汽车工业与材料范文

导语：如何才能写好一篇汽车工业与材料，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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随着中国汽车工业由制造中心逐步向研发中心转移，未来10~15年内中国汽车工业在世界汽车工业中的地位将大大提高；中国汽车工业竞争力的提高，将导致世界汽车工业的格局发生重大战略变化；中国汽车工业对世界汽车工业的影响将大大增强。

今后5~10年汽车工业的兼并重组步伐将逐步加速，预计到2020年中国汽车工业将出现5~10家汽车集团进行竞争的局面。

中国汽车工业走向世界的步伐也将不断加快。今后10~15年内，汽车出口将保持较高增长速度。中国政府已把汽车及零部件作为机电产品出口的战略重点，扶植若干个汽车产品出口基地的发展，力求使汽车及零部件出口在10年内达到1200亿美元。汽车工业将在相当长的时间内仍然是带动中国国民经济发展的支柱产业。但在未来几年中，汽车工业需要在若干方面进行改革开放的深化。

深化国有控股大企业的改革

中国汽车工业主体仍是一汽、上汽、东风、长安、北汽等几大国有控股企业。这些大企业自改革开放以来，在制

度、机制上已有很大转变，在不同程度上实现了产权多元化。但从整体上看，仍存在着冗员过多、机构设置官僚化、决策缓慢、创新力不够、效率不高等问题。与民营企业相比，国有控股企业仍需要进一步改革企业制度、机制，提高效率。

坚持在开放的进程中自主创新

经过近三十年的改革开放，中国汽车工业利用外资已经进入了新阶段。今后中国汽车工业的对外开放固然需要引进先进的生产制造技术（在汽车零部件领域尤其如此），但重点应当是引进研究开发技术，引进技术人才，其目的是在开放进程中加速形成自主开发能力。

中国汽车工业自主开发能力的形成，决不是再度闭门造车，而是在开放的环境中继续利用世界汽车工业的技术、人才、信息，加速自己开发技术的研究。中国汽车工业技术体系的形成，也不是在世界汽车工业技术体系之外，另搞一个完全不同的技术体系，而是具有自主发展的核心技术与能力，成为世界汽车工业技术体系的重要组成部分。

中国汽车工业目前自主开发能力与自主知识产权的获得主要通过三条途径：借鉴国外先进技术的同时，基本依靠自主力量进行开发；通过与发达国家专业设计开发机构合作进行开发；在合资企业中逐步形成自主开发能力。从目前的推进看，这三条道路都有可能走通，关键在于坚持自主创新的战略目标，培育自主创新的研发队伍，积累自主开发的经验。

进一步转变政府管理汽车工业的思路

目前，我国政府有关部门的汽车工业管理思路与方式，仍然注重于对生产、投资的直接限制与管理，存在着管得过多、过细的问题。今后应当主要从政府实施公共管理职能的角度出发，从环境、安全、消费、技术标准等方面进行监管，通过公共管理，提高汽车工业发展水平，提高汽车工业利用外资的质量。

政府有关部门要进一步健全汽车工业发展的有关法律、法规体系，尤其是环境保护、安全、保护消费者利益等方面的法律、法规。政府通过法律、法规实施公正、公平、透明的行业管理，减少政府的随意干预、过度干预。通过政策、法律、法规，使跨国公司、国有控股企业、民营企业在市场环境竞争中处于平等地位，促进汽车工业健康发展。

进一步放松对外国汽车公司的管制

中国汽车工业发展仍然需要吸收大量外资，同时也要提高利用外资的质量。在汽车工业许多领域中可以进一步放松对外国公司的管制。例如，目前对跨国公司在整车领域仍然保持了不超过50%持股比例的限制，可以考虑改为除生产整车基本车型的企业外，外资控股改装车、专用车可以不受股比限制。鼓励外国汽车公司兼并、重组汽车零部件企业。

进一步放开对汽车行业的进入管制

目前，中国政府对汽车工业仍然设置着比较高的进入管制门槛。由于跨国公司已经基本进入中国汽车市场，当前真正急于进入汽车市场的是本土民营企业。过高的门槛不利于民营企业进入市场，不利于竞争，不利于中国本土企业的自主创新。政府应当在严格执行进入的技术标准、环境保护标准的同时，适当降低进入门槛，提高行政审批效率。

引导汽车企业扎实、有序地走向世界

中国汽车工业走向世界的步伐不断加速，但中国汽车产品出口仍主要集中于中低端市场。2007年，中国进口汽车平均单价仍大大高于出口汽车平均单价。在这种状态下，如果无序过度竞争，既难以实现汽车出口良性循环，也难以形成稳定的市场，树立中国汽车的品牌与商誉。

根据摩托车行业出口的经验教训，要有效防止中国企业在海外市场上盲目杀价，过度竞争，搞乱市场，政府必须进行必要的干预和引导。从中国汽车工业近年出口情况看，已出现了低价无序竞争的倾向。目前，中国政府已采取了发放汽车出口许可证、建立汽车产品出口基地等措施，但是还不够。政府还可以通过为企业出口提供高效的服务；提供充分、及时的信息；提供政治、外交支持等方式，引导与扶植汽车产品出口。

政府在引导与扶植汽车企业走向世界时，要注意通过协会等中介组织，协调有关企业的行动，协调出口目标，推动企业逐步形成进入国际市场的战略同盟。

制定支持汽车行业及

企业技术创新的有效政策

自主创新是汽车工业发展的关键，已成为政府、汽车工业及企业的共识。但是，迄今为止，政府在促进汽车工业自主创新方面仍未推出真正有效的具体政策。在政府已推出装备制造业振兴政策时，具体推动汽车工业技术进步政策的出台，已经非常急迫。

目前，汽车工业研究产业共性技术、关键性技术的平台缺乏，政府有必要对为全行业服务的研究机构予以重点支持，并且对基础性、公共性研究项目加大政府财政支持力度。对于解决汽车工业面临的能源、资源、环境问题的研究机构和研究项目，政府不仅要在资金、人才等方面大力支持，而且要具体参与领导和组织项目的实施。在汽车零部件领域，尤其需要政府加大支持力度。

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【关键词】汽车工业；金属板；锻件；锻压机械

1　引言

汽车工业发展的重点从货运车型向轿车车型的战略转移，不仅为老工业基地的振兴提供了动力源泉，而且也为国内装备制造行业的发展和壮大带来了前所未有的前景和机遇。汽车工业是各行业中与装备制造业关系最为密切的链条性产业，据不完全统计：在美国，有60％以上的机床和工业机器人为汽车工业服务，因而美国在大批量生产汽车而成为汽车界霸主的同时，也带动了诸如机床等装备制造业的发展和壮大，使其成为了名副其实的装备制造王国。工业发达国家的实践经验证明了汽车工业的发展可以带动和提升装备制造业尤其是机床产业的进程及工艺水平，同样，机床制造业的技术与工艺的提升也可反作用于汽车工业，使其得到繁荣发展。而作为汽车制造过程中的主要成型设备，锻压机床更是与汽车工业的发展密切相关。

2　典型金属板材冲压件的工艺装备

冲压成型、组焊、喷涂及总装是轿车整车生产的四个主要的工艺流程，根据相关的统计数据可以看到：轿车车型的2000多个零部件中有将近50％左右构件的是金属板材冲压件，可见在汽车工业的生产现场，冲压工艺机床占据着绝对的主导地位。在轿车成为时代新宠的今天，其突兀多变的外形轮廓越来越受到人们的追捧，因而导致了轿车换型的周期逐年缩短。车身造型及结构的变化是制造企业在轿车换型过程中首要考虑的问题，而随之相对应的是金属板材冲压件的变化。车体覆盖钣金、车身各处结构件及中小型冲压件是汽车工业中常见的三类金属板材冲压件。

2.1　车身属覆盖件的工艺装备

车身属覆盖件的工艺装备通常是由典型的机械压力机系统组成的，而由多套压力机系统构建的生产线是车身覆盖构件工业化生产的主体配置。随着工业自动化水平的不断提高，也促使冲压生产线的工艺流程不断变换，这种变化不仅使冲压生产线的柔性化程度得到了增强，而且也大大降低了工人的劳动强度，提高了工作效率。当前，随着液压机、多工位压力机的广泛应用及柔性化技术的日趋成熟，车身覆盖件冲压技术的发展进入了前所未有的快速发展阶段。与汽车工业化初期相比，现代化的冲压生产线改变了以往单动与双动压力机单纯组合的结构形式，采用基于驱动、传送以及检测系统的多工位板料自动压力机，不仅使多工序同时加工成为可能，而且大大改善了工序结构，提高了生产效率。此外，现代冲压生产线柔性化技术的成熟也为轿车车身覆盖件工艺的发展奠定了坚实的基础，而先进的数控化设备是实现柔性化技术的主要手段，其系统集成的应用程序及模具数据库不仅能够实现大型覆盖件的“个性化”生产，而且也使企业的订单化生产成为可能。

2.2　钢板成型车轮的工艺装备

轿车车型的车轮按其结构形式可分为组合式及整体式车轮两种，而按构成材质的不同又可分为钢板类车轮和铝合金类车轮。目前，由于铝合金结构的整体式车轮具有诸多缺点，因而组合式钢板成型车轮占有相当重要的位置在组合式钢板成型车轮主要由轮辋和轮辐组成，轮辋与轮辐的生产工艺一直备受关注。现阶段，滚压及旋压工艺是生产轮辋的两种主要工艺方法；而冲压成形和旋压成形是生产轮辐的两种主要工艺方法。

3　典型锻件的工艺装备

汽车工业是锻件生产企业最重要的用户，因为大约60％以上的锻件为汽车工业应用。与机械工业相比，汽车工业更注重锻件的精度、锻件细微结构和中空部位的成型以及最大程度的减轻重量。由于锻件的高强度和高可靠性，轿车的重要零件一直采用锻件作毛坯，典型锻件有发动机的曲轴、连杆，变速箱的齿轮、轴类零件，操纵系统中的轮架、拉杆、转向节零件等。轿车典型锻件的锻造可分两大类，即普通模锻和特种模锻。普通模锻采用小飞边、无飞边工艺在锻锤和热模锻压力机上进行，特种模锻采用楔横轧工艺、摆动辗压工艺和径向锻造工艺。

3.1　发动机连杆锻造工艺装备

轿车发动机连杆锻造工艺主要有两种，一是采用热模锻压力机生产线，二是采用电液模锻锤生产线。前者适用于大批量生产，后者则适应中小批量、多品种生产方式。热模锻压力机生产线的基本组成是，棒料库、棒料自动排列和送进装置、感应加热炉、出料装置、棒料剪切机构和热模锻压力机等。热模锻压力机生产线采用一模两件的锻造工艺，生产率可高达800—1200件每小时，材料利用率为95％以上。电液模锻锤生产线生产轿车发动机连杆锻件，采用一模一件的锻造工艺，将棒料剪切成坯料后加热再进行锻造。电液模锻锤生产线的基本组成是，棒料剪切机、感应加热炉、送料装置、楔横轧机或辊锻机、电液模锻锤、切边校正机等。

3.2　圆盘齿坯锻造工艺装备

圆盘齿坯是轿车盘类锻件的典型代表，由于数量大，要求采用高精度、高效率、低成本的工艺方法生产。早期的生产工艺采用锻锤、机械压力机、螺旋压力机或热模锻压力机为主机，将棒料剪切成坯料后加热，分几个工序完成，生产效率低、锻件精度底、加工馀量大、材料利用率低。自从出现毛坯精化的理念后，高速热镦机自动生产线成为生产圆盘齿坯最理想的选择。高速热镦机自动生产线的典型配置为料架、自动上料装置、感应加热炉、滚轮式送料机构和多工位高速热镦机。加热的棒料进入高速热镦机后，依次完成毛坯切断、整形、预锻、终锻、冲孔等全部工序，锻件在各工位之间的转送由机械手自动完成。高速热镦机自动生产线可实现真正的毛坯精化，锻件的尺寸、形状接近机加工零件，提高材料利用率井节省机加工工时，锻件具有更理想的金相组织，和机械性能，生产率是普通锻造方法的数倍甚至十倍，其综合经济效益是十分显着的。

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关键词：汽车工业产品；新材料；汽车轻量化

我国汽车产业的未来发展方向应当是环保化与轻量化并重，而在汽车工业产品的材料上做文章具有很高的可行性。但同时消费者对汽车产品的要求却越来越高，需要更加舒适、速度与效率更高，能够满足消费者需求心理的汽车产品，而本文将从汽车工业产品的材料选用方面对汽车的轻量化处理进行研究与探讨，以供各位读者参考。

1我国汽车工业产品新材料的发展现状分析

汽车轻量化的意义与现状研究：汽车轻量化是汽车行业发展的新方向，其内涵是指汽车在不降低其原有的安全性、稳定性及舒适性等指标的同时，用不过高于原本的制作成本的价格制作出新型的，质量更轻便的汽车产品。汽车轻量化的意义十分明显，事实正面，质量更轻的汽车产品相比于普通汽车产品有着更低的油耗，更少的排放和更高的安全性。这对于维护环境和保护乘客的人身安全有着十分重要的作用。汽车轻量化的实现应结合新型材料、汽车结构设计、技术提高和成本降低四个方面的结合，对汽车轻量化的实现要考虑从到降噪、高效率输出、车身稳定、较好的操控体验和高的可靠性等方面。而其中新型材料的应用对汽车整车轻量化的作用最为明显。具体方法是减少汽车车身中的重强度材料比重，而选择更轻质但更坚固的材料，如碳纤维、金属合金材料、工程复合材料、高强度钢、纳米高分子材料等。

2汽车内饰材料选择的原则

汽车工业产品的材料应用主要分为车身材料和内饰材料两个部分，对新型材料的研究不应只停留在对汽车车身的材料研究上，还应注重汽车内饰的材料选择问题，以下是几点关于汽车内饰材料选择的原则：

2.1安全性原则

汽车内饰材料最重要的原则就是防火性，因为汽车的设计使得它本身很容易起火，而一旦起火就会对其中的司机和乘客造成更加严重的二次伤害，更有可能会蔓延至邮箱等危险的部分，引发爆炸。因此汽车的内饰材料一定要选择防火性好的材料制作，才能提高其可靠性和车中乘员的保护作用。

2.2绿色环保原则

随着汽车产品的损坏和废弃，其中的内饰也成为了垃圾，为了避免其对环境的污染和破坏，应当在制作的时候就选用可回收材料、或环保可再生材料。尽量只使用一种材料进行制作，也可以大大降低对内饰材料的回收与再利用。另一方面，使用劣势有害的材料进行汽车内饰的制作，是对其成员健康的不负责任，长期在有毒有害的环境下进行开车与乘车的行为，会导致消费者眼睛流泪、呼吸不畅、头晕恶心、咳嗽胸闷、免疫力下降等症状，因为车内聚集的有害气体与有毒物质而致使驾车人产生不良的身体反应的症状统称为“驾车综合症”。这种症状会大大增加交通事故的发生几率。

2.3美观舒适性原则

对于消费者和乘车人，车内内饰的美观与否和舒适与否是他们认识这辆车的第一直观印象，因此汽车产品是否能够吸引到消费者来购买，很大程度上是受到车内内饰的影响。因此汽车生产商愈来愈重视内饰材料的选择和设计问题。具体来说，一般在较为高级的汽车内部，会选用质感较好的高级皮革、丝绒或呢绒等天然材料做座椅面料，而在仪表盘、方向盘、变速杆、车门扶手等地方，还会使用纯天然的胡桃木或红木等木料进行装饰与镶嵌，给予乘车者较好的乘车体验。

2.4成本经济原则

对于汽车轻量化来说，最重要的就是保持原成本不变，因此车内内饰的材料选择也应考虑打破材料成本的问题。在保证内饰材料具有较好的工艺性和可加工性的同时，也要考虑到材料的安全可靠性，在满足了上述所有要求的同时，选择价格最低廉的材料才是最优的选择。

3关于汽车工业产品新型材料的几点建议

首先，需要我国政府建立有效的支持政策，提高监管力度，促进在汽车绿色环保材料的研发和应用上的立法工作。采取有效的措施限制我国汽车的排放量上限，汽车整车重量、油耗量上限等，对于高出正常水平的排放、重量和油耗进行分级收费政策。除了用税收政策限制高能耗、高质量汽车的买卖之外，还应使用鼓励政策激励民众购买更加绿色环保，经济实惠，环境友好的汽车，从而促进我国汽车行业的轻量化、环保化改革。其次，增加对企业研究汽车工业产品新型材料的科研力度，创造优越的科研环境，积极调配各种资源，帮助企业更好更快地进行汽车工业产品新型材料的研究与应用。对使用我国储量丰富的资源，如镁、铝、稀土等，给予奖励政策，鼓励企业采用成本低廉的材料进行汽车产品的制造。支持采用新型材料的汽车企业做大做强，引领国内汽车行业的材料选用风潮。最后，汽车行业协会及汽车行业协会应当积极发挥自身的职能与长处，配合国家相关政策，帮助相关部门做好行业内部关于新型材料应用与研究的大型活动的协调工作，为国家提供有关于国内汽车材料研究现状的统计数据，并从专业的角度提出解决对策以供上级部门参考并制订或修改相关法律政策。同时，汽车行业协会应当关注追踪国外的先进的研究动态与成果，为我国相关汽车新型材料研究的工作提供国际上最先进的信息，做好基础和领导工作。

4结束语

我国当今汽车材料的前进方向主要分为汽车车身的材料改进和汽车内饰的材料改进两个方面，而新型材料应用的目标是整体轻量化、结构优化、成本降低、汽车节能、能耗降低、性能改善等。而经过经年的研究，汽车的材料除了钢铁等，还增加了碳纤维、陶瓷新材料、纳米高分子材料等。相信经过不断的实验与应用，我国的汽车工业产品一定能够迎来极大的发展。

参考文献：

[1]许珞萍,邵光杰,李麟等.汽车轻量化用金属材料及其发展动态[J].上海金属,2002,24(3):1-7.

[2]干年妃,李光耀,张瑞俊等.集成局部搜索策略的混合元模型优化方法在汽车轻量化设计中的应用[J].机械工程学报,2012,48(4):92-97.

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在企业的经济效益中，企业的规模是一个重要的因素。企业的规模，一般是指企业生产力所包括的生产资料、人力、科学技术等诸因素在特定空间和范围内的集中程度。企业的规模也可以直接用企业的生产规模(即通常所说的生产能力)来表示。任何一个企业，无论大小，总是在一定的规模基础上进行生产经营活动的。问题在于，企业究竟应以怎样的规模才能使企业创造经济效益的能力得到最大限度的发挥。我们把适度、合理，能为企业带来最佳经济效益的规模称为“经济”规模，经济规模所带来的经济效益称为规模经济效益。需要强调的是，“适度、合理”是十分重要的，因为在整个国民经济体系中存在着不同行业、不同部门的企业，它们之间情况不同，所要求的最佳经济规模也有很大差别。因此，不能笼统地以某一行业的经济规模去判断其他行业的经济规模。一般说，对于那些资源分散、能耗较低，属劳动密集型的企业，规模应以中小型为宜，如食品、服装等行业。这类企业所需投资较少，产品规格多，市场变化快，如以中小型企业为主，则便于发挥它们生产经营机动灵活，产品掉头快等优势，成为市场经济海洋中的“鱼雷快艇”;而对于那些要求资源相对集中，能耗高，属于技术密集型、资金密集型的产业，企业规模应以大型企业为宜，如汽车制造，冶金等行业。这类企业需要巨额投资，能耗高，对人员素质、技术水平和管理水平的要求也比较高，必须走集约化生产的路子，实行相对集中，形成合力，实现大批量生产，才能降低单位成本，实现最佳经济效益。

二、制约企业生产经营规模的主要因素

首先，制约因素是市场需求，因为在市场经济条件下，企业的产品只有在市场上销售出去，才能真正获得经济效益，经济效益应该是和企业的销售量相联系，而并非是与生产量相联系。如果没有市场需求，或产品不适销对路，那么往往产出量越多，造成的浪费越大。所以，企业在确定生产规模时，首先必须考虑市场因素，企业的生产能力不能超出市场的需求量(包括潜在的需求量)。从有关部门对我国汽车市场需求的分析来看，汽车市场似首还比较乐观。据国家信息中心预测，未来十几年，中国汽车市场将继续在增长期内运行，汽车需求量将以年均9%的速度递增。到2000年汽车当年需求量将达到250万辆，甚至达到或超过300万辆，届时将排在世界第7位。2001年到2010年间，汽车需求将以年均8%的速度递增，2010年当年，汽车需求量将达到550一“o万辆，届时中国大陆的汽车需求将仅次于美国和日本，成为世界第三大汽车需求国。广大的汽车市场为汽车工业的发展提供了前提条件。其次，发展规模经济，不等同于单纯扩大生产规模。企业轶取最大经济效益的规模，只能是最，’经济”的规模，并非是无限大的规模。随着产量的扩大，生产总成本和销售收入将会出现非线性的变化，因此，在确定经济规模时，就需要采用非线性分析模型来计算经济规模。产量过小，达不到经济规模，经济效益不佳，但产量过大，超过一定的范围，同样难以获得最佳的经济效益。企业应在这个范围内，寻求能获得最大经济效益的最佳生产规模。再次，企业的生产规模还要受到原材料供应、资金来源、外部协作条件、运输条件等多方面因素的影响，有时还可能受到工厂布局、产销地运输距离远近等条件的限制。凡此种种，均需要汽车工业和其他行业的决策者在确定企业的经济规模时认真考虑和分析。

三、发展规模提高经济效益

目前我国汽车工业“散、乱、低、慢”的局面十分严重。建国后的三十几年中，我们对汽车工业投资太少，年产量平均只有十几万辆，当国内十几家相对较大的汽车企业生产的汽车不能满足市场需求时，于是出现了全面“遍地开花”、小规模生产的状况，一时问几乎每个省都在造汽车，有的省甚至号召每一个县造汽车，群众性的造车运动导致全国冒出了100多家整车制造厂，700多家改装厂。在一定的时期内，小规模生产的汽车仍有销路，成本虽高也仍有一定的效益，所以，方使得各地一哄而上，乐此不疲。从世界汽车工业发展的历程来看，存在着美、日两种发展模式，美国在本世纪20、30年代曾有过1，。00多家汽车公司，可以说比我们现在的分散状况还要严重，他们用了几十年的时间，完成了“大鱼吃小鱼”的过程，使汽车生产集中在“通用”、“福特”、“克莱斯勒”三大汽车制造企业手里;日本在50年展汽车工业时就没有重走欧美国家的老路，而是从一开始就进行政府干预，加大计划性，从而少走了许多弯路;韩国70年代上汽车工业时基本也是采用日本模式，韩国的汽车工业起步较晚，但今天其所以能具有一定的国际竞争力，一个重要原因就是全国三大汽车公司具备了相当规模的生产能力。近些年来，随着企业对高质量、低成本的刻意追求和电子计算机的广泛应用，当今世界几乎所有的汽车强国都朝着扩大规模的方向迈出了新的步伐，从在一个国家内重组，走向在世界范围内的重组。

按照国际上的经验，卡车的经济批量为年产10万辆以上，轿车为年产25一30方辆以上。而我国截止1994年底，除“一汽气“二汽”的冲吨位卡车能算得上经济批量生产外，其余还没有一种车型达到经济批量生产，也没有一家汽车企业达到经济规模所需要的水平。如此分散的局面，如何与发达国家大汽车公司抗衡?正如有关人士分析的那样:我国汽车工业与发达国家相比，最大的劣势并不在资金缺乏，技术装备落后，而是在于我国汽车工业像一盘散沙，没有形成可以克敌制胜的铁拳头。而这样的局面终将是难以持久的，随着我国国民经济从计划经济体制逐步向市场经济体制过渡，国内汽车厂家之间展开的竞争，已经威胁到一些小规模生产企业的生存。随着我国市场的逐步对外开放，我国汽车工业终究会面临着与世界工业强国“交手”的局面，到那时，我国这块所谓“世界上最后一块汽车市场’，就有可能被竞争对手所占领，我们恐怕将失去我们的民族汽车工业。因为，一盘散沙的汽车工业是没有什么竞争力的，汽车工业只有达到经济规模生产，才能实现低成本、高质量、高效益。企业的生产规模与单位产品生产成本之间存在着密切联系。从会计的角度看，企业的产品成本按其与生产量的关系可分为变动成本和固定成本。变动成本指成本总额与生产量总数成正比例增减变动关系的成本，如原材料的耗用成本及直接人工费成本等。但是单位产品中的变动成本则是固定不变的。如天津生产的夏利轿车每辆车需配备一台发动机，每台发动机成本为800。元，当轿车产量为2万辆时，发动机总成本为1.6亿元，当轿车产量为20万辆时，发动机总成本则为16亿元。固定成本指成本总额在一定期间，一定生产规模范围内，不受生产量增减变动影响而固定不变的成本，如折旧费等。但是单位产品中的固定成本则随生产量的增减成反比例的变动。

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[关键词]民族精神　民族品牌　营销机遇

全球金融危机进一步加速了西欧汽车市场的衰落。金融危机的发端地――美国汽车市场也难逃境遇之糟厄运。2008年，曾经一度孤高气盛的日本汽车公司丰田汽车市场也经历了由销量增长到下滑的过程。根据日本汽车经销商协会(JADA)公布的资料，日本新车销量的降幅创下历史同期最大降幅纪录。然而中国汽车市场充满惊喜。据统计，在过去十年里，中国专用汽车年产量从18万辆增至164万辆，见巨大商机。汽车工业是经济发达国家最重要的产业之一。汽车工业发展水平也是衡量一个国家工业化水平、经济实力和科技创新能力的重要标志。做为推动经济高速增长的主导产业，汽车的发展可以带动机械、冶金、石油、电子等多个行业的发展。中国迫切需要发展汽车工业已形成共识。为此，1994年国家颁布了《汽车工业产业政策》，强调了汽车作为支柱产业的重要地位。根据权威经济学家分析预测，二十一世纪的中国将是最大的汽车市场，人们在抱怨自己做不上小轿车的时候，却没有发现身边的市场就是我们不可估量的优势。如今西方国家汽车市场已渐饱和和萎缩状态，使得世界汽车集团大亨们的目光就纷纷转向亚洲最后一个尚待开发的汽车市场，而我国正处在这个市场锋线上，占领我国这个最大的汽车市场无疑能带动整个亚洲市场。相信汽车大亨们已清楚这一点。否则，九四年他们不会云集中国，成为汽车展览研讨会的一员。自改革开放以来，我国经济的发展速度之快，各行各业所取得了辉煌成就，国民经济总产值一直在13％左右，居民储蓄金额突破性增长，据统计已达亿万元，并且尚有几千个亿资金分散于人民的手中，据专家预测，到2010年以后，人均国民生产总值(GNP)达到2000美元时，轿车才开始进入职工家庭，也就是进入国际上通常所说的轿车普及阶段。市场就在这里，资金就在这里，利润也在这里。那些等待已久的汽车制造商们岂能放弃这块大蛋糕。中国汽车市场的需求和潜力，不仅令其他国家跃跃欲试，我们也感到欣喜若狂。但是，我们也理性的看到，中国加入WTO后的今天，外国汽车纷纷涌进，“本田”、“丰田”、“奔驰”、“林肯”。

中国汽车市场不能是进口车的天下，中国一定要拥有让国人引以自豪的明牌车，达到此局面，重要的是民众的民族意识与支持。如果没有民众大力支持，韩国的“现代”不会有异军突起。日本的轻型轿车也不能迅速占领市场。如果我国老百姓相继购买国产车，国家不但可以一次性地收回车款和各项税费，而且还可以从汽油费、养路费、车检等许多环节中多次回收资金，回笼后的资金投入生产中，这样一来就形成了“变消费资金为生产资金”的良性循环，只有大量投入资金，我国汽车行业才能扩大生产、扩大产量、提高产品产量、降低成本，使消费者的需求得到满足。回顾80年代，中国第一批使用黑白电视机的人们会清晰记得，日立、三洋这些洋货品牌是很多百姓渴望不可及的重要品牌，计划经济使中国工业，一直处在原材料生产阶段，制造业十分低下，对于世界制造工业的追赶，终发现越追距离越远。由于物质生活的滞后，导致民族精神的低迷。进入90年代之后，国民精神意识改观，购买和使用自主品牌成为常态，特别是改革开放将中国大门打开后，一批由电子制造企业领头的自主品牌挑战进口品牌，并最终夺回中国大陆市场。现在的中国汽车工业与历史上的电子产品工业有相，但可以说汽车却大大优于先行的电子产品制造业，也许正是有了电子产品在历史前面示范模式，才有中国新兴汽车企业三巨头――吉利、奇瑞、比亚迪担，这个市场构成，功劳归于中国的中等收入阶层。这是一个极具潜力而庞大的群体，是对中国民主品牌有认同感的群体，他们付诸行动支持中国汽车工业崛起；他们也是民族的中坚力量，为中国汽车发展承担着推动力。试想，如果中国大路上，中国人驾驶着一色洋货汽车，民族的希望还清晰可见吗?目前，我们要做的是重铸民族精神，坚守民族品牌。目前汽车巨大市场需求和潜力及民族汽车工业崛起的关口，应把握市场的营销机遇，借鉴韩国政府提供的经验，“如果民众购买国产车就可以少上税和减少汽油税优惠条件。

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论文摘要：本文综述新经济环境对汽车产业可能造成的影响和冲击。讨论汽车产业嫁接新旧经济的经验，研究探索中国汽车产业进人新经济时代的生存和发展策略。

1新经济是21世纪的主导经济

新一轮世界产业革命浪潮正在悄然迫近。人类社会在经历了采集经济、农业经济和工业经济之后，世界经济已面临一种以全球化、信息化、网络化和知识驱动为基本特征的社会经济形态—新经济(LIVewEconom3)。新经济是相对传统经济而言的新概念。新经济作为21世纪的主导经济，主要表现为持续的高经济增长、高就业和低通货膨胀的“两高一低”特征二新经济将对典型的传统产业—汽车业造成自上而下的大变革。这场变革可能会改变汽车产业的根本性质，诱发汽车产业在组织构造、产业界限、供应链结构、生产模式、产品寿命、市场格局、竞争方式、交易速度和金融制度等方面深层次的革命。新经济崛起将对全球汽车产业的生存和发展带来了危机和风险。

2对汽车产业的影响和冲击

新经济对传统汽车产业造成的影响和冲击十分明显。例如，新经济发源地美国近年来汽车产业产值占GDP比重己逐步下降，经济增长中有27%归功于高新技术产业，而传统支柱产业—汽车业的份额仅占4%左右;;1998年美国三大汽车公司的市盈率平均仅为9，而微软公司却高达52。另外，三大汽车公司的市场资本总值还及不上微软公司。新经济对汽车产业造成的影响和冲击还具体表现在以下几方面:

(1)新经济带来了汽车产业新的经济运行模型，更引发了产业的制度创新。越来越多的事实证明，汽车工业生产力发展并没有或并不完全依赖科技进步，企业的制度创新将更重于技术创新。随着发展中国家汽车企业引进先进技术和设备低效使用的例子增多，人们认识到，机制和制度层面的问题将成为制约汽车产业发展的重要瓶颈;

(2)网络经济对传统汽车产业的冲击是多方面和颠覆性的。例如电子商务以极具侵略性的销售模式，瓦解了汽车传统销售的业务组合，改变用户传统的购车经验，动摇传统用户的忠诚度，改变传统汽车市场的固有格局，从而使汽车企业不得不重新构建新的流通体系，制订新的经营战略;

(3)在新经济时代，全球竞争加剧导致汽车产业知识一技术一产品更新周期的缩短，人们将网络年(3个月)”来描述汽车电子技术的发展速度。虚拟电子空间产生的“虚拟现实技术”和“动态联盟”为加快汽车产品创新和开发速度提供了可能。例如，在1991)年轿车由构思到生产出厂要花费6年时间，而现在已缩短为不到2年。

(4)全球汽车供应链及其管理正由“纵向一体化”趋向“横向一体化”。根据新经济时代供应链管理需要，汽车产业将借助信息技术，建立供应链管理运行的支待系统和平台，重新设计组织结构及业务流程，组合资源要素，实现利润最大化;

(5)工业经济时代的效率标准是劳动生产率，而新经济时代讲究的是知识生产率。随着知识对汽车产业增长的贡献度越来越大，汽车产业的附加值已逐渐偏重于研究开发和销售服务两头，呈现“哑铃型”态势(见图1)。例如，50年代一辆汽车成本的85%以上是支付给从事常规生产的工人和零部件及原料供应商，到90年代末，这两部分成本的份额不到60%余部分支付给了设计人员、工程师、规划人员、策略家、金融专家、经营人员、律师、广告商和销售商等一批善于识别问题和解决问题的创新者;另外，美日欧发达国家的汽车工业逐渐趋向“空心化”，即将生产企业迁移国外。而这种“空心化”反而使企业竞争力增强;

(6)与工业时代不同的是，新经济时代的市场需求表现为个性化和多样化，汽车生产方式趋向“多品种变批量”的敏捷化柔性化生产。而大批量重复性生产变得不合时宜。如通用汽车公司曾投资30---40a亿美元，建立仅需15管理的高度自动化的未来工厂，但后来因市场原因无法获得预期的效益而只得关闭。事实将证明，在新经济时代，仅仅依靠投资和提高生产规模不能解决企业竟争力问题;

（7）魔”成为新经济时代企业竞争模式，竞争合作关系将取代传统汽车工业的单纯竞争关系。汽车工业全球战略联盟的案例层出不穷。例如，美国三大汽车厂商合资成立了电子商务网站.并号称要将这个网站对全世界所有汽车制造厂商和零部件供应商开放，成为世界上最大的虚拟采购市场，从而创造“上午合作，以便下午竞争”的奇迹。

总之，过去100车改变了世界，未来将进人世界改变汽车的新经济时代。在新经济时代，汽车工业、汽车产品和汽车企业的概念将发生根本性变化。现在，汽车是装有计算机的轮子，在新经济时代的未来.汽车将是具有轮子的计算机。预计到2014高度成熟的汽车产品将转变为建立在新型轻质材料、新能源和新型混合动力基础上的消费类电子产品，汽车产业也将改造成为高新技术产业。

3汽车产业嫁接新旧经济的经验

24世纪初，汽车的规模生产使美国和西方发达国家进人了以汽车工业为支柱产业之一的工业化时代。然而，近年来新经济正成为美国等国家经济长盛不衰的支住力量，汽车工业作为典型的传统经济产业出路何在，汽车产业如何嫁接新旧经济体系，成为汽车界的重大研究课题。美国和其它发达国家汽车工业界通过研究探索，对此作出了成功的努力。

(1)面对日本汽车工业的竞争，美国汽车产业不是在世界市场的价格竞争中坐等淘汰，而是由政府引导，组成以企业为主体的“PNGV”国家创新系统，向传统汽车注人高新技术，从而争回世界汽车第一生产大国的地位。在新经济时代，由于信息革命涉及新旧产业众多领域，因此.政府对推动汽车产业高科技化的作用日显突出;(2)美国及发达国家现代轿车上的电装部件价值占整车比重已超过所有钢材费用的份额，平均达到30%(其中电子装备价值达220)。通过汽车电子的大量应用(见图?)，新经济成分已成功地与传统经济实现了对接;

(3)产业界限模糊、产业相互结合是新经济时代的趋势之一。汽车产业与信息产业具有互动互促的关系(见图3)4美国汽车产业为信息产业提供巨大的应用市场，信息产业通过推进汽车产业信息化进程，为汽车产业实现辅助作业、重组作业、技术创新和产品增值的可能，从而提高了美国汽车产业的竞争力。

4中国汽车产业争取“生存权”的策略

近100年来，发达国家汽车企业的竞争焦点经历了规模经济一成本价格一质量性能一品种多样化等竞争历程，目前又进人了高新技术的更高层次竞争。由于新经济时代的来临和加人从飞的临近，中国汽车工业将迅速与世界汽车产业全面接轨。在新形势下，中国汽车工业不但要补市场经济的课程，还将要承受新经济竞争环境的考验。因此根据中国经济发展所处阶段的定位和对21世纪发展的预测，必须考虑争取新经济时代中国汽车产业“生存权”策略。

4.1面上实行“井行”发展策略

目前汽车产业面临的问题是当规模经济这一课尚未补完，劳动力价格优势又在逐步消失，产品质量仍是困扰企业的顽症，再遇上产品换代加快的市场竞争压力。在竞争环境下，中国汽车工业不可能亦步亦趋，串联式走完传统汽车产业的发展历程，必须充分利用信息技术，按照“并行工程”思想解决以上一系列问题;

4.2点上实行“跨越式”发展策略

当前世界汽车产业正面临新技术革命和新一轮产业调整的发展契机，新经济时代创造了汽车工业在全球范围内重新洗牌的机会。因此无论是发达国家汽车企业还是发展中国家汽车企业可能将打破传统工业的“坛坛罐罐”，重新处于新的起跑线上。我们必须发挥利用发展中国家“后发效应”，及早对“新一代汽车电子装备”、“汽车新材料”、“新能源汽车燃料电池、复合动力及氢能源汽车)”、“电子商务”、“虚拟现实(VR)技术”、“智能交通汽车系统(邢)”和“超级汽车”等未来技术进行跟踪、研究和探索，以便选择重点，制定对策，并寻找契机，适时投人，以实现新经济时代汽车工业“跨越式”发展;

4.3推行“企业为主与政府引导相结合”策略

“创新”是新经济的灵魂。根据国外汽车工业的经验，创新的主体是企业，汽车公司应成为技术创新的需求者、开发应用者和主要投资者。政府也扮演十分重要的角色。在当前我国汽车企业技术创新能力薄弱的情况下，政府应发挥“助推器”作用，牵头建立“国家汽车创新系统”，组织官产学研，对汽车工业“竞争前基础技术”进行联合攻关，以增强中国汽车工业整体竟争力;

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[关键词]麻纤维；轻量化；NVH

中图分类号：U465 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）24-0147-01

[Abstract]China's automobile industry and the world auto industry gradually shorten the distance， domestic automotive structures， materials， processes through benchmarking and continuous improvement， now green， recyclable， lightweight， low power consumption is the theme of automobile development， hemp fiber as a typical new materials used in the import of a wide range of automotive interior of the night， guiding the direction of the green. This paper reviews the advantages and characteristics of hemp fibers in automotive interior use the status quo， to provide a reference for the development and utilization of automotive interior materials.

[Key words]Hemp fiber；Lightweight；Noise、Vibration、Harshness

1.引言

汽车工业作为产值最高、关联度最广和产业链最长的制造行业，经过大半个世纪的发展和跟随已初具规模，汽车工业占整个工业和国民经济的比重很大，起着举足轻重的作用。据统计，在过去的几年内，我国汽车年增长率保持在15%左右，预计到2020年，我国汽车年产销将达2000万辆，占全球份额的25%左右，汽车产业增加值占GDP的比重将达到3%以上[1]。

汽车工业的迅速发展和壮大，日渐面临能耗、环保和安全三大问题。目前，世界卫生组织已经将车内空气污染与高血压、艾滋病等共同列为人类健康的10大威胁。因此中国汽车工业的发展对车用内饰材料提出了质优、轻量化、环保、安全的需求，研发高性能环保内饰新材料已成为新材料及内饰件产品研究领域的重要方向之一。

2 麻纤维在国产汽车内饰中的运用现状

目前麻纤维在国产汽车中汽车软饰上运用广泛，主要包括采用麻纤维开发汽车用地毯底布、地毯、内壁装饰、汽车窗帘等，部分麻制品延伸到汽车坐垫、座套、靠头枕罩等公共用品。汽车坐垫利用麻纤维优良的透气特性提高乘坐的舒适度，在抗菌、卫生、保健等方面功效显著[2]。

虽然国内汽车生产厂家在汽车软饰上运用广泛，但应用天然麻纤维增强复合材料来制造汽车内饰件还很少，主要材料还是以PP、PE和ABS等塑料件为主，对麻纤维板的使用还是在探索和研究阶段，整体利用率低。特别是内饰中硬饰件的运用，采用麻纤维板能在整车轻量化上有很好表现，例如荷兰的供应厂商为福特汽车生产采用黄麻纤维增强聚丙烯材料的发动机内护罩，其重量比用玻璃纤维的材料轻30%，奔驰和宝马等知名汽车生产厂家也开始用剑麻纤维增强聚氨酯来生产车门内板等部；在功能型零件上的应用主要有：保险杠、发动机罩、门护板等等。

3 麻纤维复合材料的优越性

3.1 原材料广泛

麻类作物的运用历史悠久且种类繁多，遍及世界各地，我国就有100余种，是麻类资源最丰富的国家之一，世界上主要麻类植物在我国均有种植，并且形成了北有亚麻、南有剑麻、东有大麻、西有罗布麻、中有苎麻、大部分地区有洋麻和黄麻的格局[3]，其中，苎麻和亚麻种植居世界首位，分别占世界种植面积的95%、28%以上[4]。 我国麻纤维年总产量达 670.3 万 t[4]。

3.2 满足整车轻量化设计方向

随着汽车产量的增加及能源消耗的加剧，汽车轻量化的趋势越来越明显。因此，轻量化汽车新材料的研究受到重视，欧盟于 2002 年规定，2015 年起汽车总重量中至少有 95%可循环利用； 我国于 2006 年也提出了2017 年起所有国产及进口汽车可回收利用率达到 95%左右的技术政策，其中材料的可再利用率不低于 85%[5]。麻纤维加强部件的成本比强化玻璃纤维部件低 5%，使用麻纤维增强材料可以使发动机的重量减轻10%，减少车身自重是降低汽车能耗最有效的途径之一。麻纤维的密度低于传统使用的纤维如玻璃纤维，因此可减轻汽车重量，提高燃油效率。

3.3 满足材料强度要求

麻纤维复合材料将麻纤维和高分子材料的优良性能集于一身，不同麻纤维的主要力学性能不同，但各种麻纤维均具有良好的力学性能（包括较高的拉伸强度、弯曲模量、压缩强度、冲击强度和韧性）以及良好的抗老化能力等。

3.4 吸音效果

以苎麻、黄麻、大麻针刺毡的吸声性能测试为例，采用驻波管法测量材料在 200 ～ 2000Hz范围内共11个声波频率下的吸声系数a，然后用降噪系数NRC来评价材料的吸声性能，一般认为 NRC 小于 0.2 的材料是反射材料，NRC大于等于 0.2 的材料才是吸声材料，苎麻、黄麻、大麻针刺毡的NRC分别为 0.31、0.32、0.28。

3.5 高环保

麻纤维作为绿色产品，对环境友好，麻纤维复合材料生产过程中无“三废”污染，使用过程中也无有害的游离化学物质（甲醛等）和微粒（玻璃纤维成分），替代化纤和塑料等人造材料可节约有限的石油资源；采用较轻的麻纤维复合材料将有利于减少车辆的 CO2排放量， 且其焚烧时无毒物排放、填埋后可生物降解，可再生循环利用。

4 总结

麻纤维不论是从市场前景还是技术条件都满足国产汽车运用条件，随着麻纤维在市场上的反应以及轻量化和高品质在汽车发展中的升级，具有隔热吸音性好、密度小、能量吸收力好、透气性好、燃烧速度低、不释放有害气体、耐冲击且可回收等特点的新型材料，在中国汽车中会迅速发展壮大。麻纤维板也将从汽车软饰件扩展到汽车硬饰件的各个领域，大大提高乘坐的舒适性，符合人们对品质的不断升华。

参考文献

[1] 中国汽车工业协会行业信息部.2010年汽车产销蝉联全球第一，http：//.cn/ReadArticle.asp NewsID=6840，2011-1-10.

[2] 兰红艳，张延辉.麻类纤维的性能及其应用[J].上海毛麻科技，2009（3）：1-5.

[3] 曲丽君.麻纤维在汽车用装饰材料中的应用[J].产业用纺织品 ，2002（8）：36-38.

篇8

中国汽车市场透视

那么，是什么原因导致在短短的几个月内，中国车市出现过山车一样的走势呢，我认为无外乎以下几点：

一、投资性增长导致问题迭出

不可否认的是，每年高达50%的快速增长，各大汽车厂商的产能过度扩张，是导致中国汽车库存和产业压力过大的主要原因。2009年车市消费井喷，导致不少汽车企业极度兴奋，纷纷快速扩张产能，有资料显示，2011年全国建成投产的汽车总产销规模将超过2000万辆。一方面，产能快速增加；另一方面，市场消费能力并没有因此出现快速增加，甚至在不断减少。这种供需之间的矛盾，必将在此后的某一个时间点进行释放。

我们必须清醒地意识到，汽车行业良性的增长应该是与国家GDP增速相匹配的，一季度汽车增幅8.1%，而同期GDP增幅为8％，可见，这是个很正常的增速，我们也不应该对此感到过分失望。关键问题是，好大喜功爱放卫星的人们可能从心理上难以接受如此之低的增长幅度。

二、汽车消费利好政策退市犹如釜底抽薪

从2009年开始实施的汽车下乡、以旧换新和小排量购置税减免政策，极大地刺激了中国汽车市场，尤以微车和1.6L及以下排量车型受益菲浅。尽管2010年购置税减免政策一度减半，但随后出台的节能车型补贴政策，仍起到了同样的强心剂效果。

而进入2011年，随着上述政策的一一取消，那些受惠车型的市场销售业绩开始急转直下。一季度的销售数据表明，曾被誉为黄金排量的1.6L车型销量开始大幅下滑，而连年高速增长的微车销量更是大幅下挫，导致市场出现较大幅度萎缩。

另一方面，值得提出的是，在前两年利好政策刺激下，本来持币待购的消费者提前进行了消费，潜在购买力被提前释放，透支了今后相当长一段时间内的市场需求，也是导致今年车市疲软的因素之一。

三、高通货膨胀率击溃消费信心

近年来，高通胀已成为中国民众最关心和最敏感的话题。从2010年底至今，央行频频通过加息和提高商业银行准备金率，来试图抑制通胀势头。尽管如此，收效甚微，国内通胀压力依旧，物价仍处在相对高位，民众日常生活支出明显增加，收入增幅却相对较小，消费者不得不量入为出，减少在许多非必需品上的支出，而对于购买汽车这样类奢侈品的消费行为，则会慎之又慎。

与此同时，由于人民币甚至，抑制了出口，国内宏观经济环境也处在相对弱势，经济增速开始放缓，民众普遍对未来收入增长缺乏足够信心；因房产泡沫引发的房地产调控政策，也在逐步发生作用，一些房地产投资者担心由此引发财富缩水，导致消费信心不足；低迷的中国股市，也圈住了老百姓的大量闲散资金，社会资金的流动性大大降低，大大影响了汽车的消费。

四、油价等成本问题抑制消费需求

在国际政治经济形势的双重压力下，目前，国内燃油价格已经攀上历史最高位，97号汽油已经突破8元大关。从国际形势以及市场需求方面看，未来油价还将继续上升，97号汽油年内或将突破10元关口。无论是现实的油价以及对未来油价预期，都不可避免会影响到消费者的消费心理。油价上涨后，很多准备购买家用轿车的消费者直接选择了观望，停止购买行为。对于他们来说，买的起，用不起是个最现实的问题。

近两年，从油价、配件、停车、洗车甚至维修工时费，凡与车沾边的消费，无一例外地都在涨价，造成车主用车成本的大幅提高，很多有车族因此减少了用车频率，而一些原本想买车的人则缩回了掏腰包的手。

五、交通不便导致车市瓶颈

在我们兴致勃勃地驾车进入“汽车时代”的同时，塞车、停车难等苦恼也随之而来，严重影响了人们购车用车所带来的喜悦之情。人们发现，尤其在大城市，买一辆车是个多么填堵的事情，每天要花大量的时间在路上等候红绿灯，这成为广大有车族的最大心病。为抑制交通拥堵，北京等一些一线城市纷纷开始出台限制机动车辆销售和通行的措施，未来一两年内，广州、深圳、成都、杭州等一、二线城市也将开闸限堵。但是，这都是治标不治本的笨办法，买了车，运气不好你一辈子上不了牌，即便上了牌，还的分单双号出行，汽车已经部分丧失了其功能上的便利性。

除了城市的交通压力，尾气污染、噪音污染、温室效应等一系列环境问题也已刻不容缓，低碳生活已成未来流行趋势，提倡绿色环保出行，也会对汽车消费造成积极影响。

自主品牌路在何方

在国内汽车消费低迷的情况下，国内各大汽车厂知难而进，纷纷建新厂扩大产能，并且先后祭出自主品牌的大旗，意欲何为，难道自主品牌就能够成为济世良方？

对于中国这样一个发展中国家来讲，能够主宰自己的汽车产业而不受发达国家控制是一个重要的课题。因为在工业社会汽车是国家财富的永动机，更是一个国家独立自主的保证。

中国当然也可以选择合资，给人做代工，但是所得的利润毕竟有限；中国的汽车企业要获取更多的利润，只有创立自己的品牌，而且是国际知名品牌，因为只有当品牌形象提升后，同样的产品才可以卖出更好的价钱，占据更大的市场份额，并在激烈的市场竞争中占据一席之地。现在的市场竞争，已经进入了品牌竞争时代，没有品牌，就意味着企业没有出路，没有市场。反观中国的民族汽车工业，技术落后仍然是一条致命的软肋，汽车品牌含金量差是中国汽车企业的一条敏感神经。对于这样一个行业的发展来说，既然要进一步发展，就似乎必须矢志创立知名品牌，必须提高品牌的知名度和含金量。

在以往的合资合作中，汽车的核心技术没有掌握，就相当于完全丧失了主动权，这样的被动局面就会带来一定的经营风险。此外，一味摹仿使中国企业只注重短期效益，缺乏长远发展观点，这样的结果导致企业长期无法形成自主开发能力，中国汽车工业也就难以获得实质性的发展。发展中国汽车自有品牌是大势所趋，是历史赋予中国汽车工业的神圣使命。

而中国汽车工业自主开发的最大障碍是什么，很多人都会说是缺乏技术和经验。的确，现在的情况是，象资金、硬件、软件设备等已经不再构成中国汽车工业的瓶颈了，最大的制约就是缺乏技术和经验，究其根本，技术和经验是被人所掌握的，最终还是人的问题。那么到底是真的缺乏这类人才，还是缺乏造就这类人才的体制呢，我认为是后者。世上无难事，只怕有心人，只要下定决定进行自主开发，那么只要坚持学习，并且通过各种渠道接触了实质性的工作，不要说二十多年，哪怕只有几年，看也都看会了，而问题的关键就怕不用心。完全可以讲，中国对于发展汽车工业有多大信心，决定这个行业能取得多大发展和成就。

最后，对于发展民族汽车工业，也不能不谈到政府的作用。中国的自主开发企业，其发展的主要动力在企业本身，但是也绝对离不开政府的支持，这个支持不单是口头的支持，而是要付出实际行动的。那就是政府采购，我们可以效仿一些国家的政府，给民族汽车工业以充分的信任和支持，政府采购全部购买国产车，给机会他们学习和提高。中国的国营经济不同于民营经济，既然投入了大量的财力，就一定要产生回报，扶持民族产业功在当代，利在千秋，尽管从短期看有点得不偿失。

让我们远离争论，去思考问题的本质。毕竟，时机还是由意志和心态决定的，在同一个目标面前，有人在等待，而有人却已乘夜出发。

其实近邻日韩就有很多可取之处，不妨让我们取法日韩。韩国汽车业的真正起步在20世纪60年代初。1962年，韩国政府在“第一个经济开发五年计划”中，明确提出通过以零部件组装的方式推动本国汽车工业的发展。进入70年代，韩国政府制定了“汽车工业基本育成计划”，明确了汽车工业实现国产化的目标，并对有助于国产化的原材料进口予以免税，韩国汽车工业自此走上了自主发展的道路。

1979年末，受石油危机影响，韩国汽车工业的国内外市场环境急速恶化，产能出现严重过剩。对此，韩国政府采取了强硬的行政手段，推动汽车工业生产结构的调整和集中，逐渐形成一批汽车生产骨干企业。为改变韩国汽车工业的散乱局面，打造汽车业的“航空母舰”，政府还制定了“长期汽车工业振兴计划”，通过产业倾斜和政府采购，重点扶持大企业集团。现代，大宇等一批韩国汽车品牌由此不断发展壮大。

而亚洲的另一个汽车强国，日本的汽车行业发展模式则更加耐人寻味。

日本目前的开放程度充分显示了其对本国汽车工业的自信——所有进口汽车均全免关税。而在五十年前，日本的汽车工业关税状况则大相径庭。

20世纪50年代前期，欧美汽车在日本市场横行乡里，欺行霸市，特别是欧洲生产的小型廉价汽车对年轻的日本汽车工业构成了最致命的威胁。当时的日本政府为了保护本国汽车产业的发展，对进口汽车征收高达40%的关税，同时严格禁止外国资本渗透进入国产汽车工业。国内一些小汽车厂家为了生存，纷纷与国外厂家联手搞“事业合作”或“技术合作”，不过后来这些小企业都寿终正寝了。而志存高远的丰田公司则依靠自身力量开发生产国产轿车，由于他们的坚持不懈，自主开发能力逐步提升，直到今天，丰田汽车已经成为全球最具竞争力的汽车企业之一。

篇9

关键词 校企协同；卓越工程师；汽车模具

中图分类号：G642.0 文献标识码：B

文章编号：1671-489X（2016）22-0157-02

Exploration on Practical Teaching System Construction of School

Enterprise Cooperation in Training Excellent Automobile Mould

Engineers//LI Bing， LIU Feng， XIAO Haifeng

Abstract In view of the problems existing in the Excellent Plan of

the material forming and control engineering specialty on the prac-tical teaching system. This article from the practical teaching all as-

pects of the discussion. The Construction the practice teaching sys-tem for the training excellent automobile mould engineers.

Key words university-enterprise cooperation； excellent engineers； automobile mould

1 引言

湖北汽车工业学院材料成型及控制工程专业已实施“卓越工程师教育培养计划”，其目的是培养创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量汽车模具工程技术人才[1]。针对实践教学与企业的紧密联系性，特别是校企合作不畅的问题，通过这几年实施卓越计划实践，对原有的实践教学体系进行改革，探索建立针对卓越汽车模具工程师培养的实践教学体系。

2 实践教学体系存在的问题

卓越工程师培养的首先是工程师，并注重学生工程实践能力和创新能力的培养，而原有的实践教学体系针对普通教育下的培养体系，不能适应卓越工程师的培养[2]。

湖北汽车工业学院材料成型及控制工程专业实践教学的主要内容为实验、实习、综合实践、课程设计、毕业设计、科技创新等，与卓越工程的培养要求有一定差距，需要进一步改革。本专业实践教学在以下几个方面存在问题。

企业实习 本专业到企业实习安排有专业认知实习和专业生产实习。认知实习目的性不强，没有深入企业、了解企业，企业对学生实习的积极性不高。专业生产实习存在校企合作不畅、实习过程难以监控、没有以项目为依托等问题[3]。安排企业实习的时间不够，需要加强到企业综合实践的时间，达到卓越计划培养的要求。

课程设计 没有突出汽车模具特色，只进行了小冲模具的设计，没有进行汽车模具的设计，没有汽车内饰注塑件模具的设计。没有将生产实习、冲压工艺及模具设计、课程设计、课程综合实践有机结合起来，围绕汽车模具，依托企业，促进知识融合，形成一条线，提高专业能力和水平。

专业综合实践 主要在校内完成模具拆装、模具三维图的建立、模具试生产。受条件限制，没有拆装汽车模具，没有参与企业中进行模具的设计、装配、调试、试生产。

实践教学基地建设、创新基地建设 实践教学基地建设、创新基地建设关系到卓越计划培养的成败。湖北汽车工业学院一直以来依托企业办工程教育，和企业有着千丝万缕的联系，结合本专业的特点，选取行业优势明显、汽车特色突出、合作关系密切的汽车企业作为卓越工程师教育培养计划实施企业，但是企业积极性不足。

3 校企协同构建卓越汽车模具工程师培养的实践教学体系

为了破除校企在培养卓越汽车模具工程师中的实践障碍，提出校企协同构建卓越汽车模具工程师培养实践教学体系。

校企协同构建实践教学基地、创新基地 实践教学基地建设、创新基地建设是进行校企协同培养卓越工程师的前提，是一个基础性工程。如何选择企业，调动企业的积极性，实现校企双赢？湖北汽车工业学院创建实践教学基地、创新基地的做法有：选择和专业有长期合作的汽车企业、愿意合作的企业，一厢情愿是行不通的，强扭的瓜不甜；选择有社会责任心的汽车企业，具备较强的专业能力和专业水平的企业，企业的技术水平较强，保证培养的质量；选择和专业有技术合作、科研项目合作，有学校本专业大量毕业生就业的汽车企业合作，不刻意追求大企业、名牌企业，也不刻意追求企业的数量，追求质量和合作的诚意，让企业意识到培养学生就是在给自己培养技术人员，实现双赢。

湖北汽车工业学院和东风汽车公司下属的多个有多年良好合作的企业及研院所建立实践教学基地、创新基地，以项目为引导，构建短期合作模式，以协同、共赢构建长期合作模式。

校企协同构建卓越汽车模具工程师培养实践教学课程体系

1）企业文化调研。汽车模具工程师首先要了解企业，而只有深入企业才能了解企业。通过学校教师的介绍了解企业，最主要还是要了解各企业的文化观念、价值观念、企业精神、道德规范、行为准则、历史传统、企业制度、文化环境、企业产品等，全面掌握企业文化。

2）专业认知实习，使学生初步了解本专业的生产现状、汽车产业和专业基本知识。专业认知实习分成汽车总成模块、汽车焊接与铸造模块、汽车冲压及装备模块，分周安排实习；确定到每个实习单位前，实习教师要给学生讲解实习单位的情况及主要的工艺和装备。

特别是在这个实践教学环节安排企业专家讲坛，请企业的专家，主要是合作企业的总工程师、主任工程师、技术部长给学生介绍汽车生产的流程，普及汽车知识，介绍最新的企业生产技术，激发学生学习兴趣，开阔专业眼界。

3）专业生产实习。依托实践基地，让学生体验生产实际，熟悉生产过程，掌握生产基本技能。学生应用和巩固所学专业知识，培养组织生产和独立工作能力。这个过程是为了成为卓越工程师而打下良好的基础，只有基础扎实，才能追求卓越。依托项目，对实习过程进行任务分解，现场实习做什么，到技术部实习多长时间、做什么，都会写在项目书中。教师和企业教师全面监控过程，每一任务都要教师签字。

4）课程设计。改革内容突出汽车模具特色，进行汽车模具设计，进行汽车注塑件模具设计。课题来自企业，一人一题，明确任务，并要求企业指导教师指导和检查。将生产实习、冲压工艺及模具设计、课程设计、课程综合实践有机地结合起来，围绕汽车模具，依托企业，促进知识融合，形成一条线，提高专业能力和水平。

5）专业综合实践。以企业实际生产的产品为综合实践项目，校方指导教师和企业指导教师共同指导，根据生产现场实际条件，利用专业基础知识和专业技能，完成汽车模具的设计装配、调试、试生产，锻炼学生独立设计能力、思考问题与解决问题的能力。

6）业设计。利用校方指导教师和企业的合作技术、科研项目，通过指导学生分析问题、提出问题、解决问题，完成项目的整体设计、实施过程，达到生产要求，并具有一定的创新性。这个过程是在校企双方导师的指导下完成的，深入研究问题，多次实验，得到好的结论。这个过程结合学生的科技创新，指导学生参加科技竞赛，培养学生成为有扎实专业功底、有创新性的卓越汽车模具工程师。

校企协同构建卓越汽车模具工程师培养实践教学的师资保证 参与卓越工程师培养计划的专任教师，必须是高水平的专业工程师，能够解决企业的实际生产问题，和企业有技术合作以及科研项目合作。重点培养此类老师，保证师资水平适应卓越计划的培养要求。

4 结语

探索建立针对卓越汽车模具工程师培养的实践教学体系，在湖北汽车工业学院材料成型及控制工程专业学生培养中取得较好的效果，培养了学生的工程素养和综合工程能力，培养了创新能力和独立思考能力。

参考文献

[1]韩新才，闫福安，王存文，等.卓越工程师人才培养工程教育体系的探索[J].实验技术与管理，2015（3）：13-17.

篇10

塞基亚河与帕纳罗河静静地流淌在意大利北部，岁月的累积冲刷出了迷人而壮美的波河平原，摩德纳便在这里。这个仅有十几万人口的小城却是这个星球上最让人向往的汽车王国。

1929年恩佐・法拉利在摩德纳创办了法拉利集团，在这个汽车谷上面留下了一抹性感的红色；1937年火车司机罗德夫・玛莎拉蒂的六个男孩将家族创立的玛莎拉蒂集团搬到了摩德纳；1963年，二战前生产拖拉机的费鲁吉欧・兰博基尼来到了这里，并产出了第一台贴有公牛标志的兰博基尼350GT超级跑车；1982年，26岁仍默默无闻的“北漂”青年帕加尼。怀揣着“若你想制造世界最美的车，没别的选择，一定要去意大利的摩德纳实现梦想。”来到这座意大利北部小城，1999年正式推出时堪比法拉利的超级跑车Pagani Zonda。这里充满了“汽车梦想”，他们用钢铁和艺术建造出了自己的跨国集团，也创造出了用汽车搭载的意大利复兴。

走在摩德纳的街头，颜色浓郁的花店随处可见，并不宽敞的道路两旁立满了粉刷成各种颜色的小楼房，远处绸带般的塞基亚河给这个充满艺术感的城市增添了静宜的氛围。街头人们休闲地走着，仿佛时间不曾存在，艺术达人随处可见，画人像的、演奏乐器的、现场雕塑家在卖力吸引路人的注意。中间的街道时不常就行驶过一辆1932年款的法拉利，后面可能就紧随一辆轰鸣的刚驶出汽车专卖店的2009款兰博基尼，站在这里恍若隔世，就如穿越时空一般经历着意大利传奇汽车史。

摩德纳正像英国作家济慈笔下所描写的那种城市：完美的意大利北部小城，毗邻大都市，空气清新宜人，物质生活丰富，任何人都可以在此无忧无虑地享受生活。不过在摩德纳，空气却并不总是清新宜人。你必须忍受闷热的夏季和多雾的冬季，当时罗马人为了在此居住甚至采用了排干水塘的办法。它的物产很丰富，包括一种名为拉幕布鲁斯考的起泡红葡萄酒，好几种香醋，还有特色菜猪脚和意大利汤饺，以及不计其数的金属加工小作坊。

摩德纳传奇的汽车制造的奠基人当然是几个世纪前在那里生活的、具有娴熟技术的马车制造工匠。早在中世纪时期，意大利几乎所有的美术作品与工艺品皆已闻名于世。皮埃蒙特州还是当时钢铁铸造与锻造技术相当发达的地区。车身制造商的工艺技术也得到了很高的评价，因此王侯贵族与富贵人家为了权势的象征纷纷订造马车。进入汽车时代之后，意大利独特的设计能力也反映到私人专车的生产上，多家车身制造商在车身制造技术上相互竞争，争取客户。

在汽车制造历史上，他们开始时只是手工制造车身，后来发展到能够提供一流的设计。与汽车公司紧密合作，建立完整的设计系统，完成从研究到概念设计，从工艺设计到车身制造的一系列任务。他们既可采用古老的锤炼工艺，也能应用现代化的软件系统，制作单个车身、模型、样车，为最终决定采用何种车身做好准备。

综合来看，意大利摩德纳的汽车工匠们之所以扬名世界，可能脱离不了下面的四个特征。

第一，手工美学绽放的激情。无论从哪个角度看意大利的跑车，例如法拉利和兰博基尼等，每一处棱角，每一条曲线，都会让你有一种情不自禁想去驾驭他的冲动，时而张扬，时而收敛，时而疯狂，时而安静。摩德纳的汽车工匠热情豪放的天性展露无疑，将意大利的美学融入其中，也只有这个血液里流淌着手工艺术性的民族才有这般鬼斧神工的技艺。

其二，艺术家的品味。意大利人有着与法国人相同的浪漫和时尚的嗅觉，历史上有言必称罗马之说，深厚的文化积淀让每个意大利人都有艺术家的品味，汽车手工工匠更是如此。二战期间意大利饱尝了战争之苦，战争结束后，意大利几乎是在一片废墟上重建家园。而今意大利是世界第六大贸易国 ，其飞速发展的功臣首推其国民的高品位。从上世纪六十年代开始引导世界汽车手工艺术潮流，一直走在世界设计的前沿。他们在制造领域展现的创造力，使别国的工匠眼花缭乱，从此确立了意大利汽车工匠的世界性地位。

其三，艺术性的理念。摩德纳工匠有个口号叫“艺术的生产”，他们手工打造的汽车既没有较强的商业味，也没有极重的传统味，他们的理念是传统工艺、现代思维、个人才能、自然材料，融入现代工艺和新材料等的综合体。摩德纳的汽车工匠们用古罗马独特的艺术语言表达出汽车内在独特的美丽。

其四，风格化的气质。每一辆意大利制造的汽车，总会有一种意犹未尽似曾相识的感觉，你总是可以延着他们的诞生过程找到他们前辈的模样，他们一代又一代地继承着家族的特征并不断地发展创新，你仿佛可以回到过去，找到昔日的爱车模样，于是你也就情不自禁地爱上了眼前陌生却又熟悉的意大利车。所以只要你见过法拉利，就绝对可以将他和其他车区分开来，因为他那独特的气质，独特的家族特征是会让你过目不忘的。

正是这些原因所在，让这个几千年古老文明积淀的民族四处展示惊艳的风情，连硬邦邦冷冰冰的汽车工业，也被意大利人演绎为一部浓重的如油画般的历史传奇。今天川流于街市的意大利汽车在业界有一个公认的事实：自二战结束后，意大利的车身研究设计公司成为风靡世界的“意大利设计风格”的主角。

摩德纳的汽车手工制造工匠既可以手工打造出法拉利跑车，也可以设计保守的意大利通心粉式样。这就像化学家往往是好的厨师一样。而意大利众多设计师才华的集群展示其实是在二战后，就像几乎是在废墟上重建意大利一样，他们从无到有，从有到精，极大地丰富了现代设计的内容。意大利设计既没有较强的商业味，也没有极重的传统味，他们的设计是传统工艺、现代思维、个人才能、自然材料、现代工艺、新材料等的综合体。他们聚集在这个星球上最富盛名的跑车王国――摩德纳，在工作室中用充满艺术感的手艺打造出让人震撼地机器之美。

都灵和汽车工匠传承的美学

如果说摩德纳是最富盛名的跑车生产基地，一个充满传奇工匠的城市，那么都灵则是意大利真正意义上的世界汽车设计的摇篮。实际上，都灵本身就是一座汽车学校。都灵设计中心是一群由汽车设计室组成的设计产业集群，就像意大利汽车工业皇冠上的颗颗珍珠，个个璀璨。造就一批批世界级汽车设计师的摇篮，就是菲亚特总部所在地，意大利的都灵汽车工业园。都灵位于意大利西北部，在近一百年的工业发展史上，该地区许多行业的中小企业发展成为知名的大企业，形成意大利最发达的工业地区。今天的都灵汽车工业园区已是世界汽车工业领域中最重要的中心之一，汇集着大名鼎鼎的意大利设计、平尼法里那和博通等著名的汽车设计公司。当今世界许多车厂的车型都是在这里设计的，每年约有400辆样车在此诞生。

都灵始建于罗马帝国时期，为著名的军事要塞。1720年为撒丁王国都城，拿破仑战争中被法国占领，一百多年后，1861年成为意大利王国首都。进入19世纪后，渐渐发展为西北部重要的轻工业中心。其历史中心保存着大量的古典式建筑和巴洛克建筑，常年都有数不尽的节日和庆典。都灵还是意大利北部的经济重镇和商业中心。这个城市幽静的街巷还曾深深吸引了哲学家弗里德里希・威廉・尼采和大预言家诺查丹玛斯。耶稣裹尸布之谜更是令无数世人为之着迷。

现在的都灵是意大利的第三大城市，工业中心之一，皮埃蒙特区首府。都灵在第二次世界大战后工业发展迅速，尤以汽车制造业闻名于世。是欧洲最大的汽车产地，同时也是欧洲的电力炼钢和电子加工中心之一。重点发展技术密集型产业，有发动机、机床、电子、电器、化学、轴承、飞机、精密仪器、仪表以及军火工业等。作为菲亚特的故乡，都灵有着意大利“工业左岸”之称。在这个面积仅130平方公里的小城里，超过一半以上的人口与菲亚特密切相关，整座城市的经济命脉都与这个汽车品牌紧紧相连。菲亚特之外，都灵还有着世界知名的汽车工业园区，这里是顶级汽车设计师的摇篮。在这里，有博通和宾夕法尼亚等一众闻名遐迩的设计公司，无论是意大利的法拉利、法国的标志、美国的凯迪拉克、还是日本的本田，都或多或少的曾与这里发生过关联。

在都灵的120万人口中，至少有35万人从事汽车工业，如果再加上与汽车相关的产业，从业人员则可达60万人。菲亚特公司每年的汽车产量占到意大利全国总量的90%。另外，全国还有200万人直接或间接从事菲亚特汽车的生产、供销和修理业务。

在意大利的汽车制造历史上，他们最先只是手工制造车身，后来发展到能够提供一流的设计。而这两者密不可分，手工制造工匠和设计师完全是一个人。这也成为意大利汽车制造的特色。

有种说法：“建筑是设计之源”，意大利的很多设计师都出身建筑行业，毕业于米兰理工学院或都灵建筑学院，这种教育体制也许更能激发设计的潜力。有人说，意大利的都灵是世界汽车设计的摇篮，实际上，都灵本身就是一座汽车学校。从历史上看，都灵早在汽车发明之前就因设计马车而闻名于世。菲亚特诞生之时，就是把这一传统设计移植到汽车上来之日，由此产生了一批拥有 “举世无双”的被世界公认的汽车设计大师，成为意大利的骄傲。作为世界第一商品的汽车，如同名牌时装的款式一样，无论其内在品质如何，给人的第一印象均来自于它的造型。造型是否讨人喜欢是购买者重要的选择要素，也直接关系到这款车甚至汽车商的命运。因此，汽车的造型设计至关重要。同时，在都灵，伟大的汽车设计师也都是伟大的汽车手工匠人，这是非常有意思的一点。

都灵对与意大利汽车工匠最大的影响是制造美学和对于细节的坚持。除了溶入艺术感的整车设计外，梦幻般的线条展示则是意大利设计师制胜的另外一个法宝。由于意大利人有着法国人浪漫、时尚的嗅觉，但比法国人更奔放和毫无禁忌，设计中以豪放、性感、洒脱的表现和外形吸引顾客。因此意大利跑车的风格热情、浪漫而不失机敏。通常，由于钢铁的车壳、大面积的玻璃都不是让人可以随意打褶拼接的布料，再加上车轮、车架、后视镜等更是对线条走向不断地干扰，甚至连小小的车门把手也会对整体造型产生极大的影响；所以，许多在平面上看似美妙的设想到了真车就会落入平庸。