交通运输管理调研报告范文

导语：如何才能写好一篇交通运输管理调研报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

事实上，龙滩通航设施的各种纠葛由来已久。按照1000吨级建设通航设施，看似平淡之事，却得之不易。

随着2016年7月30日交通运输部印发《意见》和2016年10月14日珠江水运发展高层协调会议的成功召开，云南、贵州两省区水运的发展迎来了重要的机遇，两省航务管理部门在深入落实《意见》和协调会议精神的同时，积极推动珠江水系水运行业及建设项目进展。

就在上个月的10月29-30日，交通运输部综合规划司副司长苏杰带队到贵州调研水运建设发展情况，实地考察了乌江构皮滩枢纽库区航运及翻坝运输系统工程建设情况，听取了龙滩枢纽1000吨级通航设施建设等情况汇报。

11月8-11日，珠江航务管理局运管处处长王平安带队到贵州就贵州省船型标准化工作情况进行了调研，积极谋划开展“十三五”船型标准化工作。

11月14日，贵州省交通运输厅科教处初审《北盘江-红水河高等级航道上延工程投入与产出研究报告》，积极探索将高等级航道通道上连到六盘水矿产资源密集区。

云贵水运发展终于守得云开见月明。

云贵水运发展是历史必然

呼吁发展云贵水运的声音，从不曾停止。

早在2011年国发2号文中，国家已明确提出要建设龙滩百色通航设施，打通云贵通往珠三角水运通道。

2012年国发2号文，《国务院关于加快贵州经济社会又好又快发展的意见》中，再一次强调加快建设龙滩通航设施，打通贵州南下珠江水运通道。

无独有偶的是，国家层面的《珠江-西江经济带规划》、《左右江革命老区振兴规划》等战略规划，也十分明确地要求加快珠江水运，特别是滇黔桂老少边穷地区航运发展，而这些地区的河流航运正是珠江水运的上游地带。

《意见》里面，涉及云贵水运的内容也多有提及。

一是提出打通西南三线出海通道，推动贵州、云南水运出海通道建设。其中，南线出海通道重点建成百色枢纽升船机，解决百色枢纽断航问题，实现云南剥隘经右江至广西南宁1000吨级航道贯通；中线出海通道按1000吨级标准建成龙滩枢纽升船机，解决龙滩枢纽断航问题，打通贵州经北盘江―红水河出海通道，实现红水河全线复航；北线出海通道，加快柳江―黔江2000吨级航道整治，更好服务贵州、广西北部沿江地区经济社会发展。

二是加快开发重要支流航道，适时推进融江、都柳江等航道建设。

三是加快沿西南三线出海通道及重要支流港口建设，结合航道条件改善，逐步建设云南富宁，贵州黔东南、黔西南、黔南等港口。

深入地理解《意见》出台的背景和含义，不难发现：云贵珠江水运的关键问题就是航道不通的问题，这些航道不通就是挡住了云贵与珠江中下游交通运输物流，导致珠江水运不能较好地服务云贵经济社会发展，也反映出珠江水运的现状是不合理、不科学的，为此交通运输部出台这个意见来促进科学发展，同时也是落实国家战略和规划。

为摸清家底多方调研

云南地处西南边陲，河流资源丰富，作为连接东南亚的桥头堡，其水运发展大有可为。但现实是云南南下东南亚的国际河流和省级航道航运不通。而在贵州方面，由于碍航闸坝的存在，比如龙滩水电站以及航道等级偏低等都影响了水运效能的发挥。为更清楚掌握珠江上游的云贵两省水运家底，云贵办事处开展了一系列水运调研，形成了《右江、澜沧江库区水运发展调研报告》和《北盘江水运现状和发展需求调研报告》。

《北盘江水运现状和发展需求调研报告》源于今年云贵办事处从贵州省交通厅申请的北盘江-红水河高等级航道上延工程投入与产出研究项目，此项目的主要目的是贯彻落实《珠江-西江经济带发展规划》，探索北盘江-红水河高等级航道上通至六盘水资源富集区的可行性。为搜集第一手资料，5月24―5月25日，珠航局云贵办事处组织北盘江贵州境内三市（州）交通、港航和海事部门赴光照库区、马马崖库区开展北盘江―红水河高等级航道建设发展现场调研并形成了调研报告。

《右江、澜沧江库区水运发展调研报告》的背景是：珠航局为深入贯彻国家“精准扶贫和全面小康”战略，实施好《“十三五”交通扶贫规划》，2016将“创新服务国家战略，打好水运扶贫脱贫攻坚战，实施水运精准扶贫”纳入了全局重点工作，部署了“珠江上游库区水运发展与扶贫开发研究项目”。为了解各水系的库区水运发展情况，为珠江上游库区水运发展与扶贫开发研究课题提供参考借鉴，8月24日-25日，珠航局云贵办事处到广西和云南分别对右江和澜沧江库区水运发展进行专题调研并形成了调研报告。

两份调研报告分别对北盘江水运发展现状和珠江上游库区水运与扶贫开发现状进行了深入分析和研究，提出了相应的解决措施和对策建议，对“北盘江-红水河高等级航道上延工程投入与产出研究项目”和“珠江上游库区水运发展与扶贫开发研究项目”的顺利开展打下了坚实的基础。下步工作中，珠航局云贵办将抓好科研成果的实际运用和成果转换工作，为珠江上游滇桂黔石漠化地区通过加快北盘江航运通道的建设和库区水运的发展助推流域人民早日实现脱贫和全面建成小康目标提出了发展思路、开发建设方案和保障措施，具有重大而深远的意义。

水运部门协力助推《意见》落地

《若干意见》的出台，为云南两省港航管理部门推动珠江水运的发展提供了一个重要的制度保障和政策支撑。

篇2

翻开＊＊的履历表，从默默无闻的办事员到尽职尽责的指挥员、实干家，几十年如一日，一步一个脚印，不变的是他对交通工作的满腔赤诚和无私奉献，改变的是我们脚下的道路越来越平坦，越来越宽广。可以说，二十四载风雨路，既是＊＊的个人奋斗史，也是我区交通运输事业一部活生生的发展史。

赤心尽职守

在他心里，路就是“民生”！多年的基层工作让＊＊深深懂得路的重要性。他肩负着领导的重托和职工的期盼，身先士卒，无私奉献，谱写了＊＊交通运输发展史上的新篇章。

博沂路西线、博沂路、仲临路、湖南路＊＊段、张博路、张博附线、滨博高速＊＊出口立交、国道205线白塔至青石关段……一个个漂亮的战役，造就了＊＊老百姓的“半小时生活圈”。工程建设期间，他扎根在施工一线，从工程征地拆迁、路基小桥涵施工、工程的指挥调度到群众工作，都亲力亲为，全力以赴。他克服了资金短缺、协调难度大、施工条件差等困难，科学管理，合理调度，现场办公解决施工难题，狠抓项目管理。他对每一项工程的进展情况、工程建设中存在的问题、探讨的解决办法等，都做了详尽的记录，编成《公路简报》，为领导出谋划策，当好参谋，确保了各项工程保质保量地按时完成。在与群众面对面的工作中，他总结出了一套关于征地拆迁，综合协调做好群众工作的行之有效的办法和措施，既维护了群众利益，又保证了建设工程的如期开展。这套经验和办法得到了上级领导的充分肯定，并在全市公路重点工程总结大会上作为典型进行了交流推广。

诚心做公仆

＊＊常说：“农村公路建设，铺下去的是农民的致富路，树起来的是提升百姓生活质量的丰碑，我愿做这样的铺路石。”作为全区农村公路建设工程的实施者，＊＊深感责任重大。他心系交通情系路，始终把百姓利益放心中，从改革中突围，在困境中求生。多年来，＊＊不辞劳苦，牺牲节假日休息时间，深入镇、村进行工作调研，为实施农村公路网改造掌握了第一手资料。他带领广大干部职工，加班加点，先后新修改造农村公路400余公里，建设桥梁近10座，全区所有行政村都通上了硬化路，并且许多自然村也通上了硬化路，“晴天一身土，雨天一身泥”的状况一去不复返了。

公路建设无小事。他把抓好工程质量作为第一要务，建立起决策、监督、执行三位一体的管理体系，实现了相互监督、相互配合的管理机制。每一项工程的规划、设计、招标、建设、检查、验收等各个环节都有条不紊，业主、监督、施工、质检、督察等各个建设主体都各司其职，正是有了他对工程质量的严谨把关，各项农村公路工程才真正成了“民心工程”、“放心工程”，每一条路都成了老百姓的致富路，幸福路。

精心谋发展

率先垂范是他的一贯作风，认真务实是他的工作标准，开拓创新是他的工作追求。这是全局上下对＊＊的一致看法。

“只有不断地创新、不断地超越，才能满足和保障人民群众的交通运输需求。”＊＊以此敦促自己、共勉同行。

为促进全区交通运输事业科学发展，他跑遍了＊＊区的每一个村落，撰写出《＊＊区农村公路建设管理养护工作调研报告》，得到省市主管部门的高度重视和一致认可，部分内容被省人大《山东省农村公路条例》采用。在他的精心组织下，＊＊在全市率先进行了农村公路养护体制改革，进一步解决了养护管理责任主体问题，“县道县管，乡道乡管，村道村管”的养护管理体制日渐明晰。他主持制定的工作考核机制，对工作人员和设施配备，农村公路养护经费，路巡路查等各个环节都进行了详尽规定和部署，进一步规范了全区农村公路建设市场管理，实现了农村公路的经久耐用。我区的农村公路管理养护工作，走在了全市前列，并在全市交通工作会议上进行了经验推广。

超越浮云境自高。＊＊始终坚持政治业务学习，积极参加科技攻关，并率先在全市建立起了“公路地理信息管理系统”，实现了建设、管理、养护为一体的微机化管理，这一成果得到了省交通厅肯定和推广，其论文《聚类分析及其在土地利用分类中的应用》在《资源开发与市场》上刊发，受到了同行们的广泛关注和积极评价。

公心树品行

作为一名区政协委员，＊＊深知，荣誉意味着责任，只有务实工作，扎实履职才能对得住政协委员这一光荣称谓。

在外人眼里，他的工作是个“肥差”，但他深知这是个“高危行业”。他戏言：手里握着“炸弹”，一旦不慎就可能引爆。“公生明，廉生威”，这些年，只要是他负责的工程，小至干线公路的路基桥涵工程，大到农村公路建设、中桥修建，全部采用招投标形式，按有关程序阳光操作，自己从不打招呼、批条子，确保了工程发包公正、公平、公开。许多/:请记住我站域名/来找他讲情、承包工程的亲朋好友，都被婉言拒 绝，有的甚至从此断绝了往来。想想这些，有时候他会觉得很无奈，但是事关交通运输行业安全，与老百姓的生活息息相关，他毅然坚持原则，不徇私情。

“坚持职业操守，这是底线。”他时常挂在嘴边。在他的带动下，全站上下坚持“严格、规范、公正、文明”执法，成为“政治坚强、业务精通、作风严谨、纪律严明”的交通运输监察执法铁军，在全市交通运输监察系统树立了一面旗帜。

篇3

根据州委深入学习实践科学发展观的总体部署和局党组的安排，20xx年4月20日—23日，州交通局第3调研组就“做好交通节能减排工作，在建设资源节约型和环境友好型交通行业上有新突破”课题深入部分县交通局、交通运输企业进行专题调研。国家燃油税费的改革，进一步推动了交通行业节能减排工作。这次专题调研的重点是全州交通系统和有关交通运输企业贯彻实施节能减排法律法规、落实国家节能减排方针政策的情况，淘汰高耗能交通运输车辆和机械设备的情况，机关节电、节水、节油等节能措施情况。

一、基本情况

全州确定的“十一五”期末单位gdp能耗比“十五”期末降低17%，交通系统“十一五”期末营业性公路运输载客、载货汽车汽、柴油综合燃料单耗下降到每百吨公里8公升；营业性内河运输船舶燃料单耗下降到每千吨公里35公斤；公务车、教练车、城市的士、单机单台燃料消耗比上一年度下降3%。

（一）节能指标完成情况:一是20xx年文山交通运输集团公司纳入节能统计的有营业性客车2623辆，营业性货车175辆，其他车辆2辆，合计2800辆。全年营业性公路载客、货汽车综合汽、柴油燃料单耗为平均每百吨公里7.80公升。二是20xx年全州交通行业纳入非运输车辆节能统计的有客车1871辆，货车108辆，合计1979辆。全年非运输车辆综合汽、柴油燃料单耗为平均每百车公里7.64公升。

（二）原因分析：全州交通行业节能统计单位较多，由于车辆经营方式不同，对部分承包车辆的油耗难以统计，导致在节能减排统计上不够准确，在上报统计报表时还存在重复统计、漏统等误差，综合平均每百吨、车公里油耗控制在8升以内主要是全州部分微型客车及出租车、教练车等油耗较低，部分工程机械、货车及公务用车节能工作还需进一步加强。

二、主要做法及成效

（一）高度重视交通节能减排工作，不断加强组织领导

按照国家、省、州有关节能减排工作文件精神和要求，我局一是下发了《文山州交通局关于成立节能工作领导小组及其办事机构的通知》（文交办〔20xx〕39号）和《文山州交通局关于调整充实节能减排工作领导小组成员及其办事机构的通知》（文交办〔20xx〕10号），成立了以局长任组长，分管副局长任副组长，各有关科室、企事业单位负责人为成员的节能减排工作领导小组，切实加强对全州交通行业节能减排工作的组织领导。每年召开的全州交通工作会议上均专题部署节能减排工作，明确目标任务。二是先后下发了《关于转发〈云南省交通厅关于转发交通部节能减排工作有关文件的通知〉的通知》（文交办〔20xx〕19号）、《关于转发〈云南省交通厅节能减排工作实施意见〉的通知》（文交办〔20xx〕21号）、《文山州交通局关于转发〈云南省交通厅关于开展节能减排工作督查活动的通知〉的通知》（文交政法〔20xx〕18号）、《文山州交通局关于转发深入开展全民节能行动相关文件的通知》（文交政法〔20xx〕21号）、《文山州交通局关于转发〈云南省交通运输厅关于印发20xx年全省交通运输行业节能减排工作要点的通知〉的通知》（文交政法〔20xx〕5号）和《文山州交通局转发关于交通运输行业节能减排工作要点相关文件的通知》（文交政法〔20xx〕7号）等节能文件，明确了交通节能减排的工作任务，即加强重点公路工程建设和大型运输企业的能耗管理，加快运营车辆结构调整，加大淘汰高耗能汽车的力度，鼓励使用低能耗、低污染、小排量、新动力汽车。加快建设营运车辆调度系统，提高组织管理水平，降低车辆空驶率，完成年度节能减排目标任务。三是完善相关制度。结合交通行业特点，制定下发了《文山州交通局关于填报节能降耗相关报表的通知》（文交办〔20xx〕9号）、《文山州交通局节能减排工作行政问责实施意见》（文交办发〔20xx〕11号）、《文山州交通局节能目标责任评价考核办法》和《文山州交通局节能奖励办法》（文交办发〔20xx〕12号），狠抓节能减排工作的落实，以20xx年为基数，力争到20xx年实现机关节电20%、节水20%两项指标。

（二）加大宣传培训力度，进一步提高认识

节能减排是国家的一项长期战略方针，我局高度重视这项工作，将节能工作纳入重要议事日程。一是建立节能目标责任制，落实好节能减排责任考核任务，将节能减排工作纳入各单位、各有关部门目标责任考核体系，层层签定责任书，对未完成节能减排任务的单位，考核时实行“一票否决”。二是结合行业实际情况，制定科学合理的节能奖惩办法，建立节能激励与约束机制。对节能工作作出贡献的集体、个人进行表彰和奖励。三是加大节能宣传力度，利用街天、节假日，组织人员到街上摆摊设点，运用标语、广播、播放光碟、口头讲解，发放宣传资料、接受咨询等形式，认真宣传《节约能源法》及国家有关节能减排的方针、政策 以及重要意义。20xx年以来先后开展宣传活动5次，发放宣传资料3000余份，张贴各种宣传画50张，悬挂标语10幅（条），接受驾驶员、工程一线工人、群众咨询1000余人次。四是根据国务院《节能减排全民行动实施方案》精神，为普及和提高广大职工节能环保知识，文山交通运输集团公司于20xx年3月组织全司职工参加“全国职工节能环保知识竞赛”活动，收回答卷1130份，参与率达90％以上。五是文山交通运输集团公司于20xx年6月24日举办节能减排培训班，通过培训学习，使全司干部职工进一步明确节能减排工作的重要性，进一步增强节能减排工作的责任感和紧迫感。

（三）重点节能工作完成情况

1. 加快交通重点工程建设，提升和改善道路基础设施条件，保障车辆经济运行速度，降低能源消耗，提高公路通行效率。一是20xx年以来，衡昆高速公路文山州境内303.8公里全部建成通车；丘广125公里三级油路建成通车；普炭60.8公里、总投资14.65亿元的一级公路正式开工建设；积极向上争取通乡油路656公里、通达工程项目1180公里，通乡油路项目建设进度快于往年、通达工程项目建设当年任务已基本完成，全年完成交通固定资产投资25.59亿元。全州交通基础设施建设进度的加快，极大的便利了交通出行，节约了大量时间和能源消耗。二是在重点交通工程建设和农村公路建设中，进一步加强重点公路工程建设能耗管理和节能监督，要求在确保质量、工期的前提下，把合理减少用能、保护生态环境放在重要位置。优化公路设计方案，减少大填大挖，节约土地资源，加强美化绿化，建设生态路、环保路、景观路。三是在农村公路养护中合理安排预防性养护和周期性大、中修，加强对大、中修工程施工中节能的管理，降低原材料消耗，严格养护质量管理，减少返工现象，降低沥青、碎石、水泥、钢材等原材料的损耗。

2. 加快全州客货运车辆结构调整，优化运力结构，加强营运车辆管理。一是为优化运力结构，淘汰老旧车型，文山交通运输集团公司共报废老旧车辆112辆，投资5129万元更新、新增客、货车163辆，根据公交优先的原则，为解决人民群众短途乘车难的问题，新增公交车93辆。同时公司将原来经营文山至富宁的26辆车型老旧、高能耗的19座小型中级客车更新为13辆19座大型高一级客车。通过更新，提高了车辆档次和日行程，减少了燃料消耗。经跟踪核算，车辆行驶一个单程所需燃油由原来的32公升降低到28公升，每辆车一个单程可节油4公升。二是为积极响应和维护国家环保政策，文山交通运输集团公司严格控制车辆采购标准，20xx年7月1日以后，达不到国ш排放标准的车辆一律不准购入。三是运管部门充分运用文山州汽车综合性能检测站的设施设备对定期进行车辆等级评定和二级维护的营运车辆进行检测，杜绝运行时间长、车辆状况差、安全系数低和燃油消耗高的车辆进入道路运输市场。四是集团公司西畴分公司为提高公交车的实载率，增加公交车收入，在确保城区公交满足的情况下，将富余运力调整到乡镇经营。既解决了乡镇群众乘车问题，又提高了公交车收入，同时也起到了降低油耗的效果。五是汽车修理驾驶培训学校通过不断总结教练车的油耗管理，20xx年以来，在保证学员教练学时的前提下，推行按学员数核发油料，实行超支自负、节约归己的奖惩办法，大大降低了车辆油耗。经统计，实行新的油料管理后，每月比原来节约油料1000公升左右。六是加快全州营运车辆gps调度系统的建设，充分运用先进科技手段，实现对车辆由静态监管向动态监管、由事后监管向事前监管的转变。目前，已有1587辆客、货运车安装了gps监控系统。

3. 做好机关节能工作，发挥表率作用。行政机关节能是节能减排工作的重要部分，为做好机关节能工作，我局专门下发了《文山州交通局关于成立机关节能工作领导小组的通知》（文交办发〔20xx〕1号）和《文山州交通局关于转发〈云南省交通运输厅转发省政府办公厅关于贯彻落实公共机构节能条例有关文件的通知〉的通知》（文交政法〔20xx〕6号）等机关节能文件，要求机关和局属各企事业单位带头节能。一是根据工作特点办理加油卡，实行机关公务用车“一车一卡”，每月做好公务车辆出勤统计和油量管理，调动驾驶员节能积极性，从源头上控制燃油消耗。二是机关推广办公绿色照明，尽量采用自然光照明，降低办公设备待机能耗，从一滴水、一度电、一张纸等各方面厉行节约。

三、存在的主要困难和问题

通过调研的情况来看，全州交通系统节能减排工作通过努力取得了一定成效，但面临的形势依然严峻。主要表现在：一是部分干部职工对节能减排的重要性认识不够，仍有人停留于“用的是公家的，节约又不是自己的”的意识中，认识有一定的局限性。二是全州交通基础设施还比较落后，额外增加了运输过程中的能源消耗。由于基础设施落后、道路老化等原因，交通堵塞现象频繁发生，如富宁县高邦至那坡公路经常发生堵车现象，严重影响道路通过效率。乡村、村村公路大多是等外公路，晴通雨阻现象十分普遍，节能与发展矛盾突出。三是20xx年以来全州农村公路建设任务繁重，通达通畅工程全面铺开建设，工地点多面广，工程机械燃油消耗较大，交通建设与耗能矛盾突出。四是淘汰高能耗、排放超标的老式车型还需要一个过程。五是节能报表统计上还存在一定误差，有待在工作中进一步规范。六是清洁能源推广缓慢，替代能源总量投入不足，目前我州还未推广使用天然气、燃料乙醇、电能等替代能源。

篇4

截止2011年8月，全区有货物运输经营业户约20万户，其中有50辆车以上的企业330户。有营运货车约18万辆，其中厢式车7万多辆，集装箱运输车辆较少。全区有货运站（场）经营业主116户。其中：一级站3个，二级站5个，三级站14个。规模比较大的公用型货运站有南宁公路货运西站（超大），南宁货运北站（运德），柳州国联张公岭集装箱中转站，桂林货运北站（桂林小麻雀公司）等。除了南宁、柳州、桂林，其他城市缺乏比较大型的公用型货运站场。道路货物运输从业人员约50万人，其中货物运输驾驶员46万人。

自2000年实行道路运输企业经营资质等级评定工作以来，到2010年止，全区货运等级三级以上企业18户。一级货运等级企业3户：广西超大运输集团、广西玉柴物流集团有限公司、广西新发汽车运输集团公司；二级货运等级企业3户：桂林骏达运输公司，广西柳州市第二运输有限责任公司，南宁运德汽车运输有限责任公司；三级货运等级企业12户。

诸多因素制约货运物流发展

目前看来，广西货运业的发展面临着多方面的发展瓶颈。

首先来自资金方面的缺口。近年来，广西自治区准备打造一个水上的“西江经济带”，从广西的百色到广州的西江干线。自治区层面对交通的要求主要是公路投资，2011年广西自治区总投资达到10200亿元，交通运输方面总投资700亿元。

其次，物流园区建设同样存在困惑。物流园区建设到底由哪个部门进行审批与管理比较模糊，没有可依据的法律法规。比如凭祥物流园区，前期的投资建设，哪个部门来审批比较模糊，当时商务部投资500万，交通部门投资2400万，资金到广西商务厅后也不知道如何进行投资。物流涉及的面广，就存在多个部门管理、多头审批的问题。申请投资资金方面，不仅可以从交通口拿到投资，在商务部、发改委甚至是纪委都可以申请到资金，管理较为混乱。

多部门管理、审批造成的另一个后果就是重复建设的问题。南宁市交通部门规划了一批货运枢纽（包括站场、物流园区），同时南宁市其他部门又规划了一批物流园区、保税区。在货运需求没有大幅度变化的情况下，货运枢纽的大规模建设互相冲突，资源浪费。

第三，货运站场投资额大，回收期长，利润小，而且随着城市的发展扩大，往往“计划赶不上变化”，比如货运西站投资培育10年刚刚走上正轨，随着城市规划的变化，就面临着搬迁的问题，对企业经营打击是比较大的。

第四，运输企业进入门槛低，导致运力过剩，市场竞争过于激烈，造成运价过低，对于正规企业不公平，造成了一种“守法经营肯定要亏，违法经营才能有利润”的扭曲的市场形态。而且随着油价攀升，运输企业运输成本不断增加，盈利空间缩小，同时税收负担重，对运输企业的发展不利。货运行业管理部门也对当地大的运输企业没有给予有效的政策支持，没有什么优惠政策，规模大的运输企业没有竞争力。

第五，道路运输企业整体水平较落后。很多道路运输企业决策层重客运轻货运，重视眼前利益，忽视长远利益。看不到发展货运潜在的商机和投资收益，对于现代物流理念淡薄。

企业提供的物流能力有限，没有核心竞争力。总体来说，企业在物流策划、物流管理、实际运作等方面缺乏专业理论知识和实践运作经验，设备设施落后，不能满足物流市场中、高端客户的需求。

物流人才匮乏。企业缺乏高级物流管理人才、物流运营管理人才。其中最缺乏的是物流运营管理人才，他们的主要职责是针对不同的客户对象，根据客户的需求，进行具体的项目策划和实际运作管理。

企业之间缺乏合作的意识和诚意。物流业强调的是企业之间协同作业，通过整合市场资源，提高竞争力。但在实际操作中，虽然企业也开始重视合作，但从整体来说，还是竞争有余而合作不足。

对症下药创造良好发展环境

根据广西道路货运业发展遇到的问题，可以从以下方面着手解决。

首先，明确交通运输部门在物流工作中的责任和地位。物流的发展需要政府多个部门的支持，交通运输部门在物流工作中负担着重要的责任，围绕着交通运输这个中心任务，将交通运输作为主要抓手和切入点。尤其是运管部门的工作职能转变。费改税后，运管部门从收费部门变为经济运行服务部门，应引导规范货物运输这个行业。从强化运输服务能力的提升、运力的宏观调控、诚信体系的建设、行业发展的规划研究等方面来强化对市场的监管。监管的对象和范围以运输企业和与运输相关的市场环境为主，促进运输规模集约、市场规范及诚信机制的建立。

明确货运站场、物流园区的属性问题。货运站场、物流园区是公益性的还是经营性的，这对货运站场的建设发展、有关土地、税费等政策的制定有关键的引导作用。理顺货运站场、物流园区规划建设的问题，目前主要问题是到底由哪个部门进行审批与管理，应该有相关的指导政策或可依据的法律法规，明确各部门的职责。将货运站场、物流园区的规划建设纳入城市发展规划的问题同样可以借鉴发达国家的经验，比如按人口数量规划货运场站的规模和数量，避免重复建设，节约土地资源。

其次，把贯彻落实国务院《规划》作为当前的重点任务。根据国家发改委《落实物流业调整和振兴规划工作部门分工方案》，交通运输部印发了《促进物流发展内部工作机制》，部道路运输司主要负责加强运输组织和市场监管、扶持物流企业发展、加强运输与物流服务的融合、推进运输服务的社会化和专业化等，具体承担的重点工作主要包括：发展多式联运、集装箱、厢式货车及重点物资的散装运输等现代运输方式，发展大吨位货车和甩挂运输组织方式，规范运输、货运等行业管理，促进物流服务规范化、社会化等。

第三，完善物流管理的政策法规，道路运输管理机构履行好管理职责，加强调研，积极完善在货运、货运配载等方面的管理制度和措施。

推广应用先进运输组织方式，大力发展甩挂运输与网络化运输，积极发展集装箱、厢式货车运输、散装运输等现代运输组织方式。

加快物流园区（中心）等基础设施建设，将公路运输枢纽建设与物流园区建设有机结合起来，理顺投融资体制和运营机制，科学规划、加快建设、规范经营，为物流业发展创造良好的基础条件。

提高物流业信息化水平，推进道路运输管理信息系统全区联网工作，进一步推动信息化建设。

第四，培育货运物流龙头企业。进一步发挥企业在市场经济中的主体作用，加快传统道路运输业的改造和升级。鼓励运输企业拓宽服务领域，延伸服务网络、创新服务模式，加大资源整合力度，积极发展现代物流增值服务，加快推进专业化、一体化运输，加快形成一批网络覆盖广、服务水平高、国际竞争力强的大型现代物流企业。通过这些龙头企业将社会运力组织起来，提高道路货运组织化程度和服务质量，降低运输成本。

篇5

一、指导思想

以科学发展观为统揽,按照局党委《**县交通局深入学习实践科学发展观实施方案》的总体要求，紧密结合全县交通实际，对梳理出的影响和制约交通事业科学发展的突出问题以及群众反映强烈的重点问题进行全面分析和归类,深刻剖析问题产生的根源，逐条制定整改措施。对具备条件解决的问题立即着手解决，对暂不具备条件解决的问题，积极创造条件，明确时限，分步实施，有效解决，确保深入学习实践科学发展观活动取得显著成效。

二、整改项目

通过对方方面面反馈上来的意见、建议及查摆出的问题进行梳理和提炼，经过进一步整理归纳出影响和制约我县交通事业科学发展以及群众反映强烈的7项突出问题：

1、要统揽全局，根据**实际情况，围绕交通基础设施建设，多向上跑项目，争取资金；

2、加大农村公路建设质量监管力度，确保工程质量，使交通各项工程真正成为民心工程，放心工程；

3、解决“两费”人员安置，工资待遇和职工养老保险问题；

4、交通运输企业职工工资低，给企业提供好的增收信息；

5、局领导平时多到基层走访，加大指导督促力度，开展调查研究活动，帮助解决实际困难；

6、交通行业项目、资金多，要加强党风廉政建设，严格制度管理，用好钱，管好人；

7、加强党员特别是离退休党员管理，多组织开展党员活动，发展党员优先考虑基层单位。

三、整改措施、目标、时限和责任领导

针对整理归纳出影响和制约我县交通事业科学发展以及群众反映强烈的7项突出问题，按照科学发展观的要求，逐项认真进行分析，科学分类，立即着手整改，认真解决。

1、关于要统揽全局，根据**实际情况，围绕交通基础设施建设，多向上跑项目，争取资金问题

整改措施：引进项目时要跑适合我县实际情况的项目，抢抓有利时机跑省进京，积极争取国、省补贴资金，多方筹措配套资金。

整改目标：至2011年末，全县公路建设“三年决战”期间新建高等级公路87.7公里，二级公路284.3公路，三级公路134.5公路，农村公路通畅工程363.7公里，全县12个乡镇200个行政村在配套资金到位的情况下，将全部通上水泥路。

整改时限：2011年11月底之前

责任领导：**县交通局党委书记、局长

**县交通局副局长

**县交通局副局长兼公路建设指挥部副指挥

2、关于加大农村公路建设质量监管力度，确保工程质量，全交通各项工程真正成为民心工程、放心工程问题

整改措施：县交通局将加强对农村公路建设质量的领导力度,进一步明确乡镇的主体责任，公路建设指挥部将加大公路建设质量监管力度，保证“三个一”质量保障体系（即乡镇、村、指挥部各出一名代表监督质量），建立健全公路工程质量规章制度和责任追究机制，定期召开专题会议研究部署落实，把住“四关”（即材料入场关、人机到位关、材料试化验关和分步分项工程报验关），层层签订责任状落实质量监管责任。

整改目标：交通重点工程项目和农村公路项目全部达到合格以上标准。

整改时限：按照每一项工程进展时间把好各个阶段质量关。

责任领导：**县交通局副局长兼公路建设指挥部副指挥

3、关于解决“两费”人员安置、工资待遇和职工养老保险问题

整改措施：待省政府安置方案出台后，在县政府的领导下，立即启动**县“两费”人员安置方案，在全县范围内千方百计拓宽就业渠道，做好“两费”人员安置分流工作，在分流安置前解决通行费人员养老保险问题，同时，按照国家有关政策，确保“两费”人员待安置期间工资。

整改目标：在县委、县政府的领导下，在各有关部门的大力支持下，按国家和省有关规定，妥善解决“两费”人员安置分流、待安置期间工资和养老保险。

整改时限：2011年12月底之前

责任领导：**县交通局副局长

4、关于交通运输企业职工工资低，给企业提供好的增收信息问题

整改措施：加大对交通运输企业的政策扶持力度，引导交通运输企业积极探索增收途径，逐步增强企业实力。

整改目标：利用2—3年时间，力争使企业职工收入逐年有较大的增长。

整改时限：2012年12月底之前

责任领导：**县交通局副局长兼运管站站长

5、关于局领导平时多到基层走访，加大指导督促力度，开展调查研究活动，帮助解决实际困难问题

整改措施：进一步完善落实《交通党委领导班子深入基层调查研究制度》和《交通党委领导班子联系点制度》，班子成员每人每月至少深入基层单位和联系点1次，调查研究，帮助解决突出问题。

整改目标：局领导班子成员每人每年深入基层单位和联系点18次以上，形成调研报告2篇，为基层单位解决难点热点问题1件以上。

整改时限：2009年8月底之前

责任领导：县交通局领导班子全体

6、关于交通行业项目、资金多，要加强党风廉政建设，严格制度管理，用好钱，管好人

整改措施：要进一步加强党风廉政建设和反腐败工作力度，严格履行公路工程招投标程序，加强工程质量监督监管力度，认真执行建设资金管理和财务管理制度，加强审计监督。

整改目标：无违纪违规案件发生。

整改时限：2009年8月底之前

责任领导：**县交通局纪检书记

7、关于加强党员特别是离退休党员管理，多组织开展党员活动，发展党员优先考虑基层单位问题

整改措施：研究制订退休党员管理办法，发展党员重点向基层单位一线人员倾斜。

整改目标：每年组织党员开展集体活动1—2次，制订退休党员管理办法，定期送学上门，基层单位发展党员占总数80%以上。

整改时限：2009年8月底之前

责任领导：**县交通党委副书记

**县交通党委组织委员

通过整改，解决好群众反映强烈、涉及群众切身利益方面的问题，解决好阻碍交通事业发展的问题，解决好政风行风建设方面存在的问题，努力营造“干事、创业、为民”的良好氛围，力争到2011年底，有效地解决影响和制约全县交通事业科学发展的突出问题，最终实现四大目标体系：

公路建设目标：围绕公路建设“三年决战”，全力实施国道升级、城镇五路、通村公路建设项目和方虎公路、鸡讷公路**段三期工程、鸡讷公路五条支线、情人桥改造项目等多项交通网络利民工程，为“突破**”战略实施和经济社会又好更快发展提供便利的交通环境。

公路养护管理目标：解放思想，转变观念，创新公路养护管理机制，健全管养体系，提高养管水平，进一步延长公路使用年限，以充分发挥其经济和社会效益。积极推进公路养护体制改革，探索公路养护市场化运营模式。

运输市场管理目标：以稳定、规范、有序为基础，加强运输市场行业监管，提高运输市场为民服务、为经营者服务的水平和能力，探索客运经营、物流发展的新模式，不断发展壮大运输市场。

节能减排目标：以节约土地、能源等为核心内容，以形成集约型增长方式为内在要求，以低投入、低消耗、低排放、高效率为外在特征，加快建设资源节约型交通行业，实现交通发展对资源的少用、用好及循环使用，采取有效措施，避免盲目低水平重复建设。坚持快速发展与可持续发展并重，与环境承载力相协调，最大限度地保护、最小程度地破坏、最积极地恢复生态环境，实现交通发展与自然生态的和谐统一。

完善制度目标：对过去出台的文件和制度进行全面梳理和分析，对其中已不符合科学发展观要求的予以废止或修改完善，并建立或拟建一系列新制度。健全完善有利于科学发展、有利于改善民生的规章制度，充分发挥制度的内部制约作用，以进一步规范管理程序，健全监督制约机制，做到用制度管人、用制度管事。使各项工作公开透明运行，接受社会监督，堵塞管理漏洞。

篇6

关键词：营业税；增值税；“营改增”；企业影响

一、营业税改增值税的背景研究

（一）营业税和增值税的区别

营业税的征收范围是对我国境内提供应税劳务、转让无形资产、销售不动产的单位或个人，就其所取得的全部营业额为依据征税的一种税。增值税是对在我国境内销售或进口货物及提供劳务、加工、修理修配劳务的单位或个人征税的一种税，主要是在商品流通领域或工业生产企业领域发挥作用。

营业税和增值税主要的区别如下。

1.纳税对象不同。营业税的应税劳务主要包括建筑业和交通运输业、邮电通讯业、文化体育业、金融保险业、娱乐业、服务业等部分第三产业；而增值税主要针对工业和商业零售批发、餐饮住宿等部分服务业。

2.适用税率不同。营业税对不同的行业设置了不同的税率，税率在3%到20%不等，对于平衡地方经济可持续发展起到了很到的推动作用；而现行增值税一般纳税人标准税率为17%，低税率为13%，小规模纳税人税率为3%，出口货物适用零税率。

3.进项抵扣制度不同。增值税是以销项税额减除进项税额的差额为应纳税额，也就是说增值税在确定计税依据时是除去了销售额中包含的增值税税额，这样有利于税负的转嫁并有利于形成均衡的生产价格；而营业税通常按照营业收入总额和适用税率直接计算应纳税额，不能减除进项税额。

4.纳税环节不同。增值税在计算企业的应纳税额时，扣除了商品以前生产环节已经负税的的税额，很好地避免了重复征税；而营业税是商品每经一道流通环节需缴纳一次税，层层叠扣，重复征收现象较为普遍。

（二）营业税改增值税的必要性及必然性

1.营业税的局限性

1994年，我国推行了流转税税收制度的改革，并且确认了把营业税和增值税作为主要税种的税收结构。结合当时的经济政治条件来看，这样的税制结构是相当恰当的。随着中国经济的快速发展，市场不断趋向国际化，营业税和增值税共存的缺陷逐渐涌现出来。而更为严峻的是营业税的局限性越来越明显，越来越阻碍了我国经济的发展。

2.生产型增值税转变为消费型增值税推动了营业税改增值税的进程

2009年，我国对增值税进行了改革，由生产型增值税转型为消费型增值税。所谓的生产行增值税就是以纳税人的销售收入或劳务收入减去用于生产经营的外购原材料、燃料动力等物质资料价值后的余额作为法定增值额，但是购入方的固定资产及相关的折旧均不予抵扣。而消费型增值税除了允许扣除购置物质资料的价值外，对于用于生产经营的固定资产价值中所含的税款均允许在购置当期一次性地扣除。

二、营业税改增值税对各个行业的影响

在2011年10月26日，国务院召开了常务会议制定了改革试点的具体内容，明确从2012年1月1日开始，逐步在全国范围开展营业税改增值税的试点并且首先将上海作为试点。上海的交通运输业、现代化服务业等行业率先进行改革，即将原来本该征收营业税的划入增值税的征收范围。通过对上海试点的分析，发现营业税改增值税对各个不同的行业企业、不同规模企业及不同发展阶段企业的影响都是不一样的。

（一）对交通运输业的影响

在营业税改增值税后，交通运输业的适用税率为11%。在税改之前，交通运输业的营业税率是3%，上升了8个百分点。对于很多很早之前就完成投资建设的企业特别是一些资本密集型企业（需要较多资本投入的行业），折旧和摊销在营业成本中占了很高的比例，税改后不能抵扣大部分的固定资产的进项税额，税率大幅度的提高必然会增加此类企业的税负。反之，一些新兴置办的企业来便能从此次税改种获得收益。因为在消费型增值税税制的条件下，新购买的运输设备的费用是可以直接扣除的，企业负税相对来说降低了，企业营运的成本降低了，利润率上升。

营业税改增值税后，运输企业销售开具增值税发票时的金额是包含了销项税的。如果运价不改变，那么加上进项税后总价会上涨。如果想让总价不变，运输企业就需要以降低运价为代价，利润就会下降。总体来说，营业税改增值税后一些大型的货运企业的利润会下降，很大程度上影响了这些企业的积极性。国家也针对这一现象对这些企业实行了财政扶持政策。但是，在消费型增值税税制下，未来交通运输业的营业成本中可抵扣的项目会越来越多，企业税负会减轻能从中获得更多的益处。营业税改增值税对于交通运输业的负面影响会逐步减少，慢慢转变为积极的影响，整个交通运输业也会越来越发达。

（二）对现代服务行业的影响

现代服务行业主要包括研发和技术服务、信息技术服务、文化创新服务、物流辅助服务、有形动产租赁服务、鉴定咨询服务。在营业税改增值税税制实行后，现代服务行业的税率为6%，而之前现代服务业适用5%的税率。从表面上看来税率是提高了，但是通过一个简单的估算便可清楚地知道现代服务行业企业在此次税改中是否受益是不一定的。

1.对物流辅助服务业的影响

随着经济的发展，市场的多元化进程对于物流业的依赖性越来越强。而物流业的发展与运输有着不可分割的联系，运输成本降低会推动物流业的发展，特别是对运输业有较强依赖的快递行业将从此次税改中得到较大的收益。

现代物流要求服务高效、快捷、安全，物流企业提高服务的质量就需要将一些环节外包给其他企业，这样就使得层层外包的现象越来越普遍。然而外包环节越多，如果是增值税和营业税并行的话就越容易导致重复纳税。营业税改增值税后，从长远来看很好地解决了重复增税的问题，有利于外包服务业的发展，更完善了服务业的专业分工，大大推动了物流服务业的发展。

2.对动产租赁服务业的影响

营业税改增值税对动产租赁服务业产生了积极的影响。在税改前租赁企业应缴纳营业税，当企业间采取融资租赁方式时，不能开增值税专用发票企业通过融资租赁租入的固定资产不能抵扣增值税的进项。即使在消费型增值税税制下允许抵扣企业购进机器设备取得的增值税进项税额，但是没有取得增值税专用发票也只能望梅止渴，大大限制了融资租赁业的发展，也成为了一些生产企业采取融资租赁方式扩大投资规模的障碍。

在营业税改增值税后，这一问题迎刃而解。租赁业被纳入了增值税的征收范围，租赁方在提供租赁服务时能够为承租方开具增值税专用发票，承租方便可依据发票抵扣增值税进项税额，很大程度上降低了融资租赁企业的税负。

三、对营业税改增值税的思考

（一）理性、全面地看待此次税改

我们不能盲目地认为此次税改是有利或有弊的。站在长远、宏观的角度来看，营业税改增值税减少了因产业分工细化而存在的重复增税因素，消除了重复增税，降低了企业的税收负担，使企业的竞争力大大提高。但是，从微观上看来，营业税改增值税对不同性质企业的影响也有着一定的差异。

1.对于不同行业来说，营业税改增值税带来的影响是不一样的。有的行业税负降低了，企业从中获取了收益，而有的行业却不降反增，应该针对不同行业做不同分析。

2.对不同规模企业的影响也是不一样的。中大型企业已经拥有独立完整的会计账册和会计制度，而且也更愿意付出一定会计成本，可以开具增值税专用发票也能拿到专用发票作为增值税进项抵扣凭证，减轻了税负。对于微小型企业而言，它们对此次税改的期待破灭了，没有健全的会计制度根本就无法开具和拿到增值税专用发票，也就不能获得增值税进项抵扣的收益。

3.对于不同发展阶段的企业而言，此次税改带来的影响也是各不相同的。一个新兴置办的企业，新购置设备的进项额能够扣除从而获益。而一个已经完成投资建设的成熟企业却不能扣除，无法从此次税改中获取收益。

（二）面对营业税改增值税时企业应注意的问题

营业税改增值税后，企业为了获取更大的会计收益需要进行一定的纳税筹划，在进行筹划时需要注意以下几个问题。

1.纳税筹划应遵行守法的原则，即纳税筹划人应该对税法进行认真研究比对，对纳税人的义务和权利进行深入的分析，在尊重且不挑战税法的前提条件下对纳税方案进行优化选择。若违反了这一原则，不但不能为纳税人带来低税负，而且还会受到法律严重的制裁，付出巨大的代价。

2.在进行纳税筹划时应加强与税务部门的联系。由于各地税收的征管方式不同，税务部门对衡量纳税筹划与避税上也有用较大的裁量空间。再者，税法的各种实施细则也在不断地发生变化，所以税收筹划者更应该随时关注当地税务机关税收征管的特点，并且尽量策划出适应税务机关管理特点的筹划方案，为企业争取最大的收益。

3.基于纳税筹划具有较强专业性的特点，还应该注重会计人员自身专业素质的提高。筹划人员需要牢靠掌握金融、会计、法律、财务等方面的知识，还需要有预测未来经济前景的能力及与各部门协同合作的沟通能力。只有各方面能力提高了，专业素质过硬，才能更加高效地完成纳税筹划这样高层次的理财活动。所以，企业应该重视并加快步伐提高会计人员的专业素质，提高企业的经营管理水平及会计管理水平，从而实现产业结构和资源配置的最优化，使纳税人的财务收益最大化。

四、结语

总之，国家的每一次税制改革都是对我国的税收制度的逐步完善和进一步的发展，目的是建立一套顺应我国经济发展趋势、符合我国国情的更为合理的税收制度体系。但是，这种改革不是一项简单的工作。2012年上海已经迈出了营业税改征增值税的第一步，意味着我国将要深入推进结构性减税。我们应该在上海试点运行的过程中重点研究和对待出现的问题，认真总结试点经验，逐步扩大试点范围，减轻更多企业的税负，促进产业结构的优化和经济结构的转型。

参考文献：

[1]中国物流学会研究室.关于物流业营业税改增值税试点情况的调研报告及政策性建议[EB/OL].中国物流与采购网，2012-03-07.

[2]夏杰长，管永昊.现代服务业营业税改征增值税试点意义及其配套措施[J].中国流通经济，2012（03）.

[3]郑荆璞，朱慧.行业评论：营业税改增值税试点对交通运输行业企业的影响分析[EB/OL].和讯网，2012-06-01.

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当前我市经济运行中企稳向好的势头日趋明显。上半年全市国内生产总值（GDP）同比增长4.6%。尽管仍低于全国、全省水平，但环比看，二季度各项经济指标增势强劲。上半年全社会固定资产投资836.0亿元，同比增长20.2%，社会消费品零售总额同比增长13.2%，扣除价格因素后实际增长14.9%，金融机构本外币贷款余额同比增长27.4%；家电下乡产品销售3.56万台，销售额达0.68亿元，汽车销售额同比增长16.1%，商品房销售面积同比增长55.5%，其中住宅销售面积增长78.7%；全市规模以上工业增加值比一季度回升5个百分点，实现利税增长19.3%，用电、运输等指标向好，6月份全市工业用电同比增长3.6%，扭转了连续8个月下降的局面；就业和社会保障等民生工作也取得积极成效，城镇新增就业6.9万人，市区居民人均可支配收入和农民人均现金收入同比实际增长9.1%和10.9%。这些指标表明，去年下半年以来我市经济增长持续较大幅度下滑的态势已基本得到遏制。

在经济企稳向好的基础上，上半年预算执行呈现向好的态势，各项财税工作也取得了新的成绩。

财政收入呈企稳回升趋势。1-6月，全市财政一般预算收入完成457.4亿元，同比增长0.3%，完成年初预算的53.2%。其中，地方财政收入完成233.5亿元，增长4.1%，完成年初预算的56.4%；中央财政收入完成223.9亿元，同比负增长3.4%，完成年初预算的50.2%。一般预算收入增幅高于全国平均数2.7个百分点，低于全省平均数0.9个百分点；地方财政收入增幅低于全国平均数2.5个百分点，高于全省平均数1.5个百分点。

各项重点支出得到较好保障。上半年全市一般预算支出完成212.2亿元，同比增长13.5%，完成年初预算的47.5%，支出进度比上年同期快1.1个百分点。在支出安排上，注重向“保增长、保民生、保稳定”倾斜，着力解决人民群众最关心最直接最现实的利益问题；在支出管理上，坚持有保有压，整合专项资金，加快拨付进度，保障各项重点支出需要。上半年全市采掘电力信息等事务与粮油物资储备等管理事务分别支出15.7亿元和6.4亿元，增长23.5%和136.1%；科学技术支出9.7亿元，增长58.4%；农林水事务支出15亿元，增长32.7%；交通运输支出7.3亿元，增长27%；拨付地震灾后恢复重建资金3.3亿元。同时，大力压缩一般性支出，上半年全市一般公共服务支出36.9亿元，增长9.4%，低于支出平均增幅4.1个百分点。

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推进城市灾害应急能力的建设，需要制定出一套科学、规范、系统的城市应急管理体系。特别是要加强应急资源管理及其财务管理。

1应急管理与应急资源的管理

应急管理包括的内容很多，其中针对突发事件风险评估、应急管理能力评估、应急救援能力提升、应急资源优化管理等都是应急管理的基本内容。对突发事件的风险评估十分重要，例如对地震灾害风险评估、洪灾风险评估乃至各种各样的大规模自然灾害和技术灾害的风险评估等。

城市灾害应急管理能力的评估包括：灾害监测与预警能力，灾害承受力，灾害应急管理组织体系建立及其作用，对公众应急与避灾自救知识的宣传、教育培训、演习等。也包括公众对各种常见灾害、次生灾害及其他灾害的了解程度，灾后进行自救互救的能力、志愿者组织的建立等。汶川大地震虽然没有事前预报，但对大地震的承受力应可以事先判断。承受力与城市人口密度、城市经济状况、城市交通运输状况、城市通信状况和城市的生命线系统状况等有关。应急资源管理包括资源保障、应急资源配置、应急资源优化管理等。必须指出的是，资源保障能力十分重要。包括人力、物力、财力资源的储备，物资分类、储存管理、调拨使用、救援装备的购置和研况以及社会财物的捐赠管理。

应急资源的合理优化配置对提升应对突发事件的科技水平和应急能力具有非常重要的意义。20xx年1月8日，国务院了《国家突发公共事件总体应急预案》(简称《总体预案》)，要求“各有关部门要按照职责分工和相关预案，做好突发公共事件的应对工作，同时根据总体预案切实做好应对突发公共事件的人力、物力、财力、交通运输、医疗卫生及通信保障等工作，保证应急救援工作的需要和灾区群众的基本生活，以及恢复重建工作的顺利进行。” 目前国内应急救援中应急资源的优化配置等方面的管理，还存在一些问题有待解决。例如，缺少对资源配置绩效的评价。某些资源流动不畅，已有资源不能实现有效整合等问题。

笔者到四川灾区等地调研，发现一些基本的应急资源是可以保障的，且调度有方，但一些特殊的应急资源，比如科学仪器装备和必须的工具手段等亟待加强。

应急资源优化管理实际上就是如何发挥应急资源最大效用的问题。例如，当一些城市防灾救灾设施应从经济角度因素考虑其运行费用，并从社会角度考虑这些设施产生的社会效益。要进行需求分析，包括对灾害损失的评估以及对次生灾害的风险评估，必须建立应急资源供应链，不仅可降低成本，而且还能保证应急救援的时效性。

我院应急分析测试队伍在汶川地震后迅速赶往灾区，在成都建立了应急检测功能较强的基本实验室。在什邡等地组建了现场实验室，就地开展现场应急测试。这样的基本实验室和现场试验室也是应急资源的重要组成部分。

2.应急科技装备资源管理工作亟待加强

在应急资源中，科技装备资源是特殊而又十分重要的。此次笔者实地考察了四川灾区的什邡市，切实感到，灾区除了饮用水、帐篷、临建房等生活必需品外，也十分需要相当规模的应急装备，其中包括应急分析测试科学仪器。灾区当地迫切需要应急分析测试，要把有关科学仪器资源纳入到应急资源总体之中。目前捐赠的科学仪器数量不够，有关部门必须充分认识到这类救灾物资的重要性。科学仪器作为救灾物资其单价高，但总量不高，所需数量不多，而形成的强大的分析测试功能可以有效地保证灾区日常生活必需品分析检测工作的需要。

根据处置突发事件和抢险救灾需要，需要购置一批应急所需的科技装备。利用这些科技装备，采用信息化手段，加强对基本情况、基础资料的掌握。此次汶地震，我院太阳能所在什邡市将太阳能热水器设备应用到节能屋顶。我院派出的专家深入到四川省疾控中心、什邡市疾控中心等单位从事应急分析测试工作。从公共服务角度，我院向有关部门呼吁组建灾区公共服务分析检测实验室。该类公共服务分析检测实验室在平时可以起到了很好的公共服务作用，在突发事件发生时，又为应急起到了科技支撑的重要作用。此次汶川地震证明了科技对救灾和灾后重建的重要性，应充分抓住灾后重建的机遇，通过科技手段促进灾后重建。

3.突发事件财务管理系统

突发事件发生了，应怎样进行财务管理呢?突发事件的财务管理有许多新的内容。在制度等方面有些是新情况、新问题，所以原有的规章制度包括管理手段和思维方式都发生了一些变化。当突发事件发生时，社会资金和应急资源要给予保障，且按轻重缓急逐一到位。当突发事件发生时，一些特殊的应急资源和有关参与应急的单位要通过有效的财务管理达到参与救灾的目的。

从物流角度上看，与普通物流过程相比，应急物流就更具有时间效应和空间效应。应急物流是指为应对突发事件而对物资、资金等需求进行紧急保障和特殊物流过程。当突发事件来临时，应急物流各个环节全力配合政府及其统一指挥系统形成应急物流生产与物流能 力。除救灾帐篷、被子、衣物、燃油等必需品是应急物流的组成部分外，一些科技支撑相关物资同样是应急物流的组成部分。例如，为保障饮用水安全所必需的水质分析仪等科学仪器。

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关键词：交通规划；教学内容；模式创新

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）50-0030-02

一、交通规划课程改革的必要性

交通规划是交通工程专业核心课程之一，它解决的是交通规划的理念、原则、思路、程序、步骤与模型方法等问题。通过这门课程的学习，应使学生能够充分掌握交通规划的步骤及重要的规划理论模型，并具备一定的交通建模学术视野和理性分析技能，该课程对于学生专业素质培养和从业能力提高都具有举足轻重的地位。20世纪80年代交通规划进入我国，在我国交通基础设施建设优化决策方面交通规划学科提供了重要的基础技术支撑。然而，新形势下特大、大城市交通基础设施经过大规模建设之后已逐渐趋于缓和，交通规划工作已由建设之初注重建设规划转向了建设与管理并重，即由粗放型转向了精细型，更加注重用科学的理论和方法来解决现代交通问题。目前交通规划课程的教学内容和模式显然与现代交通科学的发展尚不相适应。现代交通科学的本质在于采用自然科学的方法来理解交通行为，用数学模型刻画交通现象，用计算机模拟方法提供计算实验，从而揭示交通流的演变规律和交通拥堵的形成机理，解决出现的交通问题。因此，为满足新形势下创新型交通规划人才培养的需要，在《交通规划》课程教学中必须贯彻科学研究对于新形势下交通规划的要求，必须注重传统规划理论与方法的更新，必须给学生提供一个能够运用新的手段去亲身实践的创新平台。

针对交通规划课程教学中存在的不足，以“模型—计算实验—应用”为教学改革主线，对交通规划课程教学内容和模式进行创新研究。

二、交通规划课程教学内容改革

1.交通工程专业培养计划的梳理和调整。本专业方向以培养具有道路系统规划设计、城市及区域交通规划、交通工程项目设计，能在国家与省、市的发展计划部门、交通规划与设计部门、交通管理部门等从事交通运输规划、交通工程设计、交通控制系统开发等方面工作的高级工程技术人才为目标。引进和借鉴国内外交通工程专业课程设置、实验实践实习等研究成果，梳理了前修课程，包括数学建模、运筹学、系统工程、计算机编程、交通工程学、交通调查与分析等课程的教学内容和教学时间，营造了相互衔接的交通规划课程教学环境。为避免课程内容重复，同时保证课程之间相互衔接，对部分课程进行了调整，如交通调查与分析是交通工程学中一个章节，则不单独开设此课，将该部分内容放入交通工程学中，结合现场实验课详细讲授；将系统工程与交通工程学教学时间进行了调整。另外加强了计算机技术内容，在原有计算机基础、C语言等基础课程基础上，增设了专业方向（规划与管理）交通仿真技术课程，加强本科生实际应用能力培养。

2.基础理论教学内容改革。所谓交通规划，是指根据特定交通系统的现状与特征，用科学的方法预测交通系统交通需求的发展趋势及交通需求发展对交通系统交通供给的要求，确定特定时期交通供给的建设任务、建设规模及交通系统的管理模式、控制方法，以达到交通系统交通需求与交通供给之间的平衡，实现交通系统的安全、畅通与节能、环保的目的[2]。本次教学内容改革中引入交通网络建模、空间区位理论，增加城市物流规划内容，改变以往描述性的交通规划教学内容，加强了基础理论教学，形成以交通建模为核心的教学内容。

三、交通规划课程实验教学内容改革

《交通规划》课程实验教学内容重点在培养学生软件应用能力。它的重要性体现在它能将基础理论知识与实践应用相结合，即需要知识的积累，也需要知识的实际应用。软件的许多应用模块全部是基于交通规划的基本理论生成的，如在进行交通生成预测时，软件提供了交叉分类法、回归法、离散选择法等基本方法，只要具备了原始数据、设置好各项参数，就可以得到预测结果。构建实验教学平台，包括交通仿真软件、数值计算软件、地理信息系统软件，注重培养学生对交通流和交通网络流的分析模拟计算能力，实现学生能够运用规划软件进行实际项目操作的目标。2012年我院利用中央与地方共建高校项目购置了供实验教学使用的交通信息采集系统，如雷达测距仪、视频采集仪、微波交通调查仪，同时利用实际交通科研项目将采集到的现场观测数据接入到实验室，同时利用数据库、信息融合等基础理论技术，建立了交通信息采集与处理评价系统实验平台。这给学生提供了一个利用在真实环境下进行交通方案改善及修正理想条件下的研究成果的平台。

实验教学内容主要由两部分组成：一是专项规划案例教学。结合各种规划案例，包括公路网规划案例、城市道路网规划案例、公共交通规划案例、城市轨道交通规划案例、交通项目评价影响案例及停车场规划案例等等，使学生熟悉各专项规划的基本流程及规划原理；二是重点培养学生交通建模能力和交通规划操作能力，加强学生进行交通软件操作学习，包括交通仿真软件TransCAD、VISSUM、EMME-3、CUBE等，交通制图软件AutoCAD，地理信息系统软件MapInfor、ArcGis，数理统计分析软件SPSS以及EXCEL等。两部分内容相辅相成，缺一不可，案例教学采用课堂讲授与学生讨论的形式，而软件学习则是实验室指导与学生自学相结合的形式。

四、《交通规划》课程实践教学改革

交通规划是一门应用性很强的课程，实践教学作为理论联系实际的重要环节，对大学生创新思维、动手能力和分析问题及解决问题能力的培养至关重要，而这也是工程应用型人才所必须具备的能力。交通规划课程的实践教学包括交通调查实习、软件应用实习和课程设计等。实践教学改革采用案例调研和分析式的实践教学方式，并和理论教学相互穿插，建立从表象认知到提高交通现象洞察能力的实践环节框架。

1.交通调查实习改革。交通调查是进行交通规划的前提和基础，关系到整个规划的成败，因此具有十分重要的地位。传统做法是教师扶着学生开展实践活动，学生学习积极性不高。近年来，交通运输工程系与基层有关部门开展了广泛的交流与合作，结合学生实习，在当地开展了《交通规划课程设计》教学实践环节，把学校教学与为基层解决实际问题紧密结合。尤其是交通大调查前期调查方案设计工作中，将案例调研和分析式的实践教学方式融合在一起，教师给予学生充分的自由，这是教师真正站到指导实践位置上的新型实践教学模式，放手让他们进行方案设计、人员组织及协调工作，并进行及时指导。实现实践教学与课堂教学的有机融合，以此培养学生独立工作的能力，充分发挥其主观能动性。

2.课程设计。课程设计是对所学交通规划理论和方法的总结和深化，其目的是巩固学生所学基本知识、基本理论、基本方法；熟悉并掌握交通规划的各种方法、内容、步骤、注意事项；培养学生收集有关交通调查数据并进行处理与分析的基本技能；训练学生综合运用本课程及相关专业知识，解决交通规划实际问题的能力；通过理论和实践的紧密结合，重点提高学生分析问题、解决问题的实践动手能力，为培养工程应用型人才打下坚实的基础。课程设计学时一般为两周，题目选择一个简化的交通规划课题，可以以4～5个交通小区的区域展开，指导教师给出规划要求、规划年限、路网结构以及社会经济指标数据等原始数据，学生根据给定的条件，利用交通规划理论知识，借助计算机软件，完成原始数据的分析与处理、交通需求与社会经济指标相关性分析、交通需求预测，给出规划方案并对其进行评价。在此过程中，学生通过方案设计、软件应用、编程计算等能够全面提高自己。

3.软件应用实习。作为工程应用型人才，掌握一定的本行业专业软件是必备的基本技能之一。交通规划由于要处理海量的数据更是需要计算机辅助完成。学生通过软件实习，不但能够进一步了解交通规划的基本原理，加强对专业基础知识的认识和了解，而且通过实际操作，交通规划理论的实际应用能力也得到提高，有利于纠正学生认为学完交通规划课程以后没有用处的错误观点。利用交通规划软件提供的众多模型和方法，结合教学案例完成交通分配、路径选择、物流规划、公交规划等实际应用过程教学训练，让学生掌握利用软件进行交通规划基本方法。

软件应用实习采用案例教学启发式教学方法，充分调动学生的学习兴趣。比如在规划软件实习课上可向学生展示各大中城市综合交通规划图、交通组织图，调动学习积极性。案例选择得当，可以使学生更快掌握操作方法，达到事半功倍的效果。案例有虚拟案例和实际项目案例，各有优缺点。通常在教学案例中，根据需要，将两种案例形式结合使用。先通过虚拟案例，从简单开始，再从实际项目中抽取复杂一点的案例，进行实践性训练。由简入繁，循序渐进地展开教学。

五、教学组织形式和考核方式改革

采用学习团队式的分组教学组织形式，组内成员合理分工，共同完成课程作业和案例调研，组织各团队的成果交流；改变侧重个人考试成绩的考评方式，在学生个人理论考核成绩、小组调研报告成绩的基础上进行综合评定。

六、结束语

在新的交通形势下，传统交通规划理论和方法与现代交通科学的发展尚不相适应，不利于创新型人才培养。提出“模型-计算实验-应用”视角的交通规划课程教学内容改革以及模式创新，通过对专业人才培养方案的梳理和调整，实践、实习环节以及考核方式等方面进行改革，以此培养学生综合能力。

参考文献：

[1]杨敏，陈学武.“理论、科研与实践密切结合”的《交通规划》教学模式研究[J].理工高教研究，2010，29（03）.

[2]王炜，陈学武.交通规划[M].北京：人民交通出版社，2007.

[3]韩风春，刘东，翟润平.《交通工程学课程设计》实践与教学改革研究[J].中国人民公安大学学报（自然科学版），2006，47（1）.

[4]秦焕美.交通规划软件实验教学研究[J].实验室研究与探索，2007，26（2）.

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[关键词]应用型创新人才；创新型；培养模式

[中图分类号]G642[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2014）18-0145-03

随着近年来我国经济的迅猛发展，企业对物流人才尤其是应用型物流人才的需求快速增长，在此背景下我国高校陆续开设了物流管理专业，旨在培养合格的物流人才。但如今现实情况却是：一方面，由于物流业成为国家十大产业调整和振兴规划行业之一，使得企业急需各类物流人才，出现“用工荒”的局面；另一方面，因为高校扩招，十多年来物流人才培养规模增大，使得大批物流专业毕业生就业前景并不乐观，又出现“就业难”的困境。“十二五”时期是我国经济结构调整和发展方式转变的关键时期，解决物流人才供需矛盾也迫在眉睫。

1物流管理专业应用型本科人才的培养方案研究

1.1本科物流教育目标定位研究

发达国家主要是以学历教育和培训教育相结合的物流人才培养体系，在欧洲87所开展物流高等教育的大学中，有54所设物流管理或供应链管理硕士和本科专业，美国有50多所大学开设物流管理专业。国外课程着重战略类课程的应用性和实用性，而且兼具理论和研究，注重学生从战略高度思考问题。这种教学方式有助于学生了解更多学者物流研究的思想和观点，丰富他们的知识面。我国学者在比较国内外物流教育现状基础上，提出要从学历教育、继续教育、岗位培训三个方面培养物流人才，形成多层次、多形式、多渠道的人才培养体系[1]。事实上这种理念近年来一直为国内物流教育界所推崇。同国外物流专业课程设置相比较，我国物流专业课程开设较多的是功能类课程、系统类课程和研究类课程，战略类课程开设相对较少。在物流人才的战略素质培养方面，众多学者一致认为物流人才应具备四种能力要求，即企业管理通用能力、物流系统规划与决策能力、物流流程管理与控制能力、物流装备与技术的应用与设计能力[2]。

1.2教学方式方法研究

在教学方式方法方面，我国学者提出KAQ模式，根据社会需要和自身特色，将知识（Knowledge）、能力（Ability）、素质（Quality）三位一体综合培养高级应用型专门人才。浦震寰通过教学实践总结，认为在物流专业内部可以再细分，然后按专业方向教学，与社会对人才需求的规格有机结合，实现订单式人才培养[3]。

1.3教学手段研究

国外教育手段方法成熟，存在多样化发展，其相关理论知识和各种物流设施、实验室等已经健全，给物流教育提供了良好的软硬件条件，创造了良好的物流教育环境。邀请物流人士来校做报告，定期组织研讨会等形式与企业互动，使用交互式互动教学方法有助于培养和提高学生的科研能力和专业水平。将学生编组，用案例交换分析方式促进学生交流能力和思考能力的提高，效果则非常显著。交流能力和思考能力都是物流专业学生在就业中必须要具备的基本素质，基于案例的教学方式有助于提高管理水平和个人交流技巧。

1.4课程设置和内容体系研究

国外物流专业主要设在商学院，课程的设置一般是围绕配送和运输等物流核心要素展开，典型课程包括物流战略、配送系统设计、运输与仓储的规划管理，配送信息系统及应用软件的开发和使用。同时，还注意相关的分析管理技术和方法在教学环节上的运用，如仿真技术、统计学等交叉学科。在纵深研究领域包括配送战略与规划、配送管理等课程。而国外物流职业教育则有针对性让学员有选择地学习从事相关职业所需课程，课程设置更加具有实战意义。

1.5关于教材内容研究

国内学者分析了物流类本科专业课程体系及教材建设存在的主要问题，结合物流类本科专业的学科特征，提出了物流类本科专业课程体系和教材建设的新思路，强调课程体系的系统性、专业的特色性、教材的规范性；同时还强调要提高教学手段，必须共享精品课程资源。

2物流管理专业学生就业能力研究

目前关于就业能力的概念，国内外的学者既没有形成统一的意见也没有清晰地表述其内涵。比如综合能力、转移能力、通用能力、可雇用能力、关键能力、核心能力等概念都曾被用来定义过个体的就业能力。从内涵上看，有些学者把个体的相关能力和就业能力联系起来，从而总结出就业能力概念；有些学者把个体的相关能力和影响个人获取就业机会的因素结合起来，从而归纳出就业能力概念。现阶段大家认可度比较高的就业能力概念是由 Harvey在 2001 年提出的，他认为就业能力是指个人获得并保持工作机会的能力。

从国内外关于大学生就业能力结构研究的文献看，国内外的学者提出了较多的大学生就业能力结构的观点，这些观点都试图去清晰地表述大学生就业能力结构的构成要素。目前具有代表性的大学生就业能力结构模型是由世界著名的英国学者彼得・奈特和曼滋・约克共同提出的，简称 USEM模型，该模型是从认知和社会心理学两个维度构建的。该模型的研究结果表明，大学生的就业能力结构由专业知识的理解力、通用和专业技能、自我效能和元认知四大要素组成，这四项要素之间相互影响，形成错综复杂的交互关系，对大学生就业能力提升途径具有重要的参考价值。国内专家认为物流管理专业大学生的就业能力概念是指运用现代经营管理理念和方法，有效地组织人力、资金、物资与设备、技术、信息等物流资源，协调物流的包装、装卸和搬运、运输、存储、流通加工、配送及物流信息管理等环节，进行有效的指挥和控制，使各项物流活动实现最佳的协调与配合，从而降低物流成本，提高物流效率和经济效益，继而完成物流任务的活动。

综上所述，作为培养物流人才的地方本科院校，为物流业的发展起到很大的促进作用，在高等教育大众化和市场经济效益领先的今天，物流管理专业的建设方向必须与当地的社会背景、产业背景、职业岗位背景及其发展趋势密切相关。而数量众多的地方高校，培养方案制订得过于宽泛，侧重点不突出，特色课程不明显，最终导致培养的学生缺乏特色，无法在就业中占有优势。

3应用型创新人才培养改革措施

根据人才培养定位，优化专业培养计划，加强基地建设，建设教学资料体系，强化师资队伍建设，构建外部评价与“开放式”考核系统，不断优化完善教学管理制度，逐步形成“计划+基地+资料+队伍+考核+制度”的“六位一体”建设思路。

3.1突出能力提升，构建“四层次”课程体系

（1）学校通识类课程涵盖以数理为主的自然科学与人文科学等课程，旨在开拓学生的视野，了解获取知识的方法，培养不同的思维方式。

（2）学院平台核心课程由《供应链管理》、《物流管理》、《物流系统工程》和其他类基础课程组成，旨在建立专业思维逻辑和基础理论的知识体系。目前，供应链管理被认为是全世界普遍接受的课程，经对世界217个大学的样本研究，供应链管理在美、英和中国香港均名列第一，在对44个大学的样本研究后，得出本科层次物流管理、物流系统工程与供应链管理分属前三门必修课。

（3）“能力本位”的专业基础课程把相关的理论和技术作为其基础背景，强调在实践中构建学生的能力体系。

（4）“做中学”专业课与专门化方向课程则按照“在做与用过程中学习”的逻辑安排课程。学习时，学生主动自学和创新实践，教师整体策划，全程指导。

3.2完善基地实践教育环节

（1）积极开拓实践教学基地，突出实践能力和操作技能的培养。积极与广西区内外的交通运输部门、保税区、港口和大型物流企业基地联系，开拓实践教学基地和毕业实习基地，给学生创造更多的实践与技能训练的时间和空间，培养学生的实践能力和操作技能，提高学生管理和实践能力。

（2）积极引导学生进行社会调研，突出知识运用能力和交流能力的培养的针对广西壮族自治区物流业发展现状，引导组织学生分组进行社会调研，鼓励学生运用所学知识，在调研的基础上充分阐述自己的观点、见解，形成初步调研报告；由教师和学生共同负责将调研报告整理形成该年度广西壮族自治区物流业调研报告及南宁市物流业调研报告，为各级政府部门物流政策的制定提供参考。

（3）积极组织学生参加各类竞赛，突出创新思维能力和团队协作能力培养。通过参加各类竞赛充分培养学生的创新思维能力，检验学生对物流专业知识、物流方案规划设计，以及物流实际作业操作技能；通过任务分工，锻炼学生的组织管理与团队协作能力。

3.3构建区域特色教学资料支持系统

（1）根据区域性特色，鼓励富有学术成果和教学经验的教师根据教学需要，自编教材讲义，编写具有地方特色的高质量优质教材，参加各级主管部门组织编写的规划教材，参加各类教材评奖，凡由本校教师主编、参编和独立撰写获国家级规划教材立项的教材，以及由本校教师主编或撰写的获国家级、省部级奖励的教材给予重点奖励。

（2）推动高质量教材的选用，保证高质量教材进入课堂，优先选用获省部级以上奖的教材、“十二五国家级精品教材”、“面向21世纪课程教材”、国家重点教材和学科（专业）教学指导委员推荐的教材，使物流管理专业主干课和主要基础课选用优秀教材率达到90%以上；多渠道筹集资金，资助奖励多媒体课件和精品课程课件建设。

（3）构建科学的教材研究评估制度。对本校教师承担编写的教材进行必要的跟踪调查分析，收集广大教师和学生对该教材的意见，并请相关专家进行评审，形成优胜劣汰的机制，不断增强教材选择的先进性和教材使用的实际效益。

3.4强化教师队伍，注重教学团队建设

（1）建成优质高效教学科研创新团队，集成教学科研力量支持教学。对在职教师，一是采取更加优惠的措施，鼓励在职教师外出深造，提高教师的学历和实际教学科研能力。二是实行教师定期脱产锻炼制度，要求教师轮流脱产到企业锻炼，增强教师的实践教学能力。

（2）以组建教学科研创新团队的方式，强调教师教学与科研工作的有机结合。一方面鼓励科研水平高的学术带头人领衔组建教学科研团队，鼓励他们将学科前沿知识通过课堂传授给学生；另一方面给长期在教学一线承担繁重教学任务的教师安排专门的进修机会，支持和鼓励他们将丰富的教学经验转化为科研成果，在促进教学的同时，提升他们的科研水平。

（3）优化师资，促进专业师资队伍整体素质的持续性提高。一是在师资队伍建设中引入竞争机制，把竞争机制引入师资队伍的管理中来，促进专业师资队伍整体素质的提高。二是聘请国内外专家学者为兼职教授，聘请他们为本科生开设课程或讲座，在与学生的交流中传道、授业、解惑。

3.5开放式教学质量评估，共同完善人才培养各环节质量标准人才培养质量是由每个教学环节的过程质量来实现的，为了使培养的学生能符合广西产业需要，满足物流业发展的要求，就必须对人才培养工作进行“全面、全员、全过程”的监控与评价，通过校园网，企业、家长、学生、教育厅、用人单位等及时了解专业人才培养情况，对人才培养过程和质量进行全过程的有效监督与评价，以确保人才培养的高质量。另外，在制订物流管理专业人才培养方案的过程中，按照教育面向社会、开放式办教育的基本思路，组建专业建设指导委员会，该委员会根据课程的特点和教学需要，采用两种或多种方式进行复合，并组建外部评价系统。

3.6开展教学信息调查，强化教学过程管理

（1）考核遵循客观性和导向性的原则，建立以教师本人教学和科研业绩为基础，学生评价、同行评价和领导评价相结合的，客观、公正、操作性强的考核办法，根据专业的教育目标和教师所承担的任务，广泛收集评价信息对教师个体工作质量进行科学的判断，全面检验师资的培养效果。

（2）建立师资管理系统，将师资考核结果纳入系统管理，形成帮扶机制，调动教师的积极性，提升教师素质，促进教师的发展，为学校师资队伍的科学管理提供丰富准确的信息，作为教师聘任、职称晋升的重要依据。

（3）设计教学信息调查表和听课记录表，根据学生填写的调查表分析教学过程中所存在的问题以及教学改革与创新的效果，为教学研讨和教改指明方向。

综上所述，围绕“职业基础力+学习力+研究力+实践力+创新力”的培养目标，由“五核心要素”人才培养模式、“计划+基地+资料+队伍+考核+制度”构建的教学指导与支持平台和“实践基地+社会物流调查+专业竞赛”构建的项目实践平台形成方案。

参考文献：

[1]胡亚娥，刘桂云.多层次物流教育体系的构建[J].中国水运（理论版），2006（12）：158-160.

[2]王长琼，黄花叶.面向产业需求的物流工程专业培养体系优化研究[J].物流技术，2008（5）：53-55.