海洋生态损害评估范文

导语：如何才能写好一篇海洋生态损害评估，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：海洋生态损害；补偿制度；国际经验

基金项目：辽宁经济社会发展项目重点课题：“生态文明建设视阈下辽宁省海洋生态损害补偿体系研究”（编号：Lslktzdian-15）阶段研究成果

中图分类号：P7 文献标识码：A

收录日期：2016年10月25日

为了更好地利用资源，相关海洋资源管理部门专门制定了《海洋生态损害国家损失索赔办法》，并明确规定对海洋生态损害之后应该如何赔偿的相关问题。此法律对保护我国的海洋生态资源，规范此方面的索赔工作起到了一定的规范作用。海洋环境是人类生存环境的重要组成部分，其在恶化后会对人类的当前生活环境造成影响，且会在一定程度上影响人类未来一段时间的生存和发展。因而世界各国在交流和协商下，制定了海洋资源利用相关的国际公约，各海洋国家也根据自身的相关情况而制定了各自的海洋生态保护相关法律。

一、美国海洋生态损害补偿制度

美国最早关于海洋生态保护相关的法律为《油污法》、《清洁水资源法》等，这些法是在普通法基础上形成的，其对规范美国的海洋生态损害赔偿工作起到了基础性作用。相对而言这些法律规定的赔偿范围比国际公约的更广，且相应的赔偿额度更高。例如美国的EXXON石油公司在出现一次邮轮触礁事故之后，泄露的原油污染了近1，609公里的海岸，近万平方海域被污染，并对附近海洋生态环境造成了巨大的破坏，同时产生了一定全球影响。这次污染事件促使美国在次年制订了《油污法》。随后美国对其进行了改进，并在此基础上形成了规范的海洋生态损害赔偿制度。

（一）普通法下的生态损害补偿制度。美国关于生态资源保护的法律首先具体规定了相应受保护资源的范围，主要包括渔业资源、湿地、野生动物等。如果这些资源被破坏，根据普通法的规定，可以对行为主体进行公诉，并据此获得相应的生态损害赔偿。根据实际情况可知普通法对赔偿的范围并没有具体的规定，主要是资源损害相应的货币度量。这样对于一些重要特殊资源的损害，不能准确的估计其货币度量值，这样就产生一定的补偿不合理问题。美国的普通法对生态损害的赔偿范围规定为资源减少的市场价值，而对主体则规定为公共机构，在确定赔偿金时，只有资源的修复费用低于造成的损失情况下才能实现，这样对一些与重要环境、文化相关的生态损害一般难以明确其市价，其赔偿也就不容易实现。而且普通法对损害与行为之间关系的确定也有明确的要求，而在生态损害情况中，这种关系一般不能很清楚的确定出。据此可以看出，通过普通法来保障生态损害的赔偿情况存在明显的缺陷，相应的损害行为认定和损害赔偿范围确定方面都有较大的局限。

（二）生态损害赔偿制度。为了有效地应对普通法在此方面的局限问题，美国随后制定了《清洁水资源法》和《油污法》，并以此来作为生态损害赔偿的基本法律。在此基础上美国的生态损害赔偿制度进一步明确了在出现生态损害情况下的赔偿主体、主体、赔偿范围和标准等。这样在海洋生态损害事件发生之后就有法可依，相应的损害也可以得到及时合理的赔偿。根据这些规定，赔偿范围主要包括修复费用、过渡期损失和评估费用等，而相应的生态损害的赔偿，主要用途为恢复受到损害的环境，保护其免受再次损害。同时这一制度还明确规定了海洋环境损害评估标准，在此情况下如果出现海洋污染情况，受害者可以清晰且合理地得到相应的赔偿。在这些法律和制度规范作用下，美国的海洋资源得到了有效保护，这些也对其他国家起到了重要参考作用。

二、加拿大海洋生态损害补偿分析

加拿大的海洋资源也很丰富，其很早就研究了海洋污染损害赔偿相关问题，并从法律层面确立了船舶溢油赔偿机制。加拿大还最早加入了《国际油污损害民事责任公约》。同时还根据自身海洋资源实际情况而制定了相应的国内赔偿机制，这样就可以根据国内外两方面赔偿机制来确保相关的船舶油污损害得到妥善赔偿。

（一）船舶油污损害赔偿制度。加拿大关于海洋资源损害赔偿的法律主要为《航运法》，其侧重于国内船舶油污损害赔偿方面，在1971年修订之后，此法中加入了相关溢油责任的规定，并对溢油相应的赔偿主体和范围以及标准等做了规定。《航运法》对相应的溢油责任限制规定为，每吨溢油133个特别提款权。对比各国关于溢油法律的建立时间可看出加拿大是此方面立法最早的。

（二）赔偿基金制度。《航运法》同时还对海上污染赔偿基金做了规定，也就是通过海洋运输石油到加拿大的货主需要交纳每吨15加分的摊派，并将其加入到油污基金中。加拿大对此基金专门设置了相应的账户，并设定了相应的固定利率。20世纪80年代末，加拿大对《航运法》进行修改，也就是设立了新的船舶油污基金，简称为SOPF，同时还增加了国际油污基金不曾包含的部分。在此情况下油污赔偿包含的范围显著增加。新设立的SOPF和国际基金组织也有一定的关联，这样在出现海洋资源污染情况下，可以通过SOPF先支付清污费，并先期进行受害人的赔偿，之后再依据相应的规定向损害主体和国际基金提出索赔。这样就可以使得相应的赔偿工作顺利进行。

三、日本海洋生态损害补偿制度

日本在二战之后为了尽快促进经济发展而对海洋资源进行了大量开发。不过当时对海洋资源还没有明确保护意识，因而大规模的进行围地填海、海洋渔业资源开发等，同时还大幅度的改造了沿海地区的海洋生态环境。在此情况下经过20多年的持续无限制开发，原本风景优美的海岸线受到巨大的破坏，并出现明显的侵烛，海藻、湿地面积在也急剧缩小，一些地区还出现了大量赤潮现象，造成了一定经济损失。为了有效地应对这方面的问题，日本政府从海洋规划、立法等领域开展了相关规范管理活动，同时还制定了相应的法律措施，这些对日本海洋资源的可持续发展起到了很大促进作用。

（一）多种海洋发展规划减少生态损害。日本在海洋经济发展过程中也经历了与其他国家相似的道路，也就是早期肆无忌惮的牺牲海洋生态环境，在多年以后对海洋资源造成较大破坏并受到严重损失后，才开始重视起海洋资源保护工作。日本在20世纪60年代起就开始制定海洋发展规划，并在随后的开发中积累了大量此方面的开发经验。进入90年代之后其开始对前期中暴露的具体问题进行总结反思并制定了更科学合理的海洋发展规划。随后在世界各国对海洋资源都加大重视的形势下，其也和国际社会合作，并制定了更具体的海洋规划，对原有的规划内容进行了适当的修订。这些对日本海洋开发、环境保护起到了较大的促进作用。

（二）注重海洋法律体制建设，强化生态保障。在不断的努力宣传下，日本社会各方都普遍形成了自觉保护海洋资源的意识，并形成了全面的海洋环境保护体系。为了更好地进行本国海洋环境的监管，日本还和世界海洋保护组织联合开展了相关海洋环境的调查和监测工作。2004年日本根据海洋资源开发保护实际情况而制定了《海洋白皮书》。此书对日本相应的海洋资源的存量、开况等做了详细和深入的论述。次年日本渔业部还制定了海洋政策建议书，主要是从海洋立法及海洋管理等方面论述了日本在未来一段时间应该开展的工作。同年日本颁布了《海洋基本法》，这对规范和完善日本海洋政策法规体系起到了很大的促进作用，并预示着此体系已经很完善。

（三）门类众多的生态损害赔偿。日本社会对环境保护有着深刻的认识，并建立了相对完善的生态环境损害赔偿法律制度。日本环境立法最初是在水俣病的促进之下开展的，在当时水俣病事件产生了轰动全国的影响，引发了民众的强烈关注。在社会各界的压力之下日本政府相继出台了《公害对策基木法》之类与环境保护相关的法律，并对公害的补偿等做了明确的规定。根据此法律，在受到相关公害导致的影响后，受害者可以根据《民法》、《公害对策基木法》等侵害方，并提出一定的赔偿。例如西淀川大气污染诉讼主要就是这些法律而要求作出赔偿的。

四、国外海洋生态损害补偿制度的经验及启示

根据以上各国相关生态损害赔偿制度的论述可以看出，为了确保相应的赔偿制度得以贯彻落实，就很有必要制定相应的制成法，并建立相应的赔偿和诉讼制度。可以详细地分析发达国家在此方面的经验，同时结合我国的实际情况而建立起我国的海洋生态损害制度，以促进我国海洋资源的开发和利用。

（一）实施环境公益诉讼机制。这种制度最早是美国建立的，随后被其他西方国家参考引用。根据这项制度规定，在出现相关生态赔偿问题之后，联邦及州政府可根据法律规定，要求污染主体停止污染并作出相应的赔偿，在受害对象不明确情况下，政府可以代收取赔偿金。在一般情况下此类污染事故主要是损害了公共利益，因而根据这种公益诉讼制度，可以通过政府机构来提起公诉并要求其进行赔偿，以此来避免相关诉讼主体缺失情况。

（二）建立专业评估机构和制定切实可行的海洋生态损害评估标准。为了确保相应的生态损害赔偿制度得以顺利落实，且损害赔偿金额清晰确定，就需要建立与之对应的海洋生态损害评估标准。与此同时，还需要制定出科学合理的海洋生态损害评估规则，以及相应的专业赔偿管理机构。美国的这种损害赔偿制度相关功能的发挥和其专业的赔偿管理机构密不可分。我国在制定此方面的赔偿标准时，需要考虑到具体国情，对此类评估规则进行全面分析并充分考虑到其执行后产生的各种后果。并在此基础上建立起专业的生态损害赔偿评估机构以及与之匹配的损害评估标准。

（三）建立海洋生态损害责任保险制度。《海洋环境保护法》对油污损害赔偿基金制度作了具体规定。由于海洋环境污染事故一般会造成大面积海域污染，因而导致的损失往往很大，大部分污染者并不具备赔偿能力，为此就需要通过相应的损害保险制度来保证赔偿工作得以落实。在此制度下相应的赔偿可以顺利进行，且事故导致的损害也可以得到有效恢复。因而我国很有必要加强现有的保险制度，参考其他国家的经验，建立起和我国国情相适应的保险制度。

（四）建立海洋生态损害赔偿基金制度。我国的《海洋环境保护法》对生态损害赔偿虽然做了一些大体规定，不过太粗略缺乏操作性。而美国的《FUND1971》法在海洋生态污染损害方面有较好的适应性，可以适当的参考其并建立相应的生态损害赔偿基金制度。可以通过政府财政拨款和税收来为此提供资金；同时设置相应的专业基金管理机构，并依据行政管理体制进行责任界定，通过法律层面确定出此类基金的性质，以此来为这项基金制度的贯彻落实打下良好的基础。

主要参考文献：

[1]白佳玉.美国自然资源损害赔偿法律制度初探――以油污治理为视角[J].西部法学评论，2009.5.

[2]曹洪军.海洋生态损害补偿的国际经验与借鉴[J].学术交流，2013.8.

[3]FREEMAN A M.曹贤刚译.资源与环境价值评估：理论与方法[M].北京：中国人民大学出版社，2008.

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【关键词】海上溢油事故；评估原则；评估方法；生态；社会

2011年6月在我国渤海海域的蓬莱19-3号油田发生了严重的溢油事故，该油田由中国海洋石油总公司与美国康菲石油公司联合勘探开发。在溢油事故发生之后，康菲石油公司没有按照《中华人民共和国对外合作开采海洋石油资源条例》的要求及时向中国海洋石油总公司提交报告，致使我国渤海海域出现大面积溢油，对生态环境及渔业经济收入产生了极其恶劣的危害，并且由于信息公开的故意延迟，对我国公民的情感造成了严重的伤害，渤海海域污染严重，渔民的现状经济损失严重。溢油事故对海洋生态环境造成的损伤是难以弥补的，以目前的科学技术条件为测量依据所获得的数据还不足以估算海洋生态环境受损程度的真实值，比如油污对海鸟捕食、海洋中的浮游生物与游泳生物的基因表达等都有可能造成不明程度的影响，这些损害难以测量或以目前水平来说无法测量，但并不代表这些破坏不存在；与此同时，溢油事故通过污染水质使得海洋捕捞和养殖业受到巨大的经济损失，同时具有生态属性的渔业资源受损不仅是人类社会渔业这一产业的经济损失，还是我国近海生态资源不可估量的损失，其生态价值减损的影响将会是长期的。

一、海上溢油事故评估的现状

通过掌握并比较国内外在生态经济层面对溢油事故的评估方法，杨寅等提出对海上溢油事故的简易评估法和综合评估法，简易评估法适用于中小型溢油事故，是对佛罗里达公式的改良，使用基数值、实际溢油数、地理位置系数、环境敏感系数、典型生境附加金额、污染物的理化系数、珍稀濒危物种损失赔偿金、调查评估费用、不同生境的价值系数、受损面积等因子来进行计算；综合评估法更适用于大型溢油事故，以生物资源、海洋生境、环境容量、景观文化为评估对象。i国内研究所产生的海上溢油事故评估方法具有可行性和实用性，但在明确评估的必要性和重要性以及评估原则之后，需要补充测量因子，并且通过采用多种方法同时施测，找到最优方案，完善我国海洋环境保护与海洋资源开发利用的方针政策。

二、海上溢油事故评估的必要性与重要性

（一）技术水平

科学合理的海上溢油事故评估是受害方向事故责任方提出索赔的技术前提，科技的证明能否成为公认的法律证据，则决定着索赔能否实现。海上溢油事故评估是专家性的判断，权威机构在安定的社会背景下具有很高的社会公信度，专家的评估引导着社会对某一事件的认知和是非判断，而专家评估以政府和法律作为支撑力量，通过媒体与公众以及外部群体进行单向传播或双向互动。海上溢油事故评估的有效性是一个时代技术水平能否得到社会认可的检验指标，人类需求和技术进步的动力在海上溢油事故的处理上的表现之一即评估。

（二）经济与法律要求

1.海上溢油事故评估的目的是测量受灾区生态损失与海洋渔业损失。渤海溢油事故我国渤海海域造成了严重的生态损失，溢油事故造成海水水质下降，使海洋生物因油膜覆盖缺氧而死亡，有机物进入海洋生物体内引起毒理反应等。溢油事故破坏海洋生物的食物链，污染海洋生物生存环境，导致海洋生物病态或者死亡。同时，溢油事故也给在海域内进行捕捞和养殖的渔业生产者带来了难以估量的损失，捕捞区和养殖区在石油污染下的当年产量及收入严重减少，且溢油所污染海域的生态环境发生了质的改变，生物容量减少，对在此之后的海上捕捞和水产养殖都会造成长远的影响，此事件影响的是受害区的整体产业发展。

2.法律讲求以科学技术为依据的证据来对案件相关方进行责任归属的判断。海上溢油事故进入法律程序之后，必须有技术作为手段，以技术标准化作为各方面接受法律审判的桥梁，实现具有法律效力的惩罚和赔偿。

三、海上溢油事故的评估的原则

海上溢油事故的评估原则是评估理念的核心部分。评估原则是评估指导思想与评估方法最终得以贯彻落实所必须依据的准则。海上溢油事故的评估应当遵循海洋生态道德原则、人类生存发展原则、国家利益原则。

（一）海洋生态道德原则

俞树彪认为海洋生态道德原则应该包括强制性原则、禁止性原则、补偿性原则以及报答性原则。第一，尊重海洋生命系统和基本生态循环过程，从而维护海洋生态系统的整体性和完整性。第二，不应当无故伤害海洋生物圈中所有的生命物质，不可人为地破坏海洋环境。第四，人类对海洋生物资源和非生物资源的过度利用，对海洋环境的干预过大，以至影响到海洋物种的延续和海洋生态系统的健康和海洋生物圈的完整，应该进行投入，开展治理、回复和建设工作。ii人类与生态环境有着亲密的关系，人类作为自然界的物种之一有责任维持生存环境的健康稳定，并且从生命权受尊重与受保护的角度来说，保护其他生物不因人类过度需要而惨遭灭绝。海洋生态道德原则是从生态学的角度，通过论证人与自然密不可分、息息相关的共生共存关系来论证海洋生态环境的存在并获得人类保护的权利。追溯人类文明早期的海洋观念，其中能够最为清晰明显地表现出人类海洋观念以及意识层面上的海洋建构过程的形式是人类塑造海洋神灵并且在生产生活的实践过程中供奉海洋神灵。中国神话中最具有代表性的海洋神灵是海洋女神妈祖，妈祖信仰与远古时期的海神信仰有很大的不同之处，远古时期的海洋神灵以凶恶的惩罚形象为主，出现在神话类题材中的龙王有着人性的私心贪欲，人类因为对不可控制的大自然力量，而塑造出一个令人类畏惧的形象来供奉，并期待对海洋神灵的畏惧和供奉能够换来安定的生产生活环境，这一时期人类对于海洋因素的灾害的反应是逆来顺受。同样地，在西方世界，欧洲国家处散落在海洋中，海洋文明的特点更加凸显，希腊神话中被塑造出来的波塞冬即西方海洋世界的统治者，同时海底还有着其他的神灵，他们靠人类的供养为生，控制海洋潮汐变化和各种海中妖怪，是在人类之上的神族。但是随着人类文明发展到一定时期，由需要推动的技术不断改进，生产力水平不断提高，在畏惧海洋神灵但是仍旧会遭受各种海洋因素灾害的人们逐渐醒悟过来，塑造了能够让自己满意的海洋神灵，对以往让他们畏惧的海洋神灵做出惩罚其符号的举动，这位被重新塑造出来，以肉体凡胎的得道成仙为基础，将福建善良、助人为乐的民间的一位名叫林默的女子定为妈祖升仙之前的人身，林默过世之后，沿海一带的海商渔民遂将其供奉为妈祖，后来随着朝代的变更，又被加封为天后。妈祖一直以活跃于海上并且以海为生的人做护航使者，提供安全保障，并且保佑人类能够在海上获得丰收。这无疑是人类社会的经济与技术发展到一定程度，对群体本身能力的自信以及将损失降低到最小的一种渴望的表现。人类文明中总是会穿插着信仰的内容，海洋生态道德原则也是在这种基础上产生的，这一能够保证环境安稳健康的原则恰恰为人类的生存发展提供了必要的外在条件。海上溢油事故的发生，是人类行为对海洋生态环境造成的重大破坏，不仅危及人类自身的健康，而且极大地伤害了海洋生物，如海鸟、鱼虾蟹、藻类、贝类等的生存权利。

（二）人类生存发展原则

人类生存所需要的食物和水从自然界中获取，生态系统为人类生存提供必要的外部条件。海洋为人类提供航运的空间，人类在早期对海洋进行开发实践活动时持畏惧心理，海洋代表着一种不可控的自然力影响着人们的生产与生活，随着人类生产力水平的提高，人类与海洋之间的关系发生了变化，从单纯的畏惧变为试探性的利用，后来发展到挑战与征服，人与海洋的关系发生了本质的变化，海洋的自然因素被人类研究和掌握并以科学技术的方式对海洋资源进行掠夺，初期阶段主要是对海洋生态系统的环境破坏，但随着海底勘探技术水平的快速提高，现阶段的人类开发实践活动逐渐从海洋表面到海水层到深入海底资源，海洋相比较陆地来说具有容量更大的不可再生资源，是人类取暖、进行工业生产等所必须的资源，在越来越受到陆地资源枯竭威胁的今天，人类对待海洋的态度与行为正在发生着转变，与海洋和谐相处不再是空头口号，而是成为人类想要延续种族的一个真实而迫切的愿望。海洋为人类提供食物，海洋中的鱼类、藻类等在成为人类食物之后，为人的身体提供丰富的营养，健康的海洋食物有利于人的生长发育和保健；海洋为人类提供空间资源，人类商贸发展的早期就是借助海洋这一空间条件，发展远洋贸易，促进陆地社会资源的流通，西班牙、荷兰、英国等先后以军事为保障，以经济发展为动力，依托海洋作为运输货物的媒介，先后成为海上霸主，当今的海洋运输仍是货物流通和商品经济繁荣的重要因素，为沿海的港口城市带来了丰厚的利润，为内陆的货物提供了更广阔的交易市场；海洋为人类提供生产所必须的能源资源，海底蕴藏着大量的石油以及矿物资源，正是人们在面临陆地资源日益匮乏时目光投向的重要焦点，海床、海底将会成为人类主要的能源资源开采对象。海洋还为人类发展提供了广阔的平台，人类在解决温饱问题之后，开始思索个人的价值和社会的发展，随之而强烈迸发出来的审美情趣以及更高的需要成为人类与海洋之间和谐共处的另一个重要因素。人类的发展从的观点来说，应该以每个人全面自由的发展为目标，这包括个人需求的满足，以及在社会中创造新的需求并且提供资源和条件来满足新的需求的能力。海洋为人类的审美提供了无私的资源，湛蓝的海水、美丽的海洋生物、清爽的海风、洁净的沙滩等，都是人类旅游度假的选择，满足了审美需要。海洋为人类进行科学研究提供了巨大的场地和无限的想象空间，人类的好奇心和求知欲驱动着人类向未知的领域开拓进取，海洋作为占据着全球大部分的广阔空间，成为人类利用智慧去探索的重要目标。海洋石油开采过程，海上运输工具碰撞或因其他事故而产生的漏油，都违反了人类生存与发展原则，对人类的生存环境造成了极其恶劣的影响，并且限制人类未来发展的机会和空间。

（三）国家利益原则

海上运输、海洋资源的勘探开发等不是局限在一个区域之内而不对外造成影响的人类行为，海上运输过程中的运输工具自身故障或者相互碰撞而引发的溢油事故，海洋资源勘探开发过程中的平台溢油等，在法律上是国家与国家之间经济利益的索赔与赔偿，但更广阔、更长远地来看，是共生环境中海水因素和大气因素等自然界条件决定的污染共同承担。在对溢油事故进行评估的过程中，必须考虑国家利益，在国家之间的利益争夺中，利用可供使用的国际法条例维护我国的经济利益和生态稳定与健康权利。

四、海上溢油事故评估方法的建议

海上溢油事故的评估方法还存在很大的改进空间，一方面，随着人类认知水平的提高，可以在现有技术水平下，将评估方法进行改进，考虑多方面因素对海上溢油事故进行评估；另一方面，人类认知水平提高所伴随的科技文明成果的增加，为更加科学合理的评估方法提供了知识条件和技术支持。

（一）多元指标评估

目前对于溢油事故的自然科学评估，包括了生态价值、经济损失等类别的因子，在进行多元评估的过程中，建议增加评估因子，如溢油事故发生海域的近海居民因为溢油污染而受到的心理压力水平。国外在对技术灾害进行研究时，采用心理学测量方法对受灾区群众的心理压力水平与正常情况下的心理水平进行比较，发现，受灾区域的群众会表现出高于平时正常情况下的心理压力。海上溢油事故按照其本质和特征，属于技术灾害的一种，因此，有必要对溢油事故发生区域内的沿海居民进行心理压力水平进行测量。本文建议在今后的溢油事故评估时采用生态价值、经济损失、心理伤害后果等多元因子进行测量。

（二）多样化评估

溢油事故所引发的后果不是现时的，对未来很长时间都会产生很重大的影响，因此在对溢油事故进行评估的过程中，尤其是对大型的溢油事故进行评估，应该采用多种方法进行反复评估，对于得出的结论进行分别总结，然后根据各种评估方法的优缺点进行权重分的赋值，最后根据加权计算方法获得溢油事故评估的暂时性估算，为依据国际法律提出索赔要求并保证最终能获得赔偿提供更加全面并且更加有利于本国利益的证据。同时，在相关法律法规制定的过程中，应该将多样的溢油事故评估方法都列入合法评估范围之内，并且对海洋溢油事故的评估的时代背景、社会价值观以及技术水平条件等因素都列明，并作为今后进行评估方法的调试和更改提供依据和索赔升级的砝码。

（三）完善社会评估

海上溢油事故不仅造成了海水、海洋生物、海滩的破坏，还对附近居民、其他公众都产生了或大或小的影响，如何测量这些社会影响将会在很大程度上决定我国能否对海上溢油事故有更加全面、科学、合理的评估。海上溢油事故对公众的社会影响可能表现为公众的海洋观念的变化、公众的海洋环境保护意识的变化等，这些意识层面上的变化指导着人类社会处理海洋资源开发、海洋环境保护等人海和谐的努力。所以有必要建构一个系统化的海上溢油事故对社会造成影响的评估体系，完善社会评估的内容，将溢油事故放入人文社会科学的研究领域，推动人类发展，促进环境保护，实现人海和谐。

五、结语

海上溢油事故评估是解决溢油事故难题，即证明责任归属以及对受害的自然生态系统与人类社会进行赔偿的依据科学依据。海上溢油事件的危害性后果包括生态系统的破坏与人类经济收入的损失等方面，目前国内的评估手段多以溢油量、生态资源损失值、渔业损失为主要因子来计算，建议溢油事故评估按照海洋环境生态道德原则、人类生存与发展原则和国家利益原则，以海洋科学等自然科学和技术为基础，采用多样化多元指标方法来进行。

注释：

i杨寅，韩大雄，王海燕，等.海洋溢油生态损害的简易评估和综合评估方法[J].台湾海峡，2012（2）.

ii俞树彪.海洋公共伦理研究[M].海洋出版社，2009：139-140.

【参考文献】

[1]俞树彪.海洋公共伦理研究[M].海洋出版社，2009.

[2]杨寅，韩大雄，王海燕，等.海洋溢油生态损害的简易评估和综合评估方法[J].台湾海峡，2012（2）.

[3]刘文全，贾永刚，卢芳.渤海石油平台溢油生态环境损害评估系统开发研究[J].海洋环境科学，2011（5）.

[4]杨建强，张秋艳，罗先香.海洋溢油生态损害快速预评估模式研究[J].海洋通报，2011（6）.

[5]邹亚荣，邹斌，梁超，等.多元指标的海上溢油信息提取[J].地球信息科学学报，2012（2）.

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关键词：生态文明建设 环境污染 损害鉴定评估机制

中图分类号：D922.6 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）08（a）-0168-02

近些年来，环境污染事件频繁发生，使得我国生态环境面临着严峻的挑战与压力。保护生态环境关系着每一个人的权益。随着环境污染的日益加重，强化生态文明建设越来越重要。生态文明作为工业文明之后的文明形态，是人类文明发展的新阶段。在生态文明建设中，必须严格按照人、自然、社会和谐发展的规律，实现社会的和谐、可持续发展。

1 环境污染损害鉴定评估机制建立的作用

1.1 有助于加强环境保护

现阶段，我国面对着十分严峻的环境考验，加之我国法律制度对环境责任与环境污染损害鉴定评估机制规定的不足，导致“污染者负担”的原则没有得到切实落实，影响了生态文明的建设。所以，通过环境污染损害鉴定评估机制的建立，可以有效明确鉴定主体、鉴定程序、鉴定范围、鉴定效力等，在我国司法体系中予以规定，追究污染者的责任，对受损者予以补偿，全面贯彻“污染者负担”的原则，满足社会发展的需求[1]。

1.2 能够为环境司法提供技术支持

现阶段，我国法律主要是从刑事、民事、行政这三个方面规定环境污染责任，但是在实践过程中，处理环境污染事件的时候，因为只有原则性规定，缺少实战性、可操作性规定，导致环境污染事件处理难度非常大，使得环境污染事件的审理过程中出现了很多技术问题，影响了生态文明建设[2]。通过建立环境污染损害鉴定评估机制，全面开展相关工作，可以为司法机关在审理环境污染事件的时候，提供一些技术保障，为司法机关工作的全面展开奠定了技术基础，使得污染者受到了合理处罚，真正维护了人民群众的合法权益，为生态文明建设创造了有力条件。

1.3 有助于环境行政管理方式的优化

在强化生态文明建设、保护环境的道路上，一定要对符合我国国情发展的行政管理方式进行不断的探索，为相关工作的全面落实奠定坚实的基础。通过建立环境污染损害鉴定评估机制，可以将污染者对环境损害造成的损失、获取的利益、行政处罚进行联系，极大的实现了环境行政管理的精细化，通过环境经济政策的不断改革，有效处理环境突发事件，为环境风险的有效解决提供可靠依据，促进社会的和谐、可持续发展[3]。

1.4 有助于经济增长方式的转变

在我国环境保护制度中，涉及公益环境损害的规定非常少，与美国以及大部分欧洲国家相较而言，我国对私益环境损害的赔偿规定并不明确，并且赔偿数额一般都不会足额到位。通过环境污染损害鉴定评估机制的建立，可以对赔偿范围予以明确规定，并且将污染修复及生态恢复费用划入赔偿范围，对那些以环境牺牲促进经济增长的企业敲醒了警钟，在一定程度上增强了企业的环保意识，提高了企业的环保责任，从本质上减少以及避免了以环境牺牲促进经济增长方式的运用，同时，为“违法成本低，守法成本高”的问题，提出了有效的解决途径，极大的促进了社会的和谐、可持续发展[4]。

随着我国工业化、城镇化快速发展，环境污染加重，环境保护工作面临新的压力和挑战。开展环境污染损害鉴定评估工作，追究污染者的环境责任，是落实污染者负担原则和应对环境挑战的迫切需要，也是促进经济发展的重要举措。同时，开展污染损害鉴定评估工作，对环境污染损害进行定量化评估，将污染修复与生态恢复费用纳入环境损害赔偿范围，科学、合理确定损害赔偿数额与行政罚款数额，有助于真实体现企业生产的环境成本，强化企业环境责任，增强企业的环境风险意识，转变以牺牲环境为代价的经济发展方式[5]。除此之外，开展环境污染损害鉴定评估工作，使环境行政处罚与污染者造成的实际环境损害、获取的收益挂钩，更有助于推动环境行政管理从粗放型向精细化转变，有助于推动环境责任保险、绿色信贷、生态补偿等环境经济政策体系的创新，有助于加快环境风险防范、环境应急处置等环境行政管理水平的提升。

2 我国环境污染损害鉴定评估机制建立现状

现阶段，我国环境污染损害鉴定评估机制还不完善，在法律法规方面还不健全，环境追究机制还没有落实，导致生态环境受到损害的时候，没有得到有效处理。资源环境管理职能主要包括环保、农业、林业、渔业、国土、海洋、水利等部门，此种以资源板块与利益分配为格局的管理体制很难解决环境污染产生的问题。现阶段，我国已经颁布了一些针对农业、渔业、海洋等的相关技术规范，解决了一些分散零碎的问题，但是依然存在着评估范围不清、可操作性不强的现象。在资金保障方面，除了海洋、航运等和国际接轨的行业设有少量赔偿基金之外，环境责任险的发展非常缓慢，并且保险赔偿范围非常小，无法充分体现环境损害赔偿功能。我国环境损害评估管理现状详见表1所示。

3 环境污染损害鉴定评估机制建立中需要注意的问题

3.1 提高重视，加强认识

部分地方政府担心建立环境污染损害鉴定评估机制后会影响城市形象，比如，在鉴定评估环境突发污染事件的时候，如果评估太重，不仅会影响城市旅游业发展，还会影响政府政绩。除此之外，很多政府人员都没有认识到鉴定评估机制的重要性，从而制约了鉴定评估机制的建立与完善。事实上，建立鉴定评估机制的目的，就是解决“违法成本低，守法成本高”的问题[6]。在建立鉴定评估机制的时候，需要加强社会各界对鉴定评估机制的认识，之后对工作中存在的问题予以有效解决，加大生态文明建设宣传力度，通过环境污染损害鉴定评估工作维护人民群众的合理权益，从而推进环境污染损害鉴定评估机制的进一步建设。

3.2 加强实践经验积累

在建立环境污染损害鉴定评估机制的时候，并不是形式化的东西，需要进行不断的实践，并且逐渐积累经验，对相关工作予以验证，保证机制内容的正确性、有效性。在开展实践活动试点工作的时候，需要选择一些具有代表性与针对性的环境污染事件，预先设立鉴定评估小组，秉持一种谨慎、认真的态度，确保相关工作的全面落实[7]。在此过程中，需要对突发环境污染事件的损害进行有效的鉴定评估，明确鉴定评估方法，逐渐使其成为一种普遍性的鉴定评估方法，积累工作经验。

3.3 强化政策法规建设

在建立环境污染损害鉴定评估机制的时候，因为我国政策法规的不完善，导致相关工作无法有序进行，影响了生态文明建设的可持续发展[8]。现阶段，我国已经设立了以宪法为指导，环境单行法为主体，环境保护法与民法为原则的环境损害赔偿系统，但是，依然缺少环境责任立法，导致有关鉴定评估工作无法落到实处。所以，针对此类情况而言，一定要加强政策法规的建设，完善环境损害赔偿基金制度，避免发生赔偿金额不到位的情况，最大限度的弥补受害者的损失，全面维护人民群众的合理权益。

3.4 重视管理体系构建

一些代表提出，地方环境污染损害鉴定评估在机构设置和人员队伍上仍然很薄弱。例如，作为环境污染损害鉴定评估的试点单位，陕西省也有建立环境污染损害鉴定评估机构的意愿，但人事部门认为相关依据不足；山东省已经建立了省级环境污染损害鉴定评估中心和队伍，但对于评估机构的规范、标准和人员要求仍然不明确。这需要环保部门和司法部门进一步完善环境污染损害鉴定的评估机构、人员、鉴定评估程序等制度规范[9]。

3.5 注重能力建设

各省级环境保护部门，尤其是试点单位，要在人员编制、工作经费和研究课题安排、人员培训与鉴定评估设备等方面给予必要的支持和倾斜，确保前期科研和鉴定评估工作的顺利开展，尽快形成鉴定评估能力并不断提高鉴定评估水平。加强技术储备，充分利用国内外的先进经验，不断拓展研究领域，逐步向污染修复及生态恢复等领域纵深推进。开发环境污染损害鉴定评估信息管理系统，建立环境污染损害鉴定评估工作网络体系[10]。

4 结语

总而言之，在科学技术水平不断提高，人们生活方式日益改变的形势下，人们对生态环境的要求越来越高。在我国，环境污染损害鉴定评估机制是一项新型工作，需要投入相应的力量，为生态文明建设奠定坚实的基础。通过环境污染损害鉴定评估机制的建设，可以促进环境保护工作的全面落实，为环境司法提供了可靠的技术支持，并且优化了环境行政管理方式，转变了经济增长方式，为社会的和谐、可持续发展提供了可靠保障。

参考文献

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[论文关键词]山东半岛蓝色经济区 海洋环境现行法律

一、山东半岛蓝色经济区建设过程中可能引发的海洋环境问题

（一）石油运输及储备引发的海洋环境问题

黄、渤海海域有着丰富的石油资源，在建设山东半岛蓝色经济区过程中，海洋石油资源的开发利用必不可少。溢油事故的发生造成了渤海海域的严重污染，海洋环境遭到了极大的破坏，特别是对渤海海域的渔业资源造成了严重影响。黄海海域也蕴含着丰富的石油和天然气资源，随着海上石油资源的逐步开发利用，海上溢油的可能性不断增大，海洋环境污染的风险在进一步加大。在半岛蓝色经济区建设中，青岛市黄岛区作为国家石油战略储备基地之一，炼油发展尤为迅速，目前已形成了一定的炼油产业群。在石油的海上运输和储备过程中，如果管理不当，很容易造成石油泄露以致造成对海洋环境的破坏。

（二）港口建设引发的海洋环境问题

山东半岛蓝色经济区建设的目标是成为东北亚国际航运中心。要想成为国际航运中心，港口的建设是必不可少的。在半岛蓝色经济区中，临近渤海的东营、滨州、烟台、威海等城市，都在积极谋划建设自己的出海通道，并加强自身的港口建设，提升港口的吞吐能力。青岛作为黄海之滨的一座港口城市，借助于蓝色经济区的平台，也在建设有较大吞吐能力的港口，其中正在建设的千亿吨港口——董家口港尤为突出。以上我们不难看出，在山东半岛蓝色经济区快速发展过程中，港湾、港口的建设显得特别重要。作为发展海洋经济重要的基础设施，码头建设需要填海造地，需要在海岸带开展工程建设，在海洋工程建设中对渤、黄海海域海洋生态环境造成一定的影响是难以避免的，如果处理不当会对海洋环境造成较为严重的污染和破坏。

（三）海域使用引发的海洋环境问题

山东半岛蓝色经济区规划要建成九大核心区，其中包括丁字湾海上新城和潍坊海上新城，七大区有“海州湾重化工业集聚区”、“前岛机械制造业集聚区”、“龙口湾海洋装备制造业集聚区”、“滨州海洋化工业集聚区”、“董家口海洋高新科技产业集聚区”、“莱州海洋新能源产业集聚区”、 “ 东营石油产业集聚区”。建设海上新城需要填海造地以解决新城建设中的土地问题，七大区的建设需要将一定面积的海域变为陆地，加之在半岛蓝色经济区建设过程中，海上养殖、海洋矿产资源的开采、旅游业及配套设施建设等等都会对周边海域海洋生态环境造成一定的破坏。例如海砂的开采，海砂是一种海洋资源，可以作为建筑或者工业原料使用，有着较高的经济价值，在黄、渤海海域的储藏量较为丰富。近年来，人们逐渐认识到海砂资源较大的利用价值，对于海砂资源的开采和利用在不断的加大。一些不法分子为谋取利益无节制地开采海砂资源，由于这些人只注重开采而不进行保护，致使黄、渤海海域的海洋生态环境造成破坏。填海造陆、海上养殖、海洋矿产资源的开发等，对于海洋生物的生长以及近岸的海岸环境的影响较为严重。特别是山东半岛蓝色经济区的海洋生态环境相对于其他海域来说比较脆弱，因而更加容易受到污染和破坏。

（四）陆源污染引发的海洋环境问题

山东半岛蓝色经济区内有黄河、弥河、潍河、胶莱河等大大小小的河流从这里入海，这些河流沿岸在发展经济的过程中，由于管理不善使大量的污染物排入河流，这些污染物随着河流一起汇入大海，对海洋环境造成一定程度的损害。同时，沿海地区的企业和居民的生产、生活所产生的垃圾、工业废料等污染物的倾倒对沿海地区的海洋环境也会造成一定程度的破坏。2010年我国海洋环境状况公报的数据显示，随着经济的快速发展，陆源污染已经成为海洋环境污染的主要原因。山东半岛蓝色经济区作为全国经济发展的先锋区域，陆源污染造成的海洋环境污染问题尤为突出，因此在发展半岛蓝色经济的过程中，应当更加重视对陆源污染的防治，尽可能地减少陆源污染对海洋环境的破坏。

二、山东半岛蓝色经济区海洋环境保护相关法律法规的不足

（一）相关法律制度原则性强，缺乏可操作性

众所周知，海洋环境具有不可逆性、持续反应性和灾害放大性等特征， 这些特点的存在客观上要求海洋环境立法应广泛运用科学和技术手段， 在立足海洋环境保护的基础上， 从整体上了解和把握海洋环境的发展趋势， 在海洋立法中应该具有一定的预见性、 适度的超前性。虽然对海洋环境的保护在我国的《环境保护法》和《海洋环境保护法》做了原则性和制度性的规定，但是这些法律中的很多规定都只是一种原则性或者概括性的指引，相对于具体的规定而言，原则性和指导性的规定具有一定的概括性和模糊性，难以在实践中有效地加以运用，可操作性较低。在对海洋环境保护的过程中应该制定切实可行的法律规定，可操作性强而且能够在实践中有效地加以运用以及时解决问题，这样才能更好发挥法律、法规在保护海洋环境方面的作用。

（二）海洋环境立法相对滞后

法律是社会关系总和的反映，随着社会关系的变化而变化。在海洋环境保护方面，海洋生态环境的状况日益下降，海洋生态环境问题日益严峻，迫切需要法律作出相应的反映。而《海洋环境保护法》从2000年修订以来，只有《防治海洋工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》一部相关的实施细则及法规出台，除此之外并没有其它配套的实施细则与配套法规。《防治陆源污染物污染损害海洋环境管理条例》也是在十多年之前颁布，至今没有对其进行修改过。现行海洋环境保护法制建设的滞后以及相关内容的不完善、法律制度缺失和很多问题在法律上存在空白和漏洞，难以满足海洋环境保护的现实要求。

（三）责任形式单一，处罚力度较弱，法律责任淡化

在《海洋环境保护法》第九章中对违反相关法律规定的行为规定了相应的法律责任。其中，主要的法律责任包括：罚款、警告、责令限期改正、暂扣或吊销许可证、没收违法所得等，在这些责任形式之中，运用最多、最广的一种形式就是罚款。《防治陆源污染物污染损害海洋环境管理条例》中对违反法律规定者也都做出了相应的规定，其责任形式主要是罚款、警告、给予相关人员以行政处分等形式。《海域使用管理法》以及一些地方性法规中的法律责任形式也大都局限于这几种形式。由此，从法律规定的这些责任形式中可以看出，违反保护海洋环境的相关规定，所承担的责任形式大多是罚款等行政责任，而且这种行政处罚的方式比较单一，处罚力度不够，使得以罚款为主要方式的处罚，在实践中对海洋环境保护的力度较弱，不能起到相应的震慑作用，保护海洋环境的效果不是很好，很多企业宁愿被罚款。违法的低成本高收入，使得一些企业置海洋环境于不顾而违法排污。同时，这种单一的处罚方式，并没有其他的责任承担方式与其配合使用，处罚力度无法保证，处罚的实际效果便会大打折扣。

（四）缺乏损失鉴定评估制度的规定

根据我国现有的法律规定，在海洋环境污染中遭受损失的人如果想要维护自己的合法权益，负有举证责任即需要自己提出相应的证据证明遭受损失的大小、造成损失的原因、侵害人或者单位等。由于在我国现有的海洋环境保护法没有规定设立海洋环境污染损害的鉴定评估机构，因此受害者无法向海洋环境损害鉴定机构寻求鉴定，这样对于遭受损害的单位或者个人来说，要想举出这些证据存在很大的难度，甚至根本无法拿出有效的证据，因而也就不能对相关的损失提起诉讼，以维护自身的合法权益。另一方面更加纵容了那些置海洋环境于不顾，违法排污的企业和个人。

（五）缺乏海洋环境公益诉讼的相关规定

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渤海海域面积为717万km2，平均水深18m，小于10m水深的海域面积约占总面积的26％，海岸线总长6584km，占全国海岸线的20．6％。近年来，辽宁省的“五点一线”沿海经济带、河北省的“曹妃甸循环经济示范区”和“沧州渤海新区”、“天津滨海新区”和山东省的“黄河三角洲高效生态经济区”等开发规划将进一步加大渤海环境压力，渤海开发与保护的矛盾日益凸显。根据国家海洋局的《中国海洋环境质量公报》和《渤海海洋环境质量公报》，2001—2011年，渤海未达清洁海域水质标准面积总体呈增加的趋势，影响渤海环境质量的主要问题有近岸水体富营养化加剧、高温高盐水大量入海、陆源污染入海严重、海源污染增多，严重影响了渤海水体环境和生态系统健康。

1、近岸水体富营养化加剧

随着经济建设的快速发展、城市化进程加快、沿岸海域开发活动增多以及近岸海域集约化和半集约化养殖的兴起，大量的工业废水、生活污水、农业污水、养殖污水等排放入海，渤海近岸海域污染日趋严重，以渤海三湾和部分城市近岸海域污染为甚，海水富营养化程度不断加剧。氮磷比作为水体富营养化的重要指标，一般海水中正常的氮磷比值为16∶1。在20世纪80年代初，渤海海域氮磷比为2∶1～3∶1，在90年代初为5∶1～10∶1，在90年代末升高为16∶1～24∶1，2004—2006年氮磷比均值约为50∶1，至2008年渤海海域氮磷比达到67∶1，局部海域高达200∶1，其中无机氮含量日益升高，渤海海域营养盐结构由氮限制演化为现今的磷限制。水体的富营养化使得赤潮发生的概率大大增加，渤海赤潮灾害发生的频率和规模也确实在不断上升。据不完全统计，渤海有史以来记录到的赤潮在20世纪90年代以前每年仅为0．1次，年发生面积90km2，进入90年代后平均每年发生赤潮2．7次，年发生面积超过1750km2，21世纪初年平均发生赤潮11．4次，年发生面积超过2830km2，2011年发生赤潮13次，累计面积为217km2。

2、高温高盐水入海，直接影响渤海水体环境环

渤海地区经济发达，地处海河流域、辽河流域、黄河流域下游和山东半岛、辽东半岛，是我国水资源最为紧张的区域。为缓解淡水资源短缺的压力，各省市大力发展海水淡化项目，至2010年，环渤海地区主要海水淡化工程的海水处理能力已达到36万t／d，在淡化海水过程中大量浓缩的高盐海水排放入海，对渤海近岸海域的生态系统造成一定负面影响。而且近些年来，各地都出现不同程度的地下水超采、地面沉降、地下水资源被破坏等问题，使得入海径流大大减少，尤其是黄河流量大幅减少，这些都是造成渤海海洋生态用水量逐年降低，海水盐度不断升高的原因。环渤海燃煤电厂已有40余座，均采用海水直流冷却方式，大量的温排水涌入海中，加之渤海湾内水动力条件较差，温升扩散相对开放型海域较差，温排水的影响使得近岸海域的生物群落结构、主要生物物种和种群密度等都发生变化，浮游生物、底栖生物、游泳动物等的生存环境也随之改变，改变了原有的生态系统，并造成一定程度上渔业资源的损失。

3、陆源污染严重，损害近岸海域生态系统

陆源污染物入海是海洋环境污染的主要影响因素，在近岸海域，约为90％的污染物来自陆地，2009年《渤海海洋环境公报》的数据显示：渤海沿岸实时监测的陆源入海排污口共100个，工业排污口32个，而这些沿岸排污口超标排放现象严重，75％的监测排污口存在超标排放现象，40％的重点排污口邻近海域水质劣于第四类海水水质标准，27％的重点排污口邻近海域生态环境有所恶化。2011年，排入渤海的主要污染物总量达到97．4万t，包括化学需氧物质、石油类、营养盐和重金属、砷等，与此同时，越来越多的农业耕作产生的含有机污染物污水也被冲刷或直排入海，多种持久性有机污染物开始被检出，666、DDT的检出率均较高，部分排污口有机氯农药的含量明显高于我国近岸海域的平均水平（＜10ng／L），海湾、河口、湿地滩涂等典型的生态系统遭到严重破坏。由于海洋经济发展的潜力和空间巨大，各地政府向海要地的欲望越来越强，港口码头、人工岛等涉海围海造地工程不断上马，沿岸地区海岸线不断被拉直，水动力条件大幅改变，围垦、泥沙淤积及过度开发利用等因素导致岸线缩短、自然湿地面积大幅萎缩，其中以盘锦滨海湿地、天津近岸湿地和黄河三角洲湿地破坏最为严重。海岸工程的建设还影响到环渤海区域生态防护林体系的建设，分布不均、林龄老化、林种和树种结构不合理等问题凸显。

4、海源污染增多，生态环境严重受损

随着环渤海经济的快速发展及港口建设的加快，船舶流量逐年提高，海上倾废、港口及船舶污染都在影响着海洋环境，同时因石油运量增加，船舶发生事故性溢油的风险加大。渤海海域现有20个海上油气田，165个海上石油平台，海上油气田与沿岸的胜利、大港和辽河三大油田，构成了中国第二大产油区，产量占全国50％以上，但在近两年里也是事故频发，尤其是在2011年6月4日和6月17日，蓬莱19－3油田在钻井过程中相继发生两起溢油事故，导致大量原油和油基泥浆入海，河北省秦皇岛、唐山和辽宁省绥中的部分岸滩发现来自蓬莱19－3油田的油污。受溢油事故影响，污染海域的浮游生物种类和多样性降低，海洋生物幼虫幼体及鱼卵仔稚鱼受到损害，底栖生物体内石油烃含量明显升高，海洋生物栖息环境遭到破坏，对渤海海洋生态环境造成严重的污染损害。

二、当前污染治理的主要措施

面对渤海海域日益严重的污染状况，从海洋行政管理部门到环保部门，从海洋专家学者到广大从业人员都在集思广益讨论着渤海污染的治理方法并付诸实施，为恢复渤海海域生态环境、推进环渤海地区海洋经济发展做着不懈的努力，主要有以下几项措施。

1、严格管控陆源污染物入海及区域排污总量

近年来，《中华人民共和国海洋环境保护法》、《渤海环境保护总体规划（2008—2020）》等的颁布实施，为保护和改善海洋生态环境、保护海洋资源、防治污染损害、维护生态平衡、保障人体健康提供了法律保障。但面对渤海越来越严重、越来越复杂的海洋环境污染问题，要按现行法律法规严格管控陆源污染物入海，关停和淘汰污染严重、技术落后的企业，处理违法排污单位，鼓励绿色清洁生产，从源头上切断污染源；加快工业、农业、生产生活污水处理和垃圾处理等环保设施建设，沿渤海区域的工业污水、生活污水进行集中处理排放；按照河海统筹、陆海兼顾的原则，测算各海域环境容量，确定各海域污染物允许排入量和陆源污染物排海削减量。加强监控、核查和监测污染物排放，严格控制污染物入海总量，继续推行海洋节能减排政策，完善涉海工程排污申报和排污许可证制度。促进近岸海域海洋环境质量的改善，实现海洋生态环境良性循环。

2、保护海洋生态系统，积极推进生态修复

加强海岸带的生态保护，严禁破坏海洋生物生存环境的项目开展，防止海岸的侵蚀、挤占，切实加强海岸线、海滩的保护；沿海地区尤其要注意不得超采地下水，节约使用地下水资源，防止海水的倒灌和入侵，保护好近岸海域生态环境；加强对海洋渔业生态环境的保护，防止过度捕捞，在内湾或浅海处选择性养殖海带、裙带菜、紫菜等大型经济海藻，既可净化水体，又有较高的经济效益，使资源能够再生和持续发展；加强对现有自然保护区的投入，努力搞好沿海地区生物多样性的保护，积极开展海洋生态修复、人工鱼礁建设等工作，加大受污染滨海滩涂、湿地的整治力度，减少或避免海洋生态系统受到侵害；建立相应的影响评估模型，评价沿岸开发利用海洋资源活动对海洋生态系统的影响程度，切实提高海洋生态系统的健康水平。

3、改变现有管理机制，集中海洋执法力量

环渤海区自北向南分布有辽宁省、河北省、天津市和山东省，涉及13个地市，行政区域跨度大，海洋与环保管理部门多，涉及各方利益复杂，协调联动机制不够完善。要改变渤海污染的现状，必须要建立区域性的陆海统筹污染防治机制。各相关省市政府、环保、海洋、海事、渔政和交通等涉海部门须确立共同的目标，将各部门执法力量集中起来，建立联合联动共享的机制，共同开展海洋环境监测与执法监察工作，把治理渤海污染、保护渤海环境放在首位。加强海上巡查，对海洋石油、海上航运和港口码头单位发生的溢油漏油及违规倾废等行为进行严肃处理。建立健全重大海上污染事故应急机制，当发生严重污染事故时，能及时采取相关措施进行污染处置，降低污染损害。

4、以渤海环境问题为契机，完善法律制度

《海洋环境保护法》《海域使用管理法》《环境影响评价法》和《渤海环境保护总体规划（2008—2020）》等有关海洋环境保护方面的多部法律法规、规划相继颁布实施，但对于渤海这类区域性与综合型并存的海域尚缺少针对性法规和配套的实施细则，当发生污染损害事故时，不仅涉海管理和监测部门各行其是、缺少协调，在执法和损害赔偿方面更是各自为政。因此有必要对环境保护相关法律法规进行重新审定，对《海洋环境保护法》相关的实施细则、配套法规和环境标准进行编制出台，以解决渤海的环境问题为契机，以期能推广并解决其他此类海域的环境问题。

三、强化海洋环境保护的几点思路

渤海的问题受到环渤海区各省市和国家有关部委的高度重视，各方面通过推进法律法规建设，加强海洋执法管理，控制污染源排放，开展生态修复等方式和手段加强渤海海洋环境的保护，污染状况有所好转，环境质量有所改善。为进一步实现渤海环境治理的目标，构建和谐渤海、生态渤海，提出以下几点思路。

1、加强对海洋从业人员的培训

海洋经济的发展，给海洋产业创造了大量的就业机会，其中2010年全国涉海就业人员3350万人，新增就业80万人，2011年全国涉海就业人员3420万人，比2010年增加70万人。保护海洋环境，人是最为关键的因素，不仅从事海洋行政管理、海洋执法和海洋环境监检测人员要熟悉有关法律法规并了解海洋环保知识，更多的涉海从业人员，如沿海企业责任人、海水养殖户、涉海工程建设者等非专业技术人员，也要对法律法规等知识有所了解，因此对这部分涉海从业人员进行相关的培训很有必要，使其掌握一定的海洋环保知识，提高其海洋法律意识、环保意识，在工作中身体力行的将法律法规落到实处，推进海洋环保，才能逐渐改变只向海洋要经济效益、却把海洋当作垃圾场的意识，让海洋环境保护受到越来越多的关注和重视，对海洋环保将起到事半功倍的效果。

2、建立海洋（涉海）工程环境监理制度

目前海洋（涉海）工程在建设过程中的海洋环境保护与管理一般采用建设单位联合施工单位和施工监理单位设立工程环境管理机构和专职人员，其中施工环境监理工作是由工程建设单位委托具有工程监理资质并经环境保护业务培训的单位负责，但在实际当中一般是施工单位环保员负责具体的环境管理工作，施工监理单位则主要负责施工进度、工程建设质量等方面，在海洋环境保护和管理上存在着重视程度不高、专业水平不够等问题。为此，应该考虑建立并完善海洋（涉海）工程的海洋环境监理制度，要求施工监理单位及施工单位环保员必须经过海洋行政主管部门组织的技术培训并获取相应的资质后方可负责海洋环境监理工作，如在施工过程中出现重大海洋环境污染事件，除追究施工单位责任之外，还要对监理单位予以问责和处理，从而明确并规范海洋工程的海洋环境监理与保护工作程序和内容，确保海洋工程海洋环境保护措施能得到有效的落实。

3、完善海洋生态损害补偿机制

目前在海洋领域实施了一些广义生态补偿范畴的海洋开发利用收费制度，如“排污（倾废）收费制度”、“渔业资源增殖保护费制度”。近年来，渤海沿海部分省市探索性开展了海洋生态补偿的实践工作，2007年山东省确定了生态补偿的对象和标准，2009年1月的《渤海环境保护总体规划（2008—2020年）》及其他一些与渤海社会经济与环境发展的纲领性文件，均把建立生态补偿机制作为渤海治理的新的途径和手段。但与陆地生态系统相比，海洋生态补偿的系统研究较少，且尚未从产业开发的角度，运用市场手段来真正建立补偿标准。尤其是当发生诸如蓬莱19－3油田溢油灾害事故时，对渤海的海洋生态环境、海洋自然资源和海洋养殖等相关产业造成巨大损失，但是根据《海洋环境保护法》所作的补偿金额十分有限，进行生态损害补偿又缺少相应的法规和标准支持，索赔工作进展处于尴尬境地。因此对有关法律法规进行补充修订，完善海洋生态损害补偿机制，更多的关注公众利益可以说是迫在眉睫。

4、提高海洋产业开发技术标准

目前在渤海区除了海上油气田和海上石油平台之外，还有11个热点开发区，19个海水增养殖区，5个大型海水渔场，7个倾倒区。作为河北、辽宁、山东三省和天津市海洋产业开发利用的热点区域，在推进法律法规建设、加强海洋执法管理、完善生态补偿机制等的同时，应提高行业准入“门槛”，进一步提高海洋产业开发的技术标准，提高海洋资源的开发利用率，涉海产业开发企业的资质和技术水平等必须符合标准要求，确保在用海过程中能做到科学开发、综合利用，不会对海洋环境造成二次污染、后续污染。

5、积极推进海洋环境文化建设

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一、《条例》出台实施的意义

《条例》出台一是激活了《海洋环境保护法》，极大促进了海洋环境管理事业。《海洋环境保护法》是一部涉及海洋污染控制和海洋生态系统保护等诸多内容的综合性的环境法律。由于这部法律对海洋环境问题作了较为全面的规定，涉及海洋环境管理的诸多内容，诸如对陆源河口及排污口、海洋石油平台、海洋倾废、海洋工程、海岸工程、船舶及港口等六大主要污染源的控制，对海洋养殖业的合理规范，对珊瑚礁、红树林和海洋自然保护区等海洋生态系统的保护等等。但多是原则规定，可操作性不是很强，需要较多配套的行政法规对其中涉及的各方面内容予以明确具体的规范。而《条例》是自《海洋环境保护法》修改后出台的第一部配套的行政法规。这部法规的制定为具体、有效实施《海洋环境保护法》创造了良好的开端。二是更进一步实现以法规的强制力推广和强化人们的海洋环境保护意识。一个时期以来，海洋工程存在着较为严重的无序、不科学建设的问题。最为突出的是乱围填海、炸岛、违法设置排污口等，尤其是用垃圾填海，导致了海洋生态系统破坏严重的隐患，随着污染物在海洋中的不断扩散和污染物化学反应的不断加剧，将严重影响未来我国的海洋环境。《条例》的出台，将有助于依法严格管理和控制不合理的海洋工程项目建设，有利于教育人们热爱海洋，提高全民海洋环境保护意识。三是为建设海洋经济强省和实施海洋可持续发展战略奠定了良好而重要的基础。实践证明，不合理、不科学的海洋工程建设已经给我省的海洋生态环境系统造成了极为严重的损害和破坏，直接影响着我省海洋经济强省的建设与海洋可持续发展战略的实施。《条例》的出台，有利于遏制违法的海洋工程建设，养护海洋渔业资源，保障海洋生态系统安全，促进海洋经济与海洋环境相和谐。

二、《条例》的主要内容和实施中应当重视或解决的问题

《条例》共计八章59条，是在认真总结涉海工程环境污染防治实践经验的基础上制定的，从海洋工程污染预防、海洋工程建设和运行中的污染控制到海洋工程的排污管理、海洋工程造成的污染事故的预警和控制，实行了全过程的监督管理，并明确了相应的法律责任，即：事前评价（报告书编制内容、单位的相关资质、评价中的部门协作机制、环评权限、重新评价等），事中监视监测，事后监督（后评估、排污费征收、总量控制、三同时制度、排污报告制度、废弃拆除设施的报批制度），责任承担。针对实践中存在的问题，完善了海洋工程环境影响评价制度，加强了对海洋工程建设、海洋工程运行过程中污染损害海洋环境的监管，加大了对海洋工程运行后排污行为的监管，细化了有关海洋工程污染事故的预防和处理措施。从总体上讲，《条例》有几个方面的突破：一是明确了海洋与海岸工程界定（第三条内容）；二是落实了“一条龙”管理原则。实现海洋工程污染防治、环境保护的全过程；三是深化了监督检查的权限与范围。从操作层面上讲，将海洋工程环保管理的原则、内容都具体化、程序化了，可操作性很强。第一，关于海洋工程建设前的海洋影响评价制度。在海洋工程建设之前进行海洋环境影响评价，从源头上控制和减轻海洋环境污染。《条例》规定，一是要求海洋工程必须做环境影响评价，并明确规定了评价的原则和要求；二是明确了海洋工程建设环境影响报告书和核准的权限和期限；三是完善了海洋工程环境报告书重新核准的规定。第二，海洋工程在建设和运行过程中对它的污染损害的监管措施。加强对海洋工程建设运行过程中污染损害的监管，是防止海洋工程污染损害海洋环境工作的中心环节，因此《条例》做了四项规定。一是明确海洋工程保护设施“三同时”制度，二是对海洋工程环境的影响实行后评价制度。三是补充了对不同海洋工程污染损害海洋环境的特别管制措施，比如围填海工程的核准权限与听证要求等。四是明确凡是使用期满需要弃置、拆除或者改作他用的海洋工程要经过海洋行政管理部门的批准。第三，海洋工程运行后对它的排污行为要进行监管。这是防治海洋工程污染海洋环境中的一个关键，也是规范日常排污行为的需要。因此《条例》做了四方面的规定。一是明确要求海洋工程排污必须进行报告。二是海洋工程排污核定和排污费收支要实行严格的监管。三是对海洋油气勘探开发中的废物加强管理。四是对污染物的排放实行限排和禁排制度。第四，关于海洋工程污染事故的预防和处理。为了防止减少海洋重大污染事故的发生，及时处理海洋工程污染损害海洋环境的突发事件，提高应急反应能力，《条例》做了三方面的具体规定。一是明确海洋工程污染损害海洋环境应急预案的编制要求。二是规定了污染事故的报告制度。三是对污染事故的应急处理做了具体明确的规定。此外，《条例》还根据《海洋环境保护法》的规定，进一步深化了行政监督检查权，明确了违法行为的法律责任，强化了海洋主管部门的行政执法检查手段。为了有效的防止企业污染损害海洋环境，《条例》进一步明确了民事责任，要求造成海洋环境污染事故的建设单位必须排除危害，造成损失的要赔偿损失，以加大违法行为的成本。

但是回过来讲，尽管《条例》对海洋工程建设项目的污染防治问题做出了较为明确、具体的规定，但仍有一些不足与应注重之处。如①《条例》中没有明确定义海岸线，而海岸线是划分海洋工程和海岸工程的基础，也是明确海洋工程主管部门和海岸工程主管部门职责划分的依据之一。②排污口的设置管理。根据《海洋环境保护法》的规定，排污口应当深海设置、远距离达标排放。这样就涉及到离岸排放的管道，使得排污口的建设既涉及陆源污染控制也涉及海上污染控制，既涉及海岸工程管理的有关问题，也涉及海洋工程管理的有关问题，以及其他海洋环境监督管理部门诸如海事、军队等的有关管理职责。③围填海、滩涂改造、海上堤坝等工程。这些工程建设一是可能造成对海岛、海岸线的破坏，使海洋生物的栖息环境受到严重的恶化；二是造成海洋生态系统和海洋资源的严重损害，最突出的问题是破坏滨海湿地、红树林；三是可能造成对海洋环境或者海洋生态系统的污染。有些地方围填海工程使用的填海物质是工业固体废物或者城市垃圾，使得潜在的污染将会对海洋生态系统造成巨大的破坏。④挖沙、炸岛采石、海上水产加工船等问题。⑤公众参与、听证（对象、程序、内容、意见采信）制度和征求有关部门意见（第十条第二款）。⑥编制环境影响报告书所使用的调查监测资料应符合国家海洋主管部门的要求（我省海洋环保条例已有明确，要通过海洋计量认证的业务机构所采集的数据）。⑦《条例》实施初期环境影响报告书审核、核准的衔接。

三、《条例》实施过程中注意处理好的几个关系

在贯彻实施好《条例》中，应坚持①求真务实、勇于创新②把握新情况、研究新问题③体现连续性、提倡开创性④集思广益、群策群力等原则，处理好“三个关系”：

1、注意处理好《条例》和现行的有关法律法规的关系，深化理解，搞好衔接。《条例》是根据1999年新修订的《海洋环境保护法》来制定的，对海洋工程污染损害海洋环境专门做了一章，海洋工程这个概念在1999年《海洋环境保护法》修订之后作为法律的概念提出来的。但是和老的海洋环境保护法的配套条例，比如1990年出台的《海岸工程条例》正在修改尚未公布。因此，这就有可能出现新的海洋工程条例和海岸工程条例之间可能有些条文不一致。而《海洋环境保护法》与《建设项目环境影响评价法》比较，有些地方表述也不尽相同，如海岸工程项目的审核，在《海环法》中要有海洋主管部门审核的意见，而在《环评法》中只说了海洋工程项目的环评按《海环法》规定执行,没有提涉到海岸工程环评的程序，等等。因此，在贯彻实施《条例》过程中必须按照《立法法》的规定，专业法优于一般法、新法优于旧法，新的法规和旧的法规规定不一致时应该适用新的法规的要求来执行实施。

2、注意处理好行政管理部门之间的关系，协同合作，服务经济。海洋工程污染防治工作涉及的面比较广，影响因素也比较广，涉海管理部门也比较广，有环保、海事、渔业、军队等，这就更需要各部门按照各自的职责，各司其职，各负其责，陆海联动，军民共管，互通信息，密切配合，形成合力，确保《条例》的各项规定落到实处。

3、注意处理好与行政相对人的关系，即管理和服务的关系。《条例》对海洋工程项目环评的许可监督、执法部门赋予了很大的管理执法权，同时也对其的管理执法行为或者说行政行为做了很多规范，如核准内容、核准时间、环保设施验收、污染事故的报告与处理、排污费征收等等，明确了相应的法律责任，这些都为进一步加强对海洋工程的监督管理，有效防治海洋工程污染损害海洋生态环境，保障海洋经济可持续发展的提出了要求。一方面规定了很多行政审批，要加强管理，同时又要求行政实施人要严格按照《行政许可法》，为行政相对人提供更多、更好的服务。所以，我们各级海洋行政管理部门应当遵循依法便民的原则，提高办事效率，提升服务水平，为保护好海洋生态环境，促进海洋经济的健康、快速发展贡献智慧和力量。

四、当前需要做的工作

1、加强学习培训和宣传贯彻。一是《条例》与相关法律法规，二是《海洋工程环评技术导则》与有关环评规程、监测规范等。

2、加强配套制度的修改完善与调研建设。如：《浙江省涉海工程环境影响评价管理规程》、《浙江省海洋工程环保设施验收办法》和《海洋环保听证管理》、《海洋工程环境影响后评价》、《海洋工程设施弃置拆除管理》等。

3、加强海洋工程监控技术设备与人才建设。建设一个环评技术专家库和一支“三同时”监测、验收、监督的专家技术队伍；加大海洋环境监测台站调查监测仪器设备的改造、提升，加快业务技术人才的培养、引进。

五、加强“行政安全”。

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关键词：康菲漏油事件；海洋环境污染；海洋环境保护

中图分类号：D922.68 文献标志码：A 文章编号：1002-7408（2012）04-0091-03

引言

中国海洋石油总公司与美国康菲石油公司合作开发的渤海湾蓬莱19-3号油田B平台、C平台于2011年6月4日发生重大漏油事故（简称“康菲漏油事件”）。在超过半年的时间内，渤海被污染的海域从最初的16平方公里蔓延到超过6200平方公里。受此影响，渤海或许再也找不回昔日深邃的清澈。康菲作为作业方，将溢油事件造成的严重污染事故瞒报近一个月， 2011年9月1日，在国家海洋局责令康菲“三停”（停注、停钻、停产）后仍然有油花溢出。康菲一而再再而三懈怠敷衍，在信息披露上遮遮掩掩，在事故处理上弄虚作假，无视环境破坏的傲慢态度让中国公众怒不可遏。事故发生以来，渤海湾沿岸上百家水产养殖户遭受的损失超过十亿元，当索赔事宜提上议程，渔民们却发现困难重重。不仅存在取证、定损、开销等各种困难，法律和行政方面的阻力也较为明显。康菲漏油事件暴露出我国在海洋环境保护方面存在诸多问题。

一、 康菲漏油事件暴露出我国在海洋环境保护方面的问题

1.海洋环境保护意识淡薄。我国长期存在“重陆轻海”的思想，公民海洋保护意识薄弱，环保维权意识普遍不高。在此次康菲漏油事件中，除了直接损失惨重的个体养殖户外，几乎所有附近的渔业公司为了公司业绩而集体声称“没有受到影响”，完全将环保之事至于经济效益之下，对维权索赔闭口不谈。改革开放以来我国引入大量实力雄厚的外资并给予其“超国民待遇”，但由于我们对这些跨国公司监管不到位，当出现问题时，面对强势的跨国公司，各级政府部门往往都推诿避让，疏于执法。从政府到公民，片面追求经济利益，对环境维权态度淡漠，使得康菲漏油事件持续很长时间而没有得到及时控制。

2.海洋环境保护法律不完善，处罚力度不够。《中华人民共和国侵权责任法》规定：污染环境侵权适用举证责任倒置原则。[1]据此，康菲漏油事件发生后，康菲应就是否给渔民造成损失而自证清白，但是需由我国确定污染造成损失的程度。尽管国家海洋局在2007年了《海洋溢油生态损害评估技术导则》，2008年国家农业部制定了国家标准《渔业污染事故经济损失计算方法》，但这些标准存在诸多模糊地带，所以，如何确定污染范围、如何具体量化和评估损失、索赔多少却并非易事。

我国《海洋环境保护法》于1982年颁布，其中第85条规定：违法进行海洋石油勘探开发活动，造成海洋环境污染的，由国家海洋行政主管部门予以警告，并处2万元以上20万元以下的罚款。这是我国法律条例中所规定的最重的处罚。这样的法律规定明显太过陈旧，对污染损害责任者没什么威慑力，与墨西哥湾漏油事件中英国石油公司（以下简称BP）赔付的400亿美元相比，实在不值一提。海洋环境污染损害责任者的违规成本太低，这是造成海洋环境污染问题的一个重要原因。

3. 政府监管机制缺失，执法效率低下。渤海湾漏油事件前后持续半年多时间，受害方维权进程缓慢，暴露出我国政府部门工作效率低下、监管不力及执法不力。根据《海洋环境保护法》第90条规定：造成海洋环境污染损害的责任者，对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。在这次事件中，国家海洋局北海分局是直接管辖单位，应代表国家依据相关法律法规，向事故责任方提出索赔诉讼。但是据了解，国家海洋局接到康菲石油公司的事故报告后并没有及时披露漏油信息。官方说法是想先了解情况，是否堵漏，漏油现状如何，需等确认具体污染程度后再信息，在这个过程中污染面积越来越大，许多水产养殖户并不清楚大量鱼苗参苗的死亡是与海底漏油有关，依然继续投放，最终致使养殖户总损失超过10亿元。[2]

此外，漏油事件所造成的我国海洋生态食物链污染最终会影响到我国的食品安全，这涉及卫生、质量监督和工商等部门的主要职责，由这些部门提讼当然更为合适，但是这些部门也是缄口不提。原因就在于目前我国海洋管理呈现出“九龙治水”的局面，管理者包括海洋、渔业、环境保护、国土资源、农业部、交通运输等多个部门，其间缺乏协调合作，监管效率低下，没有落到实处。一旦发生污染事件很容易出现相互扯皮推诿的局面。

二、美国墨西哥湾漏油事件的处理经验

2010年4月21日，美国墨西哥湾发生重大漏油事件，成为美国历史上最严重的一次石油泄漏事故，引起世人高度关注。美国凭借其完善的法律制度对英国石油公司展开了刑事和民事司法调查，最终使其赔偿超过400亿美元，英国石油公司付出巨大代价。

1.美国在处理墨西哥湾漏油事件时所遵循的法律依据。墨西哥湾漏油事件是一起发生在一国领域内的跨国环境侵权事件。不仅涉及到美国的环境，由于油污随着洋流移动还会影响到加拿大和墨西哥甚至南美洲一些国家的海域，而且作业方不只是英国石油公司，其参股的还有日本三井物业等多家跨国公司。在这种大规模的跨国环境污染案件中，对污染者的追索赔偿不只依据美国国内法体系，还参考了相关国际法。

在国内法层面上，对墨西哥湾漏油事件侵权诉讼中，美国《石油污染法》、《清洁水法》是主要裁判的依据。美国1990年的《石油污染法》扩大了石油污染的赔偿范围和标准：船舶（包括海上钻井平台）和相关设施负有责任的所有者、作业者和其他主体，应对漏油负责。该法广泛包含了各种受损害的客体，不仅要求英国石油公司对因环境破坏造成的企业和个人的财产损失、政府收入减少进行赔偿，还要求对额外的消防、安全和健康等公共服务费用进行赔偿，而恢复受损自然资源的费用则以修复费用计量而不是当前市价计量，同时允许受害人和相关团体依据其他制定法，向责任者索赔以及政府对责任人的刑事处罚。[3]此外，对于《石油污染法》中关于责任限额设定在7500万美元的这一条文，在其中的1004条第3款第1项的规定也有所补充：负责方的以下行为具有排除责任限额的效果：（1）重大过失或故意不当行为；（2）违反适用的联邦安全、构造或操作规则。据此，对于这一损失远远超出7500万美元的石油泄漏事故的索赔就有法可依。美国《清洁水法》311（33U.S.C.1321）条款也规定：“……发生石油泄漏事故的设施的所有者和运行者应承担严格责任……。”[4] 依照严格责任原则，受侵害方只需要证明侵害方的行为与自身受到的侵害有因果联系即可认定责任。根据此法，美国及当地民众作为受侵害方只需提供由于英国石油公司的错误行为，造成了漏油事件这样一个结果，就可以向英国石油公司索赔。这样才能更好地保护弱势受害民众的利益和防治环境污染。英国石油公司除了承担美国《石油污染法》、《清洁水法》等法律规定的强制责任外，还要面对众多的私人索赔以及特定行业或群体的集团诉讼。墨西哥湾漏油事件发生后，已有渔民、租船船长、承运人、饭店、度假村经营者及当地居民提起集体诉讼，要求赔偿其业务或生计损失。除了《石油污染法》和《清洁水法》，美国依据1980年《广泛环境反应、赔偿和责任法》中遵循“谁污染谁负担”的基本原则，实行“可追溯的、严格的和连带多方的”责任，由此所涉及的责任人不仅有污染制造者，还可能会牵扯到项目以往的所有者甚至母公司的经理及股东。[5]

在国际法层面上，美国依据《国际油污损害民事责任公约》的1984年和1992年议定书之规定：当某一事件在一个或若干个缔约国的领土包括领海中造成油污损害，或已在上述领土包括领海中采取了防止或减轻油污损害的预防措施时，索赔诉讼可在上述一个或若干个缔约国法院发起。还有1994《联合国海洋法公约》和1971年《建立油污损害赔偿国际基金公约》，都为采用诉讼手段解决石油污染事件提供了可靠的程序保障。尽管追究英国石油公司的环境刑事责任并不可能恢复已受破坏的环境或者减轻当地居民的痛苦及损失，但是我们可以看到这样处罚的力度与公正性，不仅给污染者一个沉痛的教训，也给世人一个警示。

2.美国政府的行政举措。历史上处理类似污染的实践表明，处理进程的缓慢使得受害者通过传统司法途径追索赔偿的努力不仅艰难，还往往陷入“迟来正义”的僵局，而行政力量与司法制度的结合将会使索赔行动更有效率。墨西哥湾漏油事件发生后10天，美国政府就确认英国石油公司为事故责任方，应承担一切清污工作和可能的花费。美国政府处理墨西哥湾漏油事件的行政举措包括：

第一，建立应急预案。事故发生后，美国迅速成立了由l6个联邦政府部门组成的漏油应急反应指挥中心“Restore The Gulf”，总体负责应对危机，并且每个州政府都建立了地区意外事故应急预案（简称ACP），这是对已有应急制度的进一步强化，该项预案在应对溢油事故中起了联系所有利益相关方的作用，在有效协调各方力量的同时及时按照当地情况迅速调配物资。[6]

第二，加强政府监管。在政府的督促下，不到两个月，英国石油公司设立了200亿美元的赔偿基金。事故发生当天，奥巴马政府就要求调查机构30天之内拿出事故调查报告。事故发生后，美国政府重建了联邦海底钻探监管体系，增加了监管预算与培训，并提高监管标准以跟得上近海钻探领域的技术进步。另外，政府组织技术专家编写图文并茂、通俗易懂的油污清理技术导则用以指导清污工作的有效进行，同时加强对环境的监控工作，为以后研究提供数据基础。[7]

第三，发动群众力量。美国民众有着强烈的环保意识，政府广泛调动了社会公众力量参与事故处理，如征集商业船只或雇佣当地居民驾驶自有渔船进行出海清污或者救灾货物运输工作等。

三、我国加强海洋环境保护的对策

美国政府在应对墨西哥湾漏油事件时所采取的策略、做法值得借鉴。我们必须在海洋环境保护方面加大力度。

1.增强海洋环境保护意识。政府作为海洋环保工作的领导者，需加强海洋管理的主动性，把海洋环境保护纳入重要的管理议程。各级政府要认识到海洋环境保护对促进可持续发展具有重要的战略性意义，利用自身的影响力，大力进行保护海洋环境的宣传教育，营造保护海洋环境的氛围，提高公众的海洋意识和海洋权益维护意识，使公众认识到 “海洋存亡，匹夫有责”。同时实施“海洋保护从娃娃抓起”工程，加强对青少年的海洋环保引导教育，确保海洋环境保护后继有人。要帮助企业转变固有的“牺牲环境换取经济利益”的观念，明确海洋环境是企业持续发展的依托，只有保护海洋才能更好地利用海洋。[8]

2.完善我国海洋环境保护法。我国的《海洋法》已经实施了近22年，在此期间，海洋环境污染事件层出不穷，污染问题越来越严重，表明旧的法律已经不能适应海洋环境保护的需求，亟需完善。第一，扩大环境污染法律范围并放宽诉讼条件。要允许政府、公众或其他利益相关者作为诉讼单位，并且允许受害区域居民提起集体诉讼，以最大限度地保障受害者的权益。 第二，加大环境污染的处罚力度。 （下转第95页）（上接第92页）古语有云：“告之以直而不改，必痛之而后畏。”可以借鉴美国《石油污染法》提高最高罚款金额，可以有条例补充特殊情形，罚款金额上不封顶。这样才能让潜在的海洋环境污染者有所忌惮。第三，要求海洋开发公司缴纳生态风险基金。政府需认识到海上作业活动的风险性，提前做好应对事故准备，如提出污染标准，要求海洋开发公司预先缴纳生态风险基金等。一旦事故发生，可以预先提取基金进行污染处理工作，以免酿成更大的损失。

3.加强海洋环境保护的日常监管。海洋生态环境监管工作必须做到事前控制，严加防范。由于海上作业具有高技术含量、高风险的特点，在海洋开发中政府相关部门的日常监管就显得尤为重要。要切实履行监管职责，加强对海上作业活动的约束及对企业行为的监督，提高风险应对能力。要调整我国目前的海洋管理体制，明确“九龙治水”中“九龙”各自的职责所在。要通过定期与不定期检查，实时控制海上作业情况。另外，可设立专门的海洋监管机构，加强国家对海洋管理的监控与指导。[9]

4.提高应对海洋环境污染事件的能力。建立海洋环境事故应急体系，包括解决此类事故的法律制度，抢救、协调机制，行政力量的运用，各种社会资源的调度等。同时加紧研发处理海洋环境污染的新技术和监管技术，以跟得上海洋作业活动的发展。[10]通过司法与行政力量的结合以提高污染事件的处理效率。

参考文献：

[1]王社坤,陈若英,王成.康菲漏油事件的法律追问[N].光明日报，2011-09-22.

[2]养殖户损失约13亿，康菲自称未收到索赔要求[EB/OL].新 华网，2011-08-25.

[3]李志刚.墨西哥湾漏油事故各方赔偿责任划分分析及启示[J].国际石油经济，2010，(8).

[4]夏禹.从国际法的视角分析墨西哥湾漏油事件的司法解决途径[J].法与实践，2011，(2).

[5]靳婷.从英国石油公司墨西哥湾漏油事件看美国刑事责任的追究机制[J].中国检察官,2010，(12).

[6]刘亮，范会渠. 墨西哥湾漏油事件中溢油应对处理方案研究[J].中国造船，2011，(7).

[7]吴晓青.墨西哥湾漏油事故处理之鉴[J].证券市场周刊，2011，(11).

[8]李百齐.加强海洋管理，保护海洋环境[J].理论界，2007，(12).

篇8

第二条在本省管辖海域内从事航行、勘探、开发、生产、旅游、科学研究及其他活动，或者在本省沿海陆域内从事影响本省管辖海域海洋环境活动的单位和个人，必须遵守本条例。

在本省管辖海域以外，造成本省管辖海域污染和海洋生态环境破坏的，按照国家有关规定和本条例执行。

第三条海洋环境保护应当统筹规划，实行开发与保护、损害与担责、维护与受益相结合的原则。

地方各级人民政府及其有关部门应当加强海洋环境保护法律、法规的宣传教育，鼓励海洋环境科学技术的研究开发和先进适用技术的推广应用，鼓励单位和个人投资海洋生态环境的保护、恢复、建设和治理，广泛开展海洋环境保护的对外合作与交流，促进海洋环境保护产业的发展。

第四条沿海县级以上人民政府环境保护行政主管部门（简称环境保护行政主管部门，下同）作为环境保护工作统一监督管理的部门，对所管辖海域的海洋环境保护工作实施指导、协调和监督，并负责防治本行政区域内陆源污染物和海岸工程建设项目对海洋污染损害的环境保护工作。

沿海县级以上人民政府海洋行政主管部门（简称海洋行政主管部门，下同）负责所管辖海域的海洋环境的监督管理，组织海洋环境的调查、监测、监视、评价和科学研究，负责防治海洋工程建设项目和海洋倾倒废弃物以及其他有关海洋开发利用活动对海洋污染损害的环境保护工作，组织海洋生态保护和修复。

海事管理机构依法负责所管辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境的监督管理，并负责污染事故的调查处理；对在所管辖海域航行、停泊和作业的外国籍船舶造成的污染事故登轮检查处理。船舶污染事故给渔业、海洋生态造成损害的，应当吸收渔业、海洋行政主管部门参与调查处理。

沿海县级以上人民政府渔业行政主管部门（简称渔业行政主管部门，下同）负责所管辖渔港水域内非军事船舶和渔港水域外渔业船舶污染海洋环境的监督管理，负责保护管辖海域的渔业水域生态环境工作，并调查处理前款规定污染事故以外的渔业污染事故。

第五条任何单位和个人都有保护海洋环境的义务，有权对污染损害海洋环境的单位和个人以及海洋环境监督管理人员的违法失职行为进行监督和检举，因海洋环境污染损害其合法权益的，有权依法要求赔偿。

行使海洋环境监督管理权的部门应当建立接受公众举报、反映情况的信息渠道，并向社会公告。

鼓励与支持单位和个人开展海洋环境保护公益性活动。

县级以上人民政府应当对保护、改善海洋环境作出显著成绩的单位和个人给予表彰和奖励。

第二章监督管理

第六条省海洋行政主管部门应当会同环境保护等有关部门，根据海洋功能区划和近岸海域环境功能区划，拟定本省海洋环境保护规划和重点海域环境整治与修复规划，经省计划行政主管部门衔接平衡，报省人民政府批准。

沿海市、县海洋行政主管部门应当会同环境保护等有关部门，根据省海洋环境保护规划和重点海域环境整治与修复规划，拟定本市、县海洋环境保护实施计划和重点海域整治与修复实施计划，经同级计划行政主管部门衔接平衡，报同级人民政府批准，并报省环境保护、海洋行政主管部门备案。

第七条省人民政府应当加强与相邻沿海省、直辖市人民政府和国家有关机构的合作，共同做好长江三角洲近海海域及浙闽相邻海域海洋环境保护与生态建设。

行使海洋环境监督管理权的部门根据本省与相邻省、直辖市的合作要求，建立海洋环境保护区域合作组织，做好海洋环境污染防治、海洋生态建设与修复工作。

沿海市、县人民政府应当建立重点海域海洋环境保护协调机制，做好海洋环境污染防治、海洋生态保护与修复工作。

第八条省环境保护、海洋等有关部门根据本省海洋环境质量状况和经济、技术条件，可以对国家海洋环境质量标准中未作规定的项目，拟定地方海洋环境质量标准，报省人民政府批准。

第九条沿海县级以上人民政府可以组织行使海洋环境监督管理权的部门实行海上联合执法。

第十条行使海洋环境监督管理权的部门在巡航监视中发现污染事故或者有违反《海洋环境保护法》和本条例规定的行为时，应当予以制止并调查取证，有权采取有效措施，防止污染损害事态的扩大；属于职责范围的，应当依法及时处理；不属于职责范围的，应当及时移交有关监督管理部门处理。

行使海洋环境监督管理权的部门有权按照法定要求对管辖范围内向海洋排放污染物的单位和个人进行现场查，被检查者应当如实反映情况，提供相关资料，主动配合检查。

行使海洋环境监督管理权的部门应当为被检查者保守商业秘密。

第十一条沿海县级以上人民政府应当逐步加大对海洋环境保护和海洋生态建设的资金投入，所需经费纳入同级财政预算。

沿海县级以上人民政府应当多渠道筹措资金，用于海洋环境保护和海洋生态建设。

第十二条按照陆海统筹、专司管理、资源共享的原则，建立全省海洋环境监测网络，纳入生态省建设体系。

省海洋行政主管部门应当根据国家海洋环境监测、监视标准和规范，对本省海洋环境调查、监测、监视和海洋环境综合信息系统实施管理，定期评价海洋环境质量，相关的公报和通报，并抄送省环境保护行政主管部门。

依照本条例规定行使海洋环境监督管理权的部门根据各自职责负责所管辖海域的监测、监视。其他有关部门根据全省海洋环境监测网络的分工，分别负责对入海河口、主要排污口的监测、监视。

有关部门根据各自职责形成的海洋环境监测、监视资料，应当纳入全省海洋环境监测网络，实行资源共享。

第十三条向社会提供海洋环境调查监测资料的监测单位，必须依法设立并通过海洋方面的专项计量认证。

前款规定以外的单位，需要在本省管辖海域内进行海洋环境调查监测的，应当报市、县海洋行政主管部门备案，并接受监督。国家另有规定的除外。

海洋环境监测、监视资料的应用，应当遵守国家保密规定。

第十四条海洋行政主管部门应当加强赤潮监测、监视、预警、预报和信息管理，发生赤潮时，应当将获得的赤潮信息及时向同级人民政府报告，并在规定的时间内逐级上报省海洋行政主管部门。

沿海市、县人民政府应当适时启动赤潮减灾应急预案，做好防治工作。海洋、环境保护、卫生防疫、渔业、工商、检验检疫等有关部门应当按照各自职责做好赤潮防灾减灾工作。

第十五条省人民政府应当组织海洋、环境保护等有关部门根据国家重大海上污染事故应急计划和本省实际，制定本省重大海上污染事故应急计划。

浙江海事管理机构应当根据国家船舶重大海上溢油污染事故应急计划和本省实际，制定本省船舶海上溢油污染事故应急计划，报省环境保护、海洋行政主管部门备案。

可能发生海洋污染事故的石油、化工等单位，应当依照国家和省有关规定，制定重大污染事故应急计划，并报设区的市环境保护、海洋行政主管部门备案。

第十六条发生事故或者其他突发事件，造成或者可能造成海洋环境污染事故的，当事人必须立即采取处理措施，及时向可能受到损害的受害者通报，并立即就近向行使海洋环境监督管理权的部门报告，接受调查处理。

第十七条行使海洋环境监督管理权的部门接到海洋环境污染事故报告后，应当根据情况启动污染事故处理应急计划。

发生重大海洋环境污染事故的，有关行使海洋环境监督管理权的部门应当及时将事故的类型、时间、污染源及主要污染物、采取的应急措施等初步情况，报告当地人民政府和上级行政主管部门。当地人民政府应当指挥、协调有关部门和单位按照应急计划消除或者减轻污染危害。

海洋污染事故可能威胁人体健康和海洋生物安全的，当地人民政府应当及时将有关情况向可能受到污染损害的单位和公众通报或者公告。

第三章海洋生态保护

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第十八条具有特殊地理条件、生态系统、生物与非生物资源及海洋开发利用特殊需要的区域，可以划定为海洋特别保护区。

海洋特别保护区的选划、建设和管理办法，由省海洋行政主管部门根据国家有关规定制定，报省人民政府批准。

海洋自然保护区的选划、建设和管理，按照国家和省有关规定执行。

第十九条沿海各级人民政府应当采取措施，加强对下列区域的保护：

（一）南麂列岛国家级海洋自然保护区；

（二）韭山列岛省级海洋生态自然保护区；

（三）舟山五峙山列岛省级鸟类自然保护区；

（四）依法批准的海洋自然保护区、海洋特别保护区以及其他需要特殊保护的区域。

第二十条沿海市、县人民政府应当结合当地自然环境特点，建设海岸防护设施、沿岸防护林、沿海城镇园林和绿地，对海岸侵蚀和海水入侵地区进行综合治理。

从事填海工程的，应当采取先围后填的方式。任何单位和个人不得使用有毒有害的固体废弃物填海、围海。

第二十一条省海洋、渔业行政主管部门应当会同交通等有关部门和海事管理机构，根据海洋功能区划和海洋生态环境特点，编制本省人工鱼礁建设总体规划，报省人民政府批准后组织实施，并组织制定人工鱼礁建设技术规范。

渔业行政主管部门应当根据人工鱼礁建设技术规范，会同交通等有关部门和海事管理机构，组织有关专家做好人工鱼礁的选址、论证和投放工作，加强对人工鱼礁投放区域生物多样性的监测和生态效益的评估。

任何单位和个人不得破坏人工鱼礁。

第二十二条因科学研究、技术推广等需要引进境外海洋动植物物种的，必须按照有关法律、法规规定报有关部门批准，并先在指定的区域进行完全可控制的试验和论证。

沿海市、县人民政府应当加强所管辖海域、海岛和海岸带境外引进物种的调查监测，监测结果应当及时相互通报。

第四章防治污染物的污染损害

第二十三条逐步实行重点海域排污总量控制制度。

省人民政府应当根据本省管辖海域环境容量、海洋功能区划和国家确定的主要污染物排海总量控制指标，制定本省管辖的重点海域污染物排海总量控制指标和主要污染源排放控制计划。重点海域名录由省海洋行政主管部门商有关部门提出，报省人民政府批准后公布。

沿海市、县人民政府应当根据省人民政府确定的重点海域污染物排海总量控制指标和主要污染源排放控制计划，制定所管辖的重点海域污染物排海总量控制实施方案，并报上一级人民政府备案。

在不突破重点海域污染物排海总量控制指标的前提下，排污单位的排污指标可以在同一海域内进行调剂，具体办法由省人民政府规定。

第二十四条向海域排放陆源污染物的单位和个人，应当按照《海洋环境保护法》第三十二条的规定向环境保护行政主管部门申报有关污染物排放资料，并同时抄报同级海洋行政主管部门。

向海域排放陆源污染物的管理，入海排污口的选择和设置，入海河流的管理，按照《海洋环境保护法》等有关法律、法规规定执行。

第二十五条沿海市、县人民政府应当根据经济与社会发展规划、所管辖海域环境容量和重点海域污染物排海总量控制实施方案，规划海岸带产业布局。

沿海市、县人民政府应当建设和完善排水管网，有计划地建设污水处理厂或者其他污水集中处理设施，防止海岸带产业对海域造成污染损害。

第二十六条港口、码头、船舶修造（拆）厂、海滨旅游点等使用海域或者海岸线的单位和个人不得违反规定向海域排放污染物、倾倒废弃物，并负责清除其使用的海域范围内的生活垃圾和固体废弃物。

滨海度假村、酒店、宾馆等单位排放的污水未纳入城市污水处理设施进行集中处理的，必须设置污水处理设施，达到排放标准后方可排放。

严格控制向海域排放含镍、铅、汞等重金属的废水。

禁止向海域排放油类、酸液、碱液、剧毒废液、含病原体的医疗废水和高、中水平放射性废水。

第二十七条从事船舶污染物、废弃物、船舶垃圾接收以及船舶清舱、洗舱作业活动的单位应当具备国家规定的接收处理能力。

船舶经营者应当向污染物接收单位提供污染物的名称、性质和数量等相关资料，接收单位应当将污染物运至环境保护部门指定的陆域场所进行处理。

第二十八条来自有疫情发生的港口的船舶，需要处理垃圾、生活污水、压舱水等污染物的，应当按规定申请有关部门进行卫生处理。未经卫生处理的，接收单位不得接收。

第二十九条从事散装油类和有毒液体装卸、运输等作业，应当遵守操作规程，落实有效防污措施；可能造成油类严重污染的，应当在作业现场设置围油栏。

沉船打捞前，船舶所有者或者经营者应当向打捞单位提供船舶的有关资料和污染物的装载情况。打捞单位在作业前应当制定防治污染物方案，并报海事管理机构备案。

第三十条船舶发生海难事故，造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，由海事管理机构依法采取强制清除、打捞或者拖航等应急处置措施，避免或者减少污染损害。

属于渔港水域内非军事船舶和渔港水域外渔业船舶的，由渔业行政主管部门依法进行处理。

因处理海难事故产生的费用，依法应当由船舶所有者或者经营者承担的，船舶所有者或者经营者应当及时缴清；未缴清或者未提供相应担保的，不得开航。

第三十一条渔业行政主管部门应当根据海洋功能区划划定近海海域养殖区域，确定限养区和准养区。

海水养殖应当采用科学的养殖方式和合理的养殖密度，控制和治理近海海域养殖污染。

海水养殖投入品的使用应当符合国家和省的有关规定和安全使用标准。禁止使用国家或者省明令禁止的海水养殖投入品。

海上养殖生产、生活废弃物应当运至陆地作无害化处理，不得弃置海域。

第三十二条严格控制向海域倾倒废弃物。确需倾倒的，应当向国家海洋行政主管部门申领倾废许可证，并将倾废许可证和倾倒的详细记录报省海洋行政主管部门备案，接受海洋行政主管部门的监督检查。

第五章防治工程建设项目的污染损害

第三十三条新建、改建、扩建海岸、海洋工程建设项目必须符合海洋功能区划、海洋环境保护规划以及其他环境保护规定。

第三十四条海岸、海洋工程建设项目应当按照《海洋环境保护法》的规定编制环境影响报告书。

海岸工程建设项目的环境影响报告书应当报海洋行政主管部门提出审核意见，并由海洋行政主管部门转报环境保护行政主管部门批准。

海洋工程建设项目的海洋环境影响报告书应当报海洋行政主管部门核准，并由海洋行政主管部门转报环境保护行政主管部门备案。

海洋行政主管部门对海岸工程建设项目环境影响报告书重点审核海岸工程建设项目对海洋环境和海洋生态的影响。海洋工程建设环境影响评价分类办法和评价标准按照国家有关规定执行。

第三十五条海水养殖、人工鱼礁建设等开发、利用海洋资源的专项规划上报审批前，有关规划编制机关应当按照《中华人民共和国环境影响评价法》的规定组织环境影响评价，并举行论证会、听证会，或者采取其他形式，征求有关单位、专家和公众对环境影响评价文件草案的意见。

第三十六条可能对海洋环境造成重大影响的海岸、海洋工程建设项目，建设单位应当在报批建设项目环境影响报告书前，举行论证会、听证会，或者采取其他形式，征求有关单位、专家和公众的意见。建设单位报批的环境影响报告书，应当附具对意见采纳或者不采纳的说明。

接受委托为海岸、海洋工程建设项目环境影响评价提供技术服务的机构，必须按照国家规定取得相应的资质；在环境影响评价时，应当进行实地调查，引用的海洋环境资料必须真实、可靠，并对评价结论负责。

第三十七条环境保护、海洋行政主管部门应当在法定期限内依法对环境影响报告书作出批准、核准决定；按照《海洋环境保护法》的规定，在批准、核准前需要征求有关部门意见的，应当征求意见。批准、核准环境影响报告书不得收取任何费用。

海岸、海洋工程建设项目的环境影响报告书未经批准、核准的，有关审批部门不得批准其建设。

海岸、海洋工程建设项目的环境影响后评价按照有关规定执行。

第三十八条海岸、海洋工程环境影响报告书经批准、核准后，因工程建设项目的性质、规模、地点发生变化，或者生产工艺、防治污染、防止生态破坏的措施发生重大变化的，建设单位应当按照原审批程序重新报批。

海岸、海洋工程建设项目，自环境影响报告书批准之日起满五年未开工建设的，其环境影响报告书应当报原审批部门重新审核。原审批部门应当自收到环境影响报告书之日起十日内，将审核意见书面通知建设单位。

第三十九条海洋工程建设单位或者使用者，应当及时拆除可能造成海洋环境污染或者影响海上交通安全的废弃构筑物和附属设施。

拆除废弃的海洋工程构筑物和附属设施，应当编制工作方案，并报环境影响报告书核准部门备案。

第四十条严格控制在半封闭海湾、入海河口兴建影响潮汐通道、行洪安全以及明显降低水体交换能力和纳潮量的工程建设项目。

采挖海砂、开发海岛及周围海域资源的，应当按照国家和省有关规定采取严格的生态保护措施，不得擅自改变海岛地形、岸滩及海岛周围海域生态环境。

第六章法律责任

第四十一条违反本条例规定的行为，《海洋环境保护法》等法律、法规已有处罚规定的，从其规定。

第四十二条有下列行为之一的，由海洋行政主管部门按以下规定处理：

（一）违反本条例第十三条第二款规定的，责令改正，收缴调查监测资料，予以警告；情节严重的，处二千元以上一万元以下的罚款；

（二）违反本条例第二十六条第一款规定，拒不清除生活垃圾和固体废弃物的，由海洋行政主管部门代为清除，所需费用由使用海域或者海岸线的单位和个人承担，并可处一千元以上五千元以下的罚款；

（三）违反本条例第三十九条第一款规定的，责令限期改正；逾期不改正的，由海洋行政主管部门代为拆除，所需费用由工程建设单位或者使用者承担，并处五千元以上二万元以下的罚款。

第四十三条违反本条例第三十一条第四款规定的，由渔业行政主管部门代为收回，所需费用由养殖者承担，并可处一千元以上一万元以下的罚款。

第四十四条有下列行为之一的，由海事管理机构按以下规定处理：

（一）违反本条例第二十八条规定，接收单位接收未经卫生处理的污染物的，责令立即进行卫生处理，消除可能产生的危害，并处一万元以上五万元以下的罚款；

（二）违反本条例第二十九条第一款规定，未在作业现场设置围油栏的，责令立即改正；拒不改正的，责令停止作业，并处二千元以上一万元以下的罚款。

第四十五条有下列行为之一的，由行使海洋环境监督管理权的部门根据各自职责处理：

（一）违反本条例第十五条第三款规定，可能发生海洋污染事故的石油、化工等单位未制定污染事故应急计划的，责令限期改正；逾期不改正的，处五千元以上三万元以下的罚款；（二）违反本条例第二十条第二款规定，使用有毒有害的固体废弃物填海、围海的，责令限期改正，没收违法所得，处五万元以上十万元以下的罚款；

（三）违反本条例第二十二条第一款规定的，没收引进的海洋动植物物种；造成危害的，责令采取措施消除危害，并处五千元以上五万元以下的罚款；

（四）违反本条例第二十七条第二款规定，接收单位未将污染物运至指定场所处理的，责令限期改正，消除危害；逾期不改正的，由有关部门代为处理，所需费用由接收单位承担，并处五千元以上五万元以下的罚款；

（五）违反本条例第四十条第二款规定，擅自改变海岛地形、岸滩及海岛周围海域生态环境的，责令限期整治和恢复，没收违法所得；情节严重的，处五万元以上十万元以下的罚款。

第四十六条本条例规定由海洋行政主管部门行使的行政处罚权，海洋行政主管部门可以委托其所属的海洋监察机构行使。

第四十七条造成海洋环境污染损害的责任人，应当消除危害，并向受损害方赔偿损失。

违反《海洋环境保护法》和本条例规定进行工程建设、排放污染物、倾倒废弃物以及污染事故对渔业资源、海洋生态造成破坏，给国家造成重大损失的，由海洋、渔业行政主管部门代表国家向责任人提出损害赔偿要求，所得赔偿应当全部用于海洋生态保护与修复。

第四十八条行使海洋环境监督管理权的部门和其他行政主管部门有下列情形之一的，对直接责任人员和直接负责的主管人员，由其所在单位或者行政监察部门给予行政或者纪律处分；给当事人造成损害的，依法予以赔偿；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）发现海上污染事故或者违反本条例规定的行为时，没有依法予以制止或者采取有效防止措施的；

（二）接到海洋污染事故报告后，没有采取有效措施，造成严重后果的；

（三）泄漏被检查者商业秘密的；

（四）海岸工程的环境影响报告书未经审核而予以批准，海洋工程的海洋环境影响报告书未转报环境保护行政主管部门备案，以及海岸、海洋工程环境影响报告书核准、批准前未依法征求有关部门意见的；

（五）违反规定审核、核准、批准环境影响报告书的；

（六）海岸、海洋工程的环境影响报告书未经批准、核准，有关审批部门批准其建设的；

篇9

构建我国溢油基金机制的重要性

·缺少明文的法律依据

目前成立一个溢油响应基金缺乏直接的法律依据，在国家制定的重大海上事故的应急计划以及海洋局的溢油应急计划中，都没有提到要建这样的溢油响应基金。

1、与海上溢油基金相关的基本原则

中国国内法的适用遵循特别法优于普通法的原则。中国国内法中并无关于建立溢油响应基金的特别立法，但《海洋保护法》中有关于建立重大海上溢油应急计划的某些规定，然而却没有特别规定建立溢油响应基金的法律。

2、综合性环境保护基本法

《环境保护法》是我国环境保护方面的综合性基本法律，规定了我国环境保护方面的基本法律制度和措施。第三十一条第二款规定：“可能发生重大污染事故的企业事业单位，应当采取措施，加强防范。”作为应急计划中的一部分，溢油响应基金是防止和治理溢油污染的资金支撑。但是，此款规定是突发环境事件发生后，采取措施进行防范的基本规定，涵盖了环境污染事故的各方面，其中海上溢油产生的事故也包括在内，但并不能作为溢油响应基金的直接依据，在环境保护法律中并不具有法律地位。

3、行政法规

在我国全国性的行政法规层面，没有相关专门的石油污染规定作为可以参考的依据。即使是交通部正在筹建的船舶油污损害赔偿基金，也只是针对船舶造成的海洋石油污染，没有涉及海上石油开发产生的溢油污染。

·现有法律处罚力度过轻

中国现行法能否给责任者以 “颜色”、给法院判决以强心剂”，答案不是在空中飘荡，而是定格于《 海洋环境保护法》及《刑法修正案八》对《刑法》第所作的修正等法律规定。在1999年，修订《海洋环境保护法》时加大了行政处罚力度。但面对现行的海洋污染，显得力不从心，仍不足以威慑违法行为。

对于刑事责任方面，在我国目前现实中环境犯罪很少受到追究。《海洋环境保护法》第九十一条规定，致使公私财产遭受重大损失或者人身伤亡严重后果的，依法追究刑事责任。而根据某些专家的估算，本次漏油事件应以亿元为单位来计算，损失可能会超过10亿元甚至达到100亿元以上。以此标准来看，30万元的门槛已经很低，然而，现实中仍未闻康菲遭受刑事处罚。

构建我国溢油响应基金机制的可行性

·国外经验可以借鉴

溢油响应基金机制是溢油事故应急机制的重要一环，是处理溢油事故损害赔偿问题的一种有效方式。在这一方面，可以借鉴发达国家法律中比较先进的做法。

1、国际基金与国内基金相配合

新西兰海上油污基金赔偿采取的是国际基金与国内基金相配合的模式。新西兰不仅签署了1992 年的《国际油污损害民事责任公约》和1992 年的《设立国际油污损害赔偿基金公约》，国内也建立了较为完善的溢油应急机制和油污基金。新西兰油污基金为新西兰溢油应急响应机制提供财政上的支持，同时赔付来源不明确的溢油所造成的各项应急损失。《新西兰海上运输法案》规定，区域市政局为海上溢油应急计划支出的费用由油污基金支付，区域市政局在需要的时候，可以向溢油者或油污基金求偿他们在海上溢油应急行动中进行检查、审核等一系列的花费。《海上溢油应急反应策略》规定民事败诉的情况下，诉讼的费用将由油污基金承担，而非寻求赔偿的组织来承担，充分保障请求赔偿人的权利。

2、单独国内立法

在1990年美国国会通过了一项新的《石油污染法》。这部法律建立了溢油损害赔偿责任信托基金制度。该基金可以用于支付海岸警卫队和环保署支出的“清除费用”，州政府为开展油污清除活动支出的费用责任方尚未赔偿的“清除费用”和“损害”以及研发费用等。支出“清除费用”或遭受“损害”的任何人都可以向责任信托基金申请补偿。美国的油污损害赔偿机制与国际公约相比，范围更广、责任限制更高、赔偿更为充分。

·国内的实践经验

在国内，相关部门和单位也积极进行着探索和实践。早在2003年，交通部会同财政部就向国务院请示设立国内的船舶油污损害赔偿基金。2011年9月，上海海事局牵头建立中国船舶油污损害赔偿基金，目前基金的征收和使用规定已经报国务院法制办审批，为建立适合海上石油开发平台的溢油响应基金提供了有益借鉴和宝贵经验。

在已颁布的规范性法律文件方面，国家层面的有2007年由国家海洋局了《海洋溢油生态损害评估技术导则》，该导则仅仅可以作为法院判决的参考，在实践中起到一定的指引作用，指导法院在案件处理时，遵循一定的思考模式，合理合法处理。相对于国家层面，地方立法走在前列。2010年6月12日，山东制定、印发 《山东省海洋生态损害赔偿费和损失补偿费管理暂行办法》，在国内首次明确海洋溢油等八种海洋污染事故和违法开发行为的损害评估标准，严令照价赔补偿，最高索赔额度两亿元。另外，《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》虽然仅在人民法院审理相关船舶油污损害赔偿纠纷案件时适用，但是，在钻井平台溢油方面，可以借鉴其相关成熟的立法和实践经验。

关于建立中国溢油响应基金机制的构想

我国是世界上唯一的既未加入《设立国际油污损害赔偿基金公约》，又未设立国内溢油响应基金的是有进出口大国，为防止类似康菲溢油事件的发生，充分赔偿受害者，建立具有我国特色的溢油响应基金似有必要，本文就我国溢油响应基金的建立提出自己的构想。

篇10

关键词：环境救助 响应程序 收费标准

一、前言

随着大陆经济高速增长，对能源的需求日益扩大。为保证国民经济平稳发展，大陆在加强内陆油田勘探开采的同时，加大对南海、东海和渤海湾地区海上原油的开采。以渤海为例，目前，渤海中海石油所属海上油田达15个，海上平台69个，浮式生产储油装置（FPSO）6个，相关作业船舶（包括移动式平台）达100余艘。2010年，渤海油田年油气总产量达到3 000万立方米（当量），占大陆海上石油总产量的一半以上。与此同时，大陆还根据经济内需总量，不断扩大国外原油的进口，仅2009年原油进口量就达2.3亿多吨，其中90%是通过海上运输完成的。大陆海上石油开采和运输活动的快速发展，对沿海环境保护构成严重威胁，海洋环境污染风险日趋加大。人类在利用海洋进行能源开采和运输活动发展经济的同时，必然承受极大的环境风险压力。因为，任何人为的操作失误、设备故障等都极有可能引发重大溢油污染事故，导致海洋生态灾害性破坏。

2003年8月5日，停泊在上海吴泾热电厂码头的“长阳”轮遭一艘船舶碰撞，约85吨重燃油泄漏，导致吴泾热电厂六期码头至闸港上游段8公里水域、滩涂及岸线遭到严重污染。

2010年4月20日，英国石油公司租赁的位于美国墨西哥湾的一座半潜式钻井平台“深水地平线”爆炸起火。36小时后，平台沉没，11名工作人员遇难。钻井平台底部油井自4月24日起漏油不止并引发了大规模原油污染。虽然2010年7月15日，英国石油公司宣布成功罩住水下漏油点，但不久后，油污已经形成2 000平方英里（1平方英里等于2.59平方公里）的污染区并被冲上了一些岛屿，给当地造成了灾难性的损失，对海洋生态系统造成深远的影响。污染的清理工作将耗时近10年，墨西哥湾在很长一段时间里将成为一片废海，造成的经济损失将以数千亿美元计。墨西哥湾原油泄漏事件已成为美国历史上最严重的生态灾难。

2010年7月16日，我国大连新港附近中石油一条输油管道起火爆炸。虽然经过救援人员全力扑救，仍导致1 500吨左右原油泄漏入海，大连附近海域至少430平方公里的海面被原油污染，造成人力、物力、财力的巨大损失，给海上养殖业造成毁灭性打击。

二、中国救捞的职责与现状

中国是一个海洋大国，又是一个航运大国。大陆濒临太平洋西岸，大陆岸线长约1.8万千米，岛屿6 500余个，管辖海域面积约300万平方公里。

随着社会经济的迅速发展和不断扩大对外开放，我国的海运事业和海洋经济将会更加繁荣，中国救捞作为国家唯一一支专业救助打捞力量诞生于1951年，发展于20世纪中叶，跨越于救捞体制改革。

2003年，中国救捞完成具有历史意义的体制改革后，正式组建了交通运输部救助打捞局。她是世界上实力最强的专业救助力量之一，统一垂直领导和管理北海、东海、南海三个救助局，烟台、上海、广州三个打捞局以及北海第一、东海第一、东海第二、南海第一等四支救助飞行队。北起鸭绿江口，南至西沙海域，救捞系统共建立了21个救助基地、7个飞行救助基地。目前拥有员工9 000余人，包括3 000名技术人员、4 000名船员和400名潜水员；180多艘不同种类船舶组成的庞大船队，其中有80多艘拖轮和14艘浮吊船，10架直升机和2架固定翼飞行器。

中国救捞以“保障海上人命财产安全，保护海洋环境清洁”为宗旨，以“把生的希望送给别人，把死的危险留给自己”为救捞精神，履行以下主要职责：负责航行在大陆沿海水域的国内外船舶、海上设施和遇险的国内外航空器及其他方面的人命救助和海上消防工作；负责船舶和海上设施财产救助、沉船沉物打捞、港口及航遣清障、沉船存油和难船溢油的应急清除；提供水上、水下工程作业服务；承担国家指定的特殊的政治、军事、救灾等抢险救助、打捞任务；履行有关国际公约和双边海运协定等国际义务。

中国救捞实行“关口前移，站点加密，动态待命，随时出击”动态值班待命制度，使得专用救助船以基地为依托，以待命点为前哨，最大限度地发挥三者之间的联动效应，建立了救助、打捞、飞行“三位一体”的队伍建制。

自1951年8月中国人民打捞公司诞生至2012年末，救捞系统共救助海上遇险人员62 412名（其中外籍人员

9 713名），救助遇险船舶4 258艘，打捞沉船1 706艘。环境救助以东海救助局典型案例为例： 2005年3月8日，“东海救169”轮成功救助因碰撞失火的载有危险品的马绍尔群岛籍“RICKMERS GENOA”轮；2009年9月19日，“东海救112”轮、“东海救113”轮在舟山海域联合救助利比里亚籍装载28.5万吨原油的搁浅超级油轮“FRONT PAGE”轮；2010年4月4日，“东海救113”轮在长江口水域成功救助机舱爆燃的巴拿马籍液化气船“COLDEN CRUX 18”轮；2012年8月2日，“东海救159”轮在福建厦门以东海域救助触礁进水油船“润扬3”轮等。

三、环境救助应急响应机制的建立与实施

随着海上运输业的不断发展，防污染工作的重要性早已得到国际社会的普遍认同，采取了许多有效措施来保护海洋环境，主要有《1969年国际油污损害民事责任公约》、《1969年国际干预公海油污事故公约》、《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》、《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》。1990年，IMO通过了《1990年国际油污防备、反应和合作公约》（简称OPRC公约）。大陆在国际海事组织等国际舞台上一贯主张并支持航运界采取适当措施保护海洋环境，尽到了海洋环境保护方面的国际责任。同时也建立了相关的法律法规，如1999年修订的《海洋环境保护法》及《防止船舶污染海域管理条例》等等。

（一） 预案制定及应急机构建设的依据、目的

依据《1990年国际油污防备、反应和合作公约》、《海洋环境保护法》等相关的法律、行政法规、公约，为防止海上突发环境污染事件，中国救捞作为海上应急救援重要力量之一，除了履行人命救助主要职责外，为提高应对涉及公共危机的突发海上环境事件的能力，维护辖区稳定，保障公众生命健康和财产安全，保护海洋环境，制订了相关防污应急处置预案。当污染事件发生时，启动相应的应急救助行动方案，协调各部门之间的有关事务，包括救助力量调派、应急救助方法、处理污染方式等。考虑到各海域条件的不同，我们专业救援力量和当地有关单位应在减少污染损害决策的制订与执行，以及其他救助力量的参与等方面保持适当沟通协调。

应急预案的建立须确保相关单位之间对海上环境污染事件进行快速有效的反应与救助方面的合作。另一目的是组织协调一切有关污染反应与救助、相关费用的工作和行动，减少污染事件造成的损失，保障人命、海洋环境和财产安全。

（二） 应急救助指挥部的组成及组织机构

1.应急反应处置工作小组的建立及职责权限

按照海上突发环境污染事件的严重性和污染物特性，将污染事件分为不同的等级。按等级制订相应的应急救助子预案和子响应程序，并成立专门应对海上突发环境污染事故应急反应工作小组和相应的应急机构，并明确其职责分工和应对措施相应程序。建立由行政首长、分管首长、应急救援、安全、飞行、后勤保障、基层单位等专家组成的应急反应工作小组，下达行动指令，具体指导救援行动。主要职责包括：

（1）对所辖海域发生的水上突发环境污染事件进行评估；

（2）审核批准污染事件抢险救灾、救助打捞方案，对救助中的人员和设备进行指挥和管理；

（3）根据海上突发污染事件的具体险情、应急救助方法，进行决策并决定启动和停止应急预案；

（4）协调政府等其他相关部门为海上污染事件抢险救助提供支援。

2.环境救助相应的应急指挥及力量组织架构（如图2）

3.环境救助应急响应主要程序

应急体系的应急响应程序按过程可分为接警、响应级别确定、报警、应急启动、救援行动、扩大应急、应急恢复和应急结束等过程。海上污染事故发生后，报警信息应迅速汇集到救助指挥值班室。性质严重的重大事故的报警应及时向上级应急指挥机关和相应行政首长报送。接警时，做好事故的详细情况记录和联系方式等。报警得到初步认定后，应立即按规定程序发出应急救援指令，采取应急救援措施。

在救助指挥值班室接到警报后，应立即建立与事故现场的船只、船东或业主的联系，根据事故报告的详细信息，对污染情况作出判断，由救助指挥值班室或现场指挥人员初步确定相应的响应级别。如果事故不足以启动应急救援体系的最低响应级别，通知应急救援力量和相关部门响应关闭。当应急响应级别确定后，救助指挥值班室按所确定的响应级别启动应急程序，如报告应急反应处置工作小组，通知应急救援指挥人员（专家）到位，开通专用信息与通信网络，调配救援所需的应急资源（包括应急队伍和物资、装备等），派出现场指挥协调人员和专家组等。为保证对污染事件作出快速有效的反应，救助指挥值班室在优先考虑人命安全的前提下对肇事标的、污染物的特征、污染的面积和形式、事发水域的地理特征、海上气象条件等作出了解和确定。

成立现场应急指挥组后，应急救援力量迅速赶赴事故现场，积极开展人命救助、环境救助等有关应急救援工作，专家组为救援决策提供建议和技术支持。当事态仍无法得到有效控制，向上级救援机构请求实施扩大应急响应。

当前，我们所有的专业救助船舶是实行24小时海上动态待命制度，在接获信息后，救助指挥值班室在报告应急反应处置工作小组的同时，立即调动事发海域最近的救助船舶前往现场对事故进行先期应急评估、处理，并采取相应的应急措施以减少污染所造成的危害。指令救助直升机用拍照、摄像等手段获取污染事故第一手影像资料，准备紧急吊运应急人员、物资，为环境污染事故提供快速有效的应急救助。待救援行动完成后，及时进入临时应急恢复阶段，包括现场清理、人员清点和撤离、警戒解除、善后处理和事故调查等。

为保证应急反应救援预案有较强的可操作性，应当针对此类应急救援方案定期组织协调联合应急反应演习及桌面推演，以增强与有关单位和其他机构的协调。演习完成后，相关人员应对演习进行评估，尽力改进应急救助反应机制，解决存在的问题，通过油（化学品）污染方面的培训和演习，加快培养应急反应专家。

三、完成环境救助所采用的方法及不足

在接到环境污染信息，作出最迅速反应后，清污专家组依据现场情况及事发海域环境特点、可能的污染扩散趋势、救助力量的设备与供应、污染源的控制处置、污染物的回收处理等作出科学评估，以使应急处置小组作出决策，调派救助力量迅速行动；根据污染物、载运工具的性质及事故类型、事故可控性、严重程度和影响范围，确定应急救助过程中人命救助的方式方法，使用的机械工具、药剂、技术，承运工具堵漏、污染物的转驳，以及可能产生二次污染的处理措施等等。具体措施如下：

1.油类污染救助的方法及存在不足

（1）对载运工具采取正确得当的堵漏、转运、拖带等措施，以避免更多的油类泄露导致更严重的污染。

（2）利用海洋本身所具备的油污降解机制，进行海域中溢油污染的清除，其机制包括展延作用、挥发作用、乳化作用等。 但是耗费时间很长，容易对海洋环境造成二次污染。

（3）利用化学性药剂对油污进行处理，以便进行人工、机械等方式处理。缺点是处理不彻底会海洋环境造成严重的二次污染。

（4）利用沉降剂、吸油剂、吸油粘等进行物理性海面处理。缺点是耗费大量人力物力，却会对海床以及海底生物造成污染。随着时间推移，还会形成二次污染。

3.救助直升机速度快，搜寻范围广，但飞机数量少，且缺乏专业侦测装备及远程图像传输能力，无法在第一时间报告污染情况，从而延误决策时间。

人员方面：

专业人员结构不合理，高层次人才缺乏，尤其是环境污染方面的人才严重短缺，困扰着应急救援的发展格局。同时，经费不足，尤其是人员经费严重不足，造成人员架构不稳定，人员的引进及流失窘境困扰着发展，对建立强大的应急救援处置队伍形成较大的阻碍。

技术方面：

1.缺乏对环境救助能力的深入研究，尖端技术的引进还受到国外限制；

2.鉴于目前的技术能力，救助直升机飞行还不具备夜航能力，只能在较好气象、海况下，执行人命救助、污染监测、物资人员运送等应急任务；

3.救援人员缺少有效的专业学习和培训。

（三）清污费用的法律地位

为确保防污应急体系的正常运转，应该赋予应急反应费用的赔偿请求以优先权，采取支持和鼓励清污行动的政策，否则必然对事故的控制不利。但一般情况下，清污费用均是通过和谈解决的。2005年初，“明辉8”轮与“闽海102”轮在广东南澳岛附近海域发生碰撞，“明辉8”轮泄漏0#柴油628吨入海，汕头海事局依法启动应急预案，组织清污行动，发生费用692 8681.49元。随后向广州海事法院两船东，要求连带赔偿费用。法院判决支持原告组织的清污单位发生的费用，但不支持海事的索赔费用。法院认为，海事公务船舶从事调查、监控和清除油污情况的行为属于行政行为，认定其所进行的调查、监控和清除油污事故而产生的费用属于行政开支，不应赔偿。然而海事局发生的清污费用，也属于污染损害。如果前述案件的判决正确，海事局利用自身力量进行的清污属于行政行为，若海事局不进行清污，相对人以行政不作为海事局，要求其清污，而不是要求污染责任人承担损害赔偿责任，这样的结果将是鼓励污染海洋环境。因为污染责任人可以不承担清污责任或其费用的赔偿责任。

六、解决方案和研究对策

为尽快改变现状，提高环境救助的应急反应能力。当前，建议建立国家环境救助应急反应中心，健全有关环境污染各地、各相关单位部门之间沟通联络长效机制，定期召开相关工作交流研讨会，并就应急救助力量的发展、应急救助方案和预案的完善、组织指挥程序、技术设备保障、行动协调配合等环节展开交流研讨；加大与各大院校、科研单位及国外相关单位的合作，着力提高专项应急设备的实用性、便捷性、高技术含量的研究和推广；不间断组织相关应急专业人才培训；建议油船、化学品船等特殊船舶船东参加船舶互保协会等组织，建议根据《1989年国际救助公约》特别补偿条款建立对特殊船舶征收一定的“防污保险费用”（国际油船船东防污染联合会―ITOPF已有先例），用来补偿应急处置单位的部分救助成本。