，使高处噪声分布出现特异性变化。丽泽商务区建筑密集，超高层建筑林立，噪声反射较为严重。

2.3.2建筑同一高度不同方位立面交通噪声分布以A地块距离丽泽路最近建筑为例，对建筑不同方位噪声级进行了模拟分析(表2)，可见，不同立面有着不同噪声级，由于南立面沿街，所以噪声级最高。办公建筑室内背景噪声满足GB50118—2010《民用建筑隔声设计规范》［4］中室内允许噪声标准的的要求。若以办公建筑允许噪声级40dB测算，可得出建筑各立面隔声量要求在15～35dB内(表3)。因此，交通噪声污染严重的地块业主可根据不同的建筑高度或同一高度不同立面方位的隔声量要求选用不同性能的隔声窗，一方面合理降噪，另一方面可提高经济效益。

3总结

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政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理，其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用，发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人，道路交通正常秩序的好与坏，交通安全事故的多与少，通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中，始终贯穿百姓关注、群众参与的思想，选择切口小、贴近性强的宣传点，鼓励有社会责任感的企业或单位，如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体，以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动，并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传，终极的目标就是提高全民的文明交通素质。首先，提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代，提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次，增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识，逐渐增强交通安全法制观念，实现人人知法、懂法、守法的目的，自觉地保护好交通正常秩序。第三，增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害，在出行过程中改变旧的不良的交通习惯，逐渐更新和提升交通安全常识，确保道路交通安全。

二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用

（一）广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目，采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式，阐述汽车社会弘扬法治理念，遵守交通法规的重要性，倡导、呼吁部门依法尽职，人人遵规守法，安全文明出行。重点选题包括：公安机关酒驾整治实践，实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接，为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为，如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害，重大交通事故依法追责等。

（二）报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版，刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性，利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点，通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道，唤起汽车爱好者的关注，让其享受车辆的同时注意交通安全。

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《道路交通管理》(或称作《道路交通管理概论》)课程一般是作为公安院校交通管理专业(专科)、交通管理安全工程专业(本科)或其他地方院校开设的与道路交通专业相关专业的一门专业基础课，属于专业知识学习的前修课程。其教学目的与目标在于对道路交通管理的相关基础知识有一定的概括了解和认识，从而为其他后修专业课程的系统学习打基础或作知识储备。随着我国道路通车里程的不断增加，特别是农村公路的急剧增长(在2002年至2011年的十年内，我国农村公路从133．7万公里增加到353．7万公里)，以及机动车拥有量和驾驶人数的急剧上升(截止到2013年10月底，我国机动车拥有量达2．5亿辆。其中汽车1．35亿辆，占53．9%，私家车超过8500万辆，比10年前增长13倍;驾驶人达2．75亿，是10年前的2．6倍)，不但使道路交通活动与人们的工作、生活和娱乐休闲活动的关系日益密切，而且与公安工作的关联度也日趋增加。其突出表现在与道路、车辆或道路交通活动有关的治安案件不断上升，更有甚者，一些不法之徒往往通过道路、车辆或道路交通运输过程进行刑事违法犯罪活动。另一方面，日益复杂的社会环境要求现代警察必须一警多能，特别是随着交巡警———交通警察、巡警合一的警务模式(交巡警制度是世界大多数国家普遍采用的成熟警察勤务模式。交巡警制度整合了警力资源，是将刑事执法、治安管理、交通管理、服务群众四大职能有机融合的新型防控体系，代表了未来的发展方向，是脱离原始，改变粗放，走向动态警务运行模式的显著标志，必将产生强大的司法制衡力、社会治安的驾驭力、打击犯罪的冲击力)在我国高速公路和城市部分区域的推广，公安专科院校作为人民警察培养的摇篮，为保证其专业人才培养目标和能力能够更好地应对日益复杂社会环境的需要，掌握一定的道路交通管理基本业务知识不但必要而且十分重要。正是基于上述背景，学校在讨论和修订人才培养方案时，将《道路交通管理》课程增设为所有公安专业的公共基础课。其目的就在于，通过该课程的学习，让非交通管理专业的学员也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知识和警务工作规范，从而促进公安高专大公安专业的建设，以及公安通用人才的知识结构和能力培养，更好地应对当前公安工作面临的挑战。

二、课程内容选择与设置

根据上述课程的性质与定位，《道路交通管理》作为公安专科院校非交通管理专业的公共基础课，一般教学课时设置为34个课时左右(周2课时)，其中实训课时数达到12课时，占到总课时量的35%。在34个教学课时内，为了达到教学目的取得良好的教学效果，《道路交通管理》课程在内容选择上必须强调教学内容的针对性和实用性，即课程学习内容的选择与设置，必须结合不同警种在公安工作中的实际需要，完善其对交通管理基本专业知识的熟悉、了解和掌握，从而真正做到知识点学习和实战工作需要的无缝对接。根据目前我国公安工作的特点，以及交巡警体制改革的趋势，结合本课程计划教学课时的有关要求，课题组经反复讨论和教学实践后拟定，非交通管理专业开设《道路交通管理》课程，应侧重于对现行交通管理基本法律与业务知识的熟悉和了解。为此，本课程的内容选择与设置分为道路交通管理基础知识及道路交通管理警务规范两部分。道路交通管理基础知识部分，包括道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块。通过这两个模块的学习，首先让学员了解道路交通的基本原则和执法管理的法律依据，以及维护道路交通安全的基础设施特别是交通标志标线等基本知识。道路交通管理警务规范部分旨在让学员对道路交通管理警务，即道路交通秩序管理、车辆与驾驶人管理以及交通事故处理的基本内容与工作规范要求，有一定的了解和熟悉。对于这部分内容的学习，又可以根据道路交通管理工作与勤务，分解为交通指挥与疏导、交通安全违法行为处理、交通管理执法规范、车辆管理、驾驶人管理、交通安全宣传、交通事故处理与预防等模块进行。通过上述两部分内容的系统学习，力求使学生熟悉和了解道路交通管理基本业务及相关法律法规和工作规范，以“三懂五会”即:懂交通管理基本法律法规和规范、懂交通管理设施基本知识、懂交通管理基本业务，会疏导指挥交通、会查处交通违法行为、会快速处理交通事故、会识别车辆牌证、会开展交通安全宣传工作为教学目标。

三、课程教学模式设计

《道路交通管理》课程一直以来是作为概论性的课程开设的，所以在以往的教学实践包括教材内容的取舍上，着重于一些基本知识点的概况介绍，如我国道路交通管理体质的演变、道路交通管理的对象和内容、我国道路交通管理的原则和方法等等。这就使得该课程的教学模式局限于教师的纯理论课堂讲授，内容上既没有针对性也缺乏重点。针对这次方案修订，在所有公安专业增设《道路交通管理》课程，如果仍采用这种老套的教学方法和内容就会失去增设该课程的实际意义和效果。而按照“面向实战、讲究实用、追求实效”的专科教育教学原则，必须注重学员实战动手能力的培养。因此，结合过去一年的实际教学创新尝试和经验，课题组达成了共识，《道路交通管理》课程可以通过学生自学、教师重点讲授、案例分析与讨论、角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频等多样化的教学手段和方式，注重理论学习联系具体工作实际，突出公安交通管理工作的实战性特色。在实际教学过程中具体采用哪种方法，主要结合不同教学内容的需要和不同教学对象的特点(如普通大专班学员、对口升学生源以及体改班等)有所选择和调整。从教学内容来讲，道路交通管理基础知识部分，即道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块，可以通过引导学生自学、教师重点讲授的方法完成教学;车辆与驾驶人管理以及交通事故处理两个模块的内容，在引导学员自学和熟悉《机动车驾驶证申领和使用规定》与《机动车驾驶证业务工作规范》、《机动车登记规定》与《机动车登记工作规范》以及《道路交通事故处理程序规定》与《道路交通事故处理工作规范》等法律规范的基础上，采用针对具体教学案例的分析与讨论的形式加强学员对相应重点内容的理解与掌握;交通秩序管理的内容，如道路交通安全违法行为处理、交通警察道路执勤执法规范、公路巡逻民警队警务规范等内容，特别适合采用角色模拟演练的方法，增强学员的学习兴趣和学习效果;而道路交通指挥与疏导、交通警卫、交通安全宣传等内容通过观看相关的录像或视频进行教学，使教学内容丰富务实更具实用性。从教学对象来讲，由于不同层次和渠道的学员，原有知识结构、学习能力与接受能力、学习兴趣与主动性等方面的差异与不同，针对不同内容的深度与侧重，教学方法的选择必须做出适当调整。如针对对口升学渠道的学员，多采用角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频的方式进行教学;对于体改班的学员则多采用学生自学、案例分析与讨论等理论联系实际的方法进行教学。

四、课程教材选用与建设

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一、汽车道路交通事故责任的正确认定

按照《道路交通事故处理办法》的规定，道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》(以下简称《条例》)和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。据此，道路交通事故责任，是交通事故责任者依法应当承担的责任。[1]汽车道路交通事故责任的性质是过失推定责任，认定该责任应当考察以下几个构成条件：

(一)汽车道路交通事故须在特定的道路上发生

按照我国有关法规的规定，只有发生在道路上的汽车道路交通事故，才构成交通事故责任。这里所称的道路专指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共广场和公共停车场等供车辆、行人通行的地方，[2]不包括乡、镇、村自行修建的道路和自然通车形成的道路。[3]因此，只有发生在法定意义道路上的损害赔偿责任才是交通事故责任，除此以外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其公共院内的路，均不属于交通事故中所称的道路，发生于上的损害赔偿也不是交通事故损害赔偿。

(二)受害人因交通事故受有损害

(三)加害人(驾驶人)对交通事故的发生存有过失

按照《办法》第2条的规定，构成侵权行为法上的交通事故责任，仅以加害人主观上的过失为限。如何认定驾驶人的过失呢?我们认为，应采用过失推定的方法。具体讲，要考察驾驶人的行为是否违反了保护他人的法律、法规，如果驾驶人的行为违反了保护他人的法律、法规，则推定其有过失，驾驶人如欲免除责任则须举证证明自己无过失(不违反保护他人的法律、法规)。将违反保护他人法律的行为推定为过失，实际上是法律上的过失推定，这种情况主要体现在行为人违反法定的特殊义务而致他人损害的情况之中。从过错推定的理论来看，行为人的违法行为之所以被推定为有过失，正是因为行为人违反了法定的特殊义务，而不是违反了法律规定的任何人不得致他人损害的一般义务。既然行为人的行为本身已经违反了特定的法律义务并且事实上造成了对他人的损害，故无需由原告就过错举证。

(四)过失行为与损害结果之间有相当因果关系

相当因果关系一般是指“若无该行为，通常不会发生该损害的场合”和“若有该行为，通常会发生该损害的场合”。[4]史尚宽先生人为，一般有发生同种结果之可能者，其条件与其结果为有相当因果关系，相当因果关系实际上是把一切被认为可能引起损害发生的行为都认为是原因，并认为各个行为在原因力上是等同的。[5]驾驶人违反保护他人的法律，应推定其有过失，但其过失行为如果与损害的发生并无相当因果关系，则不发生赔偿责任。那么，是否只有当肇事车辆直接接触被害人身体时方认为具有相当因果关系?对此，日本理论界认为肇事车辆与受害人人身直接接触(包括衣服)方能认为过失与损害之间具有因果关系。我国台湾地区对此问题的限制为宽，曾隆兴先生认为，在通常情形，车辆如未碰触被害人身体者，自不构成过失。惟如驾驶车辆过于紧迫通过被害人身边，被害人因而惊慌失措，跌倒受伤死亡者，有时仍应负过失之责。[6]而日本实务界也采与台湾相同之立场，例如，日本判决谓：于侵权行为，认定车辆之行驶与行人之受伤之间有相当因果关系，通常须车辆直接接触被害人，或车辆中突出之物体接触被害人，但亦非仅限于此。亦即虽未直接接触被害人，但如车辆之运行反于被害人预测之常轨，致行人失去避免危险方法，以致跌倒受伤害时，则车辆之驾驶与行人受伤之间，自有相当因果关系。[7]我们认为，以上述标准认定相当因果关系未免失之过严，无法正确认定虽非直接接触被害人身体但却直接致其损害的交通事故的因果关系。在认定相当因果关系问题上，不应拘泥于人车接触说，否则对受害人保护将十分不利，例如甲车碰撞乙车致乙车中乘客丙受伤，如果严格按人车接触说认定因果关系，则甲车未与丙接触，不存在交通事故责任中所说的相当因果关系，那么，甲车对丙所承担的仅是一般过失侵权责任，此时丙的举证责任将加重，甲则不负举证责任。但事实上，甲车乃是利用乙车为工具致丙受伤，因此对交通事故中相当因果关系，应作扩大理解，不应仅限于人车接触。二、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之一：替代责任

《办法》第31条规定，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用，此为代负责任(替代责任)的规定。

对英美法中，雇用人对其受雇人于从事职务时，因侵权行为致他人遭受损害应负赔偿责任，台湾学者将其称为代负责任，大陆学者将其称为雇用者责任；而在大陆法系国家，则将此种责任定义为雇用人侵权责任。

现代社会，汽车所有人亲自驾车从事事务者，不在少数，但对企事业组织而言，常雇用雇员驾驶汽车从事业务。如果受雇人执行职务时，不法侵害他人法益，此时若拘泥于理论令雇员承担赔偿责任，由于雇员财力通常较为薄弱，受害人极难获得赔偿。而企事业组织因雇员之服务而受有利益，自应负担损害，此为交通事故责任中确立代负责任的根据所在。

机动车的所有人(下称雇用者)代负责任时，应考虑以下因素：

(一)雇用者与驾驶人之间是否存在雇用关系

如何认定雇用关系的存在，有人认为，应当考察雇用人与驾驶人之间是否存在着劳动合同关系、委托合同关系、雇佣合同关系，同时要考察驾驶人是否受有报酬，符合上述条件者，可认为雇用关系的存在。我们认为，汽车交通事故责任中的雇用关系的认定，应以雇用者与驾驶人之间客观上有实质的选任、监督关系为限，不应局限于是否存在书面合同和受有报酬，凡事实上为他人驾车提供劳务者，不问有无合同、报酬，均为受雇人。即使所谓“临时工”、“一时的帮手”、“半工半读”的学生等，只要这些人与正规的从业人员一样，客观上接受雇用者之指挥、监督，即应当承认他们与雇用者之间有雇用关系。如果仅有合同关系，而无选任、监督关系，就不存在受雇人责任。例如，甲乘出租车，甲与司机存在合同关系，但因不具有选任、监督关系，无责任之存在。

实务中，如果出借之司机造成他人损害，责任由谁承担?例如，甲建筑公司租用乙搅拌站的司机丙，但丙之工资仍由乙公司支付，搅拌机之养护、维修亦由乙公司负责。一日，丙驾车由此土地赴彼工地途中撞伤行人丁，丁请求赔偿，甲公司与乙搅拌站互相推诿，拒绝承担雇主责任。我们认为，出借之受雇人在执行职务期间侵害第三人时，究应由原雇用人或临时雇用人负责，应依以下标准认定：1．在损害发生时，谁监督或控制受雇人行为；2．雇用人究为谁的利益在执行职务。本文中，丙驾车从此工地赴彼工地，显系受甲公司指示、监督，乙搅拌站虽为其支付工资，但对其已失去指示、控制，丙已失去其为乙站的雇用人的负格，难以确认搅拌站对其有雇主之责；况且，丙从此工地赴彼工地，显系为甲公司之利益执行任务，基于受益者承担责任的原则，甲应承担雇用人责任。当然，当采用上述二标准无法决定谁承担雇用人责任时，则可基于保护受害人利益之原则，衡平各方利益，判令一般雇用人与临时雇用人负连带责任。

(二)是否是“因某事业”而雇用他人

此所谓“因某事业”，不以该事业的营利性为必要，非营利性的、非连续性的乃至无偿的事业均包含于内。

(三)是否是在执行职务范围内

损害与驾驶人所从事的职务之间有相当的关联，雇用人方承担责任。执行职务范围的认定是一个难题，我们认为，界定执行职务范围的总的标准，是与雇用人所命执行的职务相关联的一切事项。当然，由于交通事故发生的情况是复杂的，因此决定驾驶人的职务范围，除遵循上述总的标准外，还应考虑下述各种因素：1．职务的时间或地点。如果驾车肇事行为发生的时间和空间是在授权的时间和空间范围内，并且有为雇用人服务的目的，可认为是职务行为。2．职务上给予机会的行为。如果驾驶人利用职务给的机会而实施侵权行为，该行为确与职务有内在的关联，则应认定为属于职务范围。3．故意行为。驾驶人执行职务故意加损害与他人，如果其行为与职务有内在关联，即使其目的是为了达到私利，也应认定为职务范围。4．嬉乐及绕道行为。驾驶人分明从事公事，借机处理自己私事，导致交通事故损害发生，雇用人应否负责?应考察驾驶人的行为是否与其职务有关联及是否纯为个人利益两方面因素。例如，甲驾车送货，绕道回家探望父母，途中将人撞伤。因探望父母是私事，与职务无关，雇用人自不负责。

(四)驾驶人违章致第三人损害

就某一案件，如从上述各方面考察符合条件者，可认定雇用人的代负责任。有疑问的是，驾驶入执行职务发生侵权行为，雇用人能否举证证明自己对驾驶入的选任及其事业的监督已尽相当的注意，或即使已尽相当的注意损害仍会发生而主张免除自己的代负责任?这涉及到雇用人责任的归责问题。由于我国法律对雇用人代负责任未加规定，而《办法》中也未规定代负责任人的免责事由，因此我们认为，雇用人责任应采无过失责任。即：只要驾驶人因执行职务造成他人损害，雇用人即应承担代负责任。

与审判实践有关的另一问题是，如何理解《办法》第31条规定的代负责任的承担?此种责任是否是连带责任?如不是连带责任，为什么《办法》又规定代负单位有权向驾驶员追偿部分或全部费用。实践中的做法是，于此情形，均将雇用单位与肇事的驾驶员列为共同被告，并判决双方互相承担连带责任。这种做法固然在诉讼上比较便利，国外立法也有先例，然而我们认为此法不妥。原因是：1．从《办法》的规定看，对于代付责任发生的情形，强调由雇用人承担全部赔偿责任，只有在其赔偿损失后，方能向驾驶员追偿。这说明，代付责任的义务主体只能是雇用人，驾驶员不是代负责任的责任主体。而雇用人赔偿损失后，对驾驶员享有的是不当得利返还请求权，由于请求权基础不同，二者很难承担连带责任，因此代负责任不是连带责任。2．从有关司法解释角度讲，将两者列为共同被告并判令其承担连带责任也缺乏依据。根据最高人民法院《关于贯彻执行{中华人民共和国民事诉讼法)若干问题的意见》第45条的规定，个体工商户、农村承包经营户、合伙组织雇用的人员在进行雇佣合同规定的生产经营活动中造成他人损害的，其雇主是当事人。此条规定完全可以类推适用于驾驶员执行职务致他人损害的场合。3．有人认为代付责任是不真正连带债务，我们认为这种观点并不妥当。所谓不真正连带债务，是指各个债务人就各自立场在客观上就基于不同的发生原因而偶然产生的同一内容的给付，各自独立负有全部履行的义务，并因债务人之一的履行而使全部债务均归于消灭的债务。不真正连带债务的构成条件是：(1)多数债务人基于不同的原因而对债权人负有不同的债务。(2)债权人对数个债务人均享有分别独立的请求权。(3)数个债务偶然联系在一起。(4)数个债务人的给付内容为同一或基本上是相同的。(5)在多数情况下不真正连带债务有终局责任人。将《办法》第31条与上述不真正连带债务的构成条件相比较，很显然，在机动车肇事代负责任中，受害人对雇用人和驾驶员并不享有分别独立的请求权，驾驶员对受害人也不负有债务，因此代付责任不是不真正连带债务。

我们认为，《办法》第31条规定的代负责任，是一种独立的民事责任，是一种法定的责任。这种责任的特点就是雇用人作为债务主体清偿全部债务，而真正的侵权人驾驶员并不是代付责任的主体，也不负有赔偿受害人的义务，在机动车肇事代付责任纠纷中，被告只能是雇用单位。

三、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之二：垫付责任

《办法》第31条还规定，交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。此种责任是一种垫付责任，垫付责任的法律特征是：

(一)垫付责任的发生以驾驶员负有侵权损害赔偿责任为前提，而且此种责任仅限于金钱给付责任

(二)垫付责任的承担须以驾驶员无力承担侵权损害赔偿责任为前提垫付责任类似于一般保证责任，垫付责任人对受害人享有先诉抗辩权，只有当驾驶员即实际侵害人资力不济，无力承担赔偿责任时，垫付责任人方承担垫付责任。实践中为了减少诉累，受害人多将驾驶员与垫付责任人列为共同被告。但应注意，虽然二者均为被告，但应明确，只有在查明驾驶员无力承担责任时，方能判决垫付人承担垫付责任。因此，在一定意义上讲，垫付责任是一种填补责任，补足驾驶员无力承担之部分，以减轻受害人的损失，其既不是为减轻驾驶员的责任，也不是惩罚垫付责任人，而是一种衡平利益的责任。

(三)垫付责任的承担以驾驶员与垫付责任人具有特定的关系为前提

由于垫付责任人不是真正的侵权行为人，由其承担民事责任只是为了减轻受害人的损失，因此此责任的承担应严加限制，仅限于发生在具有特定关系的主体之间。按照《办法》第31条的规定，垫付责任的主体只能是驾驶员的所在单位或者机动车的所有人。关于此点，实践中应注意：

1．驾驶员所在单位与机动车的所有人非为同一人时诉讼地位如何?驾驶员甲的所在单位是乙公司，而汽车的所有权人是丙厂，甲驾车撞伤丁后无力赔偿，于此情形，谁应承当垫付责任?单从《办法》第31条的规定看，丁应先从乙公司和丙厂中择一而诉，一旦被诉人也无力承担，则另行另一人。这样会导致丁需两次，法院就同一事实审理两次，于诉讼上并不经济。我们认为，于此情形，乙公司和丙厂实际上对丁承担的乃是不真正连带债务，乙公司和丙厂均负有独立承担垫付责任的义务。为诉讼上的便利，可将乙公司和丙厂列为共同被告，但判决中载明：乙公司或丙厂均负有独立承担垫付责任的义务，其中一人清偿后，另一人的义务便免除，实践中有的法院判决驾驶员所在单位和车辆所有人承担连带责任，我们认为并不妥当。

2．如何认定驾驶员的所在单位?甲是乙大学的讲师，甲个人拥有一辆轿车，一日，甲驾车撞伤丙，甲无力赔偿，乙大学是否承担垫付责任?此类问题在实践中多有发生，究其原因，乃是近年来汽车已进入千家万户，个人拥有量日见增多。如上案所述，与汽车无任何关系的单位，仅因肇事人是其单位的一员，单位应否承担垫付责任?就《办法》字面上理解，其将驾驶员所在单位与车辆所有人并列，显然车辆所有人并非驾驶员所在单位，因此，似可得出结论：上述情形，乙大学应承担垫付责任。但此种垫付责任承担的合理性却十分令人怀疑，仅因肇事人是其员工，就令其承担垫付责任，难致公允。因此，对此条作下列扩张解释较为妥当：驾驶员驾驶单位车辆非执行职务致他人损害，无力赔付时，由驾驶员所在单位或车辆的所有人承担垫付责任。驾驶员驾驶私人车辆致害，其所在单位不承担垫付责任。就此问题看，《办法》第31条的规定确有检讨的必要，应当予以修正或由有权机关作出有权解释。

(四)垫付责任只能发生在执行职务之外

如果交通事故发生在执行职务期间，那么驾驶员所在单位或者机动车的所有人将承担代负责任，而非垫付责任。

(五)垫付责任是一种法定责任

由于垫付责任是一种法定责任，只有法律、法规明确规定此种责任时，方发生垫付责任的承担，不能扩大适用。

(六)垫付责任是一种代偿责任

承担垫付责任的人有权向侵权行为人追偿全部或部分费用。

篇5

人们逐渐认为“一行为不二罚”原则乃“现代民主法治国家之基本原则”。⑤梳理归纳国内外学说、理论及实践观点，对“同一违法行为”的认定，大致呈现两种观点：一种是倾向以“自然考量”为视角认定违法行为单复数；一种倾向以“法规范”视角认定违法行为单复数。

（一）倾向以“自然考量”为视角认定违法行为单复数。

该观点认为，应从自然意义的角度，借助于动作、结果等自然存在的要素的数量来判断行为单复数。典型学说观点有以下几种。1.我国学者论著中的违反行政管理秩序说认为，《行政处罚法》第二十四条中“同一个违法行为”中所违反的“法”应做广义理解，不是指具体某一部法律，而是包括所有属于行政法部门的法律。举例来说，某行为同时违反了《消防法》和《道路交通安全法》，但是这两部法律都属于行政法，因此，就属于同一违法行为。因为，行政管理活动、行政管理秩序和由此设定的行政权是一个整体，不能因具体行政法律规范的不同或者是执行机关的不同而分拆为若干行政管理秩序和行政权。⑥因此，对一个行为，不论是违反一个还是多个具体行政法规范，实际属于法律适用中的法规竞合问题，就只能给予一次处罚。2.德国行政罚理论中的“自然意义之一行为”指“一个行为决意”，而以身体动作所实现的“一个意思活动”。⑦例如，开一枪射击，抑或朝人刺上一刀。这是“行为单数”的最基本单位，在法律上的评价，也恒为一个行为，并无再割裂、支解观察之可能。此外，更重要的是，此种单一行为的结果，纵使因此造成多数法益的破坏，也无碍其成立为“一个”行为。3.我国台湾地区行政罚理论借鉴与发展了德国行政罚理论，进一步详细阐述判断自然单一行为至少应有三个要素：一是单一或同种类的意思表示，是指不管行为人之外在行为形式为何，只要是一个意思决定支配的身体行动就应该是同一行为。二是时空紧密关联，是指依通常经验判断，该各行为因时空紧密而难以分辨前后关系者，则将其视为一行为，否则应属数行为。之所以强调时空紧密关系的原因在于，客观上若分割数个行为加以评价则违反自然。三是以第三者的观察为准，即以非当事人角度观察，这些行为间无法分割为数行为时，应视为一行为。总而言之，自然一行为主要仍在于强调时空上的紧密关联，无法将这些行为分割为数行为，应视为一行为。⑧可见，以“自然考量”为视角认定违法行为单复数，其优点是容易与一般人的普通感觉建立连结，较为直观，具有形式上的明确性，⑨从而有利于防止一个人受到多次处罚。但是，自然行为说单纯从结果的数量或者行为的“同一性”来判断行为单复数，而完全脱离行政规范的判定，得出的结论可能有违公平、公正及合理性的法价值要求。

（二）倾向以“法规范”视角认定违法行为单复数。

该观点认为，行政罚的目的在于由于行为人违反行政义务，侵害了社会所维持的秩序，必须对其加以处罚从而维护行政秩序，且由于各个行政法规制定的目的都是对人民科以一定的行政义务，因此，当行为人的行为符合各个法律中乃至同一法律中不同行政义务的违法行为构成要件时，则代表行为人违反了特定的行政义务，可根据符合不同行政义务违反的构成要件数目来决定行为人的行为数，从而有利于实现法律规范的目的。典型学说观点有以下几种。1.我国构成要件说认为，行为具备一个行政违法行为构成要件的，为“一事”，具备数个行政违法行为构成要件的，为“数事”。但实践中存在一些复杂“事数”形态比较难以认定。参照我国刑法理论，构成要件说将这些非典型、复杂“事数”形态归纳为三类，即单纯一事（典型形态是持续性违法）、法定一事（典型形态是连续性违法）和处断一事（典型形态是牵连性违法）。⑩2.我国台湾地区“法律上一行为”概念，是指结合多数自然意义之动作而成之单一行为，某些行为虽不符合自然一行为之要件，但基于立法政策之考量，仍将其评价为一行为。因此，法律上单个行为着重于法律上的意义，而与自然状态下行为是否单一并无必然的关系。3.美国“禁止双重危险条款”中关于“同一犯罪”和“不同的犯罪”的判定标准，主要由布洛克伯格诉美国(Blockburgerv.UnitedStates)这一判例确定。美国联邦最高法院判决认定，如果根据相关法条，两个犯罪包含相同的要件，或者一个犯罪是另一个犯罪的包括罪，那么，这两个犯罪即是同一犯罪，也就是说，如果犯罪一要求证明A、B、C三个要件，犯罪二也要求证明A、B、C三个条件，或只要求证明A、B两个条件，那么，这两个犯罪就都是同一犯罪，或者说都符合双重危险条款所要求的“同一犯罪”的概念。举例来说，故意杀人的攻击与利用致命武器的攻击即是两个不同的犯罪，因为，彼此之间都包含一个为对方所不要求证明的事实（分别为故意杀人和使用致命武器）。“法规范”视角认定违法行为数标准，总体以符合行政违法行为构成要件的个数来作为判断标准，优点是行政机关执法实践时操作性强，但是缺点也很明显，如涉及到法条竞合或一些特殊违法形态，认定为多个违法行为处罚多次，可能导致对一行为评价过度及“过罚不当”，从而有违“一行为不二罚”规定的立法精神。

二、道路交通安全违法行为数认定规则的构建

（一）道路交通安全违法行为数认定一般规则。

通过前文理论梳理，行政违法行为单复数认定存在“自然意义说”和“法规范说”。具体到道路交通安全管理行政执法领域，基于道路交通安全法律的特点，笔者认为，道路交通安全违法行为数的认定应主要采取“法规范说”，即大体上以道路交通安全法规作为行为规范所形成的“行政义务个数”（如有案件名称，案件名称应当是行政义务个数的最好归纳）来判断，但由于现实违法行为形态的复杂性及立法技术在行为规范上的缺陷，应对特殊、复杂形态行为进行修正，做出最终判断，从而防止对“一行为不二罚”原则的违反。具体判断路径如下：首先在认识论上按照构成要件说，列举出认识论中的道路交通安全违法行为数，再判断是否存在想象竞合、继续性违法行为、连续性违法行为、触犯多个选择性构成要件违法行为和数个不作为违法行为等类型的特殊、复杂形态并予以修正，最终确定违法行为数。

（二）复杂形态中道路交通安全违法行为数认定规则。

1.想象竞合。想象竞合在行政处罚中可定义为行为同时违反数个行政法义务。例如，一辆半挂牵引车超载，且牵引车的准牵引质量小于挂车总质量，同时违反了《道路交通安全法》第四十八条“机动车载物应当符合核定的载质量，严禁超载”和《道路交通安全法实施条例》第五十六条第一款第3项“载货汽车所牵引挂车的载质量不得超过载货汽车本身的载质量”。《道路交通安全法》第四十八条与《道路交通安全法实施条例》第五十六条第一款第3项法条不存在包容或交叉关系，构成想象竞合，应择一重处罚。值得注意的是，想象竞合中的一行为必须是自然一行为，而非法律一行为，如故意遮挡号牌与未系安全带就并非属于想象竞合，而是分别构成两个违法行为。

2.继续性违法行为。继续的特点是，行为时间上的持续和侵害客体的同一性。道路交通安全违法行为中的持续超载行驶和违反规定停车即为典型。一般情况下，继续应认定为一个违法行为，但并非绝对，也可能被行为之外因素中断，而认定为数个行为。一般存在两种情况，一是基于立法的特别规定，如台湾地区《违反道路交通管理事件统一裁罚标准及处理细则》，针对违法停车情形，其第十三条第4项规定“，而驾驶人、汽车所有人、汽车买卖业者、汽车修理业者不在场或未能将汽车移置者，每逾二小时，得连续举发之”，对于汽车驾驶人违规停车的行为，通过立法“切割”成为数个违法行为。再如北京市《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》中规定的“大货车、外地牌照车辆违反五日制限行规定，进入北京市五环路（含）以内行驶，均将受到连续处罚”，意味着当日违反限行，被交通技术监控设备记录的，将认定为单独的违法行为予以处罚。二是在继续被行政机关查获、处罚后，仍未纠正而再次被行政机关查获，导致第二次处罚。如超载行驶，被甲地交警部门处罚后，驾驶人在停车场卸货消除超载状态，放行车辆后，又重新将超出的货物装回原车，继续驾驶该超载车行驶，后又被乙地交警部门查获，此时该超载行为应该认定为新的违法行为，因此予以处罚的，不违反“一行为不二罚”原则。需要注意的是，处罚后中断，应存在责令整改期限的例外，如车辆非法改装、或车辆超长、超高等被查获，由于无法现场立即消除违法状态，因此，在合理的责令整改期间如被查获，应适用“一行为不二罚”原则，因为属同一违法行为。

3.连续性违法行为。连续违法，是指行为人基于一个概括的过错，连续实施性质相同的数个违法行为，连续犯是相同性质行为的连续。在我国刑法中，连续犯一般作处断的一罪处理。但弊端是对连续犯做“单一行为”的法律评价，可能存有纵容违法行为的危险。正因如此，连续犯在现代刑法学中实际上已经走向了消亡，日本、德国以及我国台湾地区已经将“以一罪论”的规定删除，回归到数罪并罚的基本立场。某种程度上，刑法上这一立场的变化影响到了行政处罚中连续性违法行为的认定。在道路交通安全管理行政处罚中，连续性违法行为一般应认定为单独的违法行为，分别加以裁决。公安部《关于对交通技术监控记录的违法行为如何进行处罚的请示》批复表明：“我们认为，交通技术监控记录的违法行为人在一段时间内多次实施的同种违法行为，但仍属于数个相互独立的违法行为，公安机关受案查处时，不宜作为‘同一个违法行为’从重处罚一次，而应当依照道路交通管理法律、法规和规章的规定分别作出裁决处罚。”不过利用交通技术监控设备方式执法（也称“电子警察”或“非现场执法”），不同于传统的现场查获的执法方式，采取的是先取证记录，后通知处罚的方式，不能在发现的当场纠正当事人的违法行为，因此，交通技术监控设备的设置应符合合理性原则、比例原则，即不能在很短的距离内连续设置。因此，案例三中三次违法行为应当分别处罚。

4.触犯多个选择性构成要件违法行为。刑法中的选择性罪名，是指一个条文规定了两种以上各自具有独立意义又在一个案件中可以联系在一起的行为的，只要具备其中一种行为，即可据此定一个罪名，如果行为人同时实施了其中几个紧密联系的行为，也只能按一罪处理的罪名。如同刑法中存有选择性罪名一样，行政处罚中也大量存在选择性构成要件。在刑法中，此类问题一般只成立一个罪名，譬如非法制造、买卖、运输、邮寄、储存枪支、弹药、爆炸物罪，包括五种行为和三种对象，当同时存在多个行为和触犯多个对象的，只能构成一罪。但刑法的这一逻辑并不当然适用于行政处罚，行政处罚所调整的范围远大于刑法，行政法条中以顿号间隔的行为、对象，一些是选择性构成要件即触犯其中一个或数个，都属于一个违法行为，而另一些是基于法条的精简性，采取立法技术处理，即触犯其中数个对象或行为，属于数个独立的违法行为。对于此类情况，要比较各行为的性质是否相同，同时还要比较各行为违反的是否是同一个法益，如果行为性质与保护的法益都相同，则构成一个违法行为。条文中以顿号间隔的选择性构成要件究竟如何确定单个或数个违法行为，主要依据是如果上级部门对行政违法行为案件名称予以具体规范时，就应以行政违法行为的案件名称是否同一为标准，行政违法行为案件名称的作用与刑法中的罪名相似，是该法条所保护的法益或构成要件的浓缩。公安部《违反公安行政管理行为的名称及其适用意见》（公通字〔2010〕72号，以下简称《名称及其适用意见》）第7条（1）规定：“本意见违法行为名称中列举多个行为的，可以根据违法行为人具体实施的行为，选择一种或者一种以上行为进行表述。例如，行为人实施了非法制造警用标志行为的，违法行为名称可表述为“非法制造警用标志”；行为人既实施了非法制造警用标志行为，又实施了贩卖警用标志行为的，则违法行为名称可表述为“非法制造、贩卖警用标志。”第7条（2）规定：“本意见违法行为名称中列举多个行为对象的，在具体表述时可以根据违法行为的具体对象，选择一种或者一种以上对象进行表述。例如，行为人实施了买卖公文行为的，违法行为名称可表述为“买卖公文”；行为人既实施了买卖公文行为，又实施了买卖证件行为的，则违法行为名称可表述为“买卖公文、证件”。”据此，案例一当事人同时存在没有按照规定放置环保合格标志、有效的检验合格标志和保险标志的情况，由于《名称及其适用意见》第627条规定了“未放置机动车检验合格标志、保险标志”案件名称，因而同时存在未放置检验合格标志与保险标志，应该认定是同一个违法行为。

篇6

关键词上海市轨道交通5号线排水系统与市政管网或河道连接

1概述

上海作为我国最大的工业、经济、科技、文化和金融贸易中心的国际大都市,在城市基础设施方面的建设取得了很大的成就,尤其体现在城市交通质量的改善和提高。轨道交通5号线是1号线的延伸,它的建成将进一步促进闵行地区的社会经济发展,形成上海城市建设多层次、多轴线、多核心的网络发展格局。上海市轨道交通5号线工程以1号线莘庄站为起点站,沿沪闵公路直至东川路,沿东川路向西,终点站为天星路站,起讫桩号为SK0+000～SK17+206,线路总长为17.206km。其中莘庄站线路(491m)为地面线,余均为高架线(16.715km)。轨道交通5号线共设11座车站,起点站莘庄站为地面站,其余10座车站均为高架站。在建设城市交通的同时,交通设施的雨、污水排放是不可缺少的配套工程。

轨道交通5号线沿途经过的区域,有大部分处于市政排水的空白区,给雨、污水排放带来一定的困难。这也是当今城市轨道交通向周边地区延伸所遇到的一个比较突出的问题,在市政排水管网不完善地区,如何在保护环境、经济合理、因地制宜地解决轨道交通线的雨、污水排放,是工程设计中的一大难题。鉴于轨道交通5号线工程线路长、涉及的排水系统及区域河道多,设计之前需要花大量的时间进行调查分析,不能因其通车而破坏周边河道的环境,必须全面、细致地了解掌握沿线的排水现状,使雨、污水在不破坏环境的原则基础上合理排放。

2沿线的排水现状和规划情况

轨道交通5号线全程均在闵行区内,其间线路经过横沥港、春申塘、徐家汇塘、六磊塘、横沙河、俞塘、竹港、沙港等主要河流。其中横沥港、春申塘、六磊塘、俞塘、竹港、沙港为区级保留河道,徐家汇塘、横沙河、西四河为乡镇级保留河道,另有许多不知名的村级河道。这些河道对部分处于市政排水空白区的轨道交通5号线的雨水出路,提供了良好的天然排放条件,见表1。

轨道交通5号线主要是沿沪闵公路和东川路走向,沪闵公路原设计标准为郊区公路,雨水排放形式为道路两侧边沟排水,排入与其平行的横沥港或与之相交的徐家汇塘、六磊塘、横沙河、俞塘以及其他乡镇级河道。沪闵公路上无污水管道,但与之相交的春申路上已敷设了Φ1800的污水管道,为春申路污水外排系统的污水干管。另外在元江路上(沪闵公路西侧)也已埋设了Φ1200的元江路污水外排系统的污水干管,但沪闵公路东侧的道路尚未辟通。

东川路为城市道路,有着比较完善的雨污水管道,污水管道主要有“吴泾、闵行等地区污水外排工程”总管和闵行污水处理厂污水收集管道。

轨道交通5号线经过的污水系统主要有春元昆污水外排系统。春元昆污水外排系统有三个系统组成,即春申路污水外排系统、元江路污水外排系统和昆阳路污水外排系统。春申路污水外排系统的污水干管设在春申路上,管径Φ1800～Φ2000,由西向东接入吴闵北排工程虹梅路总管;元江路污水外排系统的污水干管设在元江路上,管径Φ1000～Φ1200,由西向东接入吴闵北排工程虹梅路总管;昆阳路污水外排系统的污水干管沿昆阳路向南敷设接入吴闵北排工程东川路总管。

如前所述,春申路上已经敷设了污水干管,元江路上只敷设了沪闵公路西侧的管道,整个春元昆污水外排系统工程的实施还有待时日。

闵行区共有97个雨水系统,轨道交通5号线所经过的雨水系统有20个,其中5个已经建成,2个在建,其余均为待建。必须说明的是尽管轨道交通5号线要经过许多待建和一些已建或在建的雨水系统,但由于沪闵公路沿线(银春路以北)的轨道交通5号线处于横沥港和沪闵公路之间,而各雨水系统一般都是以重要的公路和天然河道划分边界的,造成了该路段内的轨道交通5号线雨水仍只能以直排横沥港为主的局面。

吴闵铁路支线以南至终点站的轨道交通5号线要经过五个雨水系统,其中三个雨水系统已建,虽莘春雨水系统尚在规划中,但现广贤路、莘建东路上已建了雨水管;剑川雨水系统也在规划中,但剑川路和沪闵路(吴闵铁路支线～东川路)上也已经埋设了雨水管。这些雨水系统和雨水管道可以接纳轨道交通5号线的部分雨水排放,详情见表2。

3轨道交通线内排水系统

轨道交通5号线车站内排水主要有生活污水、车站冲洗废水、消防废水和雨水。生活污水主要来自车站的公共厕所和职工厕所,其污水量按生活用水量的95%计,每座车站根据客流量,每天约有近40m3的污水排出。

车站冲洗废水主要来自站厅、站台层打扫卫生冲洗地面所产生的废水,每座车站的冲洗排水标准按31L/(m2·次)。每冲洗一次排水量约为7.0m3左右。

消防废水主要来自车站,消防废水按全线一次火灾考虑,每座车站的消防废水量视高架车站的体积按10～15L/s计。火灾延续时间为2h。一次火灾排水量约为72～108m3左右。

雨水主要来自站台层的敞开部分、车站范围内的地面广场和高架区间的雨水。

车站范围内的废水和雨水是通过设在站内的地漏排到室外与广场雨水排水系统连接,排至附近的市政雨水系统或河道。

高架区间的雨水是通过设在线路两边的明沟汇集经过地漏和排水立管顺着高架区间的立柱排至地面,经地面收水管的收集,就近排到附近的市政雨水系统或河道。

4轨道交通5号线排水系统与市政管网的连结和沟通

轨道交通5号线沿途共设置了11座车站,其中起点站莘庄站与1号线终点站莘庄站合并建造,故该车站的排水问题已在1号线的建设中得到解决。余下10座车站的排水,应根据车站周边市政管网配套和河道的具体情况与其接通。

4.1污水系统

(1)莘城站

莘城站紧靠春申路而建,其排水属于春申路污水外排系统。现在春申路上已经埋设了Φ1800的污水干管,在横沥港处有倒虹管穿越,已经接通虹梅路吴闵污水外排总管。故本车站的污水可直接排入该管道,纳入吴闵污水外排工程。

(2)银都路站

银都路站也属于春申路污水外排系统,但要将该车站污水排入市政管道却有一定的难度。其一目前虽然春申路污水外排系统的干管已经敷设,但管网收集系统尚未形成。其二从系统的布局来看,除了干管不得不穿越横沥港外,其他支管均不可能伸入沪闵公路和横沥港的中间地带。根据春申路污水外排工程,春申路污水外排系统将在田园路由南向北敷设管道进春申路干管,而银都路上敷设污水支管进田园路污水管道。本站位于银都路南面,污水可通过泵站(设置二台潜水排污泵,一用一备),用压力管将污水送入银都路上的污水管道。在穿越横沥港时将压力管道架设于银都路桥旁。

(3)颛桥站

颛桥站仍处于春申路污水外排系统服务范围之内,颛桥站位于颛兴路南侧。从地理位置看,颛桥站北侧600m处有六磊塘横阻,南面400m处有横沙河相隔,东侧是横沥港,西面为沪闵公路,现状颛兴路、老沪闵路上亦无市政管道可利用,污水的排放条件最不理想。但春元昆污水外排系统中,颛兴路上敷设了Φ400～Φ800的污水管,进田园路污水管道,最后通过系统泵站提升进春申路污水干管外排。但颛桥站与颛兴路上的污水管中间隔有一条横沥港,故该站的污水只有通过设污水泵站,将污水通过压力管道直接送入颛兴路上的污水管,在穿越横沥港时将压力管架设于颛兴路桥旁。

(4)北桥站

北桥站属于元江路污水外排系统,从北桥站至元江路距离约700m。目前元江路上污水外排工程干管由西向东只排到沪闵公路口,沪闵公路东侧的元江路尚未建设。故本站污水排放,近期因受周边环境方面的制约,作为过渡措施,污水设化粪池收集后用粪车抽吸外运(公共厕所近期暂时关闭)。当元江路污水管一但建成,污水可直接排入元江路污水干管,最终进入虹梅路吴闵外排工程总管。

(5)剑川路站

剑川路站位于吴闵铁路支线南侧、剑川路北侧的沪闵公路旁,目前本站周围无市政污水管道系统,其所处的位置与污水排放也极为不利。如果往北寻找污水出口将遇到吴闵铁路支线,要穿越铁路困难相当大,只有往南排向东川路上的污水干管。故本站设污水泵站,首先将污水送入东川路站的污水系统,而与后两个车站污水一并以重力流排入东川路上Φ2200的污水干管。

(6)东川路站

东川路站靠近东川路,而东川路上吴闵外排工程的污水干管为轨道交通5号线的污水出路提供了良好的条件。沿线路方向向南排管约450m,将车站污水直接接入东川路上吴闵外排工程干管,东川路站的污水可以顺利地接入吴闵外排工程。

(7)金平路站、华宁路站、文井路站、天星路站

金平路站、华宁路站、文井路站、天星路站分别位于金平路、华宁路、文井路、天星路与东川路的交叉路口,车站沿东川路方向设置。车站周边有居住小区和较完善的市政配套设施,污水直接接入车站附近的市政管道,最终接入闵行污水处理厂。

4.2雨水系统:

(1)雨水设计参数如下:

设计暴雨重现期P=4年

高架区间径流系数ψ=0.9

集水时间t1=5min,

暴雨强度按上海市暴雨强度公式计算:

(2)车站和区间排水

轨道交通5号线的走向,是沿沪闵公路向南至东川路,然后沿东川路向西至天星路。据现状的排水条件,轨道交通5号线各车站和区间高架桥的雨水排放可分为二大块。吴闵铁路支线以北的轨道交通5号线的雨水排放,基本上以直接排入横沥港及其支流为主,其原因如前所述,该段的轨道交通5号线是处在沪闵公路和横沥港之间,而一般雨水系统的划分是以主要的道路或天然河道为边界的,沪闵公路和横沥港相距最远处≈100m,此间为市政雨水系统的空白区。横沥港等河道的常水位为2.3～2.5m,规划防汛墙顶标高为4.5m,折点标高为2.5m,轨道交通5号线沿线地面道路的标高控制在6.0～3.31m,故可直接排入附近河道。

吴闵铁路支线以南的轨道交通5号线则有条件排入市政雨水管道,因吴闵支线以南的沪闵公路上和东川路上有雨水管道可利用。东川路是按城市道路标准设计,有完整的道路排水系统,轨道交通5号线建造于该道路的路中,雨水可直接排入地下市政雨水管网。

各车站雨水排放详见表4。

区间的雨水排放出路详见表5。

5结束语

篇7

中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：

1、前言

本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系统中压网络的概念，中压网络有两大属性：一是电压等级，二是构成形式。轨道交通配电作为轨道交通的重要构成部分，起着非常重要的作用。最后来探讨城市轨道交通供电系统的节能措施和方式。

城市轨道交通供电系统具有七大功能，分别是全方位的服务功能、故障自救功能、系统的自我保护功能、防止误操作的功能、方便灵活的调度功能、完善的控制、显示和计量功能以及电磁兼容功能。

城市轨道交通供电系统由主变电所、牵引变电系统以及变配电系统三部分组成。集中式供电中，根据功能对交通供电系统进行划分，可以分为：主变电所、外部电源、电力监控系统、牵引供电系统，而在分散式供电中，城市轨道交通供电系统可以分为：外部电源、牵引供电系统、(电源开闭所)、电力监控系统以及动力照明配电系统。

2、城市轨道交通供电系统外接电源方式城市的轨道线路交通系统的外部供应电源方案需要根据城市的电力系统电网的不同构成而采用不同的供电方式，通常情况下可采用的有集中安装式、分散安装式、混合搭配式等不同的搭配形式。

作为城市内部电网的特殊组成部分的城市轨道交通系统，其用电的线路范围多数在10km到30km。城市轨道交通供电系统外接电源方式，主要有集中安装式、分散安装式、混合搭配式等不同的搭配形式。但是在具体采用方式上，首先就是需要确定所需供应的电力负荷，然后再根据城市道路交通系统的发展规划中的路网规划、城市所处区域的电力电网结构特点、电网工程和路网工程的实际情况来进行综合从而确定方案。2.1混合安装式供电方案。混合安装式供电是将前两种方式结合而产生的，一般来说是以集中安装式供电方式为主，在沿途的个别地段引入城市电网来进行电力补充，使整个供电系统更加完善。这就是混合安装式供电。北京地铁一线和环线、武汉轨道系统、青岛地铁南北线工程都是典型的混合安装式。通过中压电缆，纵向是把主变电所和牵引变电所、以及降压变电所连接起来，而横向则是把整个文线路的所有牵引变电所、降压变电所分别连接起来，就形成了中压网络。根据电网的用途不同，一般把为牵引变电所提供电力的的中压网络，称为牵引供电网络；同理，一般把为降压变电所提供电力的中压网络称之为动力照明系统。

中压网络的属性特点：一是电压等级，二是构成形式。在供电系统中，中压网络不是其独立的子系统，但是它却可以成为供电系统的核心。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数目、牵引变电所及降压变电所的位置与数目、降压变电所与牵引变电所的主接线等。

2.2集中安装式供电方案。城市轨道交通的路网沿线，依据运输工具所需的电力负荷和线路本身的特点架设专用的变电所，这种用沿途的主变电所来供电的设计称为集中安装式供电方案。一般来说主变电所供应的电压为110kV，经过变电所的降压处理后会变成35kV或10kV，从而供应下级变电所。集中安装式供电，可以让城市的轨道交通供电系统称为一个独立的电力系统，便于管理和维护。上海、香港、德黑兰等城市的地铁就是集中安装式供电。2.3分散安装式供电方案。城市轨道交通的路网沿线直接由城市电力电网引进电源，称为分散安装式供电。这种供电的电压一般是10kV等级。分散安装式供电系统在线路上需要保证每座变电所均获得双回路电源，同时要求沿线有足够的电源接入点和电力负荷。沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京地铁5号线等都是分散安装式供电。

3、城市轨道交通供电系统的节能措施分析

3.1采用智能化的软件系统。在电力监控系统中加入远程抄表功能，采集供电、用电设备电量进行分类统计，便于分析各类用电设备的耗电成本，改进可控设备用电成本。电力系统中采用的能量管理软件系统EMS，是在数据采集和监视控制系统 SCADA 的基础上加入经济调度软件 EDC、高级应用软件PAS、负荷管理软件 LM 等模块，根据系统采集的信息和数据进行调度分析、决策和控制，主要目标是提高对电力系统的自动控制水平，提高供电质量和改善运行的经济性。在轨道交通供电系统中可借鉴该系统的部分模块功能，对用电供电设备进行综合分析，对高耗能设备进行重点跟踪。另外，还可借鉴电力系统的智能系统和专家系统功能。

3.2牵引直流系统的经济运行。城市轨道交通牵引供电系统一般采用直流供电制式，正常情况下，牵引变电所、接触网采用双机组运行、双边供电方式，接触网损耗最小。整流机组根据有功功率损耗量、无功功率损耗量选择最佳的运行方式，一般采用两台整流机组并联运行。在满足负载率和谐波的前提下，当一台牵引整流机组退出运行时，采用单机组双边供电方式，可减少牵引网的附加损耗。另外，合理确定牵引变压器的容量，其负载率在95% 左右，使其高效运行，并能提高功率因数，降低空载损耗。

3.3合理调整供电系统运行方式。根据城市轨道交通供电系统的具体情况编制一个晚上和前期轻负荷运行方式，用程控方式实现，操作方便，同时还有利于调整系统功率因数。如果不具备合环换电条件，晚上可停止全部整流变和系统一半配电变运行，可以减少系统三分之一的变损线损。北京地铁 10 号线采用了分散供电模式，在开闭所采用合环选跳功能，在进线开关和母线倒闸过程中保证了供电的连续性，倒闸操作方便灵活，更便于运行方式调整，值得借鉴。

同时，合理采用潮流分析方法。潮流分析主要用于研究运行方式、安全经济指标。供电系统初次投入运行时进行潮流分析，以便确定电压分布和功率分布，确定变压器的抽头位置和判断无功补偿量的大小，并确定正常的运行方式和防止无功过补偿现象发生，便于供电系统的经济运行。

3.4变压器的节电。第三代节能型变压器S7、SL7、S9 系列空载损耗下降 38%～46%，负载损耗下降 25%～32%。四代非晶态变压器的空载损耗较 S7、S9 系列下降 70%～80%，负载损耗下降 20%～30%。通过更换高能耗变压器以便减少输配电的损耗。另外可考虑选用变容变压器，解决初期和远期，白天和晚上的负荷差问题。

在集中供电方式中可考虑初近期和远期的主变压器、整流变压器、配电变压器台数分离，并结合共享方式考虑。在满足供电可靠性的前提下减少初期的变压器的投入数量，根据负荷变化增加变压器的数量，调度手段上可根据负荷情况变化投退变压器，方式灵活，还可减少初期投资和降低运营电能损耗。

在运行方式上尽量满足变压器和线路的经济负荷率，调整负荷曲线和平衡三相负荷，设计时合理分布，当负荷变化大时应该进行调整。变压器的负荷率偏低的问题，可考虑在轻负荷时采用一备一运的运行方式。

4、结束语综上所述，供电系统是城市轨道交通中较为关键的系统之一，目前城市轨道交通问题的供电问题经过数十年的建设与经营，已经基本解决了可靠性的问题。目前突出的问题是怎样根据城市轨道交通网络的总体规划和建设进度，对城市轨道交通网络的供电系统进行节能方面的研究和规划，将供电系统的节能技术和方法充分的应用到城市轨道交通的供电系统节能之中，促使城市轨道交通供电系统的节能优化。

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