污染海洋的案例范文

导语：如何才能写好一篇污染海洋的案例，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：船舶防污染管理 课程内容 教学方法 改革

中图分类号：G420 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2014）02（b）-0010-02

随着我国改革开放和经济建设，尤其是航运业的快速发展，海事管理在促进国民经济建设和航运发展、保护海洋环境和内河水域环境、维护国家和海洋权益等方面发挥着越来越重要的作用。适应海事新发展的需要，培养高素质的复合型[1]、应用型的海事管理人才是加强我国海事管理与监督的关键。船舶防污染管理课程自海事管理专业设立之初就开设，多年来已经形成了比较完整的课程体系，但是，航运业的迅猛发展对船舶防污染管理提出了更多的要求，为进一步提高海事管理人才培养质量，亟需对该课程原有的教学内容和教学方法与手段进行改革。

1 课程内容改革的必要性分析

1.1 我国船舶防污染管理面临形势的要求

近年来，我国海域的海运量逐年大幅度增长；海运量的增加加大了我国海域船舶通航密度，加剧了海域通航环境的复杂性，使船舶发生溢油污染事故风险不断增加，对海洋环境造成污染的风险也越来越大。[2]这些情况显示我国船舶防污染管理仍然面临严峻的形势，从高等教育阶段对未来从事海事管理人才加强船舶防污染管理教育具有重要意义。

1.2 有关国际公约履约的要求

《MARPOL73/78》防污公约、《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》《控制船舶有害防污底系统国际公约》《2000年有害和有毒物质污染事故防备、反应和合作议定书》以及《STCW公约马尼拉修正案》等有关国际公约的全面生效，对于海事管理部门的监督检查提出了新的要求。为使学生了解掌握国际防污染管理的最新动态，应适时调整教学内容。

1.3 有关国内法律法规的要求

2009年以来，我国先后出台或修正了《防治船舶污染海洋环境管理条例》《中华人民共和国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》《中华人民共和国船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》《中华人民共和国海上船舶污染事故调查处理规定》《中华人民共和国海洋倾废管理条例》《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》《港口码头溢油应急设备配备要求》（JT/T451-2009）等多部防污染相关的条例、规定。授课内容应紧跟国内法律、规定的变化，以便学生掌握国内防污染管理的具体要求。

1.4 实验条件的改善带来的变化

海事管理专业危机管理实验室已于2013年建设完毕，其中的溢油漂移与应急反应系统可解决船舶防污染管理应急模拟部分的实验，因此，教学内容和教学方法应做出相应调整。

2 船舶防污染管理课程内容改革

2.1 根据相关国际公约履约要求对内容优化

国际船舶防污染管理方面，在原有教学大纲体系的基础上，优化课程内容结构，优化知识模块的学时分配，如：缩减“船舶与污染介绍”内容，着重更新和补充“港口国防污染设备、文书及原油洗舱操作检查要点及压载水管理”等教学内容。

2.2 根据相关国内法律法规要求对内容优化

国内船舶防污染管理方面，结合最新出台的条例、规定，适当增加了“船舶油污事故报告、事故调查、事故处理；国内油污赔偿基金、油污赔偿机制；海上溢油检测、海上溢油处置及港口、码头应急设备配置等相关内容。”

2.3 根据实验实践环节变更对内容进行优化

溢油漂移与应急反应系统的建成为海上溢油应急模拟提供了充分条件，因此，在授课过程中增加国内外溢油应急模拟方法的介绍，并增设了10学时的实验课程，在生动展示海上溢油行为动态的同时培养学生制定溢油应急决策预案的能力。

船舶防污染管理是海事主管机关主要管理工作之一，而船舶防污染检查亦是港口国检查中的重要内容，为了使学生切实直观了解船上的防污染设备、防污染文书、防污染操作及港口防污染检查程序，教学实践环节增加了4学时（一天）的船上现场教学。

3 船舶防污染管理课程教学方法改革

课程教学方法改革是人才培养模式改革的重要组成部分，也是提高人才培养质量更不可能或缺的基本手段，也是提高人才培养质量不可或缺的基本手段。本文对课程建设研究的过程中，着眼于提高人才培养质量，注重对教学方法的改革，突破传统单一的教师讲授教学方法，实施“三位一体[3]”的教学方法，即“多媒体教学法，案例教学法，研究型教学法[4]”。

3.1 多媒体教学法

多媒体教学能创设良好的教学环境，激发学生的学习积极性，提高教学效率。本课程在对原有多媒体课件优化的基础上，着眼于改变原有单一的PPT课件讲授的模式，引入Flash等其他现代化教育手段，丰富课件的内容和形式，丰富教学内容信息量等；同时，注重多媒体课件与板书有机结合，与学生互动相结合。在教学效率和教学效果上，都得到了改善，得到学生的普遍认可和专家组的好评。

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（一）出于减少海难与海洋污染事故的需要

海洋的水文气候复杂多变，这使得航海业成为一个高风险行业。尤其是自进入21世纪以来，伴随着船舶大型化、自动化和高速化的发展，海难与海洋污染事故频发不断。为此，我国与国际社会相继制定了一系列规范船舶驾驶的法律法规与国际公约，即使这样仍难以有效防范海难与污染事故的发生。究其事故原因，有近80%的事故源自船员的违规操作。这使得国际社会逐步认识到：船员作为船舶的直接操作与管理者以及航海安全公约的实际执行者，他们才是保障航海运输安全的决定因素，因而提高船员依法操控船舶的法律意识是有效避免或减少海难与污染事故的关键。有鉴于此，加强对高校航海专业学生的航海法律教育，使这些未来船舶的驾驶者与管理者能熟知航海安全法律与公约并牢固树立起依法驾船的法律意识，对于他们今后正确履行航海职责以避免或减少海难及海洋污染事故，将具有十分重要的意义。

（二）出于规范船员并保障其合法权益的需要

船员职业较为特殊，他们常年生活和工作在远离陆地管辖的海上，因而我国的国内法以及国际公约都对这一特殊职业群体给予了格外关注。一方面，各种立法对船员的工作程序、操作方法与职责等法律义务作出了详尽规定。另一方面，各种立法也对船员的法律权利及其保障作出了明确性规定。高校航海专业的学生只有熟知这些法律知识才能能明确自己的航海职责，杜绝以航海之便实施走私、贩毒等犯罪活动，同时学会正确使用法律武器捍卫自己的合法权益，避免采用非法的维权方式破坏正常的航运秩序。

二、我国高等院校航海法律教育必备的教学内容

（一）有关航海业务方面的法律教学内容

高校航海专业的学生将是未来船舶的操作者、管理者与航海事业的主力军，因此他们首先应熟悉和掌握有关航海业务方面的主要法律规定，从而为其今后合法履行航海职责打下良好的基础。为此，我们可以从有关这方面的国内法与国际公约中选取下述重点内容作为基本的教学内容：其一，由于提单是海上货物运输中最为重要的单证凭据，因此在有关海上货物运输的国际公约中，我们可选取《海牙规则》、《海牙———维斯比规则》、《汉堡规则》中的提单规则作为基本的教学内容；其二，在海上旅客运输的国际公约中，我们可选择具有代表性的《2002年雅典公约》中有关承运人的责任与免责、赔偿责任限制等与船舶承运方直接相关的法律规定作为基本的教学内容；其三，在国内法方面，我们可选取《海商法》中有关海上货物运输合同、海上旅客运输合同、海上保险合同等与航海业务直接相关的法律内容作为基本的教学内容。

（二）有关航海安全方面的法律教学内容

高校航海专业的学生熟知航海安全方面的法律将有助于他们在未来的航海工作中有效防范海难与海洋污染事故的发生。为此，我们可以从相关的国内法与国际公约中选取下述重点内容作为基本的教学内容：其一，在国际公约方面，我们可选取《1972年国际海上避碰规则公约》、《1973年国际防止船舶造成污染公约》、《1992年国际油污损害责任民事公约》中有关避碰与防污规则、事故责任划分及其赔偿等重要问题作为基本的教学内容；其二，在国内法方面，我们可选取《海商法》、《海上交通安全法》中有关船舶碰撞、海难救助、共同海损、船舶污染损害赔偿及其责任限制等重要问题作为基本的教学内容。

（三）有关船员权益与职责方面的法律教学内容

高校航海专业的学生只有熟知船员权益与职责方面的法律，才能在今后的航海工作中明确和恪守自己的工作职责并依法维护自身的合法权益。为此，我们可以从相关的国内法与国际公约中选取下述重点内容作为基本的教学内容：其一，在国际公约方面，我们可选取《STCW78/2010公约》、《综合海事劳动公约》中有关海员工作职责、基本权益及其保护的相关规定作为基本的教学内容；其二，在国内法方面，我们可选取《海商法》、《劳动法》、《船员条例》中有关船员与船长的任职要求、工作职责、船员劳动合同、劳动者基本权益及其保护等重要规定作为基本的教学内容。

三、我国高等院校航海法律教育应采用的教学方法

（一）采用启发式的教学方法以培养学生的法律研究与自学能力

联合国教科文组织曾经指出，“未来社会的文盲不再是不识字的人，而是没有学会怎样学习的人”。因此，培养学生的自学能力至关重要，它不仅是学生获取知识的需要，也是他们步入社会后不断寻求发展完善的需要。航海法律教育也是如此。为此，教师应当注重在课堂上采取“启发式”的教学方法来引导学生自学，通过围绕教学中的重点与难点内容提出问题来激发学生的法律求知欲望，其后通过指导学生自我思考来调动其法律求知思维，随后通过组织学生讨论与发言来充分调动起学生的法律求知状态，最后通过有计划地指导学生课后查阅相关法律资料、关注司法时事来引导学生的法律自学活动。这样可以充分锻炼学生的法律研究能力，培养他们法律自学能力，帮助和引导他们顺利完成课后的自学。

（二）采用案例教学的方法以培养学生的法律思维与应用能力

由此，需要教师根据教学内容精心选取典型案例来将抽象的法律理念与规则转化为具体生动的实务经验，从而为学生们提供直观的认识，增强其对法律认知的现实感与深刻性，帮助他们理解和掌握从案例中抽象出来的法律原理与规则，并借此锻炼其灵活运用法律知识以解决实际问题的能力。为此，教师在案例教学过程中应当注意选取贴近船员工作与生活的典型案例，并鼓励和引导学生积极讨论、踊跃发言，从而在氛围良好的师生互动中培养学生的法律思维与应用能力。

（三）采用现代化的教学手段以增进学生对法律的理解与学习兴趣

以计算机多媒体为代表的现代化教学手段将文字、图像、声音、动画等有机结合在了一起，通过直观生动的教学展示将抽象的教学内容形象化、具体化，由此充分调动起学生的联想思维，使其易于理解教学内容，同时激发其浓厚的学习兴趣。因此，笔者建议在航海法律教学过程中应充分利用这种现代化的教学手段，如在讲解航运业务法律时通过FLASH动画来展示海上货物运输及其单证的流转程序，以此增进学生对相关航海法律知识的理解与学习兴趣。

四、结语

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    一、关于海洋油污中长期损失赔偿的司法原则目前海事审判实践中，关于油污损害赔偿范围的争议主要集中于油污损害的中长期损失的请求是否应予以支持。早在广东湛江1997年“海成”轮油污损害赔偿纠纷案的审理过程中就出现分歧，一审采纳专家意见，认为中长期损失不属于《1969年国际油污损害民事责任公约》规定的赔偿范围，驳回了原告对中长期损失的请求。二审认为，上述公约没有表明对中长期损失是否赔偿的态度，油污以及清除油污造成的二次污染破坏了海洋原先的生态环境，从而造成渔业资源种类、数量及组成的改变，导致渔业资源长期逐渐衰退，这种影响在海洋环境中可持续数年甚至十几年，即漏油影响渔业生态环境和渔业资源的时间是较长的。该损失是持续的，属于《1969年国际油污损害民事责任公约》所规定的灭失和损害。因此应按照恢复原状所需费用来折价赔偿，即赔偿的金额应大体相当于使受损水域恢复到原来的生态状况所需的费用，因此，该中长期损失应予赔偿。在以后的油污损害赔偿纠纷案 中，广东省高级人民法院也继续对中长期损失的请求予以支持。

    主张中长期损失不应列入油污损害赔偿范围的主要理由有：（1）中长期损失数额巨大，一般为资源损失，索赔的权利主体为国家。而近期损失及其他直接损失数额小，索赔主体多为单位或个人，这类损失的赔偿直接关系到有关单位和个人的生产与生活，涉及面广，社会影响大。如果允许对中长期损失赔偿，数额巨大的中长期损失将与数额较小的近期损失一起平等参与油污责任限制基金的分配，结果众多的近期损失的索赔主体只能得到很少的补偿，从而导致事实上不公平；（2）中长期损失多是将来的预计损失，而不是现时的、客观的、已发生的损失；（3）特别是目前油污损害赔偿纠纷案中当事人或有关部门对中长期损失的调查预测方法、手段不科学，调查结果不准确，中长期损失索赔的事实依据不足。

    笔者认为，在目前法律没有作限制性规定的情况下，原则上中长期损失作为油污损失的一种形态，法院应当判决责任人予以赔偿。理由是：（1）完全赔偿是民事赔偿的基本原则，《民法通则》、《环境保护法》、《海洋环境保护法》、我国加入的《1969年国际油污损害民事责任公约》均没有特别限制污染造成中长期损失的赔偿。我国《环境保护法》第四十一条第一款只是规定，污染责任人“对直接受到损害的单位或者个人赔偿损失。” 《1969年国际油污损害民事责任公约》将“油污损害赔偿”限定为“由于船舶逸出或排放油类后，在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失或损害，并包括预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。”该定义并没有排除中长期损失赔偿之意，中长期损失与近期损失相比，不能说是直接与间接之分，而是损失表现的时间长短。（2）我国《民法通则》第一百三十四条列举的承担民事责任的十种形式中，适用于环境污染的有五种，即：停止侵害、排除妨碍、消除危险、恢复原状、赔偿损失。这里不论及其他责任形式，只谈恢复原状。恢复原状是指将损害的财产或权利基本上回复到被侵害前的状态。环境被污染后恢复原状是必要的，是可能的，符合民事责任制度的宗旨。由于环境污染具有潜在性与渐进性，有的污染损害短时间内不可能立即发现，或不能短时间内立即恢复，一般来讲，油污污染的中长期损害是客观存在的，污染责任人有义务将受污染的环境恢复到污染前的状态，包括补偿并消除中长期损害。如果法院判令污染责任人恢复受污染环境的原状（主要是治理中长期损害），一方面，如果责任人不具体履行恢复原状的义务，法院难以具体强制责任人履行，但法院可责令责任人支付治理费用，补偿损失；另一方面，责任人往往不愿旷日持久地治理受污环境的中长期损害，受害人又多倾向于直接索赔经济损失。我国的环境污染防治法律、法规中没有规定恢复原状这一责任形式。因此，从恢复环境的角度出发，只要中长期损失存在，责任人就应当赔偿中长期损失。（3）至于说如果将中长期损失纳入索赔范围，则众多的近期损失索赔主体将只能得到很少的补偿，由此推断出中长期损失不应列入索赔范围的结论，这似乎既不符合法律，又不符合逻辑。无论是中长期损失，还是近期损失，无论是数额大的损失，还是数额小的损失，作为损失存在的形态，均应当得到赔偿。我们不能为了使某些损失得到更多的受偿，而去限制或甚至否定其他可能更大损失的索赔，否则我们将陷于一种离奇的心理状态，同样是损失，“相煎何太急”？在现代法制“由契约到身份”的运动中，为了对某些群体或权利予以特别保护以达到社会的实质正义，法律可以规定某些权利优先受偿，或限制对方权利，少有以剥夺同类权利予以平衡的现象。从政策导向上考虑，如果需要对众多的小额近期损失索赔给予特别保护，在立法上或司法解释中可以对中长期损失的索赔在数额上作适当的限制，而一概否定是不合适的。但目前没有出台限制性规定前，在审判实务中，对中长期损失的索赔应予以支持。（4）中长期损失多是将来的预期损失，而不是现时的、已发生的损失，这也不能成为不支持中长期损失索赔的理由。如果索赔的损失是可合理预见必将发生的损害，也应当属于损害赔偿的范围。这在法律与司法实践中有众多的实例，如对伤残者日后定期更换假肢的赔偿等，未必要待必将发生的损失实际发生后才能给予赔偿。作为国际上建设性的意见，1994年《国际海事委员会油污损害指南》第十一条规定：“环境损害的赔偿（除利润损失外），应限于已实际或行将采取恢复原状的合理措施的费用。在对根据理论模式计算出来的损害作出抽象定量的基础上所提出的索赔，不予赔偿。”（5）中长期损失的调查报告不准确属于事实问题、个案问题，不应上升成为法律上一概不支持中长期损失请求的理由。基于调查报告不准确与基于法律上的否定态度而驳回中长期损失的请求，分属于事实依据不足与没有法律依据两类不同性质的原因，不能混淆。当然我们可以综合环保部门的各种意见探讨调查、预测中长期损失的科学方法，从而正确确定调查报告的采信标准。

    综上，笔者认为，在目前法律没有明确限制性规定的情况下，在审判实务中，支持中长期损失的请求从我国现行法律的文意及内在的逻辑看是顺理成章的，而不支持中长期损失的请求却显得理据不足。理论上不赞成支持中长期损失的立场在没有被法律或司法解释吸纳前，支持中长期损失请求的司法立场应继续坚持。至于中长期损失的调查报告不准确问题，当务之急是研究预测中长期损失的科学方法，确定中长期损失的采信标准。

    二、关于船东强化反证油污中长期损失的建议在油污事故发生后，海事局作为海上交通安全主管部门首先赴现场进行船舶溢油事故调查，勘查油污事故现场，在当地政府的领导下组织清污，出具海事调查报告，分析事故原因。而海洋与渔业局作为渔业资源的主管部门，委托或者指派海洋与渔业资源环境检测中心（以下简称监测中心）赴油污现场对渔业资源损失进行调查取证。而事后这两个部门对油污损害程度描述时常存在较大差异。海事局称：由于积极组织清污，油污得到了控制，污染不大。而海洋与渔业局称：经检测，污染面积大，渔业资源受到严重破坏。前者的工作人员指责后者夸大了损失；后者的工作人员指责前者夸大清污效果，孰是孰非，莫衷一是，这也给油污损害赔偿纠纷的各方当事人埋下了一个争议的伏笔。

    监测中心一般对渔业资源损失进行如下调查：1、污染源调查；2、地理环境调查（污染区域及面积）；3、海况调查；4、水质监测，在调查海域设置若干采样站，根据国家《海洋监测规范》、《渔业水质标准》采集海水样品，测定海水石油类浓度，确定海水石油浓度超标（《渔业水质标准》的限定值）区域面积（如超标10倍、20倍以上水域面积）；5、渔业资源损失调查，在调查海域设置若干调查站，用监测船现场拖网调查游泳生物资源，对比近年来该区域渔业资源监测数据，分析调查水域渔业资源的变化情况，计算污染水域平均每小时渔获率下降幅度，考虑游泳生物的回避效应，估算溢油事故造成游泳生物资源的损失率；经统一计量单位计算得出污染前的游泳生物资源的密度；以受污染面积 X 游泳生物资源损失率 X 污染前游泳生物密度，得出游泳生物损失量。以当地水产品的平均价格 X　游泳生物损失量，得出游泳生物直接经济损失。目前一般采用专家评估法计算渔业资源损失，根据农业部《水域污染事故渔业损失计算方法规定》，天然渔业资源（中长期渔业资源损失）经济损失额的计算，不应低于直接经济损失中水产品损失额的3倍。据此，监测中心一般以预计污染水域渔业资源恢复原正常水平至少需 3年以上时间，并按照农业部的上述规定，以直接经济损失的3倍计算得出污染水域天然渔业资源经济中长期损失的数额。

    海洋与渔业局代表国家向肇事船东提起渔业资源损失的索赔，首先委托监测中心调查取证，掌握了大量的一手资料（直接证据），并按照农业部《水域污染事故渔业损失计算方法规定》中的计算办法计算出渔业资源损失，作出渔业资源损失的监测报告。而船东一般只是在诉讼中对监测报告提出种种异议，特别是对于监测中心按照农业部的上述规定以直接经济损失的3倍计算污染水域天然渔业资源中长期经济损失的数额，船东一直持有异议和疑虑，但并不能提出有力的反证，在举证上处于消极、被动、防御的状态。而根据民事诉讼证据规则，如果海洋与渔业局提供监测中心的监测报告，该监测中心具有鉴定资质，其监测方法又符合法规的规定，由此作出的鉴定结论应具备证据效力。而船东仅对鉴定结论提出异议，却不能提供相应的反证予以支持，就不能推翻鉴定结论。监测报告中关于渔业资源损失的鉴定结论就应作为确定渔业资源中长期损失的依据。

    船东收集证据上迟缓与消极，导致其在诉讼中处于不利地位，往往叫苦连天，甚至怀疑法院裁判的公正性，却不怀疑自己的举证能力。油污损害赔偿的双方当事人在诉讼中的信息不对称，举证能力失衡，法院依法裁判固然符合法律公平，但可能存在事实上的不公平，留下不和谐的社会隐患。为此，笔者建议：船东方面应建立健全油污事故调查预案，提高反应能力，在油污事故发生后，应立即组织清污，回收污油，减少入海油量，并委托鉴定机构计算实际回收的纯油量，核实船舶当航次开始时的载油量、航次中的油耗、船舶发生溢油事故经封舱堵漏之后的剩余油量，从而准确计算实际入海油量，作为日后诉讼的一个有力反证。同时，应注意委托有资质的机构，最好申请法院证据保全，由法院委托有资质的监测机构，监测污染水域面积、污染水质、渔业资源损失率，并对污染水域的水质及渔业资源恢复状况跟踪监测1－3年。法院可考虑先中止审理该类案件，待跟踪监测完毕后，结合各方的监测数据，认定渔业资源直接损失及中长期损失。如果跟踪监测表明渔业资源短期内已恢复到原来的状况，或损失幅度不大，则天然渔业资源中长期损失的计算就应相应调整。只有通过跟踪监测，农业部规定的上述计算方法才能在实践中得到进一步的验证，切实消除船东的疑虑。

    目前几乎没有船东能采取上述措施积极收集反证，而面对数千万元甚至更高的渔业资源损失索赔，抱怨多而作为少。因此，船东举证推翻监测中心关于渔业资源损失鉴定的案例很少。船东只有在船舶发生溢油事故后迅速反应，及时全面收集证据，积极准备反证，由“防御”转为“反攻”，才能改变其在举证上的弱势地位。只有赔偿纠纷的双方当事人在诉讼中均充分举证和对抗，法院居中认定的事实才能接近客观事实，实现法律真实与客观真实、法律效果与社会效果的统一。

    三、关于研究制定油污损害赔偿范围与标准的设想。

    海洋油污具有社会性、利益性、复杂性、间接性、长期性等特点，可能造成一系列的损害，包括：清污费用、采取预防措施的费用、调查费用等油污应急防治费用；渔船、渔具等海上及沿岸设施受污染的清洗修复更新费用；海水水产养殖损失；渔民因不能正常捕鱼而遭受的渔业捕捞损失；海滨旅游、饮食服务业营业损失；其他用海的工业生产损失；渔业资源的短期、中长期损失；其他生态损失。生态环境具有很强的公共物品的特性，生态环境的所有权代表是国家，但国家并没有对生态环境进行资产化管理。生态环境的价值是一种生态服务，而生态服务的价值难以货币化，且绝大多数生态服务的价值并未进入市场，而是免费提供的。生态的功能是综合的，生态无价，渔业资源中长期损失也难以准确量化。但是，任何难以量化，乃至无价的权益进入民事赔偿领域，最终须依据一定的标准予以量化定价。对海洋环境污染损害的货币化确定是认定损害赔偿数额的关键，其困难重重，我们又不能回避，必须着力解决，出路就在于制度创新和各部门协力。

    由于油污损害赔偿除小部分物质损害外，大部分属纯经济损失。纯经济损失赔偿无论在世界各国的法律规定中，还是我国国内法中，均是一个正在历经变革的难题，共识与分歧并存。我们进行制度创新解决这一难题（重点是针对渔业资源中长期损失等纯经济损失范围与数额的认定），需要在正确解释法律一般条款和补充法律漏洞的基础上，进行比较法分析和类型化研究，寻求一种顺应时代要求和满足社会现实的合理方案。

    （一）对法律一般条款的解释法律的一般条款具有很强的包容性和开放性，以高度的抽象涵盖各种法律问题。对于新出现的法律问题，缺乏明确具体的可操作性规范时，只能借助于对一般条款的解释。我国《民法通则》第一百零六条第二款关于一般侵权的规定使用了“财产”一词，第一百二十四条关于环境污染侵权无过错责任的规定使用了“损害”一词；我国《环境保护法》第四十一条规定：“造成环境污染危害的，有责任排除危险并对直接受到损害的单位和个人赔偿损失。”《海洋环境保护法》第九十条规定：“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；……”。上述法条使用的“财产”、“损害”、“损失”等宽泛的概念，从字面上看应当包括油污中长期损失等纯经济损失；从社会经济的发展看，也应当作这种解释（见下述比较法分析和类型化研究），只是《环境保护法》使用了“直接”一词，从损失发生的因果关系上对损害赔偿的范围进行了限定 .直接性至多只能作为控制污染损害赔偿范围的标准，而不是一概否定纯经济损失赔偿的理由。

    我国加入的《1969年国际油污损害民事责任公约》第1条第6项对“污染损害”下定义为：是指由于船舶溢出或排放油类（不论这种溢出或排放发生在何处），在运油船本身以外因污染而产生的灭失或损害，并包括采取预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。我们首先应明确，该定义条款是对公约所调整的“污染损害”的限定，而不是对油污责任人损害赔偿责任的限定。如果油污受害人遭受了除公约定义的“污染损害”外，还遭受了其他污染损失，受害人仍有可能依据其他法律向责任人索赔，公约的定义并无排除其他损失索赔的功能。而且公约在定义中同样使用了“灭失”、“损害”一般性术语。对这些语义的解释，仍应由法官依据国内法的一般观念进行解释。按照上述分析，公约定义的“污染损害”也是一个宽泛的术语，应解释其包括渔业中长期损失等纯经济损失。至于英国等其他国家以及国际油污损害赔偿基金组织不支持油污中长期损失的做法，其中肯定有法律与事实上的种种原因，我们在没有查明原因前，不能仅参照其处理结果而盲目跟风，国外的一些实践至多仅作为我们解释公约的参考，不含有我们必然采纳的逻辑。

    （二）比较法分析油污损害同电缆毁损、航道阻塞船舶受困案件、不实陈述、产品责任、第三人侵害债权、侵犯知识产权等案例类型一样均是纯经济损失的典型案例。纯经济损失索赔的法律保护是侵权行为法上最困难的课题，在损失范围上具有不确定性，而且还有各种利益衡量。随着世界经济交往的频繁和众多国家市场化程度的提高，纯经济损失纠纷将经常大量发生，各国在兼顾自己法律传统的同时，努力在法律理念和法律技术上演进，试图妥善处理好日益增多的纯经济损失纠纷，以适应日新月异的社会。在对各国法律进行比较分析时，还在整个纯经济损失的范畴中进行案例类型比较，有助于更好地了解各国规范纯经济损失赔偿的立场和方法，我们也许能从中找到我国解决海洋油污损害赔偿纠纷的因应之道。

    纯经济损失是被害人所直接遭受的经济上的不利益或金钱上的损失，它并非是因被害人的人身或有形财产遭受损害而间接引起的，或者说，它并非是被害人所享有的人身权或物权遭到侵犯而间接引起的。纯经济损失是英美法上的常见概念，英国早期判例确立了原告索赔因第三人财产受损而遭受的纯经济损失不予支持的排除性规则；但英国法官Lord Atkin在1932年发生的Donoghue v. Stevenson 一案中提出了著名的“邻人原则” ，允许原告向违反注意义务的人提出纯经济损失索赔，弱化了排除性规则的适用；以后随着纯经济损失案例增多，英国法官在处理上存在反复和不确定性，总体上仍然采取消极限制的态度。美国也存在因过失引起的纯经济损失不能获得赔偿的排除性规则，但又表现出开明的态度，倾向采用“邻人原则”，由此衍生出许多因过失引起的纯经济损失索赔的案例，并在立法上开始对某类纯经济损失赔偿进行规定，如1990年8月颁布了有关在可航水域或邻近海岸倾倒油污的责任的联邦法规，规定责任人要负责赔偿清污费用和其他一切损失，尤其是，利润损失或因不动产、动产、或自然资源的损害、破坏或丧失而造成的谋生能力的削弱均可获得赔偿。在该油污责任下，受污染海域邻近的旅馆、餐厅所受纯经济损失等都可获得赔偿。该油污责任有最高限额，根据溢油船舶吨位最高可达一千万美元，联邦基金也可提供部分额外补偿。

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关键词：溢油回收船；配置设备；收油系统

资助项目：国家科技支撑计划项目（2014BAH17F01）；国家发改委2015年海洋工程装备研发及产业化专项项目。

海上溢油就是石油在海上运输或开采过程中的流失。据联合国有关组织统计，每年由于人类活动而流入海洋的石油约1000万吨，其中海上油井井喷事故和油轮事故造成的溢油高达220万吨。

1 海上溢油的危害

虽然海洋对石油污染有自净能力，但不是无限的。石油进入海洋后造成的污染对海洋环境和海洋生物资源的危害是相当严重的。通常，1升石油完全氧化需要消耗40万升海水中溶解氧，因此，一起大规模溢油污染事故能引起大面积海域严重缺氧，使大量鱼虾、海鸟死亡，或使经济鱼、虾、贝类产生油臭味，降低海产品的食用价值；浮油被海浪冲到海岸，沾污海滩，造成海滩荒芜，破坏海产养殖和盐田生产，污染、毁坏滨海旅游区；若清理不及时，还易发生爆炸和火灾，酿成更严重的经济损失和人员伤亡。而其长期影响导致的潜在危害则更加严重：海上油膜会大大降低海水与大气的氧气交换，从而降低海洋生产力，破坏海洋的生态平衡；石油中的毒性芳香烃化合物极易进入水中并且停留很长时间，并在生物体中长期积累，最终必将危害人体健康；滥油沉降到海底后，会危及底栖生物和甲壳类动物的正常发育。因此，一次大的溢油事故造成的影响会延续十几年甚至更长时间。

由此可见，对于海上溢油给人类带来的危害决不能掉以轻心。要保护好海洋环境，除了加强海洋石油开发活动和海上运输的管理，减少意外溢油事故的发生外，同时要加强对海上溢油的监测，提高对海上溢油事件的应急反应能力和溢油治理能力。

以下简单列举了近年来几个油田溢油的案例。

a.渤海湾蓬莱19-3油田溢油事件

2011年6月4日和6月17日，渤海湾蓬莱19-3油田相继发生两起溢油事故，先后约有700桶（115m3）石油溢出漂到海面，2600桶（416.45m3）矿物油基泥浆泄漏并沉积到海床，造成油田周边及其西北部6200km2海域海水污染（超第一类海水水质标准），1600km2的沉积物污染，其中870km2海域海水受到严重污染，给渤海海洋生态和渔业生产造成了严重影响。

b.美国墨西哥湾Deepwater Horizon石油平台溢油事件

2010年4月20日，美国墨西哥湾Deepwater Horizon石油平台由于油井甲烷气体充溢立管和喷发，并燃烧造成爆炸，导致整个平台沉没。事故造成11人不幸遇难，17人受伤，2亿多加仑海底石油喷涌，受污染海域达1500km2，85天后才堵住漏油。专家预测彻底清污需要十年时间。此次溢油属于深海作业事故，处理技术难度、影响规模、持续时间等均远超历史上发生的所有溢油事故。漏油对于港湾的环境破坏，需要数十年进行全面评估。行业专家担心海底46亿加仑的石油和天然气储备中的很大一部分会喷涌入海湾。漏油严重影响海湾居民的经济发展。

2 国内、外溢油回收船的需求

专业溢油应急船舶是国际上公认的处理水上大规模溢油事故必不可少的关键设备和重要保障。可以预见，随着海洋油气开发不断升温，以及世界范围内对于海洋环境保护要求的不断提高，对溢油回收船将有越来越大的需求。

3 国内、外溢油回收船的现状，设备配置情况

目前，世界主要沿海发达国家都拥有专业的溢油应急船舶，以应对突发性水上溢油污染事件。近年来，我国的水上溢油应急综合能力有了显著的提升。

一般情况下，专业溢油应急船的应具备的应急功能及其装备配备要求如下：

（1）收油系统及其油水储存处理辅助装置

船载收油系统（或称收油机）是溢油应急船舶必备的装备，是指根据选定的船舶类型的特点专门设计用来回收水面溢油、油水混合物而不改变其物理、化学特性的机械装置。收油机的工况与船舶航行作业工况二者互为匹配是决定收油系统是否能够发挥效能的关键，这也是目前一些溢油应急船的主要设计缺陷。船载固定式收油机一般为动态斜面（DIP）或带式，这类收油机的回收能力一般较大，理论回收能力都可达到100m3/h以上，其他可临时放置在船上使用的收油机主要有堰式、转盘式、刷式、真空式和绳式等，这些种类的收油机不适用于固定装置在专业溢油应急船上。固定式收油机可选择在船首、船单侧或双侧安装或双体船中间安装。

（2）溢油监视监测系统及其装置

目前广泛使用的船上溢油监视监测装置为雷达系统。该系统结合优良的雷达信号处理程序和高精度的运动补偿机制，可在复杂海况下扫描雷达辐射海域，并在保持船舶航行的情况下精确锁定极小的油区，在溢油雷达显示器上清晰地显示出了油膜的形状和面积，可以使用雷达测绘功能对油膜进行跟踪测绘和图像保存。该装置已在多起海上溢油事故中发挥了巨大的作用，雷达监测功能得到了极好的验证。目前，我国多数的专业溢油应急处置船上不具备雷达监视监测能力，成为影响溢油应急船快速反应和夜间作业重要因素之一。

（3）围油栏及吊装设备

溢油应急船上载有的围油栏主要是用于围控海上溢油，以便回收和清除。一般溢油应急船载用的是充气式（近海也可用柔性快速布防式）围油栏，长度在400米左右，通常用2个卷绕架或集装箱存放。橡胶充气式围油栏尺寸一般为1500型或2000型，远海还要大一些，布放时需临时充气，回收时需进行放气，布放回收时间长、重量大、需人力多、水中阻力大，对船舶性能要求较高，但有抗拉强度大、围控性好，可有效防止溢油逃逸，适用海区较深、海况较恶劣等情况。

（4）喷洒装置

消油剂的喷洒可通过船载固定式喷洒装置和便携式喷洒机实现。消油剂喷洒系统要求高效、可靠、操作简单。固定设置在工作船上的喷洒臂可在短时间内展开，扩展喷洒宽度，其喷头能够在喷洒消油剂时实现最佳的雾滴直径和合理的分布，可提高消油剂的有效利用率，从而节省消油剂。喷洒臂可方便地调节喷洒高度和角度，以适应不同的现场情况。根据油膜的厚度和作业航速，适当调节消油剂流量控制阀来控制消油剂的喷洒剂量，实现快速、经济的大面积消除水上浮油。

（5）应急卸载泵

应急卸载泵主要用于当船舶发生船舱破损时，需紧急卸驳舱内存有着仍然可能溢出的油类物质，减少溢油量。另外当在溢油事故发生初期围控及时的情况下，水上溢油比较集中、油层比较厚，可用于直接从水面抽吸、回收溢油。卸载泵还可用来将溢油回收过程中回收到临时储油设施中（如轻便储油罐、浮动油囊等）的油输送到油罐车。在船损有沉没危险时，卸载泵可协助卸载（排水和油）调整船的平衡状态。应急卸载泵应当满足相应的吸程和扬程性能要求，具有防爆、防杂质等功能。

参考文献

[1] 孙建新，张春昌.专业溢油应急船溢油处置能力及其装备探讨[J]. 中国海事. 2013（06）

[2] 邹云飞，张德文，张鹏. 溢油回收船的现状及发展趋势[J]. 中国水运（下半月）. 2015（05）

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篇5

再而，我国有着漫长的海岸线，海洋问题时刻影响着沿海地区甚至内陆地区的生活，北戴河作为渤海湾的一片重要海域，通过对北戴河的海洋相关问题的调查，对我们探究渤海的海洋污染问题会有一定的启示。

2010年7月7号清晨五点十分，伴随着火车的缓缓停歇，我们踏上了这次实践的目的地秦皇岛市北戴河区，早上我们经过稍事休息，开始了我们的初步工作，去北戴河附近的各海滨浴场了解情况。

我们分别探访了海滨汽车总站，刘庄附近的三个免费海滨浴场，记录了浴场周边的环境和海水的情况，发现了以下问题：

1、浴场周边的环境不是很理想，很多地方留有游客留下的饮料罐、纸屑、果皮等垃圾，而且垃圾箱放置不是很合理;

2、一些游客对沙滩上石头旁的“禁止攀爬”的标语视而不见，依然攀爬留念;

3、海水里漂浮着部分游客带入的垃圾物品，沙滩上很多地方随处可见游客留下垃圾的影子;

另外，我们在调查途中不经意发现北戴河市内的一些河流水沟的情况，这些河流布满了绿藻，靠近会闻到阵阵难闻的臭味。我们询问附近的市民，得到的回答是这样的情况已有一段时间了。

在坐公交沿海边行走时，我们时不时会看到很多简陋的渔船在岸边，这些渔船大都是靠柴油发动的，我们对渔船的经常出海打渔是否会残留部分柴油于大海中从而污染了海洋生态而产了疑问。

当天晚上，我们从网上和当地居民那了解到秦皇岛海岸线在2006，2008和今年初都发生过石油泄漏污染事故，在去年底北戴河还发生了赤潮，给当地渔民和政府带来了许多困难，根据当天的走访情况和了解到的资料，我们设计了调查问卷。

隔天一大早，我们把昨天晚上设计的问卷我们再次来到昨天去过的各海滨浴场，在各海滨对部分游客发放调查问卷，并和游客以及当地的居民进行交流，了解有关北戴河的情况。

据我们了解到，北戴河鸽子窝公园每天都吸引着大量的游客，下午的时候我们来到鸽子窝公园进行调查，我们发现整体给人感觉的确不错，但仔细观察，你会发现在海水里，沙滩上都不同程度的留下了不少垃圾，海水也也比较浑浊。

在问卷的发放调查中我们我们也遇到了许多困难，一些游客和当地渔民对我们的调查很不乐意，认为我们的所做的这些东西毫无用处，尽管如此，我们还是得到了大部分调查者的配合，特别是我们还遇到了一位年过吧半百的老人，他把他这五十多年来的所见所受北戴河的变化与我们分享，他与我们畅谈了他对家乡的看法，阐述了他北戴河污染的看法，也表达了他对家乡未来的一丝担忧，最后给我们这四个外乡者这几天在这儿做活动的意义。

以下是我们这次问卷调查的分析和总结(调查问卷及数据统计见附表)：

在调查中有87.3%的调查者认为北戴河存在水污染问题，有21.5%的受访者认为现阶段北戴河污染问题非常严重，而对于渤海的污染情况，却有尽三成的调查者表示不太清楚其污染情况，其余受访者大都认为渤海还是存在污染问题的。从中其实可以看出很多被受访者对海洋污染的问题还是不是特别关注，被问到一些海洋问题时大家大都一脸茫然，可见大家对这方面知识的缺乏，当地宣传部门乃至我们的国家有必要提高大家在这方面的重视。

在被问及对海水沙滩满意程度时，只有15.7%的人认为海水沙滩很干净，有近百分之六十五的人认为海水沙滩不太干净，但可以接受。在这方面看来，北戴河海滨浴场的环境管理还是可以的，而且有可以改善和提高的地方。据我们的观察，我们觉得浴场可以提供更多的人性化服务措施，积极引导并规范游客的行为意识，共同营造大家度假生活的美好环境。

对北戴河污染来源的问题，大家的回答是：13.2%的调查者认为工业生产排放的废水是罪魁祸首;25.7%的人认为生活排放的废水是其主要原因;突发性水污染只占到了2.3%;而认为大量游客带来的污染是北戴河污染的主要原因却高达58.8%。

在对于认为治理好北戴河的海洋污染问题对秦皇岛市建设环境友好型社会有促进作用中，有60.8%的群众肯定治理北戴河污染问题，认为这对秦皇岛市建设环境友好型社会起着非常重要的促进作用;没有一位调查者认为这不起作用。从中可以看出广大调查者都非常支持和认可治理北戴河的污染问题。但在对参与者切身实际加入到保护海洋的活动中来得到的结果却不太尽如人意：愿意积极参与的只占到两成，有67.9%的人更愿做旁观者，他们更喜欢看活动的规模及参加人数来定夺自己是否加入活动中去。

在对本地市民另设的几个问题中，可见本地人对当地的海洋污染的问题还是比较关注的，大家都比较了解近几年来北戴河发生的污染事件。在被问及渔民出海打渔的机动渔船和游客出海观光的游艇会对海洋造成污染的问题是，大家的回答都不太明了，超过五成的本地人并不清楚机动渔船与观光游艇是否会对海洋造成污染。而据我们了解到一般的渔船和游艇会使用较为便宜的才又作为动力，那么，如果渔船和游艇的维护工作尤为重要，否则会在海中航行很有可能发生油的泄漏从而污染大海以及海中的生物。

调查中，广大市民更偏爱现在的北戴河，伴随的旅游资源的开发，奥运的举行，不经使这的名声名扬四海，而且更重要的是这些一切的发展使当地人的生活过的更加富足快乐。大家对政府北戴河和渤海的治理感到非常满意满和比较满意的占到65.1%,有35.9%的调查者对政府治理的现状还不是很满意，他们认为政府并能真正将“为人民服务”的理论落实到实处，游客虽然给当地带来了无尽的财富，但同时也给环境特别是海洋带来了沉重的压力，有的人还特别指出现在的曾经北戴河诱人的海水沙滩现在已经很难再见到了，他们指出政府在这方面应该负有一定的责任。

最后，在被问及对秦皇岛北戴河区明天建设的信心是，大家表现出了极大的认可和信心，有66.9%的调查者非常有信心，有30.2%的人表达对北戴河的未来比较有信心。

傍晚时分，我们收回了一百来份调查问卷，迎着海风，我们在沙滩上留下了我们这一天奔波的脚印，虽然海水一次又一次的把脚印冲刷，但这两天来的调查锻炼了我们与人交流，分析问题等各方面能力，认识到对于一个像秦皇岛这样的海滨城市而言，要建设成环境友好型城市，海洋问题是不可忽视的一各种大环节。

自从党的十六届三中全会提出“坚持以人为本，树立全面，协调，可持续的发展，促进经济社会和人的全面发展”以来，作为当代的大学生，我们时刻响应党的号召。作为当下的热点话题“环境保护”仍备受关注。

为此我们于2010年7月9日前往燕山大学。

在与燕大的学子的交谈中了解到，他们也十分关注渤海及北戴河的问题，他们向我们叙说了他们在这生活学习所遇到的一个破坏生态平衡的案例：有一段时间，在“滦河口—北戴河生态监控区”文昌鱼数量下降和群种出现退化，后来经调查得知发生这种现象的主要原因是当地人为了扩大经济收益，同时也使海水养殖规模扩大，加之养殖污染物诱发的沉积物组分改变，以及适宜文昌鱼生长的栖息地缩减等，使生态系统处于“亚健康”状态，浮游植物、动物的数量过多，影响了海洋中的生态平衡。他们告诉我们好多次北戴河发生赤潮事件都和这方面有关。

当天，我们在秦皇岛市区和北戴河区与当地的市民和海边的渔民进行了一系列交流探讨，从他们口中得知，几乎每年他们这儿都会发生或多或少的海洋污染事件，不是赤潮就是石油泄漏，虽说旅游业为他们带来和丰厚的报酬，，但很多时候他们过度贪婪的欲望付出惨痛的代价，他们叙说了去年发生的那次赤潮事件，他们说当时海面一片红黄红黄的，很多海水养殖场的扇贝鱼虾死亡，都漂水面上来了，渔民们损失惨重。而最终监测部门给出的结论是海水发生异常是由微微型光合浮游生物数量异常增多造成的，他们说他们对着专业术语不是很了解，但他们知道这很大程度上还是他们自己买埋下的苦果，他们也表达了希望政府和国家能给与他们更多的帮助和正确引导，尽可能的减少类似事故的发生。

一天的倾心交谈，我们了解到了不同群体所关心的海洋问题，从他们口中，我们学会了很多课本上没有的东西，相信这会对我们今后的生活学习有一定积极作用。

通过切实的调查和深入了解，我们知道北戴河以及渤海边上还存在着一定的环境污染问题。北戴河是我国著名的生态旅游景点，只有把北戴河的生态环境建设的更加美好才能吸引更多的中外游客。为了改善北戴河的环境状况，秦皇岛市政府也提出了很多措施。实施北戴河湿地、海岸线生态恢复、海滨生态森林绿化整治和北戴河自然生态观光园恢复改造等四大“护肾工程”，对滨海生态资源进行保护性、恢复性建设和开发。通过一系列的措施，北戴河的环境有了很大的改善，但是这当中仍然错在一些环境问题。我们看到海边、沙滩上随处可见的塑料袋、烟头之类的东西。这些当然基本都是游客留下的，但是当地政府必须的提出相关措施加以改善。我们可以对游客进行监督、提醒，自身也要加强垃圾清理的力度。在调查过程中，我们不仅找到了北戴河以及渤海存在的环境问题，也看到了北戴河等地在不懈的努力下环境发生的变化。政府对环境的重视是一个地区环境建设的基础，在建设环境友好型社会的前提下，怎样调整地区环境是政府工作的重中子重。普通百姓的环保意识也起着重要作用，只有通过政府和人民的共同努力才能创造出一个友好的环境。

最后，祝福北戴河的明天会越来越好!我们也坚信我们的党和政府，在科学发展观和可持续发展的指导下，一定能正确的合理的治理好渤海的污染问题，为今天的我们和明天的子孙后代留下那片依然蔚蓝而生机勃勃的大海。

附表:

调查问卷(及调查统计结果)

1、你认为北戴河的附近存在水污染的问题吗?

A存在，而且非常严重(21.5%)

B存在，但不严重(65.8%)

C不存在(2%)

D没注意到(10.7%)

2、你觉得我国渤海目前的水污染情况如何?

A水污染严重(13.4%)

B水没有被污染，水体较好(3.3%)

C水污染不太严重(53.8%)

D不清楚(29.5%)

3、您对海水沙滩的情况满意吗?

A、海水沙滩很干净，让人满意(15.7%)

B、海水沙滩不是很干净，可以接受(64.9%)

C、海水沙滩很脏，不敢恭维(0.2%)D、无所谓(19.2%)

4、觉得北戴河水污染的主要来源是?

A工业生产排放的废水(13.2%)B生活排放的废水(25.7%)

C突发性水污染(2.3%)D大量游客带来的污染(58.8%)

5、您认为治理好北戴河的海洋污染问题对秦皇岛市建设环境友好型社会有促进作用吗?

A、非常重要(60.8%)B、有一定作用(39.2%)C、没有作用(0.0%)

6、有“关于保护海洋环境”的活动在您周围开展，请问你是：

A积极参与(20.6%)B漠不关心(11.5%)

C看该活动的主办方与规模来决定(25.8%)D看参与该活动的人数来定(42.1%)

如是本地市民，请填写以下三问题：

1、您知道北戴河今年初发生过石油泄漏、去年底发生赤潮事件吗?

A，知道(85.2%)B、不太清楚(14.8%)

2、您认为渔民出海打渔的机动渔船和游客出海观光的游艇会对海洋造成污染吗?

A、会(25.6%)B、不会(20.8%)C、不清楚(53.6%)

3、您认为现在的北戴河和以前的北戴河(没有太多人工开发时)哪个更好?

A、以前的(25.9%)B、现在的(73.2%)C、都一样(0.9%)

4、你对政府对北戴河以及渤海以往和现今的治理满意吗?

A非常满意(14.8%)B可以接受(49.3%)C、不满意(35.9%)

篇6

海洋养生与元素平衡

早在1500年前,我国药圣孙思邈在其《千金要方》中提出了“上医医未病之病,中医医欲病之病,下医医已病之病”。在“未病”(即亚健康状态)和“欲病”(即小病小症)之时主提前把病治好,成为当今生命科学和医学研究的重点。当今的科学已经证明,大自然都是由各种各样的元素组成,生命亦是由许多元素按照一定的比例和规律组合而成,生命体内任何一种元素比例失调都会导致生理机能变化从而导致疾病的产生态平衡,甚至死亡,这就是“元素平衡医学”理论。

洁白净无污染的海洋深层水拥有和人体几乎致的矿物质元素比例。以及其在强大气压下(海面700米以下)形成的特殊活性,为人类的健康保健和疾病治疗上提供了一个广阔的发展平台。扰明朝医学家李时珍所著《本草纲目》记载:医疗不如食疗,意即健康饮水,饮好水才是最好的和最简单的治疗方法。海养养生中的方法之一即利用海洋深层水对人体在“未病”之时进行保健,保护和巩固人类自身的自愈能力。通过促进人体微循环及对人体元素进行调节平衡,从而达到治“未病之病”和辅助治病的目的。

中国先祖拉开海洋生序幕

中国有着5000多年的养生历史,也是最早重视海洋养生的国家。早在2000多年前,秦始皇曾3次派方士、徐福携五百童男童女到东海蓬莱岛寻找长生不老之药,期望用后长生不老,羽化成仙。当然这只是种美好愿望,秦始皇最终也未能得到成仙之药。明朝永乐折间,郑和七下西洋,通过海上丝绸之路,将中医药传播到东南亚,并将当地些医疗方法带回中国,丰富了海洋洋生的实际内容。明朝李时珍《本草纲目》首次将海水疗效载入经典,明确地记载了海水可治疥癣的疗效。

海洋养生在欧洲的兴起

公元前五百年欧洲就有文献记载,海水可以治疗人类一切疾病。古希腊人相信海水具有清洗恶性肿瘤组织与刺激神经的效力。

上世纪30年代,法国推行海洋SPA(水疗),沿海岸线建了许多SPA会馆,揭开了现代海洋资源开发作为国家三大战略项目之一,在夏威夷设立了自然能源研究所,取名“耐尔哈计划”。开发海洋深层水资源,将现代海洋养生推到新的高度。

海洋养生在日本、韩国台湾得到延伸

篇7

（大连海事大学法学院，辽宁大连1 16023）

摘要：在面对海洋油污染纯粹经济损失赔偿的问题上，需要公平价值与效率价值相平衡。既要保障受到污染损害的被侵权人的利益，也要维护社会经济整体的运营，如何使赔偿范围能够达到二者的平衡，一直是理论界及实务界非常关注的问题。运用法经济学的方法分析海洋油污染纯粹经济损失的赔偿范围有助于从宏观上把握这一问题的脉络，也有利于结合具体的案件确定赔偿范围。

关键词 ：海洋油污染；纯粹经济损失赔偿；法经济学；赔偿范围；近因性

中图分类号：DF961.9

文献标识码：A

文章编号：1002-3933(2015)06-0104-08

收稿日期：2015 -03 -25 该文已由“中国知网”( cnki．net) 2015年5月6日数字出版，全球发行

作者简介：郭玉坤（1974-），男，内蒙古通辽人，大连海事大学法学院2009级博士研究生，大连理工大学法律系副教授、硕士生导师，研究方向：海商法、商法；

郭 萍（1968-），女，辽宁大连人，大连海事大学法学院教授、博士生导师，国际海事法律研究中

心成员，研究方向：海商法、海事法。

据统计1998年到2008年10年间，我国沿海发生了船舶溢油事故718起，溢油总量达11，749吨，平均每年发生事故71.8起，其中溢油50吨以上的事故34起，溢油量达10，327吨。2010年5月，美国墨西哥湾原油泄漏致海洋油污染事故最终以赔偿78亿美元和解。2011年6月，中国最大海上油气田山东蓬莱19 -3油田作业区发生重大漏油事故。随着海水的流动，这些事故中泄漏的石油逐渐散开，并聚拢于沙滩与浅湾之中。与此同时，导致了海洋生态环境的严重破坏，海洋生物的大量死亡，也给当地的旅游业、海洋水产养殖业、沿海岸的餐馆、工艺礼品店、酒店、海洋特产店、国家的财政税收等带来了重大的经济损失。

一起海洋油污事故发生后，通常会导致如下几个方面的损失：第一，直接财产损失，即海洋油污染对实际存在的有形财产造成的直接损害。该种损失可分为两类：一是对自然环境的破坏造成自然资源的损毁、损失，包括鸟类、鱼类、海水、空气、海滩、沿海土地、海洋生物等与海洋有关的自然资源；一是对个人财产的损害或者是因对其破坏而导致的损失，如溢油事件的发生造成海洋油污染，会直接导致海洋水产养殖户所养殖的海参、海藻、贝壳、螃蟹、海虾，鱼类等的死亡，同时也会对码头、养殖工具、渔具、船舶造成污染。在这种损失中，其受害者主要为海洋水产养殖户与捕鱼为生的渔民。第二，寄生性损失，又称之为间接性损失，是指在遭受了直接财产损失后进而导致财产利益的损失，包括收入损失与利润损失。主要是因个人财产或自然资源遭受侵害导致的相当于租赁费用、使用费用与利润的损失。收入损失如商业渔民在其被油污污染的捕捞工具未被清除之前，无法出海捕鱼而产生的损失。利润损失如海洋水产品养殖户如果未遭受海洋油污染，可将海洋水产品按照合同售出而获得的利润。第三，关联性经济损失，又称之为反射性损失，是指由于第三人遭受人身伤害或财产损害，进而导致请求人在经济利益上的损失。例如，渔民张某与渔民刘某订立了渔船租赁合同，将渔民张某的渔船租给渔民刘某进行使用，但是由于该渔船遭到了石油污染导致张某无法履行合同，进而使得刘某预期使用张某的渔船的预期利润也不能得以实现。又如海鲜餐馆已经与海洋水产品养殖户订立了购买大量海鲜的合同，但是由于溢油事故的发生而导致养殖户无法履行合同，使得海鲜餐馆不得不以高价格从其他地方购买从而遭受经济损失．，第四，海洋环境经济损失，是指由于海洋环境这种公共领域的“无主资源”被石油污染，导致生计或营业密切依赖于这些公共资源的人们遭受经济利益上的损失。例如，海洋油污染可能导致该区域的渔民难以出海捕鱼，邻近的海鲜餐厅停止营业，前来休闲的游客也因此骤减，当地的旅游业衰退，政府税收减少，港口、航道关闭，海上运输停顿等等一系列的经济损失。

在这几类损失中，关联经济损失和海洋环境经济损失都属于纯粹经济损失，在海洋油污染发生后，如何确定纯粹经济损失赔偿范围，一直是困扰理论与实务界的课题，运用法经济学的方法分析海洋油污染纯粹经济损失的赔偿范围有助于从宏观上把握这一问题的脉络，也有利于结合具体的案件确定赔偿范围。

一、法经济学的分析范式

法经济学产生于20世纪60年代，是首先兴起于美国的一门法学与经济学相互交叉渗透的边缘学科、前沿学科以及综合学科，是西方经济学界以及法学界发展最快的流派之一。作为一种全新的法学解释系统和理论框架，法经济学有着自身的研究范式。法经济学以，个人利益最大化作为其基本的指导原则，运用经济学的方法分析法律问题并且对法律的实施效用进行评价，不仅可以解决法律制度本身的效益问题，同时也解决了法律制度对人的行为机制调整与激励的相关问题，使得法律制度可以更加符合人们的理性行为，更加贴近社会的现实。一般认为，法经济学的向度包括两个方面，其一是通过微观经济学分析法律问题，运用经济学的相关研究方法来分析法律系统的运行，探讨法律的内在原则，并不断完善使得法律制度更加合乎理性的标准；其二是分析法律系统的运行对经济系统的影响，以法律系统作为出发点，探讨法律系统的变迁与选择的过程中，所产生不同的经济效益，以及在特定的经济系统下，不同的法律系统对其产生的影响有何不同。这两种向度的观察角度以及表现形式是不同的，但实质是统一的。法经济学不仅有其更高层次上的终极性价值，还有其不可替代的工具性价值，在纯粹经济损失这一语境下，运用法经济学的研究方法，可以对海洋油污染纯粹经济损失的赔偿范围这一问题得到更理性的认知和分析。

在传统法律思维下，在法律推理的过程中通常会带有描述性以及价值判断的感性评判，会给人以主观性强的错觉，尤其在遇到一个问题的两个结论的选择都对法律公平正义的实现无伤大雅时，就会陷入选择的困境，单纯基于传统法律思维判断标准得出的结论往往难以为败诉方以及社会公众所接受。然而法经济学的出现，以其科学性与实证性，为法律问题的解决提供了一种新的思路，可以避免依据单纯的传统法律思维的不足。纯粹经济损失作为一种非侵害权利人身体或物的一种损失，具有直接性、抽象性、侵害利益模糊性以及侵害对象不确定性的特点，对于损失赔偿范围与标准的确定一直是立法技术面临的难题，因其不像人身或有形物的损失一样容易识别和鉴定，传统法学中赔偿范围的确定很难在诉讼中定性与定量上均取得公允的效果，而具有实证性、模型化以及精确性特点的法经济学在解决此问题上有着不可比拟的优势。

二、法经济学中的海洋油污染纯粹经济损失赔偿范围

法律规则的目的之一就是通过设置秩序来达到利益的平衡，一般而言，针对损失，就要予以相应的赔偿或补偿来平衡相关利益。在侵权关系中，法律制定者无论对于纯粹经济损失赔偿的立法态度如何，其立足点一定是个人自由权的度上。为了确定海洋油污染事件中责任的分配，使各方面利益达到相对的平衡，重要的是控制好自由权的度。如果控制的力度不够，会容易导致保护不足和显失公平；如果过分的予以控制，则易导致过度震慑和责任过度。对于自由权的度的控制，考验的是立法技术，是一个法律政策制定的问题。在实践中，法官对于海洋油污染纯粹经济损失赔偿范围问题的处理时，需要考虑的因素很多，例如责任人的经济状况、海洋运输业整体的发展状况、受害人损失的程度以及损失是否具有可预见性等等。

（一）需要明确的前提

从法经济学的角度，确定海洋油污染纯粹经济损失赔偿范围之前，需要明确以下两个前提：其一，法律所追求的公平是相对的，没有绝对的，这一前提看似是不利于受害者，但这正体现了法律追求相对公平这一特点。另外，任何行为都是具有成本的，如果单纯为了追求绝对公平而对没有直接因果关系的损失进行赔偿，其花费的代价往往得不偿失，从社会整体上看，也是没有效率的行为。其二，并不是所有的负外部性损失都是由侵权行为产生的，海洋油污染纯粹经济损失的案件中更是如此。从纯粹经济损失的概念来看，非因人身伤害或有形财产的损害而引起的经济上的不当利益，也可以简单地被理解为某种机会的丧失。但是当损害发生之前，这种机会能否被实现是不确定的，在损害发生之后，机会能否被实现永远不可能知晓，使得未知数成为一确定未知数。机会能否被实现不得而知，因此外部性的正负大小也不能轻易地被评判。

明确了以上两个前提，对于海洋油污染纯粹经济损失赔偿范围的确定，即把握自由权度的问题上，需要对法律适用的成本进行必要的核算，以形成最佳的赔偿与激励机制，最终达到相对利益的均衡。

（二）公共利益与私人利益的纯粹经济损失

一般情况下，在侵权行为所产生的纯粹经济损失中，私人损失通常会高于社会损失。但是当某侵权行为产生的部分损失是“无主”时，这部分损失不能被计人私人损失范围，只能被计人社会损失，此时就会出现私人损失等于或低于社会损失的情况。

如前所述，海洋油污染发生后，产生的纯粹经济损失通常包括关联经济损失和海洋环境经济损失。关联经济损失如渔民不能租赁渔船而导致预期的收入落空等。海洋环境经济损失如海上运输业的停业、港口航道的关闭、旅游业的不景气以及政府税收的减少等。其中关联经济损失属于私人损失，海洋环境经济损失包括私人损失和社会损失。社会损失与私人损失相比，受损巨大，赔偿范围难以确认，并且不容易确定权利救济的主体。所以在海洋油污染事件中，社会损失一般要远高于私人损失，社会利益的损害得到赔偿至关重要。

此处以美国为例。1990年之前，美国根据Robins规则排除油污染责任人对于公共利益纯粹经济损失的赔偿责任。Robins规则是一项判例法规则，具体指对与实际损失没有联系的收入损失不予以赔偿。这一原则后来被《侵权法》、《第二次侵权法重述》、《损害赔偿案例集》等教材奉为经典，也被其后的海商法作为一般原则广泛的运用到司法实践中。海洋油污染案件中，Robins规则仅对以捕鱼为生的渔民的纯粹经济损失作为例外予以赔偿，但是公共利益的纯粹经济损失属于公有资源，不属于任何个人或组织，所以海洋环境的损害等公共利益纯粹经济损失的赔偿一般得不到法院的支持。1990年美国颁布并实施了1990油污法，简称OPA90。这项法案的通过使得Robins规则的地位发生了变化。根据OPA90中第1 002(b)(2)(E)条规定，任何主体都有权利就海洋油污染造成的纯粹经济损失向责任人追偿。可以索赔的油污损害包括六个方面：动产或个人财产的损坏，自然资源的损害，自然资源生活用途方面的损失而遭受的损害，利润和盈利能力，税、费、收益，以及公共服务费用。在相关的立法会议的文件中，特别指出对于纯粹经济损失的索赔者，不要求是受损的资源或财产的所有者，这表明了OPA90法案是对Robins规则的排除，使得海洋油污染纯粹经济损失的赔偿回到了传统侵权法的规则中。OPA90的法案肯定了对公共利益纯粹经济损失的赔偿，如果符合法律上的因果关系以及可预见性等因素，公共利益的纯粹经济损失就可以根据OPA90得到赔偿。

美国法院从明确赔偿海洋油污染纯粹经济损失的界限规则向全面赔偿标准的转化是国际上对该赔偿确定范围的趋势，国际海事委员会( CMI)在调查研究的基础上，总结各国的实践做法，于1994年起草通过了《CMI油污损害指南》，简称为《油污指南》，明确了海洋油污染纯粹经济损失的赔偿范围。如果法院继续根据有明确的受害人，并且容易确定的私人成本去计算损害赔偿，明显是既不公平又不经济。

既要保障受到污染损害的被侵权人的利益，也要维护社会经济整体的运营，从规则指定的角度出发，需要由相关的部门对这些“无主”损失主张权利，使其变成“有主”的损失。这里值得注意的是，行为人所侵害的往往不是所有权而是用益物权，也就是对物进行用益的一种可能性。在具体的侵权案件中，对所有权的侵害无论在利益的显而易见性上以及损害的重要性上都要比对用益物权的侵害更加突出，因而有意或无意的忽略了对用益物权的侵害。在制定法律规则时，如何认定在海洋油污染对环境造成损害后，旅游人数骤减，旅游业萧条，给从事旅游行业及个人造成的损失应该予以赔偿是一项艰巨的工作，从世界范围内看，法国的法律和德国的法律对此的做法是不一致的。根据法国的法律，当出现海洋油污染的事件，所波及的乡镇的“旅游形象”受到了损害，最终每个乡镇得到了相应的损害赔偿金，但类似的情况在德国法律中是不予以赔偿的。从规则的执行角度出发，需要对以私人成本为依据的计算方式予以抛弃，将社会成本纳入考量的范围中来。但是如果当法律规则制定的不够全面或没有根据时代的发展及时更新时，必然会出现部分的损失并没有主体主张要求赔偿的情况。此时法院根据社会成本确定损害赔偿数额时，就会没有受偿的法律依据和主体。在侵权行为发生之后，应该考虑相关的预防成本对损害赔偿数额予以认定，这样有利于对整个社会损失的填平。

纯粹经济损失的赔偿范围具有模糊性、难以确定等特点，很难抽象概括出处理规则来明确具体的赔偿范围标准。运用法经济学的方法来分析纯粹经济损失的赔偿范围，有助于从宏观上把握这一问题的脉络，也有利于法院结合具体的案件确定赔偿范围。

三、确定海洋油污染纯粹经济损失赔偿范围的法经济学因素

（一）注意义务的把握

对纯粹经济损失赔偿进行确定时，需要对以下三个成本和两个损失做重要考量，包括私人成本、社会成本、预防成本以及私人损失和社会损失。这五项要素的基本关系如下：社会损失=社会成本一预防成本，私人损失=私人成本。

解决纯粹经济损失赔偿的关键要立足于自由权的度上，也就是对注意义务的把握。法律规范对行为人的注意义务越严格，行为人自由权越受限，预防成本会增大，相应的私人损失就会减少；法律规范对行为人注意义务越轻，行为人自由权的度越宽松，预防成本越小，但是私人损失就会相应的增多。根据丹宁勋爵的观点，经济损失能否获得赔偿主要取决于以下两方面：一是注意责任，即被告是否对原告具有法律上的注意责任；二是近因性，即需要考虑引起经济损失的因果关系是否过于牵强。在纯粹经济损失中，私人利益的损失有可能高于社会利益的损失，具体关系如下图：

图1中，纵轴表示的是成本，横轴表示的是注意义务的程度。结合三个成本和两个损失之间的关系公式，可以得出：注意义务成本越高，预防的成本也就相应的提高，私人损失和社会损失就会随之降低。因为社会损失=社会成本一预防成本，随着注意义务成本的提高，社会成本的变化经历了由高到低再到高的一个过程。无论是法律条文以义务的形式明确规定，还是存在于人们普遍的公知中，法律人的行为都会被要求达到一定的注意水准，负有一定的注意义务。但是，再明确的规定也会在具体的赔偿案件中出现不可避免的“灰色地带”。

在图1中，横轴注意义务的水平分为三个阶段，当注意义务的水平低于Xl时，代表其主观具有一定的过失，应当对损失进行赔偿；当注意义务的水平高于Xh时，此时已经尽到了足够的注意义务，一般法院会认为可以免除其赔偿责任；但是当注意义务的水平介于Xl到Xh之间时，就陷入了概念边缘的“灰色地带”，此时留给法官很大的自由裁量的空间。

在图1中，当注意义务的水平在X2时，会被法院认为是社会成本最小时，是理论上的最佳状态。然而这一状况通常不会出现，追其原因，一是法院通常对于社会成本和私人成本而言，考量范围的着重点在私人成本上，尽管法院通常会在具体赔偿的数额上酌情减掉已支出的预防成本，在图1中具体体现为A、B、C是介于私人成本曲线和社会成本曲线之间。二是因为在实践中，行为人并不清楚X2的具置，但是其行为会更向Xh接近，并且司法实践中，当注意义务达到Xh时，所产生损害赔偿的数额是要比注意义务在X2时小。

由此分析可以得知，在实践中，无论对于行为人还是法院而言，最有可能的选择会是将注意义务达到Xh，自由权此时受到过度的限制，容易形成过度责任和过度威慑，对于整个社会而言，这并不是一个有效率的选择。

（二）近因性的判断

在司法实践中，法院会更多地考虑私人成本而很少考虑社会成本，因为私人成本一般可以依据原告对私人损失的主张予以确定，但对于社会成本而言，社会损失不仅难以量化而且不易计算。如果社会损失能够尽可能的接近私人损失，就会给司法实践带来很大的便利，也利于裁判的实现。然而一个行为所将引起的纯粹经济损失多种多样，也无穷尽，海洋油污染事故的影响范围十分广泛，众多的受害人会因为各种因果关系导致不同层面的纯粹经济损失，确定其赔偿范围也极其复杂。不同层面的受害人遭受的纯粹经济损失的类型和数额不尽相同，牵扯到利益的平衡，决定受害人纯粹经济损失赔偿多少的因素是近因性，即因果关系。侵权责任体系就是以因果关系为基础建立的，因果关系是判断侵权责任是否成立的关键点和难点。

如何判断近因性，一般情况下法院会考虑以下三个重要的因素：受害人、损失和利益。这三个因素也是法官是否裁决赔偿纯粹经济损失的三个重要因素。从构成侵权责任的要件来看，裁判者最难把握的是因果关系，法官在判断纯粹经济损失的近因性时，除了按照传统因果关系判断以外，还应当将受害人、损失和利益这三个因素纳入考量的范围。很多国家对于纯粹经济损失问题持有保留的态度，其主要的原因之一就是恐惧诉讼闸门理论。诉讼闸门理论认为，如果对纯粹经济损失予以承认，无限的受害人、无限的损失会使得被告陷入无限的责任之中，法院疲于应对庞大的诉讼群体，甚至还会出现欺诈诉讼，此时的局面就好似洪水来临一般，一发不可收拾。然而对受害人的私人损失进行具体分析，可以发现对纯粹经济损失给予赔偿并不是那么的悲观。

首先对于不同的受害人而言，同一侵权行为所带来的损失是不尽相同的。以下试举例予以说明：一轮船漏油造成海洋污染。在图2中，预防成本一定的情况下，曲线A、B、C分别表示不同情况下私人损失的情况。曲线A表示一旅游公司因为此次油污染事件造成环境破坏，进而不能签上甚至要取消多单旅游合同，造成了巨额损失；曲线B表示一酒店因为此次油污染事件造成环境破坏，没有客人入住，但工人工资照常支付而造成的损失；曲线C表示一家庭主妇因为此次油污染事件造成环境破坏未能去旅游而躲过了一场车祸。从以上图中我们可以得知，当预防成本和注意水准不断提高时，私人损失的曲线走向和趋势存在不一致性。曲线A和曲线B的对比可以得知，私人损失的曲线的趋势和幅度的不一致是由损失的重要程度和利益的显而易见性所决定的。而曲线C所表现出来的是受害人还存在有可能因为侵权行为而获益的情况，此时的私人损失和预防成本以及注意水准成正比关系。

在实践中，法官可以通过对比损失的重要性和利益的显而易见性两个因素来判断因果关系链条中的近因性，限定众多不确定的受害人在一定范围之内，根据近因性理论确定应该被计入私人成本的私人损失，计算出私人成本。整个的裁判操作过程，就是认定法律上对因果关系的过程，也就是对近因性进行甄别适用过程。

启示

从法经济学的角度，并不是对所有损失的赔偿都有效率，需要选择最小成本的方式去对损失进行填平，确定海洋油污染纯粹经济损失的赔偿范围，需要进行必要的成本核算，形成最佳的赔偿与激励机制，最终目的是达到相对利益的平衡。面对海洋油污染纯粹经济损失赔偿，需要公平价值与效率价值相平衡，既要保障受到污染损害被侵权人的利益，也要维护社会经济整体的运营，保障了海洋油污染纯粹经济损失赔偿范围确定的合理性，同时也保障海洋运输业与海洋石油开采行业可持续发展。

在法律推理中，单纯的经济分析也会存在很多局限性。一方面表现为经济分析有可能会使得法律人在成本和效益的模式下，更倾向于精于计算，呈现机械化的特点。另一方面表现为把经济分析作为指导司法实践的一项原则，法官判决活动的本来性质可能会改变，会导致裁判所依据的法律原则或规则不具有普适性，成为法官解决具体情况的对策，是一种无法律、无权利的司法策略，是对政策目的的一种屈服，而不是依法对权利进行保障。以上两个方面的困境是运用法经济学原理分析纯粹经济损失时会遇到的难点，为了避免经济分析的不足，在运用法经济学分析时要对纯粹经济损失的范围予以明确，遵循位阶的原则。

对海洋油污染纯粹经济损失赔偿范围的分析需要遵循法律位阶原则。我国属于大陆法系国家，是成文法国家，法官在运用法律进行裁判时，不能够在法律明文规定的实体方面进行自由的造法活动，法律需要保持长期稳定性以及效力普遍性，法律制度如果需要增添更多的效益规则，需要经过严格的立法程序，由有权的立法机关对法律进行修订。需要明确的是，当法经济学所追求的经济效益的标准与法律体系固有的评判标准与逻辑发生冲突的时候，原则上法官不得违背法律而进行随意的判决，应该遵循更高的法律位阶。但是受害人请求对多种非物质利益受损进行衡量时，法官需要一定的自由裁量权综合多方面的因素对这些请求加以排序，当然也需要设定一系列规则对当事人的权利进行保护。法官在确定对纯粹经济损失赔偿时需要遵循法经济学相关的基本假设以及分析范式，尽量保证裁判结果能够促进市场的有效运行，激励效果达到最佳性。另外，在确定海洋油污染纯粹经济损失的赔偿范围时，应该合理衡量社会损失和私人损失，保证裁判效果的效益性。对于诉讼闸门理论问题、受害群体和损害程度确定性、保险等政策性因素，也是不可忽视的。

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篇8

南澳，位于粤、闽、台三省海面交叉点，是广东省唯一的海岛县，由37个大大小小的岛屿所组成，主岛面积128.35平方公里，是国家4A级风景区，因其优越的地理位置、丰富的海洋资源和旅游资源，被誉为“东方夏威夷”。

汕头澄海（南澳）海事处正驻守在此。在这个120多公里的小岛上，海事执法人员几乎过着与世隔绝的生活。也因其风雨无阻的坚守，与海岛结下了不解情缘。

化解商船、渔船避碰难题

作为广东省海洋综合开发试验县的南澳岛年均气温21℃～22℃，年降雨量1300～1800毫米，冬无严寒，夏无酷暑，属亚热带海洋性季风气候。南澳岛可供开发的渔场面积达5万多平方公里，有鱼、虾、贝、藻类等海洋生物1300多个品种，渔业资源十分丰富。云澳镇是岛上主要的渔港之一，捕鱼是村民们赖以生存的几乎惟一的途径。近年来，云澳渔港由国家、地方累计投入建设资金3千多万元，建设港区总面积达到46万平方米，可同时容纳渔船1500艘，不仅能满足南澳县渔船的停泊，而且可以为粤东、闽南、台湾等地渔船提供停泊和后勤补给等服务，是粤东沿海目前最大的渔港。

作为重要的渔区，南澳水域常年有大量的渔船活动，而该水域又是国内南北航线商船的必经之地，船舶交通流大，特别在渔汛期间，大量渔船集中出海捕鱼，渔船的航行路线往往“逐鱼而定”，一旦成群结队出海或者返港，经常与商船航线形成交叉态势，在小范围内形成了船舶密集区，增加了商船避让的难度，很容易导致碰撞事故的发生。

汕头海事局澄海（南澳）处执法大队队长黄晓彬说：“在商渔船碰撞事故当中，渔业船舶明显处于劣势地位。但分析事故的原因，大多数是因为渔民安全意识淡薄，在航道密集水域从事捕捞作业、作业当中疏于望、航行避让和紧急避险能力差等原因而引发。因此，加强对渔民的教育和引导就显得十分重要。

近年来，为了提高渔民的防碰意识，增强其对水上避碰知识的了解，汕头海事局联合当地渔政、村委等部门，开展了“送安全知识进海岛”、“送法到船头”等一系列安全警示教育活动，海事执法人员进渔村、登渔船，向渔民面对面讲授商船航行习惯航线、航行避碰、海上遇险救助、水上交通法律法规等海上安全和法律知识，使广大渔民了解和熟悉商船航行的规则以及发生碰撞事故或险情后如何提高应急反应能力。

虽然在安全警示教育方面做了大量的工作，然而，海事执法人员在辖区水域巡查的时候，还是经常发现有一些渔船不遵守相关规定，冒险在航道上捕鱼的现象。在能见度不高的雾天或者是晚上，大货船看不见占道捕鱼的小渔船，而渔船一旦开网，也很难对商船进行有效避让；有的渔船在航道周边捕鱼，其所撒的网往往有50-60平方米，货船撞到网上也会将渔船掀翻；有时大货船为了避让小渔船，相互之间也会发生撞船事故。在黄晓彬看来，一手要抓教育，提高渔民的安全意识，一手还得讲法律，对违法行为要严格执法，一手软一手硬，才能减少商渔船碰撞事故的发生。但是由于现行的海事法律法规缺乏对此类碍航渔船的处罚规定，海事管理机构对碍航渔船的管理工作存在一定的被动性。

“在平时巡航执法过程中遇到占用航道捕鱼的现象，我们常常采取口头警告教育、现场驱离碍航渔船、清除碍航渔属具等措施，尽量争取渔民的理解和支持。”黄晓彬说。在管理过程中，有时候也会遇到渔民不配合、不理解的行为，有的渔民采取“你追我躲，你走我来”的策略，跟海事人员玩“躲猫猫”，有的甚至对海事人员恶语相向。海事人员遇到这种情况时还是动之于情、晓之以理，向渔民阐明占道捕鱼的危害和对自身安全的影响，争取渔民的理解与支持。

一切为了船舶的安全

“强台风“泰利”即将登陆，请在港船舶加强防范。”

“热带风暴“启德”来了，请船舶尽快进港避风！”

在这些紧急呼叫的背后，到处可见海事人员冲锋在防台一线，焦急忙碌的身影。

汕头市地处东南沿海，每年夏秋季节都会受到台风的频繁“骚扰”，南澳作为一个海岛县，更是海事部门防台工作的重点。

随着南澳大桥以及汕头东海岸新城等几个重点项目的开工建设，澄海（南澳）辖区水域施工船遍地开花，如何做好施工船舶的防台工作，成为摆在海事部门面前的难题。为此汕头海事局建立了施工船舶档案，实行“一船一档”，做到对辖区施工船“底数清、情况明”。针对施工单位、施工船舶对辖区水域情况、特点不熟悉的情况，汕头海事局还举办防台培训班，介绍汕头辖区水域特点、防台锚地情况、防台安全知识等，提高相关人员的防台意识。在台风来临前，海事部门总是第一时间将极端气象信息通知到各施工单位及船舶，要求其提前做好各种防台避风准备。

“不同类型的船舶在督促其落实防台措施的时候我们采取不同的办法”，澄海（南澳）海事处副处长林少锐介绍说。“对于施工船舶，我们要求其在台风来临前停止作业，提前到避风锚地防台避风；对于长期停航船舶，我们重点检查其人员值班是否到位，确保船舶动力装置切实可用，防止台风期间走锚；对于危险品船舶，我们要求其合理安排进港计划，告知最新台风动态，建议其在受台风影响期间不要安排船舶进港。”

每到台风来临前，在渔业主管部门发出防台指令时，总有极个别渔民根据“抢风头”捕捞效益高的特点，冒着生命危险，想在台风影响时多捕几网鱼；更有极个别渔船因违反伏季休渔制度，害怕主管部门检查而不敢进入港内避风，却谎报已进港避风。在督促商船、施工船等管辖范围内的船舶防台的同时，海事部门遇到没有及时进港避风的渔船，也“顺带”做好渔船的防台工作。

“你们等会儿前往避风港时要注意安全，船上救生设备、救生筏要先检查―下。风浪比较大，开船过程中船上人员尽量不要呆在甲板上。”海事人员除了提醒货船船主，还常常登渔船、上渔排、进渔村、到海岛，帮助渔船民检查救生设备、救生筏、固定渔船、加固渔排。

海事执法人员袁秋和至今还记得2006年台风珍珠正面袭击南澳时的情景，当时停靠在渔港避风的数十艘渔船被肆虐的台风全部刮倒，在十几米高的风浪中相互撞击，数十艘渔船被集体“肢解”，面对一夜之间发生在眼前的惨状，不少渔民承受不了突如其来的打击，纷纷蹲在沙滩上号啕大哭，部分渔民还试图从满是油污的破损渔船上弄点什么出来，整个场面惨不忍睹。“渔船是渔民的生命，特别是大马力拖网渔船，一条就要数十万元人民币，一条渔船可以说是渔民最重要的资产和家当。”袁秋和说，“看到这样的情景，我们海事人的心是刺痛的，更感到肩上承担的船舶防台工作的重任。”

在督促防台过程中，也有部分渔民不听劝告，心存侥幸心理，认为提前进港是小题大做，不积极配合海事人员的工作。“遭受几句怨言，甚至挨几句骂，这些都不算什么，只要防台工作能做到位，渔民能够安全出航返航，我们就觉得这一切都是值得的。”袁秋和说。

海岛蔚蓝的守护者

作为一个旅游县，国家首个4A级海岛旅游区，南澳有着蔚蓝色的海域。海洋的防污染，是海事部门重要的职责之一。然而，海洋的防污染是一个系统工程，光靠一个部门的努力很难达到良好的监管效果。“为了解决这一难题，我们采取走出去的策略，主动与相关管理部门进行合作”，汕头海事局局长李忠华说。今年七月，为了加强对海上船舶安全管理的协调和合作，汕头海事局与汕头市海洋与渔业局签订了《关于海上船舶安全管理合作协议》，建立了船舶污染事故调查合作机制。对涉及船舶污染事故，双方将密切配合，切实加强对渔业、养殖业的保护，共同协助调查污染事故损失，共同采取措施减少污染危害。

为了限制和减少船舶油类污染物的排放，保护辖区水域环境，根据交通部海事局《沿海海域船舶排污设备铅封管理规定》，海事人员还常常需要对船舶的排污设备进行了铅封。

“每到炎炎烈夏日，是铅封作业最辛苦的时候。”澄海（南澳）海事处麦得发说。夏日的骄阳肆无忌惮地施展着它的威力，汕头的室外最高温度达到了40度以上，机舱的温度更是达到50多度的高温。海事人戏称铅封作业为“蒸桑拿”，而这一“蒸”往往就是一两个小时。不一会儿海事人员的衣服就全部湿透，汗水顺着额头流到眼睛里，他们用袖子把汗水擦一擦，接着在震耳欲聋的机舱进行仔细地检查：“图纸与机舱管系是否一致”、“相关管系中是否有油污水存在”、“拟铅封阀门是否已经完全关闭”……，仔细地一项一项进行核对检查无误后，执法人员才对船舶排污设备实施铅封。

海事部门还特别注意对到港油船的防污检查。“船舶的防污证书和防污文书是否在有效期内，证书和文书上所列设备是否与本船相符，防污设备是否正常可用，机舱是否清洁……这些都是我们经常检查的内容。”汕头海事局监管二处谢郁林说。执法人员还经常登轮检查船舶的《油类记录簿》及《垃圾记录簿》，及时跟踪船上油污水及垃圾去向，防止船舶违章排污。

篇9

关键词：大型海藻；营养盐；富营养化海区

引言

在渤海养殖业快速发展的背景下，养殖对象的排泄、残饵的腐化分解等一系列因素造成了养殖水体营养盐逐渐积累，进而对海洋生态环境造成了严重威胁[1]。近年来，大量学者经研究表明：大型海藻具有吸收氮磷的能力，能够使海洋的富营养化现象得到有效治理及修复，进而为海洋营造一个良好的生态环境。鉴于此，本课题对“大型海藻对养殖废水营养盐吸收及其海区的生物修复”进行分析与探究具有尤为深远的重要意义。

一、大型海藻对养殖废水营养盐吸收分析

1、海藻的营养需求分析

在海洋植物中，氮的化合物是最为重要的营养物质，并且可能是海水中抑制海洋物质生长的主要物质。天然海水当中，氮磷的存在形式主要分为两类：第一类是无机氮，第二类是可溶性有机氮。其中，无机氮包括了N2、NH4-N、NO2-N、NO3-N等，可溶性有机氮包括了氨基酸、蛋白质、尿素以及酰胺等[2]。大型藻可对NH4-N、NO2-N、NO3-N进行直接吸收并利用，可溶性有机氮则能够少量吸收，大型藻可对NH4-N进行优先吸收。经实验显示，如果NH4-N、NO2-N、NO3-N三者共存时，其含量又同样抽同样有效量的范围内，大部分藻类均对NH4-N优先吸收，并且在NH4-N将近耗尽之后，才开始利用NO3-N。

2、海藻的营养影响因素分析

海藻的影响因素大致上分为以下三类：

①物理因素。包括了光照、温度以及水流。其中，光照主要是光以光合作用为基础，进而以多种形式间接影响营养吸收。光照强度主要以光合磷酸化调控ATP的转换为基础，进而影响N的吸收速率，特别是对NO3-N的吸收。适度的光照可能使海藻当中硝酸还原酶的活性增强，进一步促进藻体对NO3-N的吸收。由此可见，大型藻类在光照的条件下对N的吸收速率远远高于黑暗条件。

②化学因素。比如营养盐的浓度、离子的形式、分子的形式以及PH，这些因素均会对海藻营养盐的吸收率造成严重影响。很多大型海藻对NH4+-N的吸收率要远远大于NO3--N、尿素以及氨基酸。

③生物因素。例如：表面积、体积、组织的类型、海藻的年龄以及营养史等生物因子均会对海藻的吸收率造成影响。

二、大型海藻对富营养化海水养殖区的生物修复探究

海水养殖区富营养化会造成许多危害，例如：网箱养殖水域营养指数偏高、极易形成缺氧层及二次污染等。下面笔者主要分析大型海藻对富营养化海水养殖区进行生物修复的原理及优点，并以“鱼类养殖”作为案例进行实质性的探究。

1、原理

大型海藻的生物修复作用指的是以大型海藻对污染物的吸收、降解以及转移等作用为途径，进而形成降低或者消除海水养殖环境污染的目的，最终让遭受损失的沿海生态系统得以有效恢复。经研究表明：大型海藻组织当中具有非常丰富的氮库，能够高效地对大量的营养盐进行吸收及存储。另外，大型海藻和养殖生物之间在生态上具有互补性，它们可以对养殖生物释放至水体中多余的营养盐进行吸收，最终转化成具有高效益的价值产品。

2、优点

①大型海藻属于第一营养级，通过直接的形式收获，能够利于海洋生态系统的能量向人类流动，进一步提升生态效率。

②能够使无机营养物质的近海排放量降低，并使可能引发的毁灭性与造成巨大损失的超营养事件得到减少或规避[3]。较适宜大面积的富营养化污染治理，并且不容易形成二次污染。

③大型海藻能够去除水体营养物质，进而对海水养殖管理起到可持续发展的作用，并对周围环境起到保护作用，这样便有利于周边生态环境的健康。

3、鱼类养殖

有学者在鱼类集约化养殖中混养大型海藻，经过研究表明：2年中，养殖水体的一系列水质指标大致上能够较为稳定地适应鱼类生长的范围内，所涉及的指标包括了：NH4-N、NO2-N、NO3-N、DO以及无机磷等。

基于集约化鱼类网箱养殖中对大型海藻进行混养，能够对铵态氮进行吸收，有效吸收率高达90%。基于鲑鱼网箱养殖区附近，对大型海藻江蓠进行养殖，能够降低养殖水体中的氮盐与磷酸盐。其中，氮盐大约降低6.5%，磷酸盐大约降低27%，这样便能够达到对富营养化鱼类养殖区进行生物修复的目的。

还有学者在鱼类养殖区对江蓠进行养殖，采用鱼类养殖中所产生的废物作为海藻生长的营养源，这样使养殖水域当中氮和磷的浓度均有所降低，与此同时使单位水体综合养殖的经济效益得到了提升。有效数据显示：1ha的海区，每一年能够生产处258t的江蓠[4]。并且，以江蓠收获为途径，能够从水体当中去除1.02×103kg的氮与3.74×102kg的磷。另外，使鲑鱼和江蓠共生，能够使鱼类养殖过程中排放到环境中的可溶性铵得到去除，大约去除87.5%。

结语：

综上所述，大型海藻可以有效地吸收并利用养殖环境当中多余的氮、磷等营养物质，使养殖环境当中的营养盐含量得到明显下降，使水体维持一定程度的营养盐状态，进而大大降低养殖废水对环境造成的影响，与此同时使养殖系统的经济输出得到全面提升。总之，要想使我国海水养殖业实现可持续发展，利用大型海藻对富营养化海水养殖区进行生物修复是有效策略之一，也是渤海养殖业今后工作的必然趋势。

参考文献

[1]李恒.李美真.曹婧.徐智广.温度对几种大型海藻硝氮吸收及其生长的影响[J].渔业科学进展，2013，02，15.

[2]沈淑芬.魏婷.孙琼花.王月华.郑怡.海带对罗源湾养殖区海水的生物修复研究[J].福建师范大学学报（自然科学版），2013，07，08.

[3]陈聚法.赵俊.过锋.张艳.夏斌.33条斑紫菜对胶州湾湿地浅海富营养化状况的生物修复效果[J].渔业科学进展，2012，02，15.

篇10

关键词：溢油；凝油；回收；应用前景

中图分类号：U698.7

文献标识码：A

文章编号：1006-7973（2016）01-0030-03

在海洋经济高速发展的同时，海洋生态与环境正承受着前所未有的压力，其中溢油是破坏海洋生态及环境的重要污染源之一，随着原油以及油产品的广泛使用和运输，各种规模的溢油事件不断增加，全球每年由于油船事故产生的溢油就达40万吨。2010年的墨西哥湾“深水地平线”爆炸事故、大连7.16溢油事故及2011年的康菲溢油事故等给海洋生态环境造成了巨大的影响。溢油事故的频发给我们敲响了警钟，如何应对逐年增加的溢油风险，如何在发生溢油应急事故时高效的组织应急响应成为我们研究的首要课题。

目前，溢油响应技术主要有物理、生物和化学的方法。一般来说，处理水面溢油最理想的方法是物理清除，物理法借助于油的物理性质和机械装置，消除海面和海岸的油污染。常用的物理方法有围油栏法、机械回收法和吸附法等。生物法是通过微生物中多环芳烃降解菌将油类作为其新陈代谢的营养物质，而达到去除溢油污染的目的。目前，至少已知有90多种细菌和真菌能够降解部分石油成份。化学方法主要分为溢油的分散和凝聚。目前国内对溢油的分散研究相对较多，通过向溢油喷洒溢油分散剂的方法使溢油分散于水中，减少溢油对海洋环境的影响；若应用溢油凝聚或吸油材料使之聚集凝结，则更加有利于机械回收装置回收，限制溢油影响的扩散。我国自上世纪八十年代开始，开始对溢油凝聚技术的研究和开发，但由于国内对溢油凝聚的应用技术及凝聚后的原油回收技术上尚不成熟，因此溢油凝油在溢油响应的过程中应用相对较少。

本文从凝油回收的应用技术角度出发，介绍了凝油剂和凝油回收技术，以及其技术所面临问题，并针对存在的这些问题分析了溢油凝油应用前景。

1凝油剂技术基本原理及发展现状

溢油凝油回收是指在溢油的四周以及表面投放凝油剂来控制油膜的产生及溢油扩散，通过凝油剂的作用使溢油面积缩小，厚度增加，凝成粘稠物或坚硬的固体或半固体状物，然后予以回收的技术。

凝油回收过程中，若溢油无法在外界条件下自然凝固，则凝油剂将会起到举足轻重的作用。凝油剂是一种可使水面溢油快速胶凝，形成固态或半固态块状物并飘浮于水面的化学处理剂，可有效防止油品扩散，便于机械打捞回收，消除对环境的污染，是一种极具潜力的溢油处理药剂。

对于商业化应用的凝油剂，国外早在20世纪60年代就已开始了相关的研究，相继合成出氨基酸类、山梨糖醇类、蛋白质类、羧酸酯类等多种凝油剂。而国内从20世纪80年代末开始了凝油剂研究，并先后合成了氨基酸型、山梨糖醇型、淀粉型、蛋白质型凝油剂。从20世纪90年代后期将溢油凝油剂的研究列入国家级研究项目，大连理工大学李忠义研制的氨基酸型凝油剂、复旦大学姚重华研制的山梨糖醇型凝油剂，青岛海洋大学陈国华等系统研究并合成了聚乙烯醇型、大豆蛋白及淀粉系列凝油剂。

2溢油凝油回收应用技术现状

目前，虽然国内外已经开展了不少凝油剂的开发和研究，但是在凝油剂应用技术方面的研究尚待加强，主要有：凝油剂的喷洒方式、最佳剂油比、外界条件影响以及凝油回收技术等。

目前国际上主要的凝固溢油回收技术主要有两种，机械回收技术和网式回收技术，相应的凝油回收设备也是分别基于这两个技术原理。机械回收是最早的回收方式，主要有以下三种形式，分别为抓斗回收技术、筏式回收技术和转笼式回收技术。抓斗回收设备的主要特点是简单、有效、经济。但是在实际应用后发现，抓斗虽然实现了凝油回收的效果，但在回收过程中凝油可能会粘附于设备表面，不易清洗，并且使该设备的有效利用空间降低，从而降低了回收效率。为了进一步提高回收效率，在抓斗回收设备的基础上，研究出了一种筏式回收设备。该设备主要是将油水混合物随传送带进入设备内部的坝式回收器中，而后由于浮力分层，然后将水排出。由于回收器与外界隔离，受风浪影响较小，从而提升了溢油的回收效率。然而，筏式设备生产工艺复杂，日常维护工作量相对较大，运营成本高。考虑到生产成本等因素，在筏式设备技术上，简化生产工艺，研制出转笼式回收设备。该设备主要通过在固定管的中心轴上安装一定数目的铁笼，动力设备驱动管轴，而铁笼随转轴转动，凝油经旋转铁丝笼进到笼中，在旋转过程中将水排出。该回收设备的结构相对简单，但其工艺流程较长，管道可能出现堵塞现象。

综上所述，当前已应用的机械回收设备，虽然设备相对简单，但对高粘度凝油回收效率不高。后来有研究人员发现，渔民常用的柄勺、鱼网和铁丝网等对凝油有较好的回收效果，且价格低廉，使用方便。针对上述情况，综合考虑凝油物理特征的复杂性，各个国家和部门开始了网式回收技术的研究，并在此基础上设计出了网式回收设备。

为了方便海上回收凝固原油作业，研究者研制出了拖网回收系统。在后续研究中，对拖网回收系统进行了改进，在原拖网回收系统的基础上增加了药剂和搅拌用水喷洒设备。其中，喷洒设备依靠连接管与工作船连通，可在工作船直接输送和管控药剂及搅拌水用量，使工作效率大为提高。针对凝油的种类不同，其粘度和形状也不同，为了适应各种油品的回收，根据工作船对凝油的回收方式，将回收系统分为双船回收系统和单船回收系统。这两种回收系统都具有一定特色。单船回收系统需要工作人员较少，航行阻力小，机械化程度相对较高，但其使用、维修及操作相对复杂，对操作人员要求较高，作业易出现故障，从而影响块状凝固溢油的回收。相对单船回收系统来说，双船回收系统最大的优势是甲板面积宽，操作方便，横向稳定性好，收油效果显著，并且使用、运输和维护也都比较方便，但是需要较多的操作人员。目前双船回收系统使用较多。有些回收船，除回收作业外，还可以作为救生船、运输船及消防船使用。

3凝油回收应用技术存在问题分析

目前，溢油凝油应用技术虽已研究多年，但仍存在一些瓶颈问题限制了该技术的推广应用。

首先，对于凝油剂应用效果的评价尚不完善。虽然凝油剂在国内外都有一些成型的产品，但是对于凝油效果的关键指标研究不够透彻。凝油效果评价的关键指标也直接决定了对应回收技术的选择和应用，因此，需要对凝油效果评价关键指标进行深入研究，对不同条件和影响因素下凝油效果进行分析。另外，国内外针对凝油剂的研究大多局限于凝油剂的机理，而针对其毒性和环境影响评价方面的研究较少。

其次，凝油剂毒性的评价体系不够完整，且缺少相关使用规范和标准。此外，目前商业化的凝油剂生产工艺复杂，成本偏高，凝油性能较低。因此，开发高效、环保、经济的凝油剂并对其应用技术和应用效果评价是未来研究的重点。

最后，溢油凝油回收应用技术不够健全。虽然目前已有较多回收设备，但均存在一些问题。对于机械回收设备，从国际上应用情况来看，普遍存在着工艺复杂，与网式设备相比价格昂贵，且实际溢油回收效率较低，使用后清洗比较困难，也并没有达到成熟应用的程度。网式收油设备具有简便、经济、节能等优点，并在日本已有成功回收溢油凝油的应用案例，对低温凝固原油回收的效果较好。然而，当前对于收油网详细的使用情况及效果评价不够全面，特别是网型设计、拖网类型以及网型材质等方面的技术掌握不够。

4溢油凝油回收技术展望

针对上述问题，中国海洋石油总公司下属的中海石油环保服务（天津）有限公司结合不同凝油剂产品和典型原油性质，通过渤海冰期溢油应急技术、凝油剂的毒性分析、凝油应用技术和收油网设计等方面的研究工作，为溢油凝油回收技术应用发展奠定基础，减少由溢油带来的环境危害及经济损失。

溢油凝油回收技术，可使水面溢油快速胶凝，形成固态或半固态块状物并飘浮于水面，便于机械打捞回收，且基本不改变凝油性质，这样将凝油回收利用，不仅能使资源回收利用，而且降低了环境污染和经济损失。另外，凝油过程可使溢油面积缩小，厚度增加，溢油凝成粘稠物或坚硬的固体或半固体状物，这样可以有效的减缓溢油扩散，缩小溢油的影响面积，降低环境风险。此外，在溢油事故常常会伴有薄油膜的产生，而薄油膜的处置目前仍然是海上溢油处理的技术难点。溢油凝油技术可以大大减少薄油膜的产生，最大程度上降低了海洋环境污染处理难度。

结合当前国内外在溢油凝油回收技术方面的研究进展，建议未来从以下几个方面开展工作。

凝油剂开发技术研究。研究不同凝油剂凝油效果分析与评价，进行不同原油与凝油剂直接匹配研究，进一步优化和细化工艺条件。海上溢油的种类繁多、性质各异，溢油事故发生时，海洋的水文、气象、以及事故发生的地点等环境因素又会千差万别。因此要根据具体情况选择不同的凝油剂和回收技术，最大限度地达到满意的回收效果。

应用技术研究。凝油剂在国内外都有一些成型的产品，但在国内由于块状凝固原油的回收技术尚不成熟，使用凝油剂后难于回收被凝固的原油，因此凝油剂的使用受到很大的限制，凝油剂的使用技术在近十几年也没有进展。由于海上情况特殊性，小试与中试结果可能存在较大误差，在实际应用过程中也会存在较大风险，因此建议以后基于之前小试试验结果，结合海上风浪等作业条件，开展凝油回收中试和现场应用技术研究，深入分析不同条件下凝油回收特性及凝油回收技术，减少与实际误差，为溢油事件提供真实可靠的数据支撑和相应技术支持。