铁路轨距测量方法范文

导语：如何才能写好一篇铁路轨距测量方法，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：铁路；道岔精调；施工工艺

一、铁路轨道道岔精调概述

（一）工程概况。我部施工的锡二铁路段落为有缝道岔，区间无缝线路，管段内车站4座，总计铺设道岔21组，其中P60-12道岔11组，P50-12道岔5组，P50-9道岔5组。

（二）铁路轨道道岔精调的背景。轨道道岔精调主要是为了发现和解决轨道施工过程中可能存在的问题，通过采取科学的措施来提高铁路的安全性和稳定性。在进行铁路建设的过程中，始终坚持“高、平、顺”的指导思想，为了实现这一目标，需要在轨道铺设和维修保养的时候经过不断的调整，因而就给调整工作带来了极大的工作量。在进行轨道道岔精调的过程中，由于道岔结构普遍复杂程度较高，相互之间的改变可能会给彼此造成影响，调整范围非常小，也是造成精调工作量较大的原因之一。

（三）铁路轨道道岔精调的意义。在对线路铺设完成之后就是进行轨道精调的环节，该阶段的主要任务就是调整线路和岔道的钢轨位置，借助更换扣件或者调节钢轨来实现对轨道轨向、轨距等的调整。其最终目的就是为了通过对轨道位置的调整改善其平衡状态，提高轨道整体的质量。在进行精调的过程中又可以分为动态精调和静态精调，下面分别对这两种方式进行描述。

二、轨道动态调整

（一）轨道检测工作。在检测工作开展前相关人员首先应全面了解检测指标包含的内容。对道岔区轨道检测波形图进行细致、全面地分析，严格按照轨道超限报告表中的相关规定对其进行明确的界定。轨道动力学检测报告的重点应放在对力学指标超限的有效分析以及轨道波形图中不平顺产生的原因，按照相关要求制定出切实可行的检查方案，以供检测人员参考。

（二）现场核对检查及调度工作。在对现场核对检查及调度的时候，需要通过对以下几方面的问题进行分析判断之后，根据条件进行调整。1、局部不平顺现象。轨道检测报告相关检测指标不合格；动力学检测指标超过可允许范围；动车行驶中有明显的晃动迹象，对波长>20m的不平顺区域可通过轨道小车的测量进行有效调整，而对于波长在20m以下的区域可借助传统测量工具像钢尺等进行测量，对存在误差部分进行改变。2、区段整体不平顺。轨道质量指数不达标；轨道检测几何尺寸与实际标准存在出入；绘制的轨道检测波形图中有多波区段；动车行驶中出现不同程度的晃车现象，给乘客造成一定的影响。

三、轨道静态调整

在调整尺寸的允许范围内，通过轨道静态测量数据分析全面的反映轨道性能，根据设计的要求对轨道的各项指标进行综合的调整，使其精度能够满足火车行驶的条件。

（一）轨道精调前的准备。在进行测量的时候，需要配备专业技术水平较高的人员，对轨道精调的相关数据、内容等能够充分的熟悉和了解。在进行测量的过程中，需要借助轨道小车进入测量现场，并且针对轨道的数量和结构等配备相应的调整配件。要控制好轨距块凸台和弹条中部前端下缘、轨距块和轨底外侧边缘以及轨枕挡肩之间的间距，焊接缝隙的时候要确保轨道的平顺性.

（二）对轨道进行测量。在测量的时候需要使用满足精度要求的全站仪，要经过准确的校核。可以采用连续分站测量的方法对区间轨道进行测量。在测量过程中要始终保持全站仪和小车之间5m以上的距离。道岔和两端线路搭接长度要控制在35m以上，轨道两端和道岔直股距离在150m以上，同时还要对30～150m中长波和300m长波进行重点测量。

（三）计算调整量。在调整量计算的过程中，要对调整的轨道区段进行精确的分析，明确其中的线型和精度区，重点把握好周期性的多波不平顺问题，控制好局部精度和各项控制指标。也可以借助相应的配套软件进行测量施工，制定较为完善的调整表格，要求施工作业人员按照表格的要求进行记录。1、轨向调整：施工人员首先确定强度与规格都符合要求的钢轨作为基准股，并根据工程所需对基准股钢轨进行有效调整，调整时要做到线型平整，无异常波动情况发生；2、轨距的有效调整：根据轨距精度要求适当调整钢轨，不同规格的轨距精度应满足相应的要求；3、高低调整：首先需选择一段强度与规格满足施工需求的钢轨作为基准股并结合施工相关特征对基准股钢轨高低进行有效调整，各个层面均应符合工程要求，对检测不达标的材料应禁止进入施工场地；4、水平调整：基准股钢轨固定到位后，施工人员对与其相对应方向的轨高低度进行调整，明确其水平精度范围，不同规格的精度要求应给出明确的界定。

四、提高铁路轨道道岔精调施工的有效策略

（一）提高测量精确性。测量仪器必须性能良好，测量误差小；测量人员须有一定的测量水平及能力；测量方法也应该与要求需要测量的数据相吻合；设备也应有相应的质量保证。

（二）加强对扣件的全过程管理。轨道在进行微调的时候，必须对钢轨、扣件等设备进行检测，确保其质量达到标准，否则就会对测量的数据产生影响，测量出现误差，增加了精调工作难度。

五、结语

通过分析道岔精调工艺的相关环节内容，有助于提高施工工作人员对铁路无缝轨道道岔精调的认识程度，加深对给施工工艺的流程、控制要点等内容的理解，为确保为施工工作的顺利进行创造有利的条件。

篇2

【关键字】无砟轨道 测量 轨道精调 技术

中图分类号：U213.2文献标识码：A

无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。对于无砟轨道要求的高标准性，施工中一般是采用全站仪配合静态轨检小车对已铺设成型的线路轨道进行测量，人工配合进行线路调整。但是这项测量方法比较繁琐，且上没有成熟的调整顺序和方法，会出现调整过一遍后，再进行复测时又出现线路的几何状态不能满足规范要求，需进行反复测量反复调整。因此，为确保无砟轨道施工质量，需要了解无砟轨道铺设工艺铺轨测量和精调技术。

一、无砟轨道铺设流程

1.安装定位锥

在测试点安装定位锥，定位锥的材质是硬塑料，最大直径约为130mm（误差不超过1mm），圆锥体有一中心孔，直径为20mm。圆锥体为轨道板安装的辅助工具，可使安装精度达10mm，如此就可使精调工作量减少。

根据轨道安装标志点GVP 测设轨道安装基准点GRP 和圆锥体定位点，轨道安装基准点GRP 和圆锥体定位点位于轨道板端头半圆形凹槽处，且接近轴线。圆锥体的轴线与安装点重合。注意，在超高地段定位锥安装在轨道板较高的一侧。

根据安装测点钻孔，其大小需要符合标准，而后安装锚杆。轨道板垫层灌浆时圆锥体锚杆可作为压紧装置的螺杆使用，轨道板垫层灌浆后拆除压紧装置的同时拆除锚杆。

2.无砟轨道板粗铺

2.1无砟轨道板铺设

轨道板铺设包括路基支承层上轨道板铺设和桥上轨道板粗铺。

（1）支承层上轨道板铺设。

轨道板运到铺设点后，在确认轨道板编号与布板数据相符后实行铺设。而后，分左右施工，先安装右线轨道板，运板车在左线混凝土支撑层及线间填砟上通行。为了保证轨道板铺设的准确性，可以根据轨道板铺设基准点GRP 点弹出轨道板的边框线，轨道板与之相对应后即铺设到位，这可以为后续轨道板精调提供便利，提高精调速度。接着，在混凝土支撑层上放置6 个350mm×35mm×35mm 硬垫木，垫木紧靠吊具夹爪摆放，轨道板精调后再将垫木撤出运到下一个安装点。需注意的是，左线轨道板的安装须在右线轨道板精调、灌浆、纵向连接并且接缝砼施工完毕后进行。

（2）桥上轨道板粗铺

桥上轨道板粗铺时根据轨道板布板图和安装顺序依次铺板，轨道板安装前预先在精调装置的安设部位放上发泡材料制成的T 型模制件，并用硅胶固定，防止水泥乳化沥青砂浆灌浆时溢出。轨道板安装时，轨道板在存放时应充分考虑其位置。

2.2无砟轨道板精调

2.2.1确定无砟轨道基本轨

在轨道的2根钢轨中选择1条作为基本轨，一般在一段线路中选择没有曲线超高的一条钢轨作为高低基本轨；在曲线地段的外轨作为轨向基本轨。基本轨是轨道几何尺寸调整的基础轨，也是轨道调整的基本线，轨向基本轨的确定标志着线路中心线的确定。注意，隧道出口处有一左转曲线，右轨具有曲线超高。

2.2.2无砟轨道轨距的调整

轨距是轨道的重要几何尺寸之一，也是最基础的控制要素，在钢轨铺完后就应对轨距进行检测。轨距的检测方法采用带有毫米刻度的道尺，读数应读至0．1 mm，并做好记录，为下一步调整做好准备。调整按照1 435．5 mm的标准轨距进行，2根轨枕间的轨距变化不应超过0．5 mm，对已经调整过的地段重新进行轨距检测，保证在1 435～1 436 mm之间，其

变化率不应大于0．5 mm。

2.2.3无砟轨道的精测与调整

（1）轨道板调整和过渡处的精调

精调的第一步是轨道板过渡处和自由端的调节。轨道板近端的调整建议采用跟踪测量和精密测量相结合的方式。首先通过全站仪将1 号棱镜对准并进行跟踪测量。根据测量数据将轨道板活动端在精调爪上调到其应在的位置。得到改正值后通过在轨道板精调爪的调节来进行修正和复测。而后，借助辅助标尺对轨道板进行初步调整，以便实现搭接处近于平顺过渡。余下的偏差再使用全站仪改正。有时必须调整一两个棱镜。在调整轨道板角点之前，轨道板中间的精调爪是悬空的。

(2)消除无砟轨道板中的弯曲情况

因为组长对测量的评估，可修正超出允许范围的误差并进行单个复测。所以，在调整好误差后，需要再进行轨道板中间的弯曲的消除。

首先，全站仪的测量值不断刷新，使得精调过程得到监控，错误及时得到修改。其次，单个测量模式下测量两个单棱镜，这种模式的精度比较高。而且，应注意轨道板两面尽量同时调高，否则轨道板被扭曲浇注时可能会滑落；再者需要对超高区进行再次调整，否则轨道板有可能会从精调爪上滑落。

(3)整体测量

在所有棱镜调整过后（承轨槽处），还要通过一次整体测量来确定每个棱镜存在的位差，以完结其调整过程。当检查点测量被激活时，在整体测量时也同时对检查点进行坐标测量。在整体测量时，所有的棱镜要通过全站仪测量。在测量结束后还会读取倾斜传感器的信息，此外，还需对触点处的标尺1-3（水平挠度）、比较从倾斜传感器读数的高程修正值和全站仪测量值、竖向挠度以及相对原先轨道板上的定位棱镜的改正值/平移值进行检查计算。若计算结果存在误差，需试图将其消除。

在操作过程中，为实现测量准则的目标，操作人员可能需要重复完成测量或者重复单个棱镜。而且，在重复完成测量的过程总，只有调整多处测量点，其测量结果才具备相应价值。若只是变动了一个点，且其测量值在几毫米之间浮动时，其值完全符合对该点的检测。若出现无限点事，需保留整体数据，档案留存。

3.无砟轨道板检测技术

可在两种安装状态下进行对轨道板（GTP）进行检测，一是轨道板精调之后，二是轨道板灌浆之后。

3.1轨道板检测基础及前提

在对轨道板进行检测之前，必须提供一个经平差了的控制网，假如在接触网杆上或者是在桥上防撞墙上设置的CP3 网。控制点必须具有足够的点密度（间距约60m）。

3.2检测流程

（1）总体而言，测站一般最多可对6块轨道板进行检测，倘若隧道作业情况或者外界条件合适，也可检测8块轨道板。整个测量过程中需要使用测量标架。

（2）全站仪测站总是沿检测作业的运动方向选定的，其道理同轨道板精调相同。一般而言，测站的测定点可选用轨道CP3 点、已测定的位于轨道板首端的锥槽控制点或者已测的GRP 点。全站仪“自由设站”后，便可相对最后测完的板尾端（左和右检测点）进行再次定向，并进行高程检测，这样就可消除因换站所引起的高程和平面搭接折线。

（3）对不同枕轨断面进行编号，而后在让专业测量人员通过全站仪对其进行测量，其精度必须满足要求。

4.结束语

随着我国经济的发展，铁路建设力度不断加大。因此，做为铁路施工中重要组成部门的无砟轨道铺轨测量与精调技术也越来越受到人们的关注。它对施工质量、安全以及进度具有很大影响。因此，施工企业需要再施工过程中不断研究、引入先进技术，且依据相关规章和标准对轨道的数据进行测量，确保我国铁路质量，从而促进我国运输业以及社会经济的发展。

参考文献

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[2] 黄旭东,刘光斌,王德佳. GEDO CE轨道精调系统在高铁测量中的应用[J]. 煤炭工程.2012

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