城市轨道交通管理就业方向范文

导语：如何才能写好一篇城市轨道交通管理就业方向，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：GIS、城市轨道交通、管理应用

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

1 引言

交通作为城市功能中最活跃的因素，已成为城市可持续发展的关键性问题。目前，交通堵塞、行车速度缓慢问题正普遍存在于全国大城市中。城市轨道交通系统作为一种大容量、快捷、安全、高效的客运交通工具，逐渐被城市客运交通市场重视，进入高速发展阶段。截止2012年8月，我国已有北京、上海、广州等28个城市已获批运营、开建、筹划轨道交通[1]。

城市轨道交通的不断扩张，在给人们出行带来极大便利的同时，也带给运行管理部门纷繁复杂且要求较高的系统工程，对管理工作信息化提出了更高的要求。依托于地理位置和城市发展规划而建设运营的轨道交通，其空间信息的处理和有效利用，成为轨道交通管理信息化研究的一个重要方向，而地理信息系统的发展为其提供了有力的技术支持。

2 地理信息系统概述

地理信息系统（GIS）是由计算机硬件、软件和不同的方法组成的计算机系统，该系统设计来支持空间数据的采集、管理、处理、分析、建模和显示，以便解决复杂的规划和管理问题[2]。GIS与常规计算机系统相比，是以地理数据为研究对象，以空间数据库为核心，采用多种数据分析与建模方法，实时提供多种空间和动态资源与环境信息，为科研、管理和决策提供服务。

GIS具有可视化的优势，能在电子地图的基础上处理各种地理空间数据，有效结合图形管理系统和数据管理系统，将复杂的空间关系和对象属性信息可视化形象表达。GIS同时是一种新的区域和空间分析支持系统，不但支持海量数据存储管理，而且通过其强大的空间分析功能可以获得常规方法难以获得的信息，实现在分析功能支撑下的管理与辅助决策支持。

3GIS在城市轨道交通管理中的应用

以往城市轨道交通信息管理，往往依赖于文字、图纸或者数据库系统，并利用上述方式进行统计和计算。这种管理模式不能进行地理空间数据的可视化表达、操作与分析。而城市轨道交通管理中轨道路线、站点的区域空间特征是非常重要的因素，利用GIS的数据输入、存储、检索、显示和综合分析应用等功能，将轨道交通基础数据空间信息和相关属性数据结合，能快速、准确、综合的进行数据检索统计和空间定位，为城市轨道交通信息管理提供现代化管理手段[3]。本文主要从GIS辅助城市轨道交通数据管理、应急管理、规划管理和信息共享与四方面进行分析，如图1所示。

图1 GIS辅助城市轨道交通管理应用框架

3.1 GIS辅助城市轨道交通数据管理

GIS辅助轨道交通数据管理包括：数据采集与输入、数据更新、信息查询、数据与图形的可视化显示。

3.1.1 数据的输入

基于GIS实现图形数据和属性数据的输入，图形数据主要包括：城市基础地理信息图层（道路图、建筑物图、街区图、水系、行政区划等基础背景地理信息）和城市轨道交通路线图；属性数据包含轨道线路、电缆、通信线路、信号设备、变电设备相关属性信息及线路周边居住人口、就业人口、建筑数目等社会经济数据。

3.1.2 数据更新

在GIS环境下，通过修改、删除、增添等操作编辑更新图形数据和属性数据项，保证系统数据能真实、准确的反映城市轨道交通的现状情况。

3.1.3 信息查询

基于GIS技术，可对轨道交通数据进行方便、快捷的信息查询，提供有逻辑查询和空间查询两种方式。逻辑查询可以输入站点名称，在电子地图上显示该站点的地理位置，同时可获得该站点其他属性项；空间查询则指用户可以在电子地图上实现随意的缩放和漫游，通过点选、框选等方式，随时查询相关要素的信息，如相关设备的静态动态属性、监控设备的运行状态等。

3.1.4 数据可视化

根据用户需求，GIS对数据进行分图层管理，选择恰当的数据显示方式，完成数据的可视化显示。尤其是在城市轨道交通的基础数据中，存在大量的工程地质和地下管线数据，基于GIS的三维可视化功能可以选择适当的数据结构建立特征数学模型，采用计算机图形技术将数学描述以3D图像的形式予以直观表现，实现城市轨道交通路线的可视化管理，以便后期对数据进行分析、处理与更新。

3.2GIS辅助城市轨道交通应急管理

随着轨道交通路线不断增多，规模不断增大及线路本身的复杂环境，对突发事件的管理提出了“以地理信息为基础，通过图形化功能体现事故现场相关信息，为调度人员提供决策依据”的需求。以地理信息系统为基础平台，整合现有轨道交通控制系统和信息资源，增强轨道交通网络化运营的应急处理指挥能力，已成为调度指挥管理智能化实现的关键所在。

基于GIS的空间分析和网络分析功能，对突发事件进行图层信息化描述，分解为事件发生地点、预测可能受影响的范围和人数，车站出口分布、车站周围地形和求援物资分布等信息，通过空间模拟方法，提供应急指挥决策支持。如轨道交通事故紧急情况时，采用GIS和全球定位系统（Global Position System，简称GPS）技术相结合，一方面通过GPS准确获知抢修的地面位置，将数据及时反馈到GIS管理系统，另一方面利用GIS技术，指挥中心在最短时间内直观、快速的获取事故发生地的详细信息，包括事发地点路线、影响范围、设备状况、救援设备分布情况，将相关信息在图上予以准确显示，以便领导和技术人员在远离事故现场的情况下，快速了解对事故发生地情况，并利用最短路径算法，生成救援方案，为救援方案的提出提供决策支持。

同时利用GIS强大地空间分析能力，综合考虑事故发生地的地理区位和周围环境特征，对事故进行仿真、模拟与评估，为事故应急预案的提出提供辅助支持。

3.3GIS辅助城市轨道交通规划管理

城市轨道交通建设目的分为疏导型和引导型。疏导型是为了缓解交通堵塞，增加出行方式，疏散人群；引导的目的是引导区域经济发展和居住导向。两种类型都需要对区域地理、经济、资源、社会信息进行统计分析[4]。

利用GIS技术，对修建轨道交通的地区进行分析，建立涵盖地形、地质、人口、经济、交通等指标在内的评价模型，分析轨道路线铺设的位置和可达性，为轨道交通规划管理提供辅助和支持，保证其安全性与合理性，使得轨道交通可持续健康发展。

3.4GIS辅助城市轨道交通信息共享与

基于Web GIS平台，通过网络电子地图向政府部门和社会公众共享和轨道交通图和运输流量信息，并辅助进行运输服务质量监督管理，同时让旅客实时了解线路、换乘车站站点、服务设施分布情况，以及运行时刻、车况等信息，合理安排自己的出行方式，优化交通资源的使用效率[5]。

4. 结语

随着各城市轨道交通的建设规模和速度的不断发展，轨道交通信息化管理也将越来越受到重视，GIS凭借其海量数据存储能力、可视化显示与强大的空间分析优势，在城市轨道交通管理多方面都有着广阔的应用前景，成为提高城市轨道交通管理效率和质量的关键所在，为城市轨道交通安全运营与应急管理起到基础支撑作用，推动城市轨道交通向科学化、信息化发展。

参考文献：

[1] 中国轨道交通网. /newsite/readnews.aspx?id=68629[EB/OL],2012年.

[2] 黄杏元，马劲松. 地理信息系统概论[M]. .

[3] 郭文军，施仲衡，等. 数字轨道交通基本框架的研究[J].

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关键词：城市轨道交通工程技术；现状；问题；人才培养模式

1城市轨道交通行业的现状

1.1我国城市轨道交通运营规模

截至2018年底，我国已有35个城市开通了185条线路总运营里程已达5761.4公里，随着时间的推移，这些数据还在不断增加。城市轨道交通已广泛地应用于各个大中城市，从运营线网规模看：国内共有17个城市的线网规模达到100公里或以上，其中2018年上海784.6公里、北京713公里、广州463.9公里位列前三，均超过400公里；此外，南京、武汉、成都、重庆4市运营线路长度均超过300公里；深圳、天津2市城市轨道交通运营线路超200公里；大连、青岛、苏州、郑州、沈阳、西安、长春、杭州城市轨道交通运营线路超100公里[1]。

1.2城轨交通行业专业技术人才需求缺口大

我国的城市轨道交通每公里运营人数需求在50~70人之间，管理和专业技术人员占人数比例在17%~26%之间。若按在我国“十三五”时期，新建的3000公里来计算，就需要新增至少15万城轨专业员工。可见城轨交通的人才需求缺口之大，培养技术技能型人才已迫在眉睫。1.3轨道交通行业对专业技术人才需求质量高当前城轨交通人才市场来看：一是具备城市轨道交通管理、施工、设计、运营方面经验人才稀缺；二是院校开设城市轨道交通相关专业数量少、质量低[2]。通过对城市轨道交通的主要工作任务分析，专业技术人才需求大致可分为四类:工程建设人才、管理研发人才、专业技术管理人才和应用与维护人员，城市轨道交通工程技术专业主要培养能够从事城市轨道交通工程施工、监理、设计、检测、养护等工作的学生。当前的城市轨道交通工程建设面临着工期紧、任务重、施工环境复杂等特点，要求施工管理人员具有扎实的专业知识和良好的综合素质，同时要有较强的实践能力，因此院校在培养学生的过程中，不仅要将专业知识传授给学生，同时还要培养学生的综合素质和实践能力。

2城市轨道交通工程技术专业人才培养的问题

城市轨道交通需要大量的人才来进行填充，这样的定向培养方式为城市轨道交通提供了大量的人力资源。但是调查和研究显示其中还存在一定的问题，主要为以下几个问题。

2.1专业师资力量不足

城市轨道交通工程技术是一门技术性要求比较高的专业，而且实践性比较强，这就形成了在这方面达到硬实力的人才缺乏。教师需要首先具有优良的职业道德和素质，这样才能言传身教。教师除了具有良好的品德以外，还需要扎实的专业知识和较强的实践能力。主要是对城市轨道交通（桥梁、地铁、高铁等）的设计、勘测、施工、养护等，需要较高实操能力，教师必须全面精通才可以。然而，由于本专业设计的知识面广泛，较高实践性和技术要求。该领域有经验的工程管理人员并不多，能去高校发展的双师型教师就更少，高职院校的教师多为硕士研究生毕业，理论知识比较扎实，实践性不强，导致人才匮乏。

2.2教学方法陈旧

传统的教学方式主要是教师在讲台上讲课，学生在下边做笔记，教师主导整个课堂，学生被动接受知识，课堂效率不高。随着多媒体技术的发展，多媒体设备进行部分应用于教学，并不能实现完全的多媒体教学。随着一些微课、翻转课堂等新的教学方式被引入教育界，教学显得比较被动，实行起来较晚。年长教师对于新的教学方式需要适应，年轻教师数量不多，导致教学方式陈旧。

2.3课程设置不合理

课程设置需要以其技术岗位上的工作任务为标准，并且将其分为为职业素养课、职业基础课和职业技能课三方面。其中职业素养课为高职各专业的公共课，职业基础课为专业基础课程，职业技能课程为专业课。许多院校专业基础课和专业课的设置并不明确。需结合当下城轨行业的发展趋势，与企业生产一线的关键技术相结合，以专业核心课程为导向授课。

2.4实践环节薄弱

作为工程类专业，其实训基地的建设不仅涵盖传统工程实训中的力学、材料、测量等，还需要建设自身的城轨实训室。轨道实训室造价昂贵，且只能进行轨道方向的实训，而对于目前城轨行业热门技术盾构、明挖等工艺，很难通过在校实训的形式让学生直观地进行学习。

3城市轨道交通工程专业技术人才培养的对策

3.1高职院校的人才培养教育改革

高职院校为了培养专业技术人才，就必须根据市场发展需求进行教育改革。在专业课程的设置上，要求符合本专业培养需求的工程基础类课程、专业基础类课程和专业类课程不应少于学生应修总学分的三分之一[3]。按企业需求而设置，随企业变化而调整。充分地实地调查的基础上，加强核心技能的专业课程建设与改革，为轨道交通新技术、新设备、新工艺、新方法的运用提供人员保障[4]。此外，还应提高双师型教师比例、创新实践教学方法、健全监督及评价机制。科学的方法制定城轨交通的人才培养模式，满足人员需求。

3.2政府为城轨人才培养提供制度保障

当前人才培养的困境很大的原因在于：没有形成规划好统一的行业人才培养标准及法律制度保障。为了促进城轨人才培养目标，政府要为其提供法律性、监督性和技术性等制度保障[5]。在法律性制度中，要明确和规范校企合作中的政府、学校、企业和学生各方的权利、责任和义务及违约将承担怎样的后果；在监督性制度中，要进行全面、科学和系统的设计，以充分发挥政府部门、社会公众和媒体的监督作用；在技术性制度中，要及时出台城市轨道交通相关的工程建设标准和规范性文件，给工程建设和院校提供参考标准，制订校企合作实施细则等措施，使高职校企合作更加规范、操作性更强。

3.3创新人才培养模式

加大改革创新力度，科学合理地构建课程内容和课程体系，创新工学结合的人才培养模式，培养学生职业道德、职业技能及就业创业能力，建立突出职业能力培养的课程标准，规范课程教学的基本要求，提高课程教学质量，彰显高等职业教育的特色和学校的专业特色。与轨道交通建设企业高度融合，以施工员、工程质检员、试验检测员、养护施工员等岗位技能要求为重点，以真实工作任务为载体，形成基于工作过程，岗位任务驱动的工学结合人才培养模式，采用“2+0.5+0.5”培养模式。即两年在校内学习理论知识，半年以社会实践的形式在企业实习，半年在企业顶岗实习。

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关键词：路网最大服务量;土地利用;城郊交通;p+r停车场面积

Abstract: Through the analysis of the current city traffic congestion causes, characteristics, to analyze traffic development from two angles: center city traffic, urban traffic. In the center of city traffic through the traffic guidance and the optimization of land use structure of two kinds of means, make the network maximum service volume approaches the capacity of road network; development of Suburban Transportation and automobile traffic, take induced by rail transit measures, to reduce the impact on city traffic, proposed a rational city peripheral region of the p+r parking area.

Key words: network maximum service volume; land use; urban traffic; p+r parking area

中图分类号: F719

1交通发展现状

当前，随着世界经济的持续发展和迅速普及，全球范围出现了严重的交通拥堵现象。同样，我国大多数城市存在着不同程度的交通拥堵现象。全国约有三分之二的城市交通高峰时段主干道机动车车速下降，出现常发通拥堵，大中城市交通现象更为严重。城市向郊区发展，城市范围扩大，出行范围和出行距离增加，加剧这一拥堵现象。

交通拥堵使交通延误增加，行车速度降低，带来了大量的时间损失和燃料费用的增加；单位交通能耗节节攀升，污染、噪声进一步加大，随之对环境治理造成了很大的压力。此外，交通拥堵使交通事故增加，交通事故的增加加剧交通阻塞程度，形成恶性循环。

交通问题突出，城市发展重视交通问题，各城市经过多轮交通改善之后，仅对现状道路、交通条件进行优化，很难大幅度提升现状路网的通行能力，从其它角度思考解决交通之道成为一个热门课题。

现阶段，我国开展大规模城市轨道建设，在满足主城区交通需求的同时，更重要的作用体现在对人口和就业空间的重新分布，降低主城区的人口密度，减轻主城区的交通压力。城市轨道交通具有运量大、安全环保、节约土地和能源等优势，轨道交通发展可以有效缓解城市化中出现的交通拥堵、土地稀缺、能源紧张等问题，引导城市交通进入新局面。

2.城市交通拥堵成因分析

1.机动车快速增长，交通供需矛盾日益增长

现状大中城市中心城区路网相对完善，新增道路空间较低，道路建设速度缓慢，而机动车，特别是私家车增长迅速，部分城市以20%的速度持续增长。道路修建和扩容速度无法与车辆增长速度相匹配，车与路的矛盾越来越突出。

2.城市功能整体失衡，中心城区高强度、高密度开发

我国现状城市基本上是高度聚集在有限的区域范围内，重要交通、商业设施，大量企事业单位、优质的公共资源汇集高度聚集在中心城区，甚至产业也集中在城区，造成交通、能源、环境等多方面交通压力。在城市发展进程中，城市中心区土地过度开发，交通出行需求量持续增加，人流、物流密度过度膨胀，有限的道路资源无法承受持续的交通增长需求。

3.城市化发展，带来负面影响

城市向郊区发展许多负面效应。主要表现在：增加居民的出行范围和出行距离，增加路网上的交通强度；城市机动车主干道布局与城市中心区土地利用性质布局在中心区叠加在一起，造成大量不必要的机动车穿行商业最发达的地区，穿行交通流与中心区自身强大的向心交通混在一起，恶化交通环境；对中心区形成屏障作用或交通瓶颈作用，造成异城出行的绝大部分时间都花在了出城和进城上，造成中心区进出困难。［1］

4.交通基础设施不健全，路网结构不合理

现状大中城市中心区主干路建设基本完善，次干路、支路建设相对落后，特别是需要拆迁建筑而修建的低等级道路，由于经济问题搁置建设，缺乏低等级道路分担交通压力，主干路除了承担长距离交通运输，还要承担近距离的交通运输，交通压力明显，产生交通拥堵。

5.公共交通发展滞后，服务水平差

我国城市化水平逐步提高，城市中心区聚集大量人口，公共交通发展缓慢，上下班高峰期间，公交乘客拥挤，服务水平低，不利于私家车向公交的出行方式转变。

6.停车设施不足，占道停车现象严重

公共停车场、老旧建筑配建停车场严重不足，大量私家车无合法的停车空间，城市支路、区间道路成为主要的停车场所，违章停车、道路被挤占现象严重，导致交通拥堵、行车混乱。

7.交通管理水平低，智能交通系统发展落后

以静态信息为基础的智能交通系统发展较快，以动态信息为基础的智能交通系统处于发展初期阶段，对优化交通运行状况还有很大提升空间。

3.城市交通发展特点分析

我国的城市，尤其是大城市正面临着社会经济转型期的用地空间重组现象。随着土地使用制度的改革和房地产市场的兴起，在不同的城市区域，城市用地性质及使用规模、强度都发生了迅猛的变化。对于城市来说，城市中心区是城市的核心，城市各地块以及城市地区都以最便捷的方式与城市中心保持联系。城市化发展使城市中心区内部交通、城郊交通现象越来越明显。［2］

城市中心区内部交通与城郊交通相比具有以下特点：

（1）中心区内部交通集中在城市内部，而城郊交通要穿越城市中心区到达外部，城郊交通出行距离、出行时间、影响范围均大于内部交通；

（2）从出行分布上看，城郊交通指向集中于城市中心区，出行高峰期间，容易产生潮汐现象，早高峰向心于中心区，晚高峰城郊交通分散现象明显。

（3）从出行交通方式上看，城市内部交通主要包括步行、自行车、公共汽车、小汽车、轨道；城郊交通主要包括公共汽车、小汽车及轨道。随出行距离的增加，公共汽车提供的行程时间较长，行程时间稳定性较低，使用者人数越来越低。不同交通方式的使用范围如下图［3］。

图1不同交通方式的适用范围

4交通发展方向分析

4.1中心区内部交通发展方向分析

城市路网能够满足城市交通出行需求量，道路网不会出现交通拥堵，交通便通畅。即交通需求小于路网承担最大出行量是交通顺畅的必要条件。目前，各类文献中对路网容量的定义不统一(路网的最大服务量和最大流量)［4］。

本文定义路网最大流量：在现有的道路和交通条件下，交通个体遵循系统最优的路径选择原则，路网单位时间内所能通过的最大标准车辆数。

路网最大服务量：在合理的道路和交通条件下，交通个体遵循系统最优的路径选择原则，路网单位时间内为土地交通需求服务的最大标准车辆数。

由此可以看出城市中心区内部交通发展指导思想为提高路网最大服务量，主要措施包括优化道路和交通条件，引导交通个体出行遵循系统最优的原则和优化调整城市土地利用。

（1）大中城市中心城区路网相对完善，路网最大流量基本确定，不可能做大规模的调整来服务现状土地交通需求，只可以做局部的调整、交通组织改善来更好的满通需求，路网最大流量和最大服务量均发生变化。

（2）城市道路、交通条件相对固定，机动车出行者，特别是以上下班为目的的交通出行者，对晚高峰路况比较熟悉，选择用户最优的交通路径出行，一段时间后，相同OD间的路径选择相对固定，城市交通基本处于平衡的状态。如果这种平衡的交通分配状态与路网结构匹配得好(即路网上的交通供需平衡)，那么路网的最大服务量就会大大接近路网最大流量；反之，由于某些道路的通行能力不能充分发挥，进而大大降低了实际的路网容量。为此大力发展智能交通系统，引导交通出行者按系统最优的交通分配出行，匹配交通需求与路网结构，提高路网最大服务量

（3）路网最大服务量与其交通需求服务对象直接相关，交通需求集散点与路网结构匹配程度越高，路网最大服务量越接近路网最大流量；反之，最大服务量背离最大流量，导致道路最大服务量无法充分发挥。不同的土地利用形态，决定了交通发生量和吸引量，决定了交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构［5］。城市发展应该以路网规划格局出发，对新建、改建项目选址、容量等指标进行科学研究分析，实现土地利用与交通协调发展、供需平衡，才是现代城市化交通的根本思路。

4.2城郊交通发展方向分析

通过中心城区交通、城郊交通的特点分析可以看出，应限制城郊交通小汽车交通的发展，采取诱导轨道交通出行的措施，减少对中心城区交通的影响。

轨道交通步行服务范围约为500-800m，自行车服务半径约1-2km，对整个郊区来说，服务面积非常小。针对这一特点，提出城郊交通发展方向为：通过扩大轨道服务面积，提高轨道使用率，避免郊区车辆进入中心城区，轨道交通建设城市应推广p+r出行模式，对超出中心城区路网最大服务量的进出城区交通需求应诱导采用小汽车和轨道的p+r出行模式，将车辆停在轨道站点周边停车场，乘轨道进出中心城区。

该交通发展方向需要建立在进出中心城区轨道、足够p+r停车场的基础上，目前，这类停车场面积进行的研究较少。本文借鉴交通影响分析的研究方法，提出确定p+r停车场的方法。方法概述如下：评价目标年，将进出中心城区主要通道服务的外部区域、整个中心城区进行交通需求预测，分析规划路网交通负荷情况，寻找超负荷运行路段交通量产生源（城郊交通），引导这类车辆采取p+r出行，进而确定轨道p+r停车场面积。

方法技术路线如下：

图技术路线图

5.结语

综上所述，本文对当今城市交通拥堵成因、特点分析，从中心城区交通、城郊交通两个角度来分析交通发展方向，避免中心城区交通状况进一步恶化。

本文成果主要包括两方面内容：

（1）本文对路网容量研究综述的基础上，提出了新的路网容量概念，并确定了影响路网容量的关键因素，提出大力发展智能交通系统引导车辆出行及优化土地利用结构的发展思路，优化中心城区交通车流分布。

（2）通过城郊交通的特点分析可以看出，应限制城郊交通中小汽车交通的发展，采取诱导轨道交通出行的措施，减少对中心城区交通的影响，提出合理确定城市区域p+r停车场面积的方法。

参考文献：

［1］曲大义,王炜,王殿海,杨希锐.城市向郊区发展对中心区交通影响研究[J].城市规划,2001.04

［2］杜强.城市向郊区发展对城市中心区的交通影响分析[D].2005.05

［3］毛保华.城市轨道交通[M].北京：科学出版社,2002.05

［4］陆春妹，任福田，荣建.路网容量研究综述[J].公路交通科技,2002.06

［5］刘国强.城市土地利用与城市交通研究[D],2003.06

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〔论文摘要国内外的经验表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调

团对汽车交通发展的基本认识

1.1正确理解汽车交通

汽车自诞生以来对人类发展，包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式，它快速、舒适、机动化、大运量;相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。

1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，，

汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发展过程，通常被理解为“机动化”。实际上，“汽车化”不能等同于“机动化”。所谓机动化，确切地说就是用机动的方式替代人力、畜力方式完成人和物移动的过程。将小汽车的私有化、汽车拥有和使用的普及化理解为机动化，这是一种误解，至少是一种片面的理解。机动化在不同国家、地区、城市，在其发展的不同阶段都有不同的表现，这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。以摩托车为主要交通方式的城市，曼谷、台北、广州是典型;以小汽车交通为主要交通方式的城市，以美国城市居多;以公共汽车交通为主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的库里蒂巴等，这些城市的公共汽车交通方式占65%左右;以轻轨或地铁交通为主要交通方式的城市，以伦敦、巴黎、东京等为典型，这些城市以高度发达的经济作支撑，城市高度密集，都具有高度发达的地铁、轻轨网络。

摩托车化即摩托车的高速发展和广泛使用。这尽管不是机动化的普遍形式，但也是我国大城市应该尽量避免的。日本的摩托车化是发生在机动化到来的初期—20世纪40年代，持续时间很短(不到10年)，但对当时日本城市的冲击却是很大的、使其遭受了一段时间的城市道路交通状况恶化:交通拥挤、秩序混乱、事故高发、污染严重。随后，城市很快转向大量发展私人小汽车，加强了交通管理，同时不断修建地铁、轻轨等大运量公共交通设施，交通状况逐渐好转。20世纪70年代后，东南亚国家和地区经济先后起飞，开始了机动化进程。台北、曼谷的摩托车保有量急剧增长，摩托车的使用也不受任何限制，在十年左右的时间里迅速普及。台北的城市交通状况随之急剧恶化，陷入拥挤混乱和空气严重污染的“泥潭”，台北人称之为“黑暗交通”时代。20世纪80年代中后期，台北开始从噩梦中觉醒，开始着手整治交通和发展公共交通，修建城市轨道交通，交通状况逐步得到改善。实行改革开放后的社会主义国家中国和越南，经济持续快速增长，一些经济比较发达的城市的交通发展也出现了类似于台北和曼谷的情况，如中国的广州、南宁市，越南的河内、胡志明市，在20世纪80年代末、20世纪90年代初，摩托车人均拥有量也处于高速增长阶段，道路交通状况同样变得非常糟糕!

机动化不等于汽车化，更不等十小汽车化。所谓“小汽车化”是指小汽车逐步进入居民家庭，人们的出行方式不断以小汽车取代其他出行方式的过程小汽车化是机动化最重要、最具影响力的方面，对城市交通状况的影响最深刻。从东西方、发达或不发达国家来看，都有反例和正例。反例:发达国家如美国，已经是积重难返，欲罢不能。但毕竟靠其强大的国力支撑，城市交通状况并不比不发达国家和发展中国家的城市差。发展中国家如泰国、墨西哥，虽然人均小汽车拥有量较发达国家少，但因对小汽车拥有和使用不加任何限制，故已大大超出其路网及环境的承受能力，已经成为让人难于容忍的“交通沼泽地”!正例:发达国家的城市如英国伦敦、法国巴黎等，准发达国家和地区如新加坡、香港等。她们走的都是“优先发展公共交通，有限制(节制)地发展小汽车”的路线，这就保持了城市交通供求的适度平衡，保证了城市整体的有序健康发展当然，发达国家和准发达国家(地区)或发展中国家在实现公交优先发展、有限制发展小汽车的道路上是有很大不同的。发达国家(英法等西欧国家)在经历了资本原始积累、大肆掠夺弱国资源财产的基础上，有较雄厚的财力来大规模建设城市轨道交通，自然容易吸引一般市民乘用公共交通，减少对小汽车的依赖。而香港、新加坡的情况则不同，她们能维持今天的交通结构和良好的交通状况，更主要的是依靠政府有力的调控措施，在严格调控小汽车发展的同时，根据政府的财力和政策的导向来逐步发展城市公共交通。这个过程显然要比西欧城市走过的路困难许多。中国又何尝不是这样的呢?

1.3正确理解优先发展公交和适度发展i}}汽车

近年来，中国关于大城市发展小汽车和优先发展公共交通的争论很多，而且有的观点相当尖锐。赞成发展小汽车的，是从保持国民经济持续快速增长、增强中国的国际竞争力和满足老百姓生活富裕后对小汽车的客观需求等出发的。而且，国家已明确将汽车工业列为国民经济支柱产业之一，出台了一系列鼓励私人购买小汽车和不允许对私人小汽车发展设置任何限制措施的政策。对此不少从事城市规划、交通规划和环境保护等研究的学者，甚至一些著名专家都表示忧虑。他们认为，中国土地资源十分紧张，城市人口密集，环境承载力弱，而且许多大城市具有悠久而丰富的历史文化遗产，具有鲜明的空间布局特色，小汽车的大量发展和普及不可避免地会对大城市的整体发展产生巨大冲击。因此，他们主张解决大城市交通问题的根本出路惟有优先发展公共交通，对小汽车发展必须持慎重态度。

我们认为，这两种观点不应该也不必要是对立的。从国际经验看，即使在小汽车十分普及的发达国家，大城市交通还是依赖以城市快速轨道交通为骨干和主体的公共交通，小汽车只是辅的出行工具(图1)。发展公共交通是解决大城市交通的根本出路，这是被许多大城市交通成功经验和失败教训所同时证明了的真理。城市交通的根本目的是解决人和货物的异地移动问题。城市公共交通可以有效利用城市交通资源和社会资

源，解决城市中无法承担私人机动交通成本的人群的出行问题，是缓解城市交通拥挤的有力手段。大容量的城市公共汽车与私人小汽车相比，可以在城市有限的道路空间中充分发挥城市交通设施的经济效益和社会效益，单位时间内通过道路断面的乘客量越大，占用街道和停车用地的机会越少，综合客运成本越低，能源消耗越低，环境效益越好。

如何缓解城市交通紧张的状况，合理有效地利用城市交通资源，管理日益增长的城市交通，成为现在和今后相当长的一个时期内，各级政府不得不面对和必须解决的实际问题。惟一可行和有效的办法只有优先和重点发展公共交通。这种做法不仅已被国外发达城市的实践所证明、而且也体现了党和政府为老百姓谋福利的根本宗旨，符合我们已经确立的走可持续发展之路的国策。因此，在解决城市交通的问题上，我们必须尽快明确、制定和落实优先和重点发展公共交通这一基本政策

在落实优先和重点发展公共交通基本政策的同时，还必须统筹考虑我国的汽车产业政策。必须说明的是，发展公共交通并不意味着一定要限制我国汽车工业的发展。只要我们采取正确的措施和遵循适当的步骤，发展公共交通只会促进我国汽车工业的发展，最终实现公共交通与汽车工业协调发展的理想局面。这是因为:城市公共交通的发展有利于城市交通出行结构的合理化，为私人小汽车的合理使用提供了必要的城市空间.由于受到我国城市用地的限制，城市不可能大规模扩张，城市交通设施资源有限，不可能无限制使用.大力发展高效、便捷的城市公共交通可以促进自行车交通向公共交通的转化，减少混合交通对城市机动车交通的影响，把大量的交通出行吸引到公共交通上来;可以为城市其他机动车交通提供更多的交通设施资源，从城市资源上为私人小汽车创造必要的发展条件。

高效、便捷的城市公共交通的发展可为城市交通需求管理提供必需的支持手段，使城市交通的有效管理成为可能，从而缓解城市交通拥挤问题，提高城市交通的效率，降低城市交通系统的运行成本，进而降低私人小汽车运行的成本，为私人小汽车的发展创造良好的经济和运行环境。因此，优先发展公交与适度发展小汽车是不矛盾的。

机动化对城市交通和城市发展的影响

现代城市发展和空间演化是与城市交通机动化紧密联系在一起的.19世纪前，城市用地规模都不大，但到了19世纪后期，随着火车、申车、汽车等杰门动交通工具的发明和使用，国外城市出现了城市扩展、蔓延现象.英国伦敦的城市扩展过程比较典型地反映了机动化造成的城市用地不断扩张的现象(图2)。1801年，伦敦人口已达100万，人口主要集中分布在距离市中心半径2英里(约3.2 Km)的范围内。1851年，伦敦人口增加了一倍，市中心半径还没有超过3英里〔约4.8 Km)，绝大多数居民根本没有任何公共的或私人的交通工具，主要靠步行上班。到了1914年，伦敦人口增加到650万，以蒸汽火车和马车为载体的城市公共交通，使城市形成了独斗毛的触须状形态，在市中心区15英里(约25.4 Km)的距离内的交通联系非常方便。1939年，人伦敦口增长到850万，电火车和公共汽车提供了更为快捷、通达性更好的公共交通服务，伦敦形成了自市中D起半径为12英里一15英早(约19.3 Km~ 25.4 Km)的大致圆形的城市。

此时的伦敦每10户家庭有一辆小汽车，但小汽车不是主要的交通方式。二次大战结束后的数十年中，伦敦的汽车化程度在不断提高，人口分布跨越了伦敦的环形绿带，向周边新城疏散，形成了郊区小汽车交通与内城轨道交通相衔接的交通模式。城市用地空间进一步向周围地区扩展，形成内城与周围新城组合的多中心大伦敦地区。

就居民个人而言，机动化实际上意味着他(她)可以大幅度地扩大活动空间，提高机动性也就意味着改变人的生活方式。“尽管利用小汽车出行所产生的费用明显高于乘用公交车或自行车出行的费用，但对于出行者而言，舒适、便捷、准时的运输方式才是构成满意的真正原因”(S斯岱而斯著，刘志译，1997)。小汽车的使用，改变了人的时空观念，人们开始用出行时间(多少车程)来取代空间距离。人们可以在几十公里、甚至上百公里范围内进行就业、购物、交往、公务活动等，而休闲、旅游等活动在几百公里范围内也可朝发夕归。小汽车的普及，也使西方城市中心区人口密度大幅度下降。借助便利而自由的交通，郊区清新的空气、幽雅的环境吸引着越来越多的中心区居民到郊区、远郊区居住.

小汽车化给居民个人带来了交通的自由和灵活性，但同时也给城市带来了一系列问题.首先，像美国这样高度依赖小汽车的国家，人口的低密度分布和蔓延，使城市的边界几乎消失了，土地资源极其浪费，这是中国国情所不能允许的，而且城市传统的邻里关系和社区氛围也被打破或消失了。其次，小汽车进入居民家庭不同于电视机、冰箱、DVD进入家庭。有位交通专家说得好“小汽车进入家庭，实际上是进入了街道”。购买小汽车，一方面改变了居民个人的出行方式，另一方面汽车必须占用城市道路用来行驶，消耗了社会资源，社会要为其付出成本。再次，“道路系统是开放的，但交通不可能均匀分布，总是有的地方多，有的地方少。交通拥挤也就不可避免”(S·斯岱而斯著，刘志译，1997)。这样，不但驾驶者自己要在路上浪费时间，而且还有更多的人(公交乘客、步行者、骑自行车者和其他开车者)在道路上浪费时间。这又是另一部分社会成本.最后，小汽车消耗的是石油—不可再生的能源，排出的是废气，以及产生噪声、震动等，都具有负面影响。如此种种，尽管不是无药可治或者无药可救，但也都是城市领导者、规划专家、交通专家必须要正视的问题。

应对机动化的基本策略

未来的10年一20年是我国城市机动化加速发展的关键时期，东部发达地区可能还要更快一些。如果能将这段时间的交通问题处理好、解决好，那么中国城市可持续发展就有了一个良好的基础，否则我们将面临无可挽回的遗憾和损失，我们将愧对子孙后代。那么，我们需要为机动化的到来做好什么样的准备呢?

3.1需要-个好的劫线iJ

一个好的规划必须将交通与土地利用融为一体、有机协调。墨尔本、多伦多、名古屋、库里蒂巴等城市提供的城市交通与土地利用整体规划优秀蓝本及成功的实践可以成为我们学习的典范。中国的城市发展正处在一个非常关键的时期，而且许多城市正在进行城市总体规划的修编或调整。这是我们从源头上、根本上解决城市交通长远发展规划和近期建设管理方向的最好机会，而且对许多重大问题(如路网规模、结构、功能、布局问题，交通结构问题，轨道交通和地面公共交通规模、方式、布局问题，对外交通及城际交通通道、方式、布局问题，城市内外交通的有效衔接、转换问题等)来说也河能是最后的机会。一旦城市发展到了相对成熟的阶段，交通模式基本形成以后，再想改变就已经为时晚矣.

对中国的大城市来说:①要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，以城市快速轨道交通或有足够吸引力的公交优先走廊引导新区开发建设。要做好新区接驳公交线网的规划，要结合轨道交通站点布局，规划好停车换乘系统，预留足够的停车空间。要特别重视大型公交枢纽设施的规划和其周边的土地利用规划。②建立科学合理的路网布局框架和等级结构，特别要注意提高路网密度，尤其是要提高支路网密度。提高路网密度必须结合土地利用规划才能真正得到落实。③道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调。快速路不允许直接穿越居民生活区、城市商业区(街)、城市中心区、文物保护区、景观风貌区。交通性主干道也应尽量避免这种穿越。大城市中心区外围则需要规划建设能吸引和疏解长距离穿越性机动车的城市快速(环)路或交通性主干道。反过来，在城市快速路、交通性主干道两侧及交叉口四周，不应布置密集居民区、大型商业设施。④要用定量分析的手段，科学评估城市中心商业区和大型公建设施的合理规模和开发强度，高度重视旧城与新区之间、城市峰腰地带的通道规划。⑤在新区组团和中小城市规划中，对小汽车发展要有足够的估计，规划控制好道路网络、公共和配建停车设施，等等。

3.2要有正确的交通战略和政策

首先，应建立小汽车发展的区域差别政策。根据国家汽车产业政策，鼓励私人小汽车发展已经成为一条既定方针。中国幅员很辽阔，有足够的汽车发展市场空间。但是，我们对机动化给城市(主要是特大城市和大城市)带来的影响和冲击要有足够的认识和重视。对城市机动车发展尤其是小汽车发展不能不讲条件，不计后果。应当取其利而弃其弊。国家对不同规模、不同性质、不同经济发展水平的城市要制定不同的汽车发展引导性政策，也应当允许特大城市和一些条件特殊的城市(如重要的历史文化名城)制定自己的汽车交通发展政策。城市本身对中心区、主城区、外围新区、新城等不同区域的汽车发展和使用应区别对待，制定相应的政策，该鼓励则鼓励，该限制则限制。

其次，明确大城市公交优先发展政策。我国大城市交通正处在非常关键的历史发展时期。日本名古屋大学河上省吾教授曾一针见血地指出，中国大城市只有在小汽车大量进入居民家庭前，确立城市公共交通的主体地位，才能应付未来居民出行机动化的到来。坚定不移地坚持公交优先发展应当成为大城市交通发展长期坚持的战略。因为，购买和使用小汽车是居民个人的消费行为，城市政府不应或者也难于对其采取限制(当然，也有严格限制的，如新加坡、香港等)，故惟有通过大力发展公共交通，为市民提供值得信赖的公共交通服务，才能引导和影响居民的出行选择

再次，应坚持以人为本(而非以车为本)建立一体化城市综合交通体系。城市交通的根本目的是完成人和物的移动或输送，而非车辆的移动。城市交通本身也是一个有机整体，满足多种多样的交通需求。从这个根本目的出发，城市交通发展规划和建设切不可一味地强调解决机动车交通问题，而要建立一体化的综合交通的理念。

3.3要继续加3影成市交通鑫肺出设施建设

经过改革开放二十多年的建设和发展，我国城市经济实力显著增强，城市交通基础设施水平有了很大提高。但是应该看到，我国目前城市机动化水平还较低，居民出行个体化和机动化还刚刚起步，汽车保有量的增长速度始终高于道路的增长速度。因此，城市目前的道路交通供求平衡是一种暂时的、低水平上的平衡。受经济发展水平的制约，我国绝大部分大城市尚没有大运量轨道交通，城市交通系统依然是单一的地面道路交通系统，居民主要出行方式是自行车、步行和地面公交，且以自行车为主导方式。城市道路网结构性、功能性矛盾还比较突出。

经济发展带来的机动化加速发展使城市交通面临更为严峻的挑战，交通需求持续增长与相对薄弱的交通基础设施之间的矛盾将长期存在。因此，我国的许多大城市在相当长一段时间内要坚持将城市交通基础设施建设作为城市建设的重点。从长远看，大城市交通基础设施建设的根本出路和重点是建设快速轨道交通。同时要重视配套的地面公共交通设施建设。另外，对小汽车发展一味严格限制既不现实也不合理，因此，还要继续适度地进行道路改建、扩建、新建，特别是提高支路网的建设水平，并且要高度重视停车场建设，以满足人们一定的机动化需求。

3.4科学地管理交通，理智地使用资源

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1．交通运输与城市经济

交通运输的一个重要特性是：它是手段而不是目的。人之所以出行，是因为移动使一些社会的、娱乐的、教育的、职业的或其他机会的益处可以实现；同样，货物运输为生产带来高效率，使社会分工不会受到地理特性印限制，即交通运输使空间分离这一不利因素得以缩减。交通运输和上地利用互相影响，既相互制约，也能相互促进。交通运输的状况直接影响了工业布局、市场服务区域、城市规模等等。所以，应当从经济的角度看待交通问题，应用经济学的方法来研究交通的成本和收益，运用经济杠杆来调节交通的需求和供给，综合考虑交通和经济，而不能只是被动地以塞不塞车作为判断交通状况好坏的标准。必须把城市交通放在国民经济的高度去衡量和认识。

2．交通经济学的演变

在国外，对交通经济的研究已经有很长的历史了，但这一学科从20年代开始处于半休眠状态，到了60年代，由于销售供应业的发展、城市交通利益的扩充以及发展中国家运输领域的研究等等原因，尤其是城市交通的问题越来越多，人们越来越认识到土地利用和交通常常需要同时考虑，才能解决现存的矛盾；这样，交通经济得以重新发展，交通经济和城市规划的界限变得越来越模糊。

虽然交通经济有很长的历史，但只是在70年代才开始成为学术研究的专科。交通经济作为微观经济学的一个重要分支，与其他经济领域的发展密切相关。到了日。年代，交通经济的研究获得了更大的进展。

交通经济学研究的是运送人和物资的经济问题，它并不那么关心车辆和交通设施的生产量及广义的交通政策，这意味着主要的重点和分析直接指向交通运输所包含的问题的实质。

交通经济学家的主要工具就是现代微观经济学的理论与方法。随着时间的推移，交通经济学也有了显著变化。二次世界大战前后主要重心放在交通工业上，特别是，放在可以改善交通市场，使公共的和私人的交通操作者可以在自由竞争的条件下获得最大利润，包括组织、竞争和收费等事项上。而近来，在此基础上，更多的是关心交通系统的环境和分布效果，在制定重大决策时，市场效率被作为一条不受欢迎的狭隘准则。最重要的是要弄清楚交通运输所花费的各种源费用，而不是只简单地计算账画上的成本。

交通经济， 与经济学的其他分支一样，已经非常定量化。随着计量经济学的发展和计算机时代的到来，更丰富的数据和更精确的测度得以实现。交通经济学家正努力试图确定不同政策方案的精确影响及诸如交通需求等的准确预测。

我国对交通经济的研究一直未有足够的重视，尤其是对城市交通的经济分析尚停留在定性的阶段，还未有人对城市交通的经济利益和社会代价等进行全面、系统的理论研究。而现今小国交通需求和供给的矛盾越来越突出，尤其是人城市交通全面紧张，而城市化进程又不断带来新的问题。近十年来虽投人大量的人力、物力、财力仍未获得理想解决，交通规划可操作性差，城市交通建设缺乏指导，盲目性增大，投资效益降低，这些与我们交通经济理论的落后密切相关。理论上， 长期没能透彻阐明交通发展与经济发展之间的内在联系，没能从交通业本身的规律性以及交通运输建设和经营活动中的供求、布局、竞争等方面去阐明相互关系和作用机制，很多交通经济的理论和实践问题，在经济学的研究和实际工作中没有得到应有的重视。

3．研究的方向与重点

西方对交通经济的研究，在理论和实践上已取得了显著成果。他们采用微观经济学的方法，对有关需求和供给等进行边际分析。作为经济增量分析方法，对社会主义经济学的研究有很大的借鉴作用，但他们所得出的结论，尤其是—些参数，并不能照搬到中国来。只有在结合我国的实际情况，综合社会的和经济的因素，进行充分的研究和大量的实践后，才能得出适合我国国情的交通经济理论体系。

依据我国城市交通存在的问题和发展趋势，借鉴国外的相关经验，我们认为近期我国对交通经济的研究应选择下列几个问题为突破口，以带动整个学科的发展：

．交通项目经济评价的指标体系

．筹集交通项日资金的方法与途径

．交通发展与土地利用合作开发的问题

．拥挤收费问题

本文以下部分将逐项予以详细讨论。

二、交通项目经济评价的指标体系

1．研究目的与意义

城市交通建设决策的核心问题是对规划项目进行综合评价，也就是要对项目的费用和效益进行比较，以便做出正确的判断。这就需要对与交通项目有关的各类经济因素有明确的认识。目前我国城市交通界对一些建设费用如基建投资、搬迁费等是比较明确的，而对于另外一些费用，如时间费用、事故费用、环境费用等，尤其对咬通项目产生的效益不够明确，一些计费方法不尽合理。城市交通项目的综合效益的来源与构成、表现形式和计算方法都是长期困扰我们的问题。由于城市交通项目建设投资巨大，而其效益又不象工业建设项目那么明显，致使我国近年在城市交通发展中经常遇到难以决策的情况，出现“公说公有理，婆说婆有理的局面”。在实际中，许多城市交通建设项目的决策还是停留在主要依靠某种经验性的分析：当城市道路交通出现了较大程度的拥挤时，就需要增加交通设施。由于分析不够准确，易于贻误时机，也往往不能够获得最大的收益。

近年来，我国已经进行或正在进行着许多重大的城市交通建设项目，而且正在迎来城市交通大发展时期，能否使我国的城市交通拥有科学的政策、系统的道路设施、完善的管理体制、稳定的投资渠道，很大程度上取决于城市交通项目的费用一效益分析(COST—BENEFITANALYSIS)，迫切需要在定性分析的基础上，运用定量分析的手段，如调查统计、建立模型等，得出适合我国国情的交通建设项目评价方法体系。

在“七五”期间，中国城市规划设计研究院城市交通研究所进行了城市交通综合效益的研究，得出许多有价值的结论，结合国外的经验给出各类费用评价的关系模型。但是由于种种原因，其结论只具有理论参考的价值，尤其是未能确定有实际指导意义的评价参数，所以还需要更加广泛深入的调查研究，得出具有权威意义的计算方法，建立切实可行的定量评价模型。

2．费用一效益分析

在经济分析中，费用一效益分析(或成本一效益分析)可以简单定义为一特定行为的正的或负的结果。通常正的结果被作为效益，负的结果被作为费用。也有时候是相反。无论被称作“费用”还是“效益”，关键是要给出正确的符号(正或负号)，然后把所有的影响叠加起来，就可以评价一个行动的优劣了。

可以按以下几种方式对费用效益进行分类

1)按费用、效益的来源或接受者划分；

2)按量化的能力大小划分；

3)按项目影响的性质划分。

道路交通建设会对三部分人立即产生影响道路提供者(如道路建设部门府等投资者)、道路使用者、其他人(也称为第部分人)。这是第一种分类方法一分类方法比较明确，也最容易被采用。

第二种划分方法是根据货币化可能性大小把结果分为：

．可量化的金钱表示的结果(市场结果)，如投资、购买材料费用等。

．可量化的非金钱表示的结果(非市场结果)，如非工作性的旅行时间等

．不可量化的结果(非市场结果)，如政治方面的影响等。

这一划分是相对的。现代交通经济学家的一个重要目标就是要研究量化的方法，并尽可能用货币表示。例如对空气污染的影响已有了一些量化结果，从技术上已可量测空气污染的影响，并把量化的结果包含在经济评价中，因而这一影响已从第三部分转变为第二部分的一项。

第三种划分方法是按照项目影响的性质划分，道路改善与扩建项目主要是减少运输费用；而新建道路项目则是新产生的经济成果。当然，许多项目是二者兼有之。两者的区别在于：运输费用减少是由道路使用者节省下来的，而所有新产生的经济成果，是属于开发效益，是由第三部分人产生的。

从研究的角度出发主要是采用第一种划分方法，并吸收了第二、三种方法的内容。

3．费用分类

道路提供者(建设者)主要提供了道路建设和道路系统运营的费用，主要有

1)道路建设费；

2)道路养护和更换路面费；

3)道路的改善工程费；

4)土地征用、安置搬迁费等等

关于项目实施的费用还要包括：

项目监督费

职工工资；

现场办公费

施工住宿费

前期工作费(调查、设计费)等。

在分析中首先要弄清楚哪些部分通常是不受道路设施自身性质的影响的，不需在项目评价中考虑(如执照费)，而哪些项目是会受到道路投资的影响，应在项目评价中全盘考虑的。其次，“转移费用”应当从计算中扣除，包括税收和各种建设材料、设备的进口关税。另外，在价格改革阶段，具体每种物资的“影子价格”如何确定，也需要进一步的研究。

在项目评价中主要的道路使用者费用是

1)车辆运营费用；

2)旅行时间费用；

3)事故费用；

4)旅客出行疲劳费用。

道路使用者的效益就是上述各方面费用的减少。通过做“有无”检验，比较有这个项目时道路使用者的费用是多少，若没有这个项目时道路使用者的费用又是多少，两者之差就是道路使用者从道路交通设施改善中得到的效益。

道路使用者费用中比较难评价的是旅行时间价值。出行者的旅行时间可分为工作时间出行和非工作时间出行，工作出行时间的价值可依据机会费用来反映，工作时间的节省允许工作人员在给定的时间里生产更多的产品，其时间价值可用工资率来表示。但是非工作时间是不能直接用货币来衡量它的时间价值的，非工作时间的节省并不能直接转化成产品或社会财富。通过对旅行者行为的研究发现：旅行者手中将有两种商品，一个是时间，一个是货币。他可以用时间去换取货币也可以用货币去换取时间，在一定条件下两者存在着相互替代的关系，这——关系可用“效用理论”中的无差异曲线来表示。国外的研究表明：非工作时间的价值是低于同等时间的工资率的，其值在平均小时工资率的25％一75％之间。在我国的旅行时间价值研究中应取值多少，正是需要深入研究的问题。

第三部分人对交通建设项目承担的费用主要是环境污染的影响，包括噪声、空气污染、不安全感、视线阻挡、震动和社区切断等环境污染的影响是由运输的使用者产生的，而使非使用者承受。运输使用者团体影响到了非使用者团体又没有付出赔偿时，就产生了外部费用，这一费用是由第三部分入承担的。

第三部分人又是交通建设的外部受益人，由于道路交通建设能够：①促进生产，使产品增加；②为产品扩大了市场；⑧提高劳动生产的效率，从而使第三部分人享受到开发效益。同时，第三部分人还可获得多种不易量化的效益，如改善了公共设施的可达性、改进行政的接触等。

全面考虑三部分人的费用效益影响，不仅可以从国家福利的角度出发评价一个项目的所有影响，更可以通过“效益分享”的方法，帮助解决公共设施和服务的投资问题。

同样地，如何量测各种影响是研究的难点和重点.

4．建议

如何定量地分析交通建设项目中各类费用和效益，建立符合中国实际情况的评价指标体系和参数，以便对其进行综合评价，是提高城市交通规划的科学性、更有效地利用有限的建设资金的关键一环；尤其在我国的交通经济研究薄弱，理论方法不能满足迅速发展的交通建设需要的现状下，开展这项研究更是当务之急。

我们认为，研究的重点应该放在如何结合我国的具体国情量化各类费用和效益，建立具有科学性和实用性的相关模型及参数上。这就需要进行广泛深入的样本调查，对研究的高度、深度和广度提出了较高的要求。

三、筹集交通项目资金的方法与途径

1．国外的经验

从美国的经验和做法来看，筹集交通建设项目的资金主要有以下几种途径：

(1)对交通设施使用者收费

主要是指燃油税，美国是从大规模建设公路时开始征收的，由联邦和州政府使用。另外，公共交通的票款收入、车辆登记费、停车费、附加到上下水管道的交通费等，亦属此类。

(2)对非交通设施使用者收费

当对交通设施使用者征税不能实现时，则从房产税、收入税、买卖税、矿产税收人中抽出一部分用于交通建设，在美国这部分收入约占交通项目投资的23％。

(3)特殊受益费

．从税收增额中筹措资金。

．特殊评估。从交通设施改善中获得收益的房地产拥有者为交通建设付费需要有特别的立法规定。

．交通影响费。是为减轻私人发展商对当地交通服务水平造成的影响而收取的费，可以按面积收费，或采取资助交通建设的形式。

．交通服务费。房地产商由于有了达到交通设施的直达道路受益而缴纳的费用。

分一次收费和年费两种。

(4)从私人手中筹措资金

．土地发展商出资。

．协议投资。

．私人拥有部分交通设施。

．私人捐助，私人捐助可以从减税中获益

(5)借款筹资

．债券。

．无息债券。

．借款套息。

．卖主出资，购买交通设备时

．私人租借。

(6)私人房地产利用

．租借、出卖产权。

．租借、出卖现有设施，由卖方提供借款。

(7)特别收入

．广告费，对在停车场/公共汽车站、车辆等处作广告收费.

．发行彩票。

2．可能的方式

从美国的投资渠道看，有几种筹资方式是值得我们加以研究借鉴的。首先是机动车燃油税。从目前国家所征收的机动车燃油税的情况来看，这一税种并未专用于道路交通建设，现在所征收的0．20元／t的燃油税成为国家财政收入的一部分，与设置这一税种的国际惯例大相径庭。

关于现行的养路费，则属于一种不公平收费，特别在分配上有严重缺陷。全国80％的车辆在城市内运行，但养路费和车辆购置费全部由交通部门收走，每年约150亿元；而城建维护费每年仅80亿元，开支却多达十多项，道路桥梁、城市给排水、城市防洪、煤气供热、公共交通、园林、绿化、环卫以及中小学校舍维护等都需要用这一款项，因此只能解决城市道路实际需要的20％。

而且，把城市建设维护费用于城市交通的专项收费，它的性质属于非交通设施使用者收费范畴，这在美国却是非主要税种，它的征收带有不公平因素在里面，值得再研究。

另外，BOT方式也是解决城市交通基础设施建设资金的办法之一。

BOT(Build—Operate—Transfer)方式就是建设一运营一移交方式。具体操作方式是：由企业融资，兴建与营运，政府制定优惠政策并在实施过程中予以协助，在契约期满后将营运中的设施移交给政府。目前，国内一些城市政府以此作为吸引外资投资城市轨道交通系统的一个尝试。为了使投资者能够收回投资本息，并取得一定的利润，政府提供了多方面的优惠政策，扶持其发展。优惠政策的内容有：①提供补偿用地，使投资者可通过开发房地产获得利润，补贴轨道交通项目。②减免项目公司的各种税项，免征轨道交通设备进口关税等。⑧组织银团给予长期低息贷款，为企业发行股票、债券、基金等提供协助。④在工商管理方面赋予公司开展多种经营的便利。BOT方式在实际操作中有许多经济上、法律上的问题有待解决，如有的外商获得了补偿用地后，将轨道交通系统建设放置一边，而先搞土地开发，挣取高

额利润。因此急需总结经验教训，使BOT方式走向规范化。关于从私人或团体手中筹措资金，在第四部分专门论述。对拥挤进行收费，既是缓解拥挤的办法，也是一个获得资金的渠道。

四、交通发展与土地开发

1．交通建设对土地价格的影响

城市地价水平与诸多因素(自然因素等)相关，城市交通条件是其中不可短缺的务水平等。详见第五部分。交通因素、经济因素和社会人文环境个，包括交通综合可达性、交通设施服工商企业的经营活动有交易性和非交易性活动之分，城市交通作为企业经营的外部条件与这些活动的各个环节相关。

工商企业的交易性活动体现在商品交换上，交通条件越方便的地方，客流量就越大，商品交易的成功率也就越大；由于对繁华地区(交通可达性好)的需求高，该地的地价也就相应上涨。

工商企业的非交易活动包括生产过程和原料、产品的运输；其中，生产环节与交通条件无关，而运输过程则受到道路质量、路网可达性等的影响。城市交通设施的改善，有助于减少企业在运输过程中的费用，从而使企业获得更大的利润，进而使该地的地价进一步提高。同时，交通条件的改善使雇主可以在更大的范围内选择雇员，提高了企业的内在竞争能力。

2．利益分享——筹资的手段

交通服务和交通设施的改善经常给某些不是直接使用者的团体带来显著的效益。“效益分享”这一术语常用来描述这样一个量测范围，它可以通过向其他非直接消费者(外部受益人)收取补偿的方法，帮助解决公共设施和服务的投资。

以筹集公共交通改善项目资金为例，这一概念具有很突出的地位。公共交通改善对三个不同团体产生了显著的效益，包括有雇主、零售商、土地拥有者和开发商。但这些费用几乎完全不能被公共交通服务的直接消费者所偿付。以“效益分享”的方式扩展潜在的财源，对公共交通运营者来说是一个特殊的收益，可以缓解对政府财政拨款的依赖，加快解决城市交通建设资金短缺的问题。

3．合作开发的策略在交通建设中利用合作开发方式进行集资，并与土地利用有机结合的作法，外已有许多成功的经验，国内也进行了一些有益的尝试。合作开发的核心是集资，前两种策略带有较强的指令性色彩空间上使交通建设同周围土地利用有机地结合起来。后两种则基本上属于指导性和自愿性的。主要有四方面的策略：

．发展费用策略；

．房地产税策略；

．净值投资策略；

．刺激开发策略。

(1)发展费用策略

在经济发达的地区，土地价格高，投资效益也高。对于这类地区，政府可以征收发展费用，只要投资者在被征收后仍有利可图，他们就愿意在这类地区投资，当地的房地产市场也不会因此受到影响。政府则可以用征得的收入进行城市交通建设。可以在建设项目的影响范围内，设立专门的估价区，依据业者从建设项目中得到的利益，政府可以向得利的业主征收一定的发展费用。

(2)房地产税策略

一个良好的建设项目可能会带来土地增值而政府则可以增收房地产税进行集资，把所得资金用作交通维护费用。

(3)净值投资策略

私人可以通过投资取得公共建设项目的一部分净值及股份。国外在合作开发方式上有许多实践经验，这这种方式使得私人从投资中获利，同时又弥补了资金不足，一举两得。

(4)刺激开发策略

可以通过提高土地使用密度、加快批准建设执照、提供低息贷款、设立自由贸易区等优惠政策加快建设步伐，刺激经济发展。

4．国外的一些例子

(1)对地铁车站周围土地的合作开发

方式从80年代起就已经存在了公共交通管理部门或地铁部门与开发商合作向开发商出租车站周围所拥有的土地，从开发商手中收取土地租金和从开发商的毛收人中按一定比例收取附加租金。如美国华盛顿附近的Bethesda地铁站出租了156240平方英尺的土地，开发商建了…个17层的办公零售综合楼，一个12层的旅馆，公共汽车站、停车场等设施．年租金160万美元，另有开发商年毛收入的7．5％的附加租金。租期54年．期满后可续订40年合同。

(2)开发商对通向地铁车站的引道投资

为了使地铁系统更加有吸引力和在气候不好时也能较容易地到达车站，由开发商对通向地铁车站的引道进行投资。如加拿大蒙特利尔市在市中心的地铁车站建了一批地下走廊，这些走廊连接主要商业、办公中心大楼；至80年代后期，已有25条地下走廊建成或正在修建或正在讨论中，共计230万平方米的建筑面积通过地下走廊与地铁车站连接起来了。这一计划的效益有以下几点

．有利于乘客到达车站而不受气候影响；

．有利于刺激中心区的商业；

．增加了地铁的票款收入；

．可相应减少商业区的停车位数目；

．政府从土地中开发中获取了租金。

(3)开发商直接投资交通项目

最大的非官办的效益分享计划是伦敦Docklands轻轨线延伸计划。

Docklands是伦敦泰吾士河上游的一个地区，面积约12．8平方米，为了开发这一被废弃的港口地区，修建了Docklands轻轨线，初期全长11．7km，投资7700万英镑，全部由政府出资。这条轻轨线只连接到城市中心区外围的一个地铁站附近，且换乘很不方便。

1985年由三家银行组成的财团提出在轻轨线的一个车站附近进行新的开发，包括办公楼、商店、娱乐设施、停车场等，预计提供就业岗位45000个，总投资15亿英镑。这样一个规模的开发必须有直达城市中心的轨道交通，因此，建议书提出将Docklands轻轨线再延伸1．65km到伦敦市中心的Bank车站。延伸计划和提高线路通行能力的费用约1．3亿英镑，其中开发商出资4500万英镑，其余由政府出资。经过土地开发与交通产生关系的分析，证明符合社会费用效益准则，可以收回轨道运营费和基建投资。

5．方法探讨

合作开发方式在国外已纤被证明厂是—种有效的集资手段．还可以使交通建设同周围的土地利用有机地结合起来。从而促进交通沿线的发展。一般来讲，交通沿线不同地区的经济发展程度不同，周围土地利用同交通工程的相互关系也不相同。在经济发展程度高、对土地需求程度大的市中心繁荣地区，可以征收发展费用和房地产税，除了可以为交通工程筹集一定的资金外，还可以抑制发达地区的过度发展，平衡区域间发展程度。相反的，在经济落后的地区，町以采用刺激开发策略。在交通工程同土地利用相互有利、周围居民投资意愿较高的地区，可以采用净值投资策略，将交通工程投资股份化就是其中一条路子。

在我国现状交通下，公共交通处于饱和状态，再在现有的公共交通沿线及车站附近实行高密度发展可能会加剧公共交通拥挤程度。同样，中国交通设施是供不应求，在具体运用合作开发方式时．要防止沿交通干线过高密度发展，正确的作法是根据不同交通线路的等级以及周围土地的利用程度，在规划中确定适当的密度分级，缓和主要干线的拥挤程度，增加次要交通干线的供给和应具备的沿线建设密度。总之，要合理配置交通设施和十地利用密度。

依据交通项目给周围地区土地利用带来的额外收益，出于“效益分享”的观念，通过向外部受益人收取补偿的方法，可以为交通建设项目的兴建和维护提供新的筹资渠道，减轻政府的财政压力，—同时使交通建设和土地利用相互促进。五、拥挤收费问题

1．拥挤定价的目的

拥挤定价(Congestion pricing)是国外近年来实施的一项缓解交通拥挤的研究，它属于道路定价(Road pricing)的一部分。决定拥挤定价的最初目的是经济上的原因，涉及拥挤道路的效率。当使用路网的需求增加时，由于拥挤的影响，使道路使用者的速度下降了，道路使用者的费用上升了。这一过程完成了这样一种平衡：只有出行者使用道路的费用低于他们从中获得的效益时，他们才使用道路，这町以称为是拥挤控制需求。然而，由于速度下降，每一个新增加的使用者进一步降低下速度．把费用强加于已经在道路上行驶并被迫降低速度的道路使用者身上，由于驾驶者没有感觉到这些费用，他们仍可能继续旅行。通过道路定价，驾驶者面临这些费用时，就可能不再旅行。拥挤定价就是收取总的边际费用和边际个人费用的差额，确保旅行者是那些从旅行中获得效益超过他们支出的费用的人。

拥挤定价的目标现已扩展到减少环境污染影响的范围。这种影响，在当地范围是指噪声、原始污染、视线阻挡、危险和事故等；在区域范围是指二级污染，如良氧和酸雨；在全球范围是指因车辆运行而产牛二氧化碳。在当地范围．最常见的反应是在特别敏感区限制交通进而减少了整个路网的通行能力，这反过来加强了道路定价的效果。然而，这—做法对区域的和全球范围减少污染，特别是对减少二氧化碳没什么作用。这些进—步的分析已导致了一种被称为“CARBAN TAX'’的政策，用税收来使驾驶者面对旅行中的环境费用。由于低速时碳化合物和噪声的产牛均上升，所以增加附加环境费用到边际社会费用中的方法应与上面定义的拥挤定价指定的内容相协调。

同时，增加国家税收已作为拥挤定价的潜在目标，因为交通财政越来越有限．而驾驶者从交通设施中受益的部分应能作为税收的来源，为交通建没和服务提供资金。

2．拥挤定价的费用——效益分析

对道路定价不同于对道路使用者的其他收费，诸如执照费或养路费，它是直接在使用的当时当地收取。因此对不同的地点、一天内的不同时间及车辆的不同拥有状态可以不同对待，这意味着它与一次特定旅行的实际社会费用有着更密切的关系。拥挤定价是道路定价的——个子部分，其主要目标是减少或消灭拥挤，因此只在拥挤的地点或旅行高峰时期收费。

道路定价是出于经济上的理由，如图1所示。理论上，人们在考虑是否选用一个特定的交通设施时，是衡量他们将要付出的代价和可以获得的利益．如果收益大于或等于成本，他们将会决定选用。在图1中，每一位新增加的使用者的收益用需求曲线D表示，而每一位新增加的使用者给每位使用者带来的代价，(主要是由于拥挤程度增加使得车辆操作和旅行时间费用增加)用使用者费用曲线C1指示。公路的容量Q由两条曲线的相交点决定，这时使用者的费用和效益相等。

使用者费用曲线所表示的使用者费用只反映了每一位新使用者(即“边际”使用者)的增加给使用者带来的费用，而边际使用者还增加了诸如空气污染、其他使用者的延误等等社会费用，这些是边际使用者并不承受的。

使用者费用和社会费用的总和即每一出行者产生的“边际费用”，在图中用边际费用曲线表示，如果在路上对每位使用者收取边际社会费用，则道路容量V由C2与需求曲线的交点确定。这种收费被认为是有效率的，因为依照经济学理论，当使用者支付的价格(在此是收费和C1费用之和)与出行的边际费用相等时，效率达到最大。在出行的高峰时期，由于旅行者没有面对出行的全部社会费用，道路被过度使用，造成拥挤、低效和经济资源的浪费。进行有效的收费所带来的社会费用节约如

3．拥挤定价的方式

拥挤定价在理论上被认为具有很高的效益，但具体实践上由于技术、系统、政治等各方面原因，理想的定价系统很难实现，更难以让驾驶员理解，实践的发展集中于较简单的系统上。

在城市交通范围内，最简单的情况可以采用高峰时期对现有或新增的收费道路和桥梁提高价格的方法。而更常见的计划是对特定区域收费，比如CBD地区或城市的其他主要活动区。可以采用出售区域通行证或提高高峰时期停车费的方法，或采取外围境界线收费，对穿越这条线的车辆收费。收费根据每日不同时段、移动方向、车辆类型等变化，收费界线可以是单环或蜂窝状的，这要考虑到系统的技术复杂性。对拥挤收费技术上的可实现性(如识别车辆的设备、管制付费和监视设备等)、收费价格的合理性、转移到其他方式、时间、地点的出行带来的影响以及管理机制和公众的心理承受能力等，都需要结合我国的实际情况进行深入的研究。

4．新加坡的道路定价系统简介

新加坡是世界上第一个在城市外围境界线上实施道路定价系统的国家，它的区域通行证系统于1975年6月实施，起初的目的是限制小汽车在上下班时段使用，为此，在早高峰期间针对私人小汽车和出租车使用收费。1989年6月以后，目标又有了改变，区域通行证系统(ALS)又做为交通管理的工具，发挥了减缓拥挤程度的作用，这个新计划是要对在时间上和空间上引起拥挤的车辆收费，因此，收费范围扩大到晚高峰和所有种类车辆。

经过近20年的运行后，ALS证明是在高峰时段控制拥挤的有效手段，ALS的影响表现在几个方面：

1)对交通流量的影响。1975年实施ALS在早高峰期间进入控制区的各类机动车从74000辆／日下降到41500辆／日；1989年实行晚高峰时段控制后，控制区域内的交通量比控制前减少了44．5％。

2)对出行速度的影响。初期ALS的早、晚高峰时段的速度分别是32kin／h和25km／h，改进后的ALS使晚高峰时段车速上升到32kin／h。

3)导致私人汽车出行转向公共交通方式。在ALS实施后，工作出行中乘坐公共交通的比例从33％增加到69％，到1993年在保持公共交通比例不变的前提下，有11％的公交乘客改乘大众快速轨道交通。

4)合乘车出行方式和免费搭乘车方式增加了。

1975年初期的ALS的投资是660万新加坡元，前10年，每月的运行费用是5．9万新加坡元。1983年改建时，又花费了17万新加坡元。由于增加了晚高峰的收费．所以每月运营费用上升到了29．5万新加坡元。

ALS的收入来自通行证费和罚款，通行费用是：出租车、小汽车、货车、不定时公共汽车3元／次，摩托车1元／次，单位小汽车6元／次。1992年通行证费达3800万新加坡元，另收罚款385万元。这些收入除支付ALS的开支外，其余用于道路建设和相关的设施了。

ALS正在采用一些新技术，当局已决定把ALS变成完全自动化的，这一系统称之为电子道路收费系统(ElectronicRoadPricing)，计划在1997年实施，在1994年已完成了试验工程。这一系统完成后，收费过程变成了全部自动化的，由车上的装置和收费口的二个门架上的天线通过微波传送完成自动收费。

5．应用前景

从新加坡和美国的经验来看，拥挤收费是缓解城市中心区交通拥挤的有效措施．是一条可行之路。

对城市交通实行拥挤定价可以带来经济上的收益，区域的经济效率获得提高，并可为交通财政筹集资金。拥挤定价对环境的贡献虽然没有那些技术上的措施如改进排气系统等显著，但它是在私人费用节省超过公共费用的无代价状态下，使得环境污染得以减小。

拥挤定价的技术设备主要是资金问题，虽然运行后只用收入的一小部分就可以维持管制和日常管理，但初始阶段修建设施、装备汽车、购买和安装收费和监视设备以及管理等资金的筹措会有一定的困难。如何结合我国实际情况提出一种简单可靠的收费方式应该作为研究的重点。如何合理确定不同时间、地点及车辆的定价标准，也需要利用交通经济学的理论方法做深入细致的调查研究。

进一步引伸，可以把这一研究领域扩大到整个道路系统定价问题中去。这里包括如何用经济手段解决路侧停车问题、停车场收费问题、无偿占用道路摆摊设点问题以及集资修建的桥梁、道路收取通行费的费率问题。在许多情况下，交通经济的研究应与交通需求分析相结合，因其费用效益分析需要以交通预测的结果为计算基础，这就产生了交通规划方法进一步扩展的问题。

六、结论

1．其他问题

一般来说，城市交通经济的研究应包括下列几个方面

．城市交通综合效益评价；

．城市交通运输定价；

．城市旅客交通需求；

．城市货物运输需求；

．城市交通运输与城市布局；

．城市交通运输与土地利用的关系；

．城市交通规划中的社会学问题等。

在我国现状交通经济研究严重落后而交通形势日益紧张的情况下，为了加快交通建设的步伐，提高交通建设投资的效益，必须重视交通经济理论的研究和实践。在学习吸收国外先进理论经验的基础上，提出符合我国具体实际的、具有实践意义的交通经济理论。

现阶段，在进行系统理论研究的同时，要着重解决利用经济杠杆提高城市交通的效率、利用交通项目的各类受益人的资金改善城市交通的财政状况等实践迫切需要的问题，如本文所提出的交通项目经济评价的指标体系、交通发展与土地利用合作开发的问题、拥挤收费问题和燃油税问题等。

2．难点

由于我国长期忽视交通经济的研究，造成了研究的基础数据严重缺乏，研究人员严重不足，研究资金严重匮乏的局面，虽然可以借鉴国外的理论，但不同的国情(生活水平、社会习惯和管理体制等)使我们不能照搬外国的经验。象我国这样复杂的情况，城市类型不同，生产力水平各异，人们对交通中的各类经济因素的感觉也有很大差别，必须进行广泛、深入的调查分析，增加了研究的难度。

3．意见与建议 我们认为，国家应提高对交通经济问题的重视，在课题立项、人员配置和研究资金等方面给予一定的支持。由于交通经济的实践需要多方面协作完成，在管理体制上也需要一定的改革。应设立专门的常设机构，除了对其他交通方面的数据进行调查、整理外，还应进行交通经济调查的数据收集和整理，依据不断变化的社会、经济状况修订各种经济模型和计算参数。对一些理论上比较成熟、实践上迫切需要的方法(如拥挤收费)，可以先设立试验区，进行应用试点，在理论与实践相结合的基础上，不断总结经验，完善理论，加快交通经济学研究的发展，更好地为交通建设服务。

参考文献

1 董苏华．城市交通综合效益的研究(“七五”攻关课题的子项)，1990(8)

2 陈雪明．合作开发方式在中国城市交通建设中的应用前景．城市规划，1993(3)

3 U．S Experience with Congestion Pircing．ITE，1993(12)

4 Singapore's Road Pricing System：hs past，Present and Future．ITE，1993(12)