海洋污染的主要来源范文

导语：如何才能写好一篇海洋污染的主要来源，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：海域环境；现状；污染；防治

窗体顶端Abstract: Marine pollution is increasingly aroused the concern of people from all walks of life. 2009 Ocean State of the Environment carried out analysis of the quality status and cause of pollution of our marine environment, the summary of our waters pollution prevention and control countermeasures to be taken.

窗体底端

Keywords: sea state of the environmentpollutionprevention

中图分类号：X52 文献标识码：A

我国邻接四海，面积辽阔，按海域的自然边界约为470多平方公里。大陆海岸线长达18000多公里；有500平方米以上岛屿7371个。岛屿岸线长14000多公里；有滩涂面积2.17万平方公里，领海和内海面积38.8万平方公里。海洋是我国经济发展、社会发展的重要组成部分，其必将成为我国未来重要的依托邻域之一。但是多年来，我国的海洋污染问题始终得不到解决，且有不断恶化的趋势。

1 我国海域环境质量现状

目前，我国管辖的大部分海域的海水水质基本保持良好状态。但近岸海域已受到不同程度的污染和生态破坏。特别是与大中城市毗连的海域、海湾、入海河口处的污染比较严重。据2009年中国海洋环境状况公报，2009年我国全海域未达到清洁海域水质标准的面积约为14.7万平方公里，比2008年增加7.3%。其中，中度污染海域和严重污染海域的面积分别为20840和29720平方公里，分别比2008年增加19.6%和17.7%，表明我国海域海水环境质量依然不容乐观。多年来，辽东湾、渤海湾、莱州湾、长江口、杭州湾、珠江口和部分大中城市近岸局部水域一直是我国海水污染严重的区域。海水中的主要污染物一直是无机氮、活性磷酸盐和石油类。

2 我国海域污染原因分析

污染物入海的途径主要有三种：一是由陆地通过江、河流入海；二是污染物先扩散到大气中，再被带入海中，如农药、放射性物质等；三是直接向海中排放或丢弃，或由航行的船舶排弃或事故泄露等，其中以油污染和废热污染尤为严重。

综观多年来我国海域环境质量状况，污染区域全部集中在近岸和大的河口海域，造成海洋污染的原因主要包括陆源污染物排海、海上养殖污染、海上运输或海上突发事故产生的污染，以及其他开发活动产生的污染。

2.1陆源排污

85%以上的海洋污染物来自于陆源污染，据2009年对陆源入海排污口超标污染物的监测评价结果，我国陆源入海排污口排放的主要污染物类型是总磷、悬浮物、化学需氧量（CODCr）和氨氮，均属于常规污染物。陆源污染物主要来自于工业三废、城镇生活垃圾、农业养殖使用的化肥、农药和禽畜粪便等。其中，磷的主要来源为人类活动的排泄物、废弃物和工业污水，氨氮也来源于生活污水、工业污水。另外，农田也是氮磷污染物的重要来源，由于我国农业机械化程度不高，氮肥、磷肥大多数最后都流入河道、并入小型河流或者其他入海排污口。

2.2养殖污染

近年来，我国养殖业的兴起带动沿海经济发展的同时，也对海洋污染造成不小的影响。养殖污染主要表现在：浅海养殖、池塘养殖和滩涂养殖过程中过剩饵料、排泄物及清池废水中的有机物质最终排入近海水域，长期的密集养殖易形成生态环境恶化，水体严重缺氧，导致海水“富营养化”，甚至引发“赤潮”； 养殖区布局不合理，密度过大，其数量超越环境的承受能力；养殖污染未及时处理，成为养殖灾害的潜在隐患；养殖区海底潜积的鱼饵残渣，与养殖污水及生活污水混合，造成海水水质交叉污染，使养殖区水域环境形成恶性循环。

2.3船舶污染

随着海上运输业的发展壮大，船舶污染已成为海域污染的重要污染来源。船舶污染主要表现为：一是船舶操作污染，主要是船舶工作人员的故意或过失造成的。如，含有害物质的洗舱污、含油机舱污水未经处理直排入海等。二是海上事故污染，船舶由于发生海上事故，造成油等各种污染物质泄漏，从而导致海洋污染。三是船舶倾倒污染，主要是经由船舶将各种生产废料、生活垃圾、清污航道河道所产生的污染物质等，倾倒入海。

2.4海上工程开发污染

随着海洋石油勘探开发的飞速发展，钻井船和采油平台废弃物、含油污水对海洋造成的污染逐渐引起重视。海洋石油开发对海洋域造成的污染主要是油类、废弃物污染，主要表现在：一是生活废弃物、生产废弃物和含油污水排入海洋；二是意外漏油、溢油、井喷等事故的发生。三是人为过程中和自然过程中产生的废弃物和含油污水流入海洋中。

3 我国海域污染防治对策

海水是一个庞大的流动体，一旦污染则治理极其困难。因此，海洋污染控制是一项长期艰巨的任务，需要全国、全球携手行动，从我做起，从现在做起，减少污染物排海，特别要加强入海河流的全流域污染控制治理，力争早日使海洋恢复洁净且更加健康。

3.1健全海洋法律体系与管理体制

“九五”期间水环境保护一条成功的经验是加强了水污染防治的法律法规建设。国家修订了《水污染防治法》和《水污染防治法实施细则》，颁布了全国第一部流域水污染法规――《淮河流域水污染防治暂行条例》，修订了污水排放标准等，这些法律法规标准的重新修订和颁布，进一步适应了经济社会的发展，加强了水环境保护，促使水污染防治工作从区域治理向流域治理、从末端治理向全过程污染控制大踏步迈进。尽管这样，目前水环境方面的法律法规还不能使超标排污者受到真正意义上的惩罚，各级政府还没有真正负起环境目标责任。

3.2进一步完善环境与发展综合决策机制

近岸海域是沿海陆域生态系统与海域生态系统组成的复合生态系统。现行的“先陆地、后海洋”、“以陆制海”的观念，促使人们为了沿海地区经济的快速发展和人民生活质量的尽快提高，而向陆域和海域无限制的索取，对海洋的开发强度超出了海域的承载能力，破坏了“陆海”复合生态系统的良性循环，造成了海洋环境的污染与破坏。

环境与经济发展是相互依存又相互制约的，社会的可持续发展要求国家重大经济政策、长远发展规划和区域开发建设，首先是实行水环境影响评价，应综合考虑不同时期不同条件下的主要矛盾而给予充分重视。

3.3大力促进产业结构调整

结构不合理、调整相对滞后是我国经济发展和环境保护的一个历史问题。产业结构优化和升级是经济发展的必然趋势，也是保护环境的重要因素。清洁生产、资源综合利用、工业污染防治战略转变，是解决工业结构性污染的主要出路。建立低消耗、高效益的经济社会结构；依靠科技进步，进一步推广清洁生产；贯彻可持续发展战略和国家的产业政策，促进开发与保护、发展与环境的良性循环，保证海洋资源的可持续利用。突出重点，体现沿海地区的海洋经济和特色和优势，加快发展海洋第三产业，支持能全面带动和促进海洋各行来发展的海洋主导产业；支持对缓解交通、能源、水资源紧张状态影响大的海洋产业；支持节能、节水、节地、耗原材料少、排污少和效益好的技术密集型产业。

3.4改善工业布局，优化排污口分布

资料表明，海域环境功能不同，扩散系数不同，环境自净能力和最大纳污量也不同。为合理利用海洋环境自净能力，并与人为措施相结合改善海洋环境，应积极改善工业布局，优化排污口分布。在全国各海域进行环境功能区划的基础上，对工业布局进行调整。一类、二类海区禁建污染型企业，调整一、二类海域原有企业，削减排污量；排污量大、污染严重的，有计划地采取关停并转等措施。优化排污口分布，选择最佳排污口位置。为合理利用海洋环境的自净能力，有意识地将排污口设置在海水交换活跃区，改变现在部分排污严重的陆源入海排污口（含排污河）分布在重要海洋功能区、水交换不畅的近岸海域的布局。

3.5强化总量控制

根据总量控制目标确定各海域重点控制的主要污染物，在海洋环境功能区划的基础上，对各海域环境功能进行环境容量分析，确定各环境功能区的最大纳污总量，对重点控制的主要污染物分别分析计算，做为各海域环境功能区的总量控制目标。并将总量控制目标分配到源，实行源头控制。

3.6采取有力措施防止事故性油污染

建立全国范围的海上重大污染事故应急体系，制定多层次应急计划，建立预警系统和高效快速的应急组织，实行领导目标责任人制度和问责制，对大的溢油事故采取一切可能的以减轻或控制措施。

4 结语

多元化的环境投资不但对水环境保护有力，也促进经济的发展，经济的发展反过来又促进环境投资的真正兴旺，这是环保的出路。要在环境污染惩罚措施，环境成本，发展资本市场，扩大对外环境外交力度上下功夫突破，使环境保护突破制约，取得真正意义上的改变。另外，对全国的水环境统筹规划，有重点、有步骤地综合治理，让21世纪的水环境更加清澈。

参考文献：

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（西藏）跨类干渴地区

（黄河）水位季节变化大，汛期短

受地势影响，我国外流河多（从西向东）流入海洋

（重庆，武汉，上海）位于长江干流有主要支流江入，且至少有两条铁路线经过港口

长江和黄河干流都流经的（青，川）

（黄河）上游多峡谷，水能资源丰富，泥沙主要来自中游的黄土高原

我国通航里和仅次于长江，居全国第二位的河流是（珠江）

现在，京杭运河北段航利小，南段大，中间的分界点是（济宁）

我国目前没有铁路的省（西藏）

陇海铁路与宝成，焦柳，京广，京沪四条铁路的交会点依次是（宝鸡，洛阳，郑州，徐州）

秦岭主要地理意义是（北方与南方，温带与亚热带分界）

导致西北地区荒漠化的主要自然因素（沙质地表多大风天气，持续干旱时间较长）

水土流失造成的危害（导致河床抬升，增加防洪难度。造成当地土地贫瘠，农业低产）

我国天然气（西多东少，北多南少）

我国水力资源最为丰富的地区是（西南地区）

海洋渔业主要集中（大陆驾海域）

导致海洋污染的污染物约大部分来源于陆地上的生产过程，（主要是由于人类的活动造成）

西部地区的优势（后备土地资源丰富，矿产资源丰富，旅游资源丰富）

香港对外贸易比澳门发达的最主要原因是（香港有可以停泊海洋巨轮的天然深水湾）

香港和澳门都比较发大（成衣玩具制造，旅游业）

台湾（北回归线横贯台湾岛的中部略偏南，位于亚热带和热带）

台湾（甘蔗，菠萝，稻米，樟脑）

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【关键词】多环芳烃（PAHs）；来源；内陆环境；大气

海洋环境是重要的自然资源和生活空间。但由于人们对海洋的不合理开发和频繁的经济活动以及陆地各种污染物的倾倒，使海洋环境遭受破坏。其中海上运输工具的使用、海底石油的开采等，使海洋环境中有机污染物的污染程度大大增加，它们通过海水、沉积物和海洋生物的富集作用危害海洋生态环境，通过食物链最终危及人类健康。多环芳烃（PAHs）是一类广泛存在于环境中具有致癌、致畸、致基因突变的有机污染物，中国、美国、欧盟、世界卫生组织等国家和国际组织均将PAHs定为环境优先控制污染物加以监测和防控。本文调查了海洋环境中PAHs的浓度水平，重点分析了PAHs及来源，试图为海洋环境的合理开发和利用提供科学依据。

1.海洋环境中PAHs浓度水平

1976年，联合国教科文组织和联合国环境规划署在西班牙召开的会议上明确指出，要重视海洋石油污染问题，并要求对石油污染进行研究和对污染后果的严重性进行监测。20世纪八九十年代，人们开始将石油污染同海洋生物体内PAHs的积累结合起来，至今环境工作者对海水、沉积物和生物体内PAHs的污染状况作了较为系统的评价。

1.1海水中PAHs的浓度水平

PAHs具有难溶于水的特性，在海水中的浓度较低，Ross等分析了1993～2001年间旧金山入海口18个不同地点水柱中25种PAHs的来源及时空变化，发现水中PAHs的质量浓度范围为7～120ng/L。Pandit等研究了印度的Creek港口的空气和海水中PAHs的质量浓度，发现海水中PAHs的质量浓度为84.3～377.5ng/L。Tell-iKarakoc等[6]研究发现马尔马拉海的Izmit海湾环境中PAHs的质量浓度为11.6～13.68Lg/L。PAHs在海水中的分布与其化学性质一致，低分子量的PAHs通过挥发作用进入大气环境，高分子量难挥发的PAHs由于沉积作用从大气进入表层水体中。小于3环的PAHs几乎能在2d内从水中消失，而4环以上PAHs则在水体中的最长存留时间达9d之久，最后有10%～94%的PAHs沉于水底并被沉积物所吸附，但分散剂的存在使其在水体中的滞留时间增长。

1.2海洋沉积物中PAHs的污染状况

PAHs以水体中的悬浮物和大气气溶胶为主要载体，进入海洋环境并在生物体和沉积物中富集，PAHs一旦结合在沉积物上，很难发生光化学降解或微生物氧化分解，因而累积于沉积物中。Booij等研究发现，95%的PAHs在海洋沉积物中能稳定2个月之久，且以大于4环的PAHs居多。海洋沉积物对PAHs的富集能力极强，有的海洋沉积物中PAHs的积累量是其背景值的1000倍，是同一环境中贝类富集量的5～10倍，Nakata等研究证实，海洋沉积物中的PAHs的积累量占沉积物中难降解污染物总量的97%以上。

1.3海洋生物体内PAHs的污染状况

由于PAHs具有高的脂溶性，所以易被水体中的生物吸收，海洋沉积物中的PAHs能通过各种途径进入海洋生物体中，在海洋生物体各组织中积累，并通过食物链对海岸居民及海产品食用者造成威胁。不同生活习性的海洋生物对PAHs的富集能力不同，与底泥直接接触的底栖动物对PAHs的富集能力往往强于与水体直接接触的水生生物，低营养级的生物积累PAHs的能力更强，如海蚯蚓和蟹中PAHs的富集量远远高于同一环境中生长的鱼类、乌贼和海豚体内的积累量，蚌体内PAHs的质量比是蟹体内PAHs的3～5倍，这是由于这些生物体与受PAHs污染的沉积物的接触程度不同造成的。

2.PAHs的来源分析

PAHs主要来源于天然源和人为源。人为源是海洋环境中PAHs的主要来源，包括石油开采，油轮和机动船舶正常和不正常的废物排放；沿海城市生活污水、工业废弃物、汽车尾气、化石燃料的不完全燃烧等。不同污染源产生PAHs的类型和浓度不同，对海洋环境的贡献率也不一样。因此，正确判断PAHs的来源，可以有效控制PAHs的污染，更好地保护海洋生态环境。

2.1源解析方法

目前，海洋环境中的PAHs源识别技术主要有比值法、特征化合物法、多元统计法等。比值法是目前PAHs源识别的最主要方法，该方法利用PAHs中各成分如菲/蒽、荧蒽/芘[57]、荧蒽/（荧蒽+芘）[FluA/（FluA+Pyr）]、茚并[1，2，3Ocd]芘/（茚并[1，2，3Ocd]芘+苯并[ghi]）In/（In+BghiP）、晕苯（Cor）/苯并[ghi]（B[ghi]P）等来推断环境中PAHs的来源。Budzinski等认为石油中菲的含量比蒽高，成岩作用输入的PAHs具有菲/蒽比值高的特点，而化石燃料不完全燃烧输入的PAHs菲/蒽比值较低，菲/蒽比值小于15（或小于10）和荧蒽/芘比值大于1提示PAHs污染可能来自燃烧过程，反之则提示PAHs污染可能是化石燃料不完全燃烧输入的。Sicre等＼提出当荧蒽/芘的质量浓度比值大于1时，PAHs主要来源于化石燃料燃烧，而比值小于1则指示污染来源于石油类产品的输入。芘/BaP是用以区分汽油燃烧（尾气）的，通常认为该比值小于1可归结为燃煤排放，比值介于1～6属于尾气排放。FluA/（FluA+Pyr）比值小于0.4则意味着污染来源于石油，大于0.5表明污染来源主要木柴、煤的燃烧，位于0.4与0.5之间则意味着污染源石油及其精炼产品的燃烧。In/（In+BghiP）之比小于0.2表明主要是油类排放污染，大于0.5则主要是木柴、煤燃烧污染，此间为化石燃料燃烧污染。Greenberg等提出BghiP/Cor是车辆的较好标志物，汽油、柴油燃烧后，其比值分别为1.5、2.5，而一般燃煤排放的BghiP/Cor大于1，汽车尾气中的BghiP/Cor小于1。另外，也可根据低分子量（178～202）母体PAHs/高分子量（226～302）母体PAHs之比，与烷基化PAHs/母体PAHs比值（Alky-lPAHs/Paren-tPAHs）来识别样品中PAHs的组成及有关来源的信息，如受油类排放PAHs污染的样品，具有高lky-lPAHs/Paren-tPAHs比值。

2.2污染源研究

海洋环境石油烃类污染、内陆环境污染源的输入以及大气中PAHs的干湿沉降是决定海洋环境中PAHs的种类、含量及分布特征的主要因素。

2.2.1海洋环境中石油烃类污染源输入

石油烃类污染主要来源于石油的开采、炼制、储运、使用和加工过程，海洋石油污染物主要是由沿岸城市工业和生活污水排放、航道排污以及船舶油漏等造成的。据统计，每年通过各种渠道泄入海洋的石油和石油产品，约占全世界石油总产量的0.5%。倾注到海洋的石油量达200万～1000万t，由于航运而排入海洋的石油污染物达160万～200万t，其中1/3左右是油轮在海上发生事故导致石油泄漏造成的，有些沿海地区海水含油量已超过规定的海水水质标准的2～8倍。石油类污染对水质和水生生物危害很大，漂浮在水面上的油类可迅速扩散，形成油膜，阻碍水面与空气接触，使水中溶解氧减少，导致水生生物因缺氧而死亡。油类不仅含有低环的PAHs，还能通过各种环境因素转变为PAHs等致癌物质。生物体内PAHs的积累程度及在体内的蓄积时间与海域环境的石油污染程度有关，油船在海上作业的活动程度也对该海域环境PAHs的成分、含量及分布具有重要影响。油类污染的PAHs往往以烷基化PAHs及低分子量PAHs为主。

2.2.2内陆环境污染源的输入

随着沿海区域经济高速发展和人口迅速增长，人类活动所产生的大量污染物质通过降水和径流作用进入沿海水域，陆源污染物入海量居高不下，造成海洋沉积物中PAHs的浓度升高。海洋环境中的PAHs除了石油类物质的输入外，交通、养殖等行业产生的PAHs也是不可忽视的因素。据研究资料显示，靠近交通要道、城市和工业区的近海沉积物中PAHs的含量均比较高；工业发达地区、靠近油田和其他污染源的PAHs质量浓度可高达50Lg/L，而大洋和未污染湖水中PAHs含量往往低于1Lg/L。炼钢厂、炼铝厂、船只修理场附近，沉积物中、近海海洋养殖区环境中PAHs的浓度明显高于其他人类活动较少的海域环境。Paine等的研究也发现，靠近冶炼厂的沉积物中BaP的质量比高达110Lg/g，而远离冶炼厂的只有0.135Lg/g。

2.2.3大气中的PAHs通过干湿沉降输入

人类活动所进行的燃煤等过程使PAHs首先在大气中积累，进入大气环境中的PAHs经过较长距离的空间迁移后，通过雨雪的淋溶和冲刷作用进入地表或水体环境，PAHs的沉降作用存在很大的时空可变性，其中风速和风向影响其在大气中的滞留时间，空阔的海面环境为PAHs的远距离迁移提供有利条件，这一方面能降低PAHs的局部浓度，但又使污染的范围扩大，对海洋生态系统造成更大的危害。大气颗粒物的干湿沉降是大气中3～6环PAHs的主要迁移过程，也是表层水体中PAHs的重要来源。大气颗粒物中PAHs的含量随季节变化突出，一般冬季大于夏季，决定了表层水体中PAHs的含量冬天较高的现象。

3.结论

综上所述，海洋环境为人类生存提供了重要的自然资源，海洋污染会直接影响海产品的产量和质量，并通过食物链影响人体健康。而PAHs是海洋环境破坏的重要因素，因此，研究海洋环境中PAHs浓度水平及来源具有重要意义。随着海洋开发和利用的日益深入，针对PAHs的研究必将更深、更广，这样才能为海洋环境的合理开发和利用提供科学依据。

【参考文献】

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海洋经济这个术语起源于20世纪70年代,是美国学者首先提出的,之后美国进而提出了海洋GDP的概念以及核算方法。我国的海洋经济理论起步于20世纪70年代末,早期我国对海洋经济活动的定义主要是指与海洋直接相关的经济活动,但是随着我国对海洋经济活动的深入探索,逐步将那些间接与海洋经济相关的产业也归纳进海洋经济活动的范畴。2003年,国务院出台《国务院关于印发全国海洋经济发展规划纲要的通知》(国发〔2003〕13号),在其中给海洋经济下了更加具有概括性、全面性的定义:“海洋经济是开发利用海洋的各类产业及相关经济活动的总和”。简要来看,海洋经济可以分为三大产业,即海洋第一产业、海洋第二产业和海洋第三产业。第一产业的范畴有海洋养殖、捕捞和灌溉业,第二产业包括海洋盐、油气和深海采矿业等等,第三产业是指海洋运输业、旅游业等等。在我国当前的格局下,海洋第一产业发展时间最长,吸纳劳动力人口较多,但是产值相对来说最低,只占到海洋经济的不到8%;海洋第二、第三产业发展时间相对而言较短,但是科技含量较高,经济产值都在45%左右,是海洋经济的核心支持产业。从2003年到2010年,我国海洋经济的产值年均增长速度达到21%,是我国GDP增速的两倍多,特别是在我国GDP增速日益放缓的背景下,海洋经济的活力和发展潜力更加凸显,目前而言海洋经济产值占GDP产值近10%,成为了GDP的重要组成部门和支柱性产业。探索和发展海洋经济,在全球范围内都是具有十分的必要性。各国对于海洋资源的开发和竞争日益激烈,许多沿海国家都制定了海洋发展计划,比如美国先后出台了《21世纪海洋蓝图》和《美国海洋行动计划》,欧盟颁布了《欧盟海洋政策绿皮书》,日本号称要建造2500座海上城市。海洋资源区别于陆地上的资源,海洋上的资源具有比较强的流动性,抢先开采意味着可以获得更大的收益,而落后的开发,则意味着自己的资源被其他国家利用。一旦这种落后开发的局面形成,这对于我国经济发展是一种比较巨大的损失。因此,无论从海洋经济对我国经济发展的重要性,还是从国际形势的必要性来看,我国发展海洋经济迫在眉睫。

二、当前海洋经济发展中的问题

(一)海洋生态恶化,环境污染

我国海洋环境污染比较严重,污染源众多,这对我国海洋经济的发展具有很大的遏制作用。从污染源上来看:首先是陆地废水包括居民废水和工业废水的排放造成的海洋污染,这其中包含了很多的污染物,包括了铜、汞、镉、氰化物等化学成分,对于近海水域污染十分严重;其次是石油污染,包括了海上石油开发、海洋航运溢油,一旦这种污染发生,会在污染区域形成十分巨大的油膜,对海域生态破坏十分严重;最后主要污染源是近海养殖业废水,比如养殖用药等,很容易造成海水富营养化,引发赤潮等现象的发生,对生态环境造成破坏。无论是哪一种污染源导致的污染,最直接损害到海洋第一产业和第三产业的健康发展,间接导致第二产业的发展。山东海域附近发生的赤潮,从1995到2006年间高达20多起,直接导致经济损失达到数亿元,间接对于海洋旅游业的发展的影响也十分巨大。

(二)海洋经济科技含量有待提高

从国际经验上来看,一般而言海洋第二、第三产业在海洋经济产值中应该占有绝对的比重,在我国也是这种情况。在总体格局与国外发达经济体相同的情况下,我们仍然应该看到不小的差距,首先是海洋第一产业的规模化、机械化程度低,产值仅仅只占5%的第一产业却吸纳着最多的劳动力人口,其次是第二、第三产业仍是以资源密集型为主要特征,高、精、尖的科技比较少、产能比较小,比如海上油气、海洋制药等等产业仅仅只占到海洋经济的1%左右,而且科技含量较低,与国际先进水平相比有着比较明显的差距。美国为了应对海洋科技的开发,投资建设了700多个相关的实验室,每年投资270亿美元进行研发,并建立了多个海洋科技园,用于发展海洋科技。我国高端的科技人员也比较欠缺,科技人才队伍也是制约海洋经济高质量发展的关键因素。

(三)海洋经济的金融支持有待提高

现代经济的发展离不开金融业的支持,有了金融的杠杆和分散风险的能力,经济可以更好的发展。对于海洋经济也是如此,长久以来,我国对海洋经济的重视在逐步提升,但是对于金融支持海洋经济的发展却没有得到相应的认识。海洋经济中的第一产业中,很多是中小型的民营企业或者个体经济在从事经济活动,这些经济行为主体在进行发展的时候需要资金的支持,一直以来我国金融对于中小企业的支持力度不够,更不用说是风险更大的海洋农业中的中小企业;在第二、三产业中,很多的项目都是十分巨大的工程,地方政府或者企业可以使用的自身的资金量十分有限,过度依赖当地的银行贷款,首先不利于银行的风险分散,也会造成企业的负债率过高,但是我国对于海洋经济活动的直接融资渠道不畅通,造成资金来源十分单一,股权融资和债券融资难度比较大、比重低等现象。

三、关于当前海洋经济发展中问题的对策

(一)加强海洋污染的监管

海洋环境污染问题是迫在眉睫急需解决的问题,否则会对海洋经济的可持续发展造成严重的影响。污染治理是一项公共工程,需要政府认真负责起来,加强海水排污的监管,对于不合理、不合格的废水应该及时、准确地查实,并对相应的企业进行查处;其次,在海洋污水治理领域,不仅仅需要地方政府自身加强本地区监管,也需要加强地方政府之间的协调工作,这是由于海水污染是具有流动性的,一旦一个地区发生污染,附近海域城市的海洋经济也会受到牵连。对于石油污染,政府和环保部门要加强对海上石油开发企业的监管,严格减少因为开发过程中人为因素导致的石油污染,同时加强对海洋环保数据的检测和分析,加强海上巡查和卫星检测,这样才能及时有效地发现问题,因为海上石油污染一旦发生,解决起来将会十分棘手。对于海洋养殖业的污染,政府同样需要加强监管,设置明确的监管指标,对于不符合环保标准的养殖企业,取消其养殖的资格。

(二)增加海洋经济的科技投资

科技问题的解决,不能仅仅依靠企业。企业是以追求利润而作为其目标的,而进行基础科学研发和人才培养需要政府的介入。首先,对于海洋第一产业的规模化和机械化,政府允许海洋经济领域企业之间的兼并活动,通过兼并,企业可以扩大规模和提高产能;政府也要加强产权划分,将经营权进行明确地划分和分配,这样可以减少大量的企业短视的经济行为,否则会出现大量的过度捕捞、无序捕捞的现象。对于第二、第三产业的科技含量的问题,政府要加大对高校、对海洋园区的投资和建设。以山东鳌山卫街道为例,近年来,鳌山卫街道紧紧围绕蓝色硅谷的“中国蓝色硅谷,滨海生态新城”的发展定位,集中布局了以“国家深海基地”、“青岛海洋与科学技术国家实验室”、“国家海洋设备质检中心”为代表的一批“国字号”的项目,以“海地所”、“海洋一所”、“中船重工725所”、“北斗导航及微电网应用研发中心”为代表的一批尖端科研类的项目,以“山东大学青岛校区”、“青岛十九中”为代表的高等教育类的项目,以“微软.伟东教育云研发基地”为代表的一批成果转化类的项目,以“哈工大青岛科技园”、“招商银行财富管理学院”为代表的学术交流类的项目,以“港中旅青岛海泉湾度假城”为代表的高端旅游类的项目。加快海洋高科技研发、高科技人才、高科技产业和服务机构集聚,大幅提高自主创新、成果转化和产业培育能力,努力建设国际一流的海洋科技研发中心、海洋成果孵化中心、海洋科技人才集聚中心、海洋新兴产业培育中心和海洋知识产权交易中心。通过这样高水准和高精确度的规划和投资,我国的海洋经济的科技含量可以突飞猛进。

(三)加强海洋经济的金融支持

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关键词：整体性；差异性；洋流

一、解读考试说明

在教育部颁布的《2017年普通高等学校招生全国统一考试大纲（地理）》中关于洋流的要求是“世界洋流分布规律，洋流对地理环境的影响”[1]。进一步解读该要求，就是指考生运用地图，归纳出世界洋流的分布规律，举例说明洋流对地理环境的影响。

对于这两条考试要求，笔者认为可以从两个角度去把握核心知识。一是运用整体性观念去掌握世界洋流，归纳世界洋流的分布规律。简单说就是掌握世界洋流的“80”模式[2]，这个模式适用于世界主要大洋的洋流分布。二是运用差异性方法分析洋流对地理环境的影响，不同的洋流对不同地区的影响不同。要真正把握这些核心知识，当然要通过适当的试题训练，正确解答，提高成绩。

二、从整体性角度把握洋流分布规律

（一）理解基本概念

正确认识基本概念才可以明确规律。在洋流分布规律中要分清楚暖流和寒流。暖流是指从水温高的地方流向水温低的地方，寒流是指从水温低的地方流向水温高的地方。一般从较低纬度地区流向较高纬度地区的洋流是暖流，反之是寒流。但要注意暖流的水温不一定比寒流高。同一纬度海区，暖流水温高，寒流水温低；不同纬度海区，暖流的水温不一定比寒流高，低纬度的寒流水温可能比高纬度的暖流水温高。

另外，需要注意几个东西流向的洋流，比如赤道暖流。因为流经地区纬度低，水温高，所以是暖流。还有南半球的西风漂流，纬度较高，绕南极大陆而流，水温低，所以是寒流。

寒、暖流的判断可以运用等值线的判断方法。暖流类似于等高线中的山脊、等压线中的高压脊；寒流类似于等高线中的山谷、等压线中的低压槽。如果海水等温线向高纬凸出（北半球向北，南半球向南），说明洋流水温比流经地区温度高，则洋流为暖流；如果海水等温线向低纬凸出（北半球向南，南半球向北），说明洋流水温比流经海区温度低，则该洋流为寒流。如图1中，与等温线垂直的实线就是洋流，箭头表示的洋流流向与等温线凸出方向一致。

（二）明_洋流模式

赤道穿越太平洋、大西洋、印度洋三大洋，因此其洋流的分布规律大体相同。通过对几个大洋的研究，学者们归纳出洋流分布规律和运动规律，也就是“80”模式，把洋流模式想象成分数式“■”。中间分数线为赤道，分子“8”，按笔顺代表北半球大洋环流及洋流流向；分母“0”，按笔顺代表南半球低纬大洋环流及洋流流向（见图2）。

（三）熟悉全球洋流分布规律

图3是世界洋流分布图，图中的实线代表暖流，虚线代表寒流。一般情况下，地图册中将全球洋流图分成东、西半球，使大西洋的图不完整，而图3中完整地绘出了大西洋的洋流分布，便于学生阅读。图3中，北印度洋区域只绘出了冬季洋流方向。

（四）把握区域性洋流规律

1.大陆轮廓与洋流分布

由于世界大陆轮廓的多样性，每个地区洋流的实际流向还是有一定差异的，因此在掌握洋流整体运动规律的同时，也要关注不同区域洋流的实际方向。

2.北印度洋洋流的季节变化

在北印度洋海区，由于受季风影响，洋流流向具有明显的季节变化，这与其他区域的洋流方向不同。在冬、夏季，该海区的环流系统不仅流向不同，而且组成环流系统的洋流也不同。冬季盛行东北风，季风洋流向西流，呈逆时针方向流动（图4甲）。夏季，盛行西南风，季风洋流向东流，索马里沿岸受离岸风（西南风）的影响，深层冷水上涌，在上升流的影响下，形成与冬季流向相反的索马里寒流，呈顺时针方向流动（图4乙）。所以北印度洋洋流的流动方向可以简单记忆为夏顺（时针）冬逆（时针）。

（五）解读典例

例1（2015年四川高考・文科综合，第1题） 2013年4月5日，我国帆船手驾驶“青岛号”帆船荣归青岛港，实现了中国人首次单人不间断环球航海的壮举。下图为此次航行的航线图。此次航行中，最能利用盛行风和洋流的航程是（ ）

A.南美洲以南非洲以南

B.非洲以南南海

C.南海台湾海峡

D.台湾海峡青岛[3]

【解析】南美洲以南非洲以南航段，根据图中线路可以看出，正好是西风控制区域，洋流是西风漂流，因此帆船一直顺风顺水，说明此段航程充分利用了盛行风和洋流，故应选A。非洲以南南海航段要穿越印度洋，其时间判断有难度，如果此时盛行西北风，不利于航行，故B错误。南海台湾海峡和台湾海峡青岛航段，从试题给出的时间来看，这段航行最有可能是在冬季，处于逆风（冬季风是西北风），受日本暖流影响，顺流，故C、D错误。

【点拨】本题通过一个背景材料来分析全球洋流分布规律以及不同区域盛行风的特点。因此要熟悉世界洋流的流向、分布规律，判断出是否有洋流对其影响；另外，洋流一般与盛行风共同作用对航行影响较大，因此需要结合不同时间不同区域的盛行风进行分析判断。

三、从差异性角度把握洋流对环境的影响

洋流对全球的影响表现在洋流促进高低纬度间热量和水分的输送与交换，调节全球热量和水分平衡。例如低纬度海区温度不会持续升高，高纬度海区温度不会持续降低。

寒、暖流的分布是有规律的，洋流或洋流交汇对周边环境产生的影响，要从多个角度去理解把握。

（一）寒、暖流对气候的影响

暖流增温增湿，例如北大西洋暖流对西欧温带海洋性气候形成有一定的影响，使温带海洋性气候不断向内陆深入；寒流降温减湿，如澳大利亚中西部的热带沙漠气候向东扩张，就与西侧的寒流有一定的关系。

（二）洋流对海洋生物的影响

世界多数渔场分布在温带海区，大陆架海区，寒、暖流交汇海区，上升流海区及河流入海口附近。

温带沿海海域是渔场分布的主要海域，这里的渔场大多是寒、暖流交汇形成的。因为在寒、暖流交汇处，饵料丰富。热带和副热带渔场主要分布于离岸风盛行、上升流势力强大的海域，即多位于副热带大陆的西岸海域。上升流将深层营养物质带到表层形成著名渔场。要注意的是，渔场的形成一定是在大陆架上，核心是特殊区域深层无机盐上泛营养盐类、有机物质丰富饵料（浮游生物）丰富鱼类汇集。

（三）海洋航行

顺洋流航行速度加快，逆洋流航行速度减慢；寒、暖流交汇处和中低纬寒流流经易形成海雾；洋流带来的冰山影响航行安全等。

（四）海洋污染

目前的海洋污染主要来源于油轮泄漏、陆地近海污染（工农业污染和生活污染）。这些污染的程度要联系相关的事件以及陆地近海污染的程度。如果污染程度较小，通过洋流可以加快净化；如果污染程度超过了海洋的自净能力，洋流会扩大污染面积。

（五）解读典例

例2（2016年江苏高考・地理，第19题）下图为世界某区域示意图。读图回答问题。（双选）

上图中洋流甲（ ）

A.自南向北流

B.导致流经海域海水等温线向南凸出

C.使沿岸增温增湿

D.利于海洋O场的形成[4]

【解析】从经纬度及海陆轮廓可判定图示为南美洲东南部，根据图中的纬度和海陆位置，可以判断甲是一支暖流（巴西暖流），其洋流流动方向是由东北流向西南；对沿岸气候起增温增湿作用，受其影响，该洋流流经海域等温线向南凸出；海洋渔场多位于寒、暖流交汇处或上升流处。所以选项B、C正确。

【点拨】考查区域性洋流特征解题思路：首先要判断其位置，即大洋位置、大陆位置、纬度位置；其次联系洋流分布规律，判断洋流性质，分析对周边地理环境的影响。

四、有关洋流核心知识的考点

（一）考查洋流流向

通过绘制“80”示意图基本可以解决，但一定要注意试题中提供的纬度分布规律，因为南、北半球是有差异的，同时也可以得出洋流性质是寒流还是暖流。另外就是北印度洋地区，试题一般会通过经、纬度或者轮廓图来判断，关注此时的季节。

（二）考查船只航行特点

船只航行一般要考虑经过地区盛行风的特点，所以需将洋流与盛行风相联系。由于大多数洋流的形成与盛行风有关系，所以判断出盛行风方向、洋流流向和船只运行方向，就可以得出正确结论。

（三）考查洋流对局部地区的影响

主要考查气候、渔场、海雾、降水、污染等。可以参照前面的知识要点进行突破。其核心是清楚试题考查内容，需要调动洋流分布规律、洋流性质、周边的环境特征（如气候类型、地形等）等知识，进行综合分析得出结论。

参考文献：

[1]中华人民共和国教育部. 2017年普通高等学校招生全国统一考试大纲（地理）[EB/OL]. （2016-10-14）http：///info/uploadfiles/2016101408230002.pdf.

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根据世界健康组织调查，人类80%的疾病都和水污染有关。每年超过2500万的儿童死因是由于水污染引起的。海洋环境污染是水污染其中的一种。海洋面积接近陆地面积的四分之三，地球超过70%的表面是海洋。每年数以百万吨的垃圾废弃物被人为倾入大海，这些垃圾废弃物破坏了我们的海洋环境质量。海洋污染主要有两种形式：一种是源于陆地上的污染，包括人类生活和破坏自然形成的两类垃圾废弃物污染，第二种是由于海洋运输工具造成的污染，特别是船只运输经营过程中产生的废弃物污染。

港口连接着陆地和海域，港口垃圾主要来源于陆地和船只，陆地的垃圾是指港口工业活动产生的垃圾废弃物，船只的垃圾来源于停靠在港口的渔船、货船、油船和客运船等各种类型船只。同时也包括船员和旅客在海运活动中产生的生活垃圾以及船只自身产生的垃圾，如运油船和杂货船所运物品残留物造成的废弃物。到港船只所产生的油污水，主要包括机舱舱底油污水；燃油舱或油船油舱作为压载舱时所产生的压舱油污水；油柜或油舱清洗时所产生的洗舱油污水等。港口每天都有大量的船只进出，由船只进出港口所引起的油类物质、压载水、机舱水、垃圾、生活污水等船只废弃物以及烟尘的排放和设备老化引起的泄漏等造成的污染给港口环境造成了很大压力。

港口作为水陆联接、中转运输的枢纽，对废弃物、生活垃圾能否有效治理，直接关系到港口环境质量。如果污水、污染物直接排入港口水域，将会导致水质恶化，破坏海洋生态环境。因此，在港口设立垃圾回收设施，负责对船只特别是外籍船只生活垃圾的接收业务，对于减少船只垃圾对港区及附近海域的污染，提高港口环境质量具有直接的效用。

?荩欧盟2000/59号法令分析

73/78防污公约（MARPOL 73/78）就是为了保护海上和地面环境而制定的公约，适用于所有欧盟国家。73/78防污公约附则五中防止船只垃圾污染规则对垃圾的定义、排放条件和标准以及垃圾公告标牌、垃圾管理计划和垃圾记录等都做出了明确规定。欧盟国家除了遵循73/78防污公约的有关规定外，欧洲议会和理事会还在2000年11月27日制定了欧盟2000/59号指令（La Directive n2000/59/CE），该指令的内容是关于船只产生的废弃物和货物残留物港口接收设施，该指令主要侧重于所有经过欧盟国家港口的船只，并适用于所有欧盟国家。2000年12月28日欧盟2000/59号法令正式适用于所有欧盟国家。

欧盟2000/59号法令的主要目的是为了更好地配合73/78防污公约的执行，侧重于预防措施、污染者付费和预防等方面。目标是减少船只产生的废弃物垃圾和海上船只运行中的垃圾，以及减少非法乱扔垃圾，提高港口接收船只垃圾设施的使用率和保护环境。欧盟国家的所有港口有义务设立回收设施，同时该设施必须适用各种在港口停留或经过的船只。该法令不仅仅是生态学上的保护环境，更侧重的目的在于让经济和港口管理的联系更加密切。其中体现了欧盟保护环境和发展经济的一个平衡发展战略。

法国要求商港、渔港和休闲港的工作机构必须按规定投放他们的垃圾到港口回收设施。这对于所有法国港口都是义务，他们必须提供港口废弃物接收设施、制定接收和处理港口废弃物的方案。

欧盟2000/59号法令所指的所有垃圾，包括船只的废水以及所有货船以外船只产生的废弃物废水，即73/78防污公约附录一、四、五款中规定的在船只运营过程中产生的废弃物，以及73/78防污公约中附录第五条所执行的法令规定的杂货船中的废弃物。

欧盟2000/59号法令所指的船只，包括捕鱼船和游船，但是不包括军舰和辅助舰船。该法令所指的港口包括所有欧盟国家的港口和船只中途停留港。该法令要求欧盟国家的船只遵循法令的规定放置船只残留物，是在有理由并且可能的前提下进行的。因为不同船务活动会产生不同的废弃物，如商船与渔船产生的废弃物是不一样的。都是杂货船也会有不同的船只残留物，比如：运输碳氢化合物的散装危险液体运输船、运输谷类、废料（包括化学和有毒等危险废料）的散装干货船，这些船只产生或者残留在船只的残渣也是欧盟2000/59号法令中规定要处理的废弃物。

由于欧盟2000/59号法令附录二中并没有提及使用过的水，所以2007年12月13日欧盟2007/11号指令将2000年11月27日欧盟2000/59号法令附录二中关于港口接收和安置船只产生的废弃物和货船内的残留物的装置条款进行修改，将船只中使用过的水作为额外的废弃物和残留物，并将这个规定列入法令中并通告所有将进入港口的船只。

欧盟2000/59号法令不仅注重环境保护，更注重港口经济的发展。根据欧盟2000/59号法令第五条，制定港口垃圾处理和回收方案是非常必要的。一个合适的垃圾处理和回收方案必须在每个港口查询有关方面之后建立和投入使用。也就是说每个中转港口必须为在港口中转的船只建立港口垃圾废弃物处理和回收方案并将其投入使用。由于港口的地理位置不同，每个港口设置的功能不同，方案也将不同。但是港口船只垃圾废弃物处理和回收方案必须有一个标准， 必须获得所在国家的批准并接受国家的监控，并符合自愿管理和改善环境质量原则。

向船长通告废弃物摆放处。法国海洋法第325条第三款规定：“船长，包括渔船和游船（不超过12人），必须在进入港口后24小时内填写业务生产废弃物和船上残留的废废弃物信息，除非事情紧急，否则必须通过港口管理办公室。”船长有义务交付这个文件用来申请处理业务垃圾和杂货船上残留的废弃物，如果中转港是设立在欧盟国家成员国的，船长也应该遵守这个规定。 同时在欧盟2000/59号法令第7条规定：“船只的船长经过欧盟国家的中转港时，在离开之前必须把所有的船上垃圾废弃物放置到港口废弃物回收处理中心指定的地点”。

处罚制度。欧盟2000/59号法令第十三条规定：“欧盟国家在采取一切措施保证法令的应用并对侵犯本条法令内容的要设置刑罚体系”。为了领悟执行该法令，欧盟委员会可以通过正式信件邮寄或者通告的方式向所有欧盟国家通知。法国曾经在2007年12月6日由于没有按照规定的期限为所有港口制订港口垃圾废弃物处理和回收装置而收到过通告。法国因此被处罚并支付诉讼费。芬兰共和国和希腊共和国同样由于没有制订和投入使用港口废弃物处理和回收设置方案，受到欧盟委员会处罚。

经济运作方式。依据欧盟2000/59号法令的污染者付费这一根本原则，污染环境的人必须支付罚金。该法令的第八条规定“欧盟成员国要知道将提供给船只工业垃圾使用的港口废弃物回收装置的价格，包括处理和清除废弃物的费用，从船只征收的费用中补偿。”同时，法国海洋港口法第四章规定“船只经营中的废弃物回收处理的融资成本”，该法典第212条第10款指出 “在港口中的船只经营废弃物回收处理的费用由船主负责，不管怎样，捐资者需履行业务”。同时第211条第10款规定：“所有在港口中中转的船只需按规定以船只经营废弃物回收处理名义征税…这是为了某些机构而收取的费用，他属于港口法规定的范畴，应该在船只离港前付清或者保证付清。”

由港口经营开发产生的废弃物的提成因各种船只的功能和类型不同而不同。欧盟2000/59号法令第8条表述为“所有在欧盟国家港口中转的船只都必须以有意义的方式分担垃圾废弃物处理的费用。”欧盟委员会承担30%的费用，船主必须支付剩余70%的费用。如果船只不按照港口计划在港口废弃物回收装置中投放垃圾废弃物，他们必须转交用于回收和处理废弃物费用的30%给港口。

2000年11月的欧盟法令规定了船只接收检查是为了核实他们是否符合规定，每个欧盟国家需限定对违法行为的惩罚制度。法国执行了2000年11月27日理事会颁布的欧盟2000/59号法令，内容是关于为船只运营中产生的废弃物和杂货船中残留的废弃物，同时也是为了减少船只非法废弃物而设置的港口回收装置。

为了减少船只制造的非法废弃物，而设置回收和清除船只运营过程中和杂货船舱底产生的废弃物的回收处理装置的规定。法国在2003年9月制订的国家法律中参照了欧盟2000/59号法令的有关规定，规定违法者处罚罚金为1000至40000欧元，并且允许港口部门禁止不投放废弃物的船只离开港口。

?荩结语

MARPOL73/78公约附则V已于1988年12月31日生效，我国于1988年11月21日加入MARPOL73/78公约附则V，1989年2月21日对我国生效。为了全面履行MARPOL73/78防污公约附则V的1995年修正案，防止船只垃圾污染，保护海洋环境，我国国内沿海航行船只从2005年10月1日开始执行该修正案的规定。为了更好地履行MARPOL73/78公约附则V（包括修正案），我国根据公约条款出台了一系列针对船只垃圾监管的法律和法规，如《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国水污染防治法》和《中华人民共和国防止船只污染海域管理条例》。为了贯彻这些法律，防止船只排放垃圾对水域造成污染，我国还制订了专门的《船只垃圾排放标准》。所有这些都为在我国管辖水域内防治船只的垃圾污染提供了法律保障和技术标准。现阶段，我国大多数港口特别是油港都设有专门的污染水处理设施。

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关键词：洗清舱油污水 过滤介质 核桃壳

中图分类号：X703 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2012）012-099-02

1前言

船舶在营运过程中会不断产生油污水，主要有舱底水、压舱水和洗舱水，主要来源于机舱内各种泵、阀门和管路漏出的油与水，机器在运转时漏出的油，主辅机燃料油及加油时的溢出油，或者因更换油种需洗舱、清洁油柜而产生的洗舱水。据有关资料统计，一般一艘船洗舱水水量一般为该船载重量的20%左右，含油量一般为15～30g/L左右，由于运输损失，每年进入海洋的147万吨石油污水中，有70万吨是船舶压舱水、洗舱水和舱底水入海造成的，其中40万吨是由于压舱水和洗舱水排放入海造成的。这些油污水的排放已经成了海上主要的污染之一。

洗舱油污水成分极为复杂，除含油（包括浮上油，分散油、乳化油和溶解油等）、泥、铁锈及微量的酚之外，还含有洗涤剂等化学试剂成分，它的乳化作用严重地影响油水分离或过滤设备的运转，颗粒物质也会损坏设备的性能，乳化油含有表面活性剂，油分以微米数量级大小的粒子存在，分离难度颇大，严重影响了洗舱水的处理效果。

2清洗舱油污水概述

2.1油污水对海洋生态的危害

据了解，部分油污组分能使海洋里的捕食性动物（蟹、蜗牛）对化学刺激的知觉失调，并阻止水体生物间的化学信息传递。2011年天津市海洋局在天津市近岸海域多次发现疑似船舶违规操作性排放压舱水或者洗舱水而产生的油污带，这些油污带降低了海水的自净能力，导致附近渔民养殖的海鲜出现生长缓慢、大量死亡等现象，且油污带扩散成油膜，随水流和波浪波及数百公里的海岸线，危及到海滨风景区、海滨浴场和滩涂养殖。据报道，近50年来因油类污染已有1000多种海生生物灭绝，海洋生物已减少了40%。溢油事故不断，近海河口地区的富营养化，赤潮的频繁发生，海洋生物病害增加，珊瑚礁大量死亡，海洋污染已对海洋生物的生存构成了巨大的威胁和危害。

2.2清洗舱油污水的处理方法

对于油污水的处理，除了参照国际海协IMO防污公约细则耍求以及我国有关法规办理之外，从技术上来说主要采用油污水分离器处理。船用油水分离器的油水分离以物理分离为主，主要方法有重力分离、离心分离、过滤分离、聚结分离、气浮分离、吸附分离、超滤膜及反渗透分离等。一般来说，船用油水分离主要采用重力分离作为初级分离，用聚结、吸附分离作为次级精分离，其中吸附分离出水含油率可低于5ppm。陆用油水分离以成套处理工艺为主，主要方法除船用方法外，还可添加生物净化深度处理工艺，出水质量最高可达到国家污水综合排放一级标准。

3过滤介质在清洗舱油污水处理中的应用

在清洗舱油污水的处理过程中，主要靠重力作用和吸附作用进行油水分离，一般分为初级处理和二级处理两个阶段。IMO曾在MEPC60.（33）决议中强调重力式过滤设备不能对船上所载的各种油类均有效，也不能满意地处理比重很大的油类或呈乳液状的混合物。因此清洗舱油污水的处理，需要针对特定种类的油污（特别是乳化油种类），选择合适的过滤介质、吸附材料和过滤器。

3.1 过滤介质的种类

国内外现有的含油污水处理工艺中过滤介质和吸附材料种类繁多，常用的多孔性材料有普通多层的金属网、石英砂、活性炭、核桃壳、无烟煤、纤维球、磁铁矿和各种高分子化合物如聚丙烯、聚乙烯颗粒等。除此之外，膜过滤法除油目前已有不少研究，它是利用微孔膜包括超滤膜、反渗透膜和混合滤膜拦截油粒，主要作用在于去除乳化油和溶解油。

3.2 不同过滤介质的工艺效果

3.2.1 活性炭处理效果

活性炭除油的原理主要是吸附作用，它具有巨大的比表面积和特别发达的微孔，吸附能力强，对油有很好的吸附性能，吸附容量一般为30-80mg/g，而且能同时有效地吸附废水中的乳化油和有机物。陈晓玲用粉状和粒状活性炭处理工厂机械加工时产生的含油废水结果表明油类的去除率>88%，李安婕等以粒状活性炭为载体，采用内循环流化床反应器工艺在好氧条件下净化采油废水，除油率可达100%。

3.2.2 滤膜处理效果

滤膜除油主要是利用高分子聚合物合成的亲油膜吸附油脂，如聚丙烯、聚乙烯等，它吸油倍率大、吸油速度快、保油性好、可吸油种类多、良好的热稳定性、 密度小、易储存、易运输、回收方便。韩小波等采用不同材料的中空纤维超滤膜组件，对经过机械分离的船舶舱底含油乳化污水进行了试验研究。尹赐禹利用HPL型板框式超滤器配用PSF型超滤膜将含油污水一次连续浓缩，其含油量由500-6000mg/L增至1%～3%，体积浓缩大于20倍。

3.2.3 核桃壳处理效果

核桃壳作为一种过滤介质，主要靠重力过滤来处理洗舱油污水，为了探索核桃壳的过滤效果，进行了试验。采用900mm厚的核桃壳滤层，滤料装填高度1.4m，体积 0.81m3，设计流量5.56L/s，采用机械自动搅拌，用原水反冲洗 （温度65℃左右）。试验前，先用清水对核桃壳过滤器进行冲洗，洗去滤料中的杂质。过滤过程中，过滤器出水的含油质量浓度一直在小范围内波动， 平均为10mg/L，并且小于15mg/L，产水水质稳定，试验结果如图1所示，核桃壳过滤器滤层随着进水悬浮物含量的增高，出水悬浮物含量及其去除率同进水悬浮物含量呈近似相关性，除特殊几个点外（可能是试验误差导致），出水悬浮物含量呈增加趋势，出水悬浮物基本控制在20mg/L以下，悬浮物去除率基本都在70%以上，高达98%；出水中含油量随着进水含油量的不断增加却相对稳定，过滤出水含油量可以稳定在10mg/L以下，去油率基本在80%左右，高达99%，如图2 所示。通过粗略计算估计，单位体积核桃壳滤料在过滤周期内的截污量为0.4kg/m3 （油） 和 1.2kg/m3（悬浮物），两者合计得出该过滤器的纳污能力约为35kg/m3。

4过滤介质的经济效益分析

活性炭吸附对于含油污水的去油效果较好，最高可达100%，但其吸附容量有限，生产成本高，再生困难，不易重复使用，故一般只用于含油废水的深度处理。滤膜去油效率最高，特别是对乳化油的去除效果好，但是吸油后不容易循环使用，易造成二次污染，因而成本很高。核桃壳、无烟煤、石英砂等靠过滤作用去除油污的介质相对于树脂膜靠吸附作用的去油效果差，但针对某些含油水质，核桃壳的去油率最高也可达90%，且成本较低，是多级过滤介质的良好选择。

5结论

（1）活性炭和滤膜吸附可有效去除污水中的油脂，去除率可达100%，特别是去除洗舱水中的乳化油；核桃壳作为过滤介质，在处理洗舱油污水的过程中，出水悬浮物去除率达到70%以上，在适宜的运行条件下去除率可高达98%；出水含油量可以保持在15mg/L以下，去油率在80%左右，在适宜的运行条件下去除率可高达99%。

（2）新装填的核桃壳吸附性能非常强，在过滤器运行初期，出水水质普遍较好。但在长期的运行过程中都存在滤料清洗不干净、反冲洗压力升高、滤料流失等问题。但考虑到经济成本的问题，核桃壳仍是多级过滤介质的良好选择。

（3）过滤设备的设计参数必须有针对不同种类的洗舱油污水选择合适的过滤介质。对于较复杂的洗舱油污水，可选取核桃壳和石英砂等过滤介质分级进行多级过滤。在对出水水质要求极高的情况下，可选择聚合滤膜或活性炭吸附除油。

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关键词： 轮机工程； 船舶管理； 教学改革

一、航海类高职院校《船舶管理》课程的定位与要求

课程的定位：《船舶管理》是高职院校轮机工程技术专业的职业核心课程之一， 它承载了轮机工程技术专业人才的核心能力的培养任务。《船舶管理》课程应该是在轮机工程专业基础课程全部完成，专业课程进行到大半或基本完成的情况下开设的，是建立在上述课程之上的本专业一门综合应用型课程，同时也是国家海事机构对轮机工程专业高级船员适任证书的必考课程。

从教学的角度上，《船舶管理》课程是建立在轮机基础，轮机英语、船舶主机、船舶辅机、船舶电气、轮机自动化等专业基础课程和专业课程之上的，是一门跨学科综合应用性课程。《船舶管理》课程的核心有两个：一是让人员、机器、船舶更安全，二是让海洋环境更清洁，这是21世纪海上运输的主题。这个主题也充分体现到以人为本、以船舶安全为本，保护海上人命安全和保护海洋环境，实现全人类社会的可持续发展的大事上。课程的目标是根据国内外航海市场对于高级船员的用人需求，与海员培养的有关国际公约和国内法规完全接轨，及时跟踪有关海员培养的国际公约和国内法规的变化，及时跟踪行业发展的最新要求，培养学生跨学科综合应用等各种能力，适任和胜任未来的高级船员职务。

《船舶管理》课程的定位与目标的实现， 有赖于船员职业品质、法律意识与行为实践相互作用、相互影响， 不断巩固与提高的运行、发展过程。这一过程从学生在航海院校受教育开始， 一直贯穿于船员的职业生涯中， 并逐步形成相对稳定的船员职业品质和法律素养。

二、航海类高职院校《船舶管理》课程教学改革的思考

在航海类高职院校《船舶管理》课程教学上，普遍存在着强调理论教学而忽视实践教学的现象。《船舶管理》课程教学涉及许多国际法规、公约和规则、国内法规和规定、船舶规章和业务指导规章等， 这些内容本身比较枯燥， 对于缺乏实践环节感性认识的学生来说更为单调死板， 另外， 目前教材对法规等内容缺乏必要的释义， 缺乏生动性和可读性， 有待于改进。在传统的教学模式下， 尤其是在国家海事局现行船员考试制度的指引下， 大多数航海院校在该课程教学上， 对课程的职务要求与法规条文内容多以教师课堂上“讲” 、学生课后“记” 这种形式来处理，势必使学生缺乏兴趣， 考试时完全靠死记硬背， 缺乏应变能力。最后学生死记硬背题库达到通过船员考试的目的。

这与课程教学目标之间存在着较大的差距，《船舶管理》课程是具有很强的规范性和实践性的， 《船舶管理》非常强调理论与实践的结合以及规范向行为实践的转化。《船舶管理》教学目标不仅着重于培养学生对船员职责和海事法律规范的了解和掌握， 更重视培养学生在今后工作中的实践行为 ，尤其是2012年新的教学大纲实行之后，对实践行为的要求更高。@一教学目标的实现， 完全依靠理论教学是难以奏效的。要想取得该课程教学的实效性， 必须在教学思路、教学方法和途径上加强实践教学环节的研究与实践。

基于《船舶管理》课程教学现状，实施船舶管理课程教学探索，拓展教学的外延与形式，运用基于实践的教育理念，开展寓教于“行”的教学过程和教学活动。结合船舶管理课程特点，挖掘和利用学校内外资源优势，做好以下几个教学环节：

1、案例教学与虚拟环境教学：

案例教学，指的是围绕一定的教学目的，把历史上或社会生活中的实际问题引入课堂，提供真实具体的情境，为学生提供逼真的典型环境，教师引导学生去思考、讨论、研究，并运用多学知识寻找解决方案，从而提高学生分析问题、解决问题的能力的一种教学方法，也是一种感染与针对性较强的实践教学环节。船舶管理课程案例教学中所采用的案例主要来源于航海历史上发生的船舶安全、海洋污染的典型事件和船舶生产实践中发生的正反案例。通过剖析案例，使学生自己融会贯通所学知识，引导他们独立思考问题，积极参与教学活动。多用具体案例进行教学， 事故案例多种多样， 运用案例有助于学生从事故的实例中吸取教训， 尤其是经过分析事故原因和后果， 学会从“人、机、环境、管理”四个要素入手， 系统地查找船上管理原因和公司管理原因， 分析纠正措施和管理预防措施， 提高学生的学习积极性、主动性、参与性， 加深对有关内容的理解和印象， 灵活运用， 举一反三， 较深刻地理解内容的实质和精髓。例如在“港口国检查PSC内容教学中，采用美国、韩国等国家PSC的案例教学往往能够引起学生浓厚的兴趣和好奇心。案例教学使PSC理论知识显得容易理解，也让学生对于美国以及一些主要港口国组织的PSC特点、检查情况有比较具体的认识，并促使学生就如何让船舶无缺陷通过PSC这一实际工作环节进行认真思考，对学生今后走上船员职业岗位具有积极的作用。

在船舶管理课程中，情境课分为人为虚拟环境和现实船员岗位的实际活动情境，限于船舶管理课程实践教学条件，除了少数内容可以创设现实船员职业岗位实际活动情境外，在课堂内更多的是采用通过虚拟情景化的实践教学来实施，这些内容包括“履行各种工作场景下船员职责”、“船舶登记、检验、进出口岸检查、签证、接受安全检查、应急”、“遵守船舶安全生产规章”等。这一实践教学形式以情感体验为切入点，激发学生情感并强化其认知。在实践中应充分应用3种教学手段：1）应用实物演示与操作，如各种船舶证书、文件以及记录本范本或复印本；2）应用计算机辅助教学和互联网技术，提倡学生在课堂外自主学习；3）应用轮机模拟器等场景提高学生船员工作岗位的虚拟程度。

2、校园文化与实地教育实践：

校园文化是一种具有时代特点的群体文化活动，是学校长期形成的并为师生所广泛认同的校园精神以及培养这种精神所需文化环境的总和。它以课外活动为主要内容，以文化的多学科、多领域的广泛交流及特有的生活节奏为基本形态，具有价值导向、群体凝聚、规范行为、陶冶情感、实践锻炼等多种功能。许多航海院校都注重航海文化建设，且拥有一些航海文化的历史沉淀。航海院校的校园文化可作为船舶管理课程金傲雪的延伸与补充。它能将本课程教育中的爱岗就业、履行职责、质量管理、安全与环保意识的教育，在更为广泛的空间与层面上展开，使学生切身体验和感受中提高综合素质。目前包括我院在内的所有航海院校都强制实施船员教育与培训质量管理体系，这些都为学生培养船员职业荣誉感、安全与环保管理、质量意识等提供了条件，营造了环境管理与人格管理相得益彰、他律与自律相结合的氛围，并成为开展学生的读书活动、征文比赛、讲座报告等多种形式实践活动的良好校园环境。

在条件允许的情况下，组织学生到海事执法监督现场、船舶管理公司、船上等接受如船舶签证、办证、船舶安全管理体系等方面的实地教育；鼓励学生会、学生社团等结合寒暑假组织学生进行实践活动，安排学生走向航运企业、船舶，面向船员进行社会调查，通过社会实践的感悟，理论联系实际，加深对有关知识点的理解，提高学生运用所学知识的能力，增强社会责任感。例如在“国内船舶船员安全管理法规”这一模块内容的教学中，安排学生进行社会调查，调查内容可以是船员的法律意识现状，也可以是航运企业对船员海事法律意识要求。事前，教师布置任务与要求，在活动过程中由教师做介绍与辅导，在活动结束后组织学生撰写心得体会，通过调查活动，引导学生深入认识社会、用人单位对船员法律素质的关注程度，从而提高学生加强职业素质和法律修养的自觉性。这种实践教学环节，让学生真实体验海事管理程序与要求，有利于加强学生法律行为的实践导引。

深化实地教育实践教学环节的实现，学生毕业实习是最最重要的一个环节。目前， 一些院校在《船舶管理》课程的教学上， 往往忽视了这一环节所起的重要作用， 有的院校在学生毕业实习教学大纲中《船舶管理》方面的内容少且要求低。其实， 对课程的“遵守船舶安全生产规章 、防治船舶污染管理 ”等模K内容而言， 船上实习是最有效的实践教学环节。因此， 我们应高度重视船上实习在该课程教学的作用与地位。在具体实施过程中， 还应做到以下3点： 1）考虑实习船舶、公司的实际管理状况， 设计好实习报告大纲， 明确课程实习内容与考核标准； 2）条件许可的情况下， 鼓励学生到管理规范的船舶、公司实习工作，以期收到船上实习的正面引导效果； 3）把学生船上实践环节延伸到走上工作的船员生涯中， 也为今后参加管理级船员考证打下良好的基础。

三、结束语

课程体系的建设和教学内容的改革， 其主要目的就是要符合时代的要求， 要紧紧跟踪企业管理理念和方式的变化， 要紧紧跟踪航海技术的变化， 要符合企业对人才培养规格的要求， 因而是一项长期的、不间断的工作。从企业对人才培养规格的要求来看，“能力+ 技能+ 服务”是企业对人才规格的最基本要求。只有进一步进行学科和课程体系的优化， 才能将《船舶管理》课程建设成为一门既能满足教育部对轮机工程专业学生的教育要求， 又能符合国际海事组织STCW78/ 95 公约和“中华人民共和国海船船员适任考试和评估大纲”要求的有特色的精品课程， 以培养出更多高素质的应用型航海人才。

参考文献：