安全心理学论文范文

导语：如何才能写好一篇安全心理学论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

心理学是通过研究分析人的心理行为规律的一门学科，安全生产离不开安全心理学的辅导帮助。安全生产活动的主体就是人，而人的工作行为是被心理活动规律所控制的，员工在生产环境与自身周围事物中会受到不同的影响，产生不同心理问题。

(一)生产员工的麻痹心理

在煤矿安全管理过程中员工往往会出现心理，明明知道自己的工作行为会影响到煤矿安全的生产，还一味地违章工作下去。造成员工出现麻痹心理的主要原因包括以下几个方面:一是员工没有充分认识到自己的违章行为会造成的影响，长期性的认为这种行为无关大碍，从而产生了习惯性麻痹心理;二是员工的安全生产知识浅薄，不能很好地判断到行为导致事故发生的严重危害性，从而产生了无知麻痹心理;三是员工为了加快工作进度，完全忽略了生产的安全稳定性，导致注意力转移方向错误。

(二)生产员工的情绪心理

员工在煤矿安全生产过程中极易产生消极的情绪，这势必会影响到自己的工作行为，导致煤矿生产的安全程度大大降低，从而引发安全事故的发生。情绪心理因素大致可分为以下几种:一是矛盾因素，员工之间发生激烈争吵，事后没有良好的解决造成长期的心理矛盾，影响了生产的安全性;二是家庭因素，员工家庭氛围不和谐，常常发生争吵导致情绪的烦躁，这种情绪带到工作中影响安全生产。

(三)生产员工的疲劳心理

企业应该充分考虑到员工的休息时间，员工长久处于工作状态，势必会导致他们出现疲劳状态，无论是身体上的，还是心理上的。注意力不集中、犯困身体无力、感觉失调等因为疲劳出现的问题会严重影响到他们的工作行为，从而造成安全事故的发生。

二、安全心理学在煤矿安全生产中的应用和措施

(一)加强企业文化建设

煤矿企业在日常的安全生产过程中，要高度关注到生产员工的心理是否健康，情绪是否稳定，同时还要不断加强对企业与生产员工思想方面的建设，企业文化作为思想建设工作的重中之重，理应得到企业的重视，丰富的企业文化有利于企业的发展和进步，不断为员工提供积极向上的思想动力。生产员工的工作积极性及主动性与企业文化有着密切相关的联系，健康的企业文化能充分调动他们的工作热情，全身心地投入到工作当中去，满足生产员工的最低需求，让他们在轻松的环境下愉悦的工作。

(二)加强安全心理学教育，提高员工综合素质

加强安全心理学的教育能有效地提高煤矿企业生产的安全性。众所周知，人作为任何工作行为的核心与基础，生产事故的发生离不开人为因素的关系。提高生产员工的安全心理学知识，能有效地规范他们的行为，控制现场事故的秩序。通过教育的方式向员工传输安全心理学知识，有利于加强他们的安全生产意识，巩固自身的安全生产心理防线，提高安全生产的工作效率。通过具体工作、具体对象有针对性及目的性的进行安全心理学教育，全面提高生产员工的综合素质。

(三)加大对安全生产管理的宣传力度，营造良好的安全生产氛围

煤矿企业要让员工充分认识到安全生产的重要性，提高管理者与生产员工对煤矿安全生产的认知程度，认知活动的基本特征包括了全体性、主动性、道德性等。增强员工的安全意识，严格遵守规章制度，规范自身的工作行为。安全生产管理人员要积极营造良好的安全生产氛围，向生产人员认真讲述安全生产的重要性，激励他们在生产过程中严格按照安全生产规章制度工作。

三、结束语

篇2

[关键词]农村公路；事故多发路段；瞳孔直径变化率

中图分类号：U491.31 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）08-0107-01

1 现有事故路段鉴别方法现状

现有的各种事故多发路段的鉴别的方法，都有各自的优点，都能从不同的角度鉴别事故多发路段。但在实际的应用时，数据采集难易程度不同，导致交通量、道路条件或事故的严重性等条件的丢失，使鉴别结果误差较大。同时，农村公路事故多发路段的影响因素较多，通常是各种因素相互作用、交相影响，使得现有评价方法对事故多发路段的鉴别结果误差较大，直接应用到农村公路上均存在一定的缺陷。

2 实验探究

2.1 实验根据

驾驶员在行车过程中，有80%以上的信息是通过视觉获得的。驾驶员在不同线形的道路上行驶时眼睛所注视的地方有很大差异，信息采集的不同，眼睛动的态变化特性也就不同。所以，研究眼动特性与事故多发路段的关系有一定的意义。

研究表明，瞳孔直径在一定程度上反映了人的心理活动。人们在对外界信息加工的活动时，瞳孔直径会发生相应的变化，而瞳孔直径变化程度的大小又和进行信息处理时的心理努力程度密切联系。当人的心理负荷比较大时，瞳孔的直径增加幅度也较大，瞳孔直径的变化为测量进行信息加工时心理负荷提供了一个指标即可以为事故多发路段的鉴别方法提供了依据。

综上所述，利用眼动仪记录驾驶员在不同道路线形上的眼动特性，通过眼动数据处理来鉴别事故多发路段是有理论依据的、是可行的。

2.2 试验构思

驾驶员驾驶车辆在不同线形的道路（直线、陡坡、转弯等道路线形）行驶时，眼睛获得的信息量不同、信息的刺激程度不同，驾驶员心理和生理特性会有一定的程度的变化，反映到人的眼睛上会有动态变化，如瞳孔直径的、眨眼频率和眼跳次数。所以，由此想到采集驾驶员在不同道路线形上行驶时人眼的眼动特性的变化数据，用来反应不同线形驾驶员的心理负荷程度的大小，进而来鉴别道路的事故多发路段。

被测试的驾驶员在农村双车道公路上的路段进行驾驶，利用眼动仪采集驾驶员在行车过程中眼动变化的数据，处理记录的数据并分析驾驶人在不同线形路段眼动特性变化的规律。

3 数据分析与模型构建

3.1 直线路段瞳孔直径的变化率

通过对以上的分析发现，驾驶员在直线上行驶时，瞳孔直径变化率波动不大，且长时间在直线上行驶，瞳孔直径变化率会在某一数值上下波动还会有下降的趋势。在直线段行车时，驾驶员加速行为是驾驶员对前方路段行车安全判断的反馈，驾驶员判断前方路段安全，会采取加速行为。由于是驾驶员的主观意识，可以J为直线路段行车过程中驾驶员加速的行为不会导致驾驶员紧张。驾驶员在直线段长时间行车时，驾驶员会对车速的敏感度减少。同时，驾驶员对车速有一个适应的过程，驾驶员心理负荷会降低，瞳孔直径变化率也降低。所以，直线线形对行车安全有利。

3.2 下坡路段瞳孔直径的变化率

通过数据分析与筛选，整理出驾驶员在不同坡度上行驶对应的瞳孔直径变化率。如表1所示。

通过分析发现坡度与坡中瞳孔直径变化率相关性很强。因为在下坡的中段驾驶员受到了影响因素很少。利用SPSS对坡度与坡中瞳孔直径变化率的数据进行回归，得到模型。

用SPSS检验，相关系数R2=0.92，说明相关性很强。模型的适用范围：2°≤　8°在SPSS分析中看出，坡度与坡中瞳孔直径变化的曲线出现了拐点，对式3.1求导，求出拐点坐标。

当坡度大于4.3°时，坡中瞳孔直径变化率开始减低。这是因为汽车本身重力提供的加速度越来越大，使得车辆的车速增加的很快。驾驶员出于安全的考虑，采取了制动措施，车速快速下降，由于车速的降低，驾驶员心理负荷降低，瞳孔直径变化率也相应的降低。所以，以瞳孔直径变化率为依据，当瞳孔直径变化率23.4%≤γ的下坡段为危险路段。

3.3 弯道路段瞳孔直径的变化

根据实验数据可以看出在转弯过程中瞳孔直径变化率符合二次曲线模型，利用SPSS回归模型。

用SPSS检验，相关系数R2=0.944，说明相关性很强。模型的适用范围：R≤540m通过SPSS可以发现i半径与瞳孔直径变化率的曲线出现了拐点，对式3.3求导，求出拐点坐标。

dγ/dR=0.000122R-0.52

令：dγ/dR=0得R=426m（一般取450m）

将得到的半径R代入式.3，得到瞳孔直径变化率为22.45%在转弯过程中，驾驶员会降低车速和打方向盘来改变汽车在转弯过程中受到的离心率。而在半径较小的弯道，汽车的车速很低，车速对驾驶员心理负荷影响不是很大。

当R≤450m时，随着半径的增大，驾驶员对方向盘的操作幅度不是太大，驾驶员心理负荷也会相应的降低，心理不会紧张，驾驶员瞳孔直径变化率也会降低。

当450

所以，以瞳孔直径变化率为依据，当瞳孔直径变化率22.45%≤γ的转弯路段为危险路段。

4 结语

直线路段行车时，瞳孔直径变化率波动不大。认为直线段行车紧张适度，对行车有利。通过对模型的分析，瞳孔直径变化率大于23.4%的下坡为危险路段。驾驶员在弯道路段行车时，通过数据的分析得到瞳孔直径变化率与半径的回归模型为：。瞳孔直径变化率大于22.45%的弯道。

参考文献

[1] 徐鸿.交通安全心理学：从人的心理看如何预防汽车交通事故[M].成都市：西南交通大学出版社.2010，2：177.

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【关键词】 疏浚 吹填 生产与管理 认识

1 引言

笔者从业航道水上工作二十多年，先后在拖轮、吸盘式挖泥船、耙吸式挖泥船等类船舶从事过不同的岗位任职。其中在耙吸式挖泥船上担任船长职务近5年，曾率船在长江、沿海转战29个工地，积累了丰富的现场生产与管理经验。就任长江宜昌航道工程局第三工程处总船长时，负责协调指导所属7艘挖泥船的生产与管理工作。现任工程管理处副处长，在组织和协调工程船疏浚方面，进一步沉淀和积累有益的工作经验。本文结合过去单船施工、项目管理，对疏浚船舶的生产与管理有了更深层次的认识与理解，现浅谈如下。

笔者认为，管理与生产就像人的思想与行动，是一个大脑指挥于行动、意识付诸于表现的过程。在社会各行各业中，管理与生产都有着不同的模式，其目的是要取得更好的生产效率。而之所以存在着不同的模式，其决定因素是各行各业具有不同的生产条件与生产环境，为此，要谈疏浚船舶的生产与管理，首先要认识到疏浚船舶的特征与特点。

2 疏浚船舶的特点

2.1 疏浚船舶是船舶，但其船舶功能只是辅助功能

疏浚船舶首先是船舶，具备着船舶应该具备的一切特征，有着严格的人员配置规定。船长负责船舶全面工作，驾驶部有水手、水手长、三副、二副、大副，轮机部有机工、三管轮、二管轮、大管轮、轮机长，还配备有政委、电机员、炊事员等等。但是这些对于疏浚船舶来讲，船舶仅仅是一个生产的载体，其辅助在于为完成疏浚、吹填等建设项目提供必要的设备平台和施工工具。

疏浚船舶目前以绞吸、斗轮、耙吸、冲吸、抓斗等为主，具有造价高，科技含量高，人员素质高的特征。疏浚船舶的造价一般远远高同吨位、同功率船舶，配有先进的导航、雷达、通讯、测绘和安全逃生系统，构成复杂的系统网。为满足其施工工艺，其功率匹配、管路设计、排距、挖深、吃水、生活等必须在有限的空间中做出最优良的组配，成为通过航行、定位、作业等技术手段能够进行疏浚生产的大型工程设备。

据船舶的辅助功能延伸，其船员所具备的海事局、海洋局及相关公约所要求资格，是满足完成疏浚主要任务的辅助条件，船员在满足专业技能条件下就是一支具备项目管理、施工技术等复合专业素质水平的施工队伍。他们在履行船员职能的基础上，发挥项目管理、施工技术的主体职能，完成各种类型的生产任务。

2.2 疏浚船舶相似于车间，又不同于车间

疏浚船舶是一个相对独立的生产班组，有着严格的操作规程。在实际施工中，轮驾两部具有严格的分工，大家各司其职，既相对独立，又密切协调配合，就像一组相互咬合的齿轮，这极其相似于很多工厂里的流水线车间。

疏浚船舶在适航状态和施工状态时，其船舶特征和施工特有特征相互交叉。其船舶特征决定它的内部是一个固定的车间，车间分驾驶部和轮机部两部分，轮机部为驾驶部提供动力，驾驶部运用动力进行航行和施工。其疏浚特征决定整个船舶是一个移动的大车间，是航道上的清道夫，泥沙的搬动工，服务于航运。

小车间附载在大车间内部，其车间功能相对单纯。大车间施工的地点是在特定的时间特定的区域，每个施工对象的工况，施工要求不尽相同。这有些相似于建筑、路桥的施工队伍。不同之处在于这支具有相当专业技能的施工员都是船员。

2.3 疏浚船舶是独立的，又不是独立的

疏浚船舶作为一个一线施工班组，具有一定的独立性。轮驾两部职责有序，船员分工明确。在施工过程中仅靠自身密切配合，操作船上的相关设备即可完成生产任务，甚至可以独立承担施工项目。在实际工作中，疏浚船舶处在项目部的有效领导和监管之下，项目部对其下达任务要求，提供相关数据，并不直接干涉疏浚船舶的内在运行和人员管理。

疏浚船舶的不独立性在于：是一个严格的船舶管理对象，他有自己的船东，有严格的户籍和注册的身份证号码。除了接受单位的规章制度、运行机制外，要接受项目部的业务指导和日常管理。另外，其船舶性能决定其船舶和船员必须满足海事、船检等部门的相关法律法规的要求，还必须定期接受海事、船检部门的例行检查、监督和各项检验；船舶离港、入港等动态必须得到海事部门的签证；船员的升职、升等、延线必须按照通过海事局的笔试和实操。

2.4 疏浚船舶是一个小社会，远离于大社会

疏浚船舶是一个相对封闭、性别单一的小社会，船上活动范围狭窄，业余文化娱乐活动有限，与社会的正常交往受到限制，船员有强烈的孤独感和空虚感；船上生活区与昼夜不停的主机和副机紧靠，噪声持续作用于船员；船体的振动和摇晃，使船员经常处于颠簸、震荡之中。船上值班交替循环不已、作息时间不一、时差不断变化、季节不断迁移，船员生物节律变更频繁。这一系列特征塑造了船员独特的性格，这也是疏浚船舶生产特别是管理所要考虑的重要方面。

3 疏浚船舶的管理

疏浚船舶的生产与管理是一个矛盾体，也是一个协调体。管理务求条款精细、步步到位，生产过程中总是工况各异、生搬硬套势必寸步难行。虽然管理不能代替生产，但生产绝不能脱离管理，这需要有机的协调。

3.1 管理要做好外行领导内行

前面谈过，疏浚船舶虽然是一支专业的施工队伍，但其性质仍然是水上作业，并且具备高度自动化。相对而言，项目管理者是外行领导内行。但管理与外行领导内行并不矛盾，管理的目的在于完成生产任务，提高生产效率，降低生产成本，保证生产安全，为此，管理只需在施工管理方面给业务指导和技术要求，具体实施仍然由熟悉生产设备、具备操作技能的具体生产者来执行。

疏浚船舶经过多年的程序化运作，每到一个新的工地，都会详细了解、分析施工环境，根据当地水流、水深以及土质等各方面因素制定最合理的施工方案。长江宜昌航道工程局航浚18在广西钦州港航道整治工程中，通过人工将溢流筒升至最高位置，先压载，后下耙，解决了下耙深度不够问题；在广东崖门5000吨级出海航道整治工程中，采取加长耙齿，开启高压冲水，垫高耙头等措施，解决了细沙及粘土对泥泵及耙齿磨损问题等，都是疏浚船舶自主解决的。

3.2 管理要把握好五大关

一是要把握好人文关。疏浚船舶的船员是一个特殊的群体，船上的生活条件决定了他们的生理和心理或多或少的不同于大社会中的群体。只有有效缓解和清除他们的心理负担，才谈得上让他安心工作，服从管理，也才谈得上调动他们的工作积极性。

二是要把握好安全关。安全就是效益，船舶远离大陆，孤立无援，任何事故都可能会造成船毁人亡。没有安全，就没有效益可言。安全第一，必须预防为主。疏浚船舶要严格执行操作规程、保证设备的正常运转、做好各类预案。

三是要把握好进度关。时间就是金钱。疏浚船舶的生产经营工作除了是履行社会职能，服务水运海运外，最终目的是创造效益。进度滞后轻则造成成本增加、重则增加违约成本。

四是要把握好质量关。质量就是生命。项目工程完成得是否合格，最终取决于工程质量。如果疏浚保畅通的疏浚质量不过关，造成船舶搁浅，航运滞航，阻碍水运交通，造成社会经济动脉受到影响的巨大后果。这是对社会负责，也是对企业发展负责。

五是要把握好验收关。验收关是最后把关，也是总把关。通过严格的验收，检测排查施工质量可能存在的隐患，进行可行的补救和返工，保证施工质量。从管理角度来讲，前四关是预防治本，更为重要。

在笔者看来，疏浚船舶的管理主要是认知生产，服务于生产。随着建设方需求的不断差异化，疏浚船舶的种类日趋复杂，专业化水准越来越高。作为成熟的企业管理，必须厘清管理与生产之间的关系，熟知疏浚船舶工程技术人员与船员的界线，把控疏浚船舶施工与航行的角色转换与融合，将项目管理合理植入到生产的各个细节中去。

参考文献：

[1]张德孝编.《船舶概论》.化学工业出版社，（2010年）.

[2]望作信著.《船员安全心理学》.湖北科学技术出版社（1988年）.