铁路工程技术与经济范文

导语：如何才能写好一篇铁路工程技术与经济，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键字：高速铁路 铁路工程测量 精密测量 铁路精密测量

Abstract:: the railway transportation as a means of transportation in China is very important in the development of science and technology, accelerating the change rapidly, has brought to people convenient very comfortable enjoyment. In the construction of high-speed railway, ensure the normal railway and was opened to traffic after the stability and safety of railway department, is the primary responsibility. At present, the precision engineering of high speed railway measurement is the primary method to ensure the quality of railway.

Keywords: measurement precision measurement of railway engineering of high speed railway precision measurement.

中图分类号： U21 文献标识码：A

在如今的高速铁路修建过程中，为了保障工程的安全顺利进行，都需要对铁路进行精密的测量，因此，精密工程测量技术在高速铁路中被得到非常广泛的应用。许多精密的工程测量数据往往能够对高铁的修建带来决定性的影响。

一、高速铁路精密工程测量的目的及精度要求

在传统的铁路修建工程中，除了铁轨的铺设之外，其他方面的施工项目测量数据远远没有如今的高铁工程测量数据的精密度高，最主要的原因就是高速铁路的快速高效决定了整条铁路必须要时刻保持稳定性与安全性，一个很小的误差就有可能造成严重的交通事故。所以在这时就需要对高速铁路工程中的各项测量数据都作更加精确的处理了。

在大多数的高速铁路工程精密测量中，一般精确度能够达到以毫米为单位即可，最大误差控制在1到2毫米之间，是保证高速铁路安全正常修建并运营的基本条件。而如果是在具体的测量工程中的话，则应该通过改进测量控制网、改良仪器精度、改善测量工序的方法尽量提高测量的精密度，使得高铁工程能够更加保险。

二、高速铁路精密工程测量的主要内容

高速铁路的精密工程测量工作的研究，一方面是要知道各项测量数据的精密度要求，另一方面则是要了解如何确保精密测量要求能够实现。通常在高速铁路的整个工程中，对其测量的主要内容分为前期的勘察测量设计、中期的工程施工数据监测、后期的高铁通车实时监控三个阶段，其中前期的勘察测量与中期的施工数据监测是精密工程测量技术中最主要的研究部分。以前期的勘察测量为例，其测量内容主要分为以下几个阶段：

（一）、设计控制网

测量控制网是进行测量工作之前首先需要建立的，只有在完善的控制网的基础上才能够使测量的数据更加健全与精确。前期勘察测量中测量控制网的设计主要分为平面控制网的设计与高程控制网的设计，其中平面控制网的设计需要考虑建立在高斯投影以及高程投影边长变形基础上的平面坐标系统选择以及平差基准的选择，而高程控制网的设计则主要根据1985国家高程基准水准点设计，如果没有水准点的地方则自行建立高程基准点，只是在全程测量完成后需要换算成1985国家标准高程基准。

（二）、建立框架控制网与基础控制网

框架控制网是所有高铁测量控制网的基础，后续的几类控制网的建立都是在框架控制网的基础之上的。而基础控制网则是为高速铁路测量的勘察、施工、以及高铁完工之后的运营维护提供基础的坐标基准。这两类控制网的建立也被统一称作前期勘察测量工作的初测。

（三）、建立线路控制网

线路控制网是在基础控制网的基础上建立起来的，主要作用是为后续的勘察以及施工提供测量控制的基准。在建立线路控制网的同时，还要根据水准基点建立并引用高程控制网，线路控制网以及高程控制网的建立统称为前期勘察测量工作的定测。

而在完成前期的勘察工作之后，就可以根据基础控制网以及线路控制网进行施工测量的适当加密并建立变形监测网。而在施工阶段还需要建立的重点控制网就是轨道控制网。轨道控制网是建立在框架控制网的基础之上的第三类控制网，主要作用为在轨道的施工以及后期运营维护中提供测量的控制基准。

另外，高速铁路竣工运营之后的精密工程测量则主要是对轨道的铺设测量以及变形监测，通过测量所得数据来进行相应的日常铁路结构维护。

三、高速铁路精密工程测量技术的控制标准

对于精密工程测量技术的标准研究，主要指的是其精确度的标准，通常从平面控制网以及高程控制网两方面进行标准控制。

（一）、平面控制网的精确度控制

平面控制网是精密测量工作中非常重要的控制网类型，在上文已经有所提到，平面控制网包括了框架控制网以及建立在其基础上的基础控制网、线路控制网、轨道控制网三部分，分别可以用CP0、CP1、CP2、CP3表示。整个平面控制网大致由这四部分组成，并且有一定的位点间距控制，其主要的分布如下图：

由上图可知，框架控制网的位点间距取值在很大程度上能够影响其他三种控制网的精密度，并且由于四种控制网在测量中各自有各自的作用，因此对框架控制网的位点间距取值非常的重要，一般框架控制网的位点间距不会超过50千米。

而建立在框架控制网基础上的后续三种控制网更是在互相的精密度影响上面有着密切相关的联系，每一个控制网的建立都要严格控制其位点间距，以确保下一类控制网的精密度不会受到影响。

1、基础平面控制网是线路控制网的基础，因此基础平面控制网的位点设计往往就决定了线路控制网的精密程度。为了尽可能确保线路控制网的精密度，基础控制网的位点间距取值一般不会超过4千米。

2、线路控制网在位点的设计上也要注意间距的控制，因为在施工中所要用到的轨道控制网的精密度是受到线路控制网的影响的。所以在线路控制网的位点建立中，相邻位点之间的间距以不超过800米为宜。

3、轨道控制网的建立是平面控制网中的最后一道控制网工序，关系这高速铁路铁轨部分的测量与设计，是测量控制网中非常重要的一部分。轨道控制网主要可以影响轨道铺设的时候对轨道的测量精度，因此其位点间距的设计一般在70米以内，通常以60米为最佳间距。

以上几种平面控制网的建立中，前三种控制网都是采用GPS的方法建立，而轨道控制网是采用自由测站边角交会的方法建立。其中下一级的控制网以上一级控制网基准作为固定数据约束平差。比如说线路控制网以基础控制网作为基准，基础控制网以框架控制网作为基准。

（二）、高程控制网的精确度控制

高程控制网实在平面控制网的基础上，为了对线下施工以及轨道施工进行和维护提供高程基准。而根据测量作用的不同，高程控制网又分为水准基点的控制网与轨道高程控制网两类，水准基点高程控制网为高一级的高程控制网，水准基点间的高低差一般控制在2毫米以内的标准，轨道高程控制网由于对轨道的施工精度影响很大，因此其位点间高低差不会超过0.5毫米。

因为要使高程控制网全线统一，所以在很多高速铁路工程中，都有国家统一永久的水准基点。对于没有水准基点的地方，则根据轨道控制网进行水准基点建立，并在高程控制网全线建立完成之后，将其换做国家统一永久高程水准基点。

四、结束语

而要真正实现高速铁路精密工程的测量，出了运用测量技术本身之外，还应该统筹高铁工程中的几个主要测量控制机构，将勘察测量控制网、施工测量控制网、以及维护测量控制网用统一的标准相结合，实现一条龙的控制测量方案，才能保证水准基点的统一，更顺利地开展高铁施工工作，也让高铁的建成质量得到更好的保障。

参考文献：

[1]安国栋. 高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用[J]. 铁道学报,2010,02:98-104.

[2]卢建康,刘华. 高速铁路精密工程测量技术体系的建立及特点[J]. 铁道标准设计,2010,S1:70-73.

[3]苏全利. 论高速铁路测量网布设技术[J]. 铁道勘察,2010,06:1-4.

[4]王新鹏. 无砟轨道CPⅢ控制测量数据处理方法研究[D].合肥工业大学,2012.

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目前，铁路工程隧道弃渣利用方式主要有五种：弃渣利用作为路基填料、附属工程用石、级配碎石填料、机制砂、混凝土骨料等。不同利用方式对隧道弃渣利用方案分别有着不同的要求，如表1所示。隧道弃渣利用方式的优先顺序对弃渣利用的经济性影响较大。由表1可知，弃渣加工用作机制砂和混凝土粗骨料都需要单独建设弃渣加工厂对弃渣进行加工，这两种弃渣利用方式相较与其余三种利用成本更高。但对山区铁路而言，其工程建设环保要求较高，随着地材价格上涨，混凝土粗骨料对山区铁路工程投资的影响也十分显著。因此，在弃渣均满足以上利用方式的前提下，为提高弃渣利用的经济性，需要对山区铁路隧道弃渣利用方式的优先级进行综合分析，主要分为以下两种情况：

1.1能找到取土场，不需外购填料

这类项目在利用隧道弃渣时应优先考虑利用做混凝土粗骨料或机制砂以减少工程投资，获得最大的经济价值。路基填料尽量利用不能作为混凝土粗骨料的隧道弃渣，在经济运距范围内调配利用，隧道弃渣利用顺序优先级为：混凝土粗骨料=机制砂>级配碎石=附属用碎石>路基填料。

1.2不能找到取土场，需外购填料

部分项目由于所在区域项目周围无法找到取土场，因此级配碎石等只能外购。在这类情况下，基床填筑也需要外购碎石，而利用隧道弃渣作为级配碎石仅需破碎，无其他加工成本，因此，从经济性角度考虑，弃渣应在填料经济运距范围内优先用于路基填料。隧道弃渣利用顺序优先级为：级配碎石=附属用碎石=路基填料>混凝土粗骨料=机制砂。其中，山区铁路所在地通常可以找到取土场，以第一种情况居多。因此，山区铁路隧道弃渣利用应以混凝土粗骨料、机制砂为优先。

2山区铁路利用隧道弃渣作为混凝土粗骨料成本研究

本章主要以更具经济价值的利用弃渣作为混凝土粗骨料为例，对山区铁路隧道弃渣利用的成本进行研究。要确定弃渣利用成本，首先要确定碎石场场地建设成本、碎石成品率、碎石破碎成本和碎石运输成本。下面将对这四个方面分别进行介绍。

2.1碎石场场地建设成本

碎石场场地建设成本包含临时用地费、复垦费、场地硬化费等，如表2所示。

2.2碎石成品率

碎石成品率与隧道所处地段的母岩岩性及地质条件息息相关，经过实际调查不同铁路项目的碎石成品率，其结果如表4所示。从表4中可以看出，在统计的几个铁路项目中，碎石的成品率范围在24%~75%之间，其中凝灰岩、花岗岩和石灰岩的成品率比较接近，约为50%左右。石英片岩成品率最低，仅为24%。根据调查结果，对II级、III级围岩的各种母岩对应的平均成品率统计如表5所示。前期设计精度要求不高时，可按该表根据围岩级别进行隧道弃渣成品率的计算。

2.3碎石破碎成本

根据国铁科法〔2017〕33号文公布的《铁路工程基本定额》（TZJ2000-2017）铁路工程造价标准，可以用于计算碎石破碎成本的定额为：YY-106“机制碎石最大粒径≤31.5”和YY-120“洗碎石”。根据以上定额，计算得到1立方米碎石破碎的综合单价为24元。

2.4碎石运输成本

本文碎石运输成本界定如下：自隧道弃渣洞口运输至碎石加工场区间运输成本及碎石加工场成品运输至混凝土拌合站运输成本之和，不含碎石加工场地内的碎石搬运费用。考虑到本课题主要对铁路工程弃渣利用进行研究，碎石运输成本按国铁科法〔2017〕30号文及国铁科法〔2017〕31号文的原则进行分析。2.4.1汽车运价汽车运输综合运价率按《汽车运价规则》或市场调查资料确定。可按下列计算公式分析汽车运价：汽车运价（元/吨）＝公路综合运价率×公路运距+汽车运输便道综合运价率×汽车运输便道运距。公式中有关因素说明如下：①公路综合运价率（元/吨公里）：材料运输道路为公路时，考虑过路过桥费等因素，以建设项目所在地不含可抵扣进项税额的汽车运输单价乘以1.05的系数计算。②汽车运输便道综合运价率（元/吨公里）：材料运输道路为汽车运输便道时，结合地形、道路状况等因素，按当地不含可抵扣进项税额的汽车运输单价乘以1.2的系数计算。③公路运距：应按发料地点起算，至卸料地点止所途经的公路长度计算。④汽车运输便道运距：应按发料地点起算，至卸料地点止所途经的汽车运输便道长度计算。2.4.2运输成本运输费=汽车运价×碎石重量运输成本=∑（运输费+装卸费+其他有关运输的费用）×（1＋采购及保管费率）其中，根据国铁科法〔2017〕31号文，弃渣的汽车装卸单价按一般材料考虑，为3.4元/吨，其中装占60%，卸占40%。采购及保管费率按3.45%考虑。

3山区铁路利用隧道弃渣作为混凝土粗骨料与外购石经济性比选

通过前文分析，我们明确了山区铁路工程隧道弃渣利用方案中若干未知量的计算，包括弃渣利用加工厂建设成本、碎石成品率、碎石破碎成本、碎石运输成本等。若（4）成立，则说明山区铁路隧道弃渣作为混凝土粗骨料相比于外购碎石是经济的。反之则不经济，需采用外购碎石方案。

4结论

随着铁路建设走向深入，山区铁路不断增多，山区铁路隧道弃渣利用成为了亟待解决的重要问题。而山区铁路利用隧道弃渣相比于外购碎石是否经济，需进行综合比选后方能确定。本文通过调查研究，结合铁路工程造价标准，提出了山区铁路隧道利用弃渣方式的优先级排序；并以弃渣利用作为混凝土粗骨料为例，分析了山区铁路隧道弃渣利用的成本组成和计算方法；最终给出了一种山区铁路隧道弃渣利用作为混凝土粗骨料与外购碎石经济性比选的方法。可为后续山区铁路工程隧道弃渣的利用问题提供一定参考。

参考文献：

[1]周博.山区铁路隧道弃渣加工碎石设计探讨[J].铁路工程技术与经济，2021，36（06）：29-33.

[2]段剑锋.铁路工程利用隧道弃砟加工高性能混凝土粗骨料经济分析[J].铁路工程造价管理，2010，25（02）：21-24.

[3]段剑锋.利用隧道弃碴加工铁路工程高性能混凝土粗骨料经济分析[J].铁道勘察，2009，35（04）：89-90+93.

[4]尹杰.山区铁路自建砂石料加工厂设计探讨[J].铁路工程技术与经济，2020，35（01）：17-21.

[5]TZJ2000-2017，铁路工程基本定额[S].[6]Q/CR9004-2018，铁路工程施工组织设计规范[S].

[7]TZJ1001-2017，铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法[S].

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[摘 要]简单介绍了我国铁路工程建设管理模式及改革趋向，分析了EPC工程总承包建设模式的优点，以铁道第四勘察设计院承担铁路工程EPC工程总承包为例阐述了在我国铁路工程建设领域推广EPC工程总承包的必要性和可行性。

[关键词]铁路工程 建设 推广 EPC工程总承包

一、我国铁路工程建设管理模式现状及改革趋向

目前，铁路工程建设管理方式主要有以下几种：

（一）对于铁道部投资新建建设项目，由铁道部工程管理中心担任实际业主，铁道部工程管理中心属于事业法人，对项目建设投资、工期、质量等负总责，按照项目目标实施奖惩制度。

（二）对于中央与地方合资铁路，由铁路建设开发公司代表铁道部同地方政府组建合资铁路公司，合资铁路公司担任实际业主，这种形式实际属于投资人组建项目法人负责建设管理。

（三）对于铁路改建扩建项目，由各铁路局基建处项目管理中心担任项目业主，负责改建扩建项目的建设管理，铁路局基建处及其项目管理中心属于企业性质，但是却行使着铁道部委托的部分业主职能和行政管理职能。

（四）对于企业专用铁路或铁路专用线，由企业组建项目法人或由企业相关部门组建筹建处，项目法人或筹建处担任实际业主，这种形式也属于投资人组建项目法人负责建设管理。

纵观近些年我国铁路工程建设管理模式的发展，其改革趋势可以总结为：经营性铁路建设项目将继续完善以项目法人责任制为主的建设管理方式；非经营性铁路建设项目将会由自行管理向代建管理、部分委托向全部委托方式过渡。业主的组织形式也会由临时性指挥部向政府组建固定项目管理机构转变，或者由政府同专业咨询公司组建一体化项目管理机构，最终会出现全部委托社会专业咨询机构代行业主管理的代建模式。这种转变，为在我国铁路工程建设领域推广EPC工程总承包（设计采购施工总承包）创造了有利条件。

二、EPC工程总承包建设模式的优点

EPC工程总承包，英文全称为Engineering/Procurement/ConstructionContractor，是指总承包单位按照合同约定，一体承担工程项目的设计、采购、施工、试运行服务等工作，并对承包工程的质量、安全、工期、造价全面负责的总承包方式。从事工程总承包建设的工程公司，是专营工程建设的专业化公司，它是独立的企业法人，在EPC工程总承包建设模式下，工程公司能为业主提供从项目立项到建成的全过程服务。EPC工程总承包建设模式的优点如下：

（一）EPC工程总承包把E（设计）、P（采购）、C（施工）三者结合在一起，使整个项目在一个统一的框架下展开整体运作，目标一致、行动一致。统一运作可以有效的解决设计与施工的衔接问题、减少采购与施工之间的中间环节。总承包商实际上发挥整合和协调的作用，各部门相互配合，能够使工作效率显著提高。避免了设计、采购、施工、试车分别由不同的组织来管理和操作，而造成相互脱节、相互制约的现象；

（二）有利于设计、采购、施工的整体方案优化，使之合理交叉、动态连续、缩短建设周期。也可以使设计、采购、施工中方案的实用性、技术性、安全性三者之间的矛盾更加迅速和顺利的解决，显著缩短工程工期；

（三）工程中业主的项目运作费用明显降低，而且业主、EPC承包商、监理或管理公司之间各方职能、责任、权利、义务界定分明，有利于工程的顺利进行。从经济上说，造价的降低设计应起到至关重要的作用，从设计出发降低预算也是工程费用降低的根本途径，设计与施工顺利的配合可以起到让工程在质量和造价上取得双赢的效果，另外，设计与采购之间经常性的交流能够使项目部在市场的大环境中应变的更加自如，也能够避免采购中一些不必要的失误；

（四）在EPC模式下，外界(包括自然)风险和经济风险一般都要求EPC总承包商来承担，这样，业主把项目的风险大部分转嫁给了EPC承包商，因而EPC总承包商在经济和工期方面要承担更多的责任和风险，同时也拥有更多获利的机会；

（五）有利于实现项目目标，能有效地对项目全过程进行进度、费用和质量的综合控制。有利于积累工程建设经验，不断提高项目管理水平，为业主和社会创造更好的效益。

三、我国铁路工程建设领域采用EPC工程总承包的必要性

（一）为与国际经济接轨，铁路工程建设项目需要采用EPC工程总承包建设模式

随着经济的发展、技术的进步、项目规模的扩大、业主对项目整体管理的需求，由工程公司实施工程总承包，已成为项目管理发展的必然趋势。EPC全功能工程公司，在国外已经有上百年历史，由工程公司实施工程总承包，也是目前国外所广泛采用的项目管理模式，具美国设计和施工协会统计：2005年美国55％的建设工程采取总承包和项目管理的模式，英国总承包及项目管理所占比例为54％。2003年2月，建设部颁发了30号文件《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》，该“指导意见”对我国铁路工程建设领域采用工程总承包建设模式，将起到重要的促进作用，我国已经正式加入WTO，对铁路工程建设项目采用EPC工程总承包建设模式，是向国际模式靠拢、与国际经济接轨的需要。

（二）化工石化行业为铁路工程建设采用工程总承包模式提供了借鉴 （三）为降低工程造价，铁路工程建设项目有必要尝试采用EPC工程总承包建设模式

目前铁路建设已进入“跨越式发展”的阶段，“十一五”规划每年铁路建设投资达1300亿元，面对如此高的投资，降低工程造价成为建设者的首选。从建设管理这个角度，采用EPC工程总承包建设模式，最有利于降

低工程造价。多年来，工程造价“三超”已成顽疾，尤其“最大的超支在设计”始终不得根治，而实行EPC工程总承包，融设计、采购、施工于一体，在强化设计责任的前提下，通过概念设计（方案）与价格的双重竞标，把“投资无底洞”消灭在工程发包之中。同时由于实行整体性发包，EPC工程总承包招标可以节省成本、提高效率并引领我国招标工作进入新境界。做为一种降低工程造价的有效手段，对铁路工程建设项目有必要采用EPC工程总承包建设模式。

（四）铁路工程建设项目管理模式的改革与发展趋势，正逐步向EPC工程总承包模式迈进

EPC工程总承包已经在我国地方铁路及铁路专用线建设领域大范围开展，国家铁路建设的趋势是初步设计后的施工图设计由总承包单位负责，先推广有限度的设计施工总承包，在不远的将来，随着铁路工程项目建设体制的不断改革与完善，业主建设观念的转变，代表发展方向的高度社会化的EPC工程总承包建设模式，一定会被铁路工程建设行业所广泛采用。

总之，EPC工程总承包是国际通行的工程建设项目组织实施方式。积极推行EPC工程总承包，是深化我国工程建设项目组织实施方式改革，提高工程建设管理水平，保证工程质量和投资效益，规范建筑市场秩序的重要措施；是勘察、设计、施工、监理企业调整经营结构，增强综合实力，加快与国际工程承包和管理方式接轨，适应社会主义市场经济发展和加入世界贸易组织后新形势的必然要求。

四、国内企业以EPC工程总承包承建铁路工程建设的可行性

如何使铁路工程建设真正进入工程总承包（包括EPC工程总承包）模式，除了铁路工程建设管理模式改变之外，社会上必须拥有多家从事工程总承包的工程公司。目前，活跃于我国铁路工程建设领域，从事项目管理、设计、采购、施工、调试等工作的大型企业，有近百家。这其中许多企业正在积极运作参与铁路工程EPC工程总承包事宜。

铁道第四勘察设计院（简称铁四院）是国家大型综合性勘测设计、研究开发单位，具有工程勘察、设计、环评、咨询、总承包、监理等甲级证书，连续多年位居全国勘察设计企业综合实力前十名之列。近年来先后承担了湖北化肥厂铁路专用线、京广铁路武广段电气化改造、涟钢铁路专用线技术改造、南京化工园铁路专用线、淮北矿业小湖集车站技术改造等铁路工程总承包（80％为EPC工程总承包），累计合同额达22亿元。这些已完成项目工程质量优良，取得了明显的经济效益和社会效益。实践证明：以铁四院为代表的国内大型勘察设计院以EPC总承包模式承建铁路工程，是有条件也是有优势的，这主要表现在以下几个方面：

（一）铁四院成立于1953年，是国内第一批从事铁路工程总承包的企业， 拥有铁路工程EPC工程总承包的建设业绩；

（二）铁四院拥有自己的强大的设计咨询力量及丰富的铁路行业人才资源库：是国家批准设立博士后工作站的高新技术企业。全院共有工程技术人员3000余人，其中国家设计大师、教授级高工和国务院、省部级授衔专家70余人，高级工程师950余人，工程师1400余人，可为业主提供全方位的EPC优质服务；

（三）铁四院与中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司等超大型国企的拥有施工总承包特级及一级资质的子公司有着长期合作的友好关系，双方有着紧密的业务联系，可组建联合体参与EPC工程总承包。

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[关键词]地方 铁路工程项目管理代建制

1地方铁路建设工程建设概述

1.1 地方铁路建设工程项目不断增长

随着海峡西岸经济区的建设,福建经济不断增长,地方铁路工程建设投资在不断扩大,随着沿海大通道高速铁路的开通,沿海各省市地方经济快速发展、城市建设不断加快,有更多的市政道路、桥梁需要穿(跨)越既有铁路,因而将会产生大量的地方铁路建设工程项目。

地方铁路建设工程项目是指由地方政府或厂矿企业因自身发展而投资修建的与既有铁路或在建铁路联系密切的工程项目。包括铁路专用线、专用铁路(统称专用线)以及地方市政道路穿、跨越铁路的工程建设等。穿、跨越铁路工程是指:上跨铁路的桥梁等各种建筑物和电力、通信等各种线路;下穿铁路的涵洞、框架桥和各种管线。

1.2 地方铁路建设工程项目特点

点多线长、专业性强、安全要求高、协调难度大是地方铁路建设工程项目的特点。专业性强:铁路属专业性很强的企业,工种分工细、专业程度高;站前工程、站后工程等技术特点强、区别大,站前工程包括路基、桥涵、隧道、轨道、站场建筑设备等5个专业;站后工程包括通信、信号、电力、电力牵引供电、房屋建筑、给排水、机车、车辆、机械设备安装等9个专业,涉及面宽。安全要求高:地方铁路建设工程均是在铁路营业线上施工,铁路营业线施工是指影响营业线设备稳定、设备使用和行车安全的各种施工。协调难度大:因铁路建设跨越行政区域多,前期征地拆迁等工作协调难度大;涉及多部门、多层次、多专业的协调工作。在铁路内部就有工务、车务、机务、供电等九个设备管理单位、几十个工种,协调起来难度相当大。

1.3福建地方铁路工程的代建情况

南昌铁路局福建福铁地方铁路开发公司(以下简称福建地铁公司)为南昌铁路局直属企业,负责地方投资建设的工程。福建地铁公司承担了大多数福建境内由地方政府、企业投资的铁路专用线,以及地方市政设施等穿跨越铁路立交工程等地方铁路工程的建设工作,近五年来工程代建产值情况详见表1。

2项目管理与代建制

2.1 代建制模式的优点

代建制的一个重大创新在于引进了市场化管理,把原来建设项目管理中的行政隶属和管理关系,变成基于委托人、代建人、使用人三者之间的契约关系,即委托关系。代建制模式是对近年来全国各地试行“代建制”成功经验的总结和推广。作为代建主体,代建单位的工作性质为工程建设管理和咨询,单位性质是自负盈亏的企业,竞争优势是专业化管理水平,盈利模式是收取费、咨询费,从节约的建设投资中提成。

代建制模式与传统建设管理模式的比较,见表2所示。

代建制具有以下三个优点:第一,能够充分发挥市场竞争的作用(如招标),从机制上确保防止“三超”行为的发生。第二,能够规范政府投资项目建设实施管理行为,增强了项目使用单位的责任意识。第三,有助于加快实现政府职能转变,政企分开。

2.2 代建制的模式分类

根据代建项目管理公司与业主签订的合同性质,代建项目管理模式可以分为两类:代建项目管理服务模式(PM,Project Management)和代建项目管理承包模式(PMC,Project Management Construction)。

2.2.1 代建项目管理服务模式(PM模式)

代建项目管理公司受业主聘用,根据服务合同可为业主进行项目可行性研究,协助业主编制项目要求和项目计划,组织工程设计和施工招标,审查设计文件,代表业主对施工过程进行控制和管理。在这种项目管理模式中,代建项目管理公司只与业主签订咨询服务合同,并按合同要求提供服务,可协助业主选定设计单位和施工单位,或设计―建造总承包商,并对其工作进行管理和监督,但项目管理公司不承担具体的设计和施工任务,与设计和施工单位之间也没有合同关系,所以也不承担经济责任。如图1所示。

2.2.2 代建项目管理承包模式(PMC模式)

代建项目管理承包是指工程项目代建管理企业按照合同约定,除完成项目管理服务(PM)的全部工作内容外,还可以负责完成合同约定的工程初步设计(基础工程设计)等工作。成熟的项目管理承包模式中,代建项目管理承包企业可以就项目与业主签订管理总包合同,并可以直接同其它设计单位、施工单位签订合同,代建项目管理承包企业一般应当按照合同约定承担一定的管理风险和经济责任。如图2所示。

3地方铁路工程项目代建制的运用

3.1引入代建制的必要性分析

针对福建地方铁路工程项目的特点,只有引进代建制这一科学的管理模式,并结合企业实际,规范、有序地开展代建工程项目管理服务,才能适应福建地方铁路工程建设不断增长的需要。

3.1.1 地方业主的需求所决定

地方业主出于对铁路系统的不了解,在建设过程中面对近十个铁路设备管理单位的配合施工及一系列铁路营业线施工管理办法要求,不知如何入手,特别希望有一家机构能帮忙承接这些穿跨铁路或专用线的工程建设任务。随着福建高速铁路不断开通运营,铁路营业线施工的技术要求越来越高,地方铁路建设工程市场更需要专业化企业来承担这项任务。

3.1.2 铁路工程自身的特点所决定

如前所述,铁路工程具有点多线长、专业繁多、涉及面广、协调难度大等特点。由于铁路工程施工是在动态行车状态下完成,因此地方铁路建设工程除了按建设部的要求进行管理外,还必须按铁路营业线施工管理办法要求来组织实施。这一系列特点就决定了地方铁路建设工程需要由一支专业队伍来承担。

3.1.3 铁路运输安全生产的需要

铁路具有 “高、大、半” 的特点,即高度统一、大联动机、半军事化,运输安全生产是铁路永恒的主题。铁路营业线施工管理办法要求,营业线施工必须把确保行车安全和施工安全放在首位,因此安全要求高于其他施工项目。无疑,不熟悉铁路运输的企业是不能承担地方铁路建设工程任务的。

3.2 代建制的具体运用

3.2.1 PM代建项目管理模式

代建管理模式是指提供代建项目技术管理服务的方式,即项目管理服务(PM) 模式。以福建地铁公司代建的厦门杏林公铁大桥B标段上跨铁路配合工程为例,

福建地铁公司以技术管理服务的方式为该项目提供铁路配合工程的建设项目管理服务,项目业主是厦门路桥投资建设集团公司,桥梁主体施工单位为路桥二公局。代建合同以项目管理技术服务合同的形式签定。代建工作的主要内容是为业主提供穿跨越铁路的工程技术咨询和服务,包括组织铁路工程专家对方案、施工图设计、施工组织设计等进行审查,协调各铁路设备管理单位进行施工配合,代业主向南昌铁路局申报施工计划审批等等。在这种模式下,福建地铁公司的地位相当于工程技术管理咨询服务公司。代建模式如图3所示。

3.2.2 PMC代建项目管理模式

代建承包模式是指委托、承包建设的方式,即项目管理承包(PMC) 模式。以三明市化机涵洞拓宽改造工程为例,福建地铁公司就是以委托、承包建设的方式承接了该下穿铁路立交桥项目的工程建设,项目业主为三明市政工程管理处,立交桥主体施工单位是南昌铁路天河建设股份有限公司。工程代建合同采用风险包干的固定总价合同,代建工作包括该项目的工程施工、监理,同时接受铁路工程质量监督。设计单位为福建铁四院勘察设计有限公司。在这种模式下,福建地铁公司的地位相当于施工总承包商。代建模式如图4所示。

3.3 存在问题及建议措施

3.3.1 法律制度配套问题

《建筑法》对设计、监理、施工、设备采购等都进行了法律定位,惟独对工程代建没有定位。即便是政府投资项目的成熟做法,也只是将各地的做法进行了推广,规定工程设计或咨询或监理或施工等相关资质的单位都可以进行工程代建,都没有上升到法律的层面。

建议措施:补充和完善《建筑法》。首先,应在法律层面解决,将代建制与设计、施工、监理、设备采购供应等一起立法,肯定工程代建在建筑市场的地位;其次,通过《招投标法》等法规对工程代建行为进行规范管理,必须坚持公开、公平、公正的原则,通过公开招标,择优选择代建单位。

3.3.2代建单位的资质管理问题

在代建单位的资格上,各地方文件不一、缺乏全国性的统一标准。各地政府一般规定代建单位应是具有相应资质并能够独立承担履约责任的法人。

建议措施:按照PM和PMC两种模式区分对待,在PMC模式下,代建企业的地位相当于工程施工总承包商;在PM模式下,代建企业的地位相当于工程施工监理等工程咨询服务类别。二者在企业资质、代建行为等方面还是存在一定的差异。代建企业的定位是属于承包商类别,还是属于工程咨询企业类别,应根据项目管理服务的类型和模式加以区分,制定不同的资质标准。

3.3.3 代建单位的收费问题

目前,国内各地对代建费的计取,主要参照建设单位管理费的标准为上限进行计算,一般不会超过工程造价的2.0%。如果不是全过程代建,则代建管理费更低,以福建省政府投资项目代建为例,按照闽政[2007]11号文《福建省政府省级投资项目代建制管理办法(试行)》的规定:若只承担施工阶段代建的,则按照全过程代建收费的70%计取(2.0%×70%=1.4%)。由此可见,这种低收费的格局极为不利于代建企业的发展壮大。

建议措施:鼓励采用PMC模式代建,充分调动代建企业的积极性,风险与收益共存,增加代建企业收入,同时增加对代建企业的制约措施和管理办法;若采用PM模式代建情况下,则加大激励措施、鼓励节余分成。尽快出台关于代建单位参与投资节余分成的办法,以达到激励代建人的目的。

综上所述,代建制模式是一种科学、高效的项目管理模式,通过在福建地方铁路工程项目建设过程中实行代建制的有益尝试,可以看出地方铁路工程项目建设引入代建制已势在必行,代建制在今后的实践发展过程中还会存在一系列的问题,这些问题在地方铁路工程项目管理服务的运用过程当中,相信一定会得到逐步的解决,而代建制本身也将得以不断的完善。

参考文献:

篇5

关键词:铁路;设计年度;分期投资;建设期;运营期;车站分布;蒙内铁路

在国家“一带一路冶战略指导下,中国铁路“走出去冶的步伐不断加快。铁路工程项目不仅包括EPC模式,还出现了PPP/BOT等投资模式。EPC模式,基本涵盖了铁路工程项目设计、采购、施工、试运行全过程;而PPP/BOT等投资模式还包括运营、移交或者回购等过程[1]。同时,国外铁路项目具有规模大、投资多、周期长、技术复杂、点多线长等特点,与诸多部门和地方相互制约和相互影响。因此,如何有效地控制建设项目投资,避免过早过晚投资,减少资源浪费,降低工程造价,提高运输服务水平,加强铁路工程建设项目的投资控制,以最小的投资获得最佳的经济效益和社会效益,是当前“一带一路冶战略指导下,中国铁路“走出去冶过程中,铁路工程建设项目的重要任务。铁路建设项目工程投资受工程规模、运输能力、运量增长、融资成本、技术装备改造升级等因素影响。本文主要探讨各设计年度与分期投资关系。铁路设计年度决定着各期铁路的技术装备规模与能力,为此,《铁路线路设计规范》在该方面做了大量工作,并在不同历史时期做了多次修正。

1铁路工程建设项目设计年度的演变过程

(1)1952年颁布的《蒸汽机车单线铁路设计规程》将设计年度分为3期,即交付运营后第2年(初期)、第5年(近期)和第10年(远期)[2]。(2)1956年颁布的《标准轨距新建铁路设计技术规范》的规定与1952年规程相同,但1958年局部修改时将初期取消了[3]。(3)1961年颁布的《标准轨距铁路设计技术规范》将设计年度又重新调整为3期,但初期由运营后第2年调整为交付运营后第3年,近、远期仍为第5年和第10年[4]。(4)1974年颁布的《铁路工程技术规范》又取消了初期,并将远期改为交付运营后10年以上,近期未做调整[5]。(5)1986年颁布的《铁路线路设计规范》仍沿用近期和远期两期,但将远期10年以上调整为运营后第10年[6]。(6)1999年颁布的《铁路线路设计规范》为避免新建铁路运量调查的可靠性差,造成铁路能力闲置,浪费投资,增加了初期为交付运营后第3年,近期和远期仍沿用了1986的规定[7]。(7)2006年颁布的《铁路线路设计规范》维持了1999年规范中近、远两期的规定,但又取消了初期。随着国民经济的发展,铁路客货运量的快速增加,为力求达到铁路建设项目综合投资效益最佳,将近远期调整为交付运营后第10年,第20年[810]。各版设计规范设计年度见表1。造成铁路设计年度的定义反复与国民经济发展、市场需求及铁路客货运量增长和铁路综合效益的要求有关[1112]。确定各期铁路设计年度的技术装备规模与能力的主要依据是铁路运量,而铁路运量是随着国民经济的发展逐年增长的。铁路建筑物和设备的能力应与运量相适应,分阶段加强才能既满足铁路运输量日益增长的要求,又能有效地节约投资,提高投资效益。铁路运量的发展变化是一个渐变的动态过程,由于调查运量的可靠性必然存在以下两种情况:一是运量估计不足,导致铁路运输能力紧张,需要提前进行升级改造,可能会带来既有线大量废弃,造成工程浪费;二是运量估计过于乐观,导致设计能力虚高,运营多年运能都达不到设计的运量水平,导致工程建设投资过高,技术装备的闲置和浪费[1314]。国内有局部铁路建成没有到设计年度远期就进行扩能改造,造成前期工程的废弃,还有一些地方铁路和次要铁路建成后运量不足,成为“晒太阳冶铁路,这些都是经验教训。国内铁路建设投资中建设期以后投资是由更新改造资金完成,而国外项目由于其特殊性,多数铁路需要进行投融资,业主为了保证银行投融资审批能够通过,往往将运量估计偏于乐观。如果以此运量水平来建设工程,必然会造成铁路能力长时间的闲置。为了更好地适应运量的发展变化,有效控制铁路工程建设规模和建设投资是十分必要的。

2铁路工程建设项目分期投资的探讨

无论设计年度分两期还是三期,都是确定各设计年度铁路工程建设规模、工程建设投资的依据。为了更好地适用国外项目的特殊要求,工程建设分期投资显得尤为重要。以往各版《铁路线路设计规范》对建设期投资范围和规模均有一定的阐述,尤其是1961年铁道部颁布的《标准轨距铁路设计技术规范》虽已不作为当前设计的依据,但是对于当前海外铁路工程设计仍有一定的现实参考意义[15]。新建铁路、改建铁路及双线铁路的分期技术装备和技术经济计算根据调查运量进行。铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备,应按远期运量和运输性质设计,并适应长远发展的要求;对于易改、扩建的建筑物和设备,宜按近期运量和运输性质设计,并预留远期发展条件。随运输需求变化增减的机车、车辆等运营设备,可按交付运营后第3年或第5年的运量进行设计[8]。在以往铁路设计中,有时会将初期未投入使用的车站及设备提前列入到建设期投资中,造成未投入使用车站和设备的过早投资,造成资源浪费,使得EPC项目投资增加,财务内部收益率降低;或者将需要按照远期或者远景运量办理的未按照规定办理,造成工程项目运营期提前扩能改造,且改造的难度和代价十分巨大,造成前期投资的浪费和不合理利用。为了有效避免过早投资和不合理投资,本文以蒙内铁路项目为例进行阐述。

3蒙内铁路项目分期投资概述

3蒙内铁路车站分布标准蒙内铁路为新建单线内燃铁路,远景设计运量为货运量2500万t/年,客车8对/d。在平纵断面设计时,按照国家要求输送能力分布了45个车站,在此基础上对初期、近期和远期车站进行了开关站设计。车站分布标准如下。(1)本线远景按电力机车牵引5000t,综合维修“天窗冶90min,年输送能力满足33Mt/年的要求分布车站,区间往返纯走行时分不大于20min,足坡地段站间距离不得超过10郾17km。(2)初期采用DF8B型内燃机车,列车牵引质量4000t,综合维修“天窗冶60min,满足5郾6Mt/年货运量、客车2对/d需求确定开关站。区间往返走行时分不大于86min,足坡地段站间距离不得超过34郾42km。(3)近期采用DF8B型内燃机车,列车牵引质量4000t,综合维修“天窗冶60min,满足12Mt/年货运量、客车3对/d需求确定开关站。区间往返走行时分不大于44min,足坡地段站间距离不得超过17郾88km。(4)远期采用DF8B型内燃机车,列车牵引质量4000t,综合维修“天窗冶60min,满足21Mt/年货运量、客车4对/d需求确定开关站。区间往返走行时分不大于26min,足坡地段站间距离不得超过10郾46km。3郾2摇蒙内铁路车站分布、分期投资与设计年度关系摇摇按初、近、远期运量要求,初期仅开放18个车站,近期开放28个车站,远期开放全部45个车站,蒙内铁路各设计年度开关站情况如图1所示。分期投资与设计年度关系示意如图2所示。1、2、4、7、10、12、14、17、20、23、25、27、30、33、36、39、43、45为初期开放的车站;6、9、16、19、22、29、32、34、37、41为近期开放的车站;3、5、8、11、13、15、18、21、24、26、28、31、35、38、40、42、44为远期开放的车站,即45个车站全部开放摇摇摇根据最新规范的要求,参考以往的规范,蒙内铁路的分期投资情况如表2所示。如初期开放的车站,在建设期投资中,应包含与车站有关的设施设备,还包括规范规定的按照交付运营后第3年或第5年的运量进行设计的机车、车辆等运营设备;按近期运量和运输性质设计,并预留远期发展条件的主要是易改、扩建的建筑物和设备;按远期运量和运输性质设计的适应长远发展要求的主要是铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备。

4结语

篇6

关键词： 西部大开发； 高教强省； 铁路； 高职教育

中图分类号： G718.5 文献标识码： A 文章编号：1009-8631（2010）06-0006-02

党的十七大提出了“优先发展教育事业，建设人力资源强国”的战略目标，省十一次党代会上也提出建设西部强省的宏伟目标，在省十一届人大一次会议上，省政府把职业教育列为民生工程之首，《国家中长期教育改革发展纲要》指出：“促进高校办出特色。建立高校分类体系，实行分类管理。发挥政策指导和资源配置的作用，引导高校合理定位，克服同质化倾向，形成各自的办学理念和风格，在不同层次、不同领域办出特色，争创一流。”建设西部教育强省，兼有高等教育和职业教育双重属性的陕西铁路高职院校肩负着重要使命。

一、做强陕西铁路高职教育利于西部大开发

（一）是西部大开发的需要

陕西地处中西部的结合带，是西部大开发的桥头堡。在新一轮西部大开发和全面实施关中―天水经济区发展规划、西咸一体化的过程中，陕西近期的国家重点铁路、公路工程建设项目多，建设市场大，西安的城市轨道交通等基础设施建设任务繁重，各类基础设施投入巨大，完成这些投资的企业在陕西为数众多，这些工程建设所需的高素质高级技能型专门人才以及相关企业在职员工的进修培训，都与高等职业教育密切相关。而高等职业教育正是以培养生产、建设、管理、服务第一线的高素质高级技能型专门人才为目标的。如果没有陕西高职教育强省为其提供源源不断的人才，要实现西部大开发和关中―天水经济区规划，实现陕西建设西部强省的目标是完全不可能的。

据有关资料统计，目前，我省技能劳动者只占城镇从业人口总量的32％，与发达省份40％以上的比例差距较大，其中技师、高级技师仅占技术工人的4.5％，比企业现实需求低10个百分点。在交通土建工程施工企业，高技能人才短缺现象十分严重，本科大学生留不住，中职毕业生难胜大任，高职院校毕业生目前是这些施工企业的技术中坚，可以说，西部大开发与关中―天水经济区规划带动了铁路等基础设施的加速发展，进而为铁路高职教育提供了广阔的发展空间。

（二）是做强陕西高职教育的需要

《国家中长期教育改革发展纲要2010-2020》明确指出：“人力资源是我国经济社会发展的第一资源，教育是开发人力资源的主要途径……努力培养造就数以亿计的高素质劳动者、数以千万计的专门人才和一大批拔尖创新人才……到2020年，基本实现教育现代化，基本形成学习型社会，进入人力资源强国行列。”可以说，高等职业教育在建设西部强省方面起着基础性、先导性、全局性的重要作用。

陕西高等教育尤其是本科教育仍处全国前列，但陕西高职教育却与教育大省不相称，陕西高职院校明显发展滞后，数量不多，目前陕西举办高职教育的、独立设置的高职院校共计38所，质量不高，国家示范高职院校只有三所；结构不全，三所国家示范涉及专业为农业技术和航空技术、制造技术。面对大规模的西部铁路建设、公路建设、城市轨道交通等基础设施建设，陕西尚无一所面向铁路建设、公路建设和城市轨道交通建设服务的国家骨干高职院校，从构建陕西高职教育新格局出发，都迫切需要做强陕西铁路高职教育。

根据目前全国和我省铁路、公路、城市轨道建设快速发展形势，我省应抓住国家骨干高职院校建设的契机，建设一所铁路（涵盖公路、城市轨道交通）工程的国家骨干高职院校，依托其高职教育优势资源，为大规模铁路、公路、城市轨道交通建设及建成后的管理维护提供高级技能型人才支持，这既是构建陕西高职教育新格局的需要，也是建设陕西高职教育强省的重要举措。

二、做强陕西铁路高职教育的历史机遇

充分认识行业发展需求。准确把握人才市场动向。按需办学是高职院校的根本方向。当前，以高速铁路（客运专线）、城市轨道、城际铁路为标志的现代化铁路建设拉动了铁路施工和运营企业对铁道工程技术高技能人才的需求，也为铁路高职教育发展带来了难得的历史机遇。

从近期看，陕西乃至西部铁路、公路重点工程多，需要大量铁路、公路建设的高级技能型人才；从远期看，我国东部铁路路网正在形成，西部铁路网则刚刚起步，高素质高级技能型专门人才的需求更大；还要看到，随着西部新建铁路的相继运营，铁路局对铁路工务维护人员的培训也存在着相当大的需求。铁道部明确要求从事铁路工务维护的新进人员必须为本专业大专以上学历且持有相应职业资格证书。

高素质高级技能型专门人才是推动企业飞速发展的重要力量。在陕西，无论是高速铁路建设还是建成后的管理维护，都迫切需要高素质高级技能型专门人才的强有力支撑。然而，不容回避的是当前大多数铁路施工企业都不同程度地面临着高素质高级技能型人才短缺、在职员工年龄结构老化、知识陈旧、技术落后等突出问题。原因是，陕西为铁路行业服务的高职院校不多，而名副其实专门面向铁路基建企业服务的铁路高职院校只有陕西铁路工程职业技术学院，远远不能满足企业需求。

必须认识到行业发展的内在需求和人才市场的巨大潜力，抓住机遇，乘势而上，做强做大铁路特色专业，全面提升铁路高职院校的综合实力、办学水平、人才培养质量和社会服务能力，为可持续发展争取更大的空间。

三、做强铁路高职教育的举措

目前，陕西举办铁路高职教育的院校有三所，而以铁路建设高技能人才为培养目标的且特色鲜明历史悠久的只有陕西铁路工程职业技术学院，主要面向铁路、公路、城市轨道交通以及其他基础设施工程建设，毕业生遍布全国，被誉为“铁路工程师的摇篮”。把陕西铁路工程职业技术学院建成国家骨干高职院校，是铁路、公路、城市轨道行业快速发展的需要。

（一）实行项目带动强化内涵建设

作为陕西首批省级示范性高职院校建设和国家骨干高职院校建设单位，能全面推进陕西铁路工程职业技术学院省级示范性高职院校建设，能在一个新的目标带动下，人才培养上水平、各项指标上档次。

把陕西铁路工程职业技术学院建成国家骨干高职院校是推进省级示范性高职院校建设的动力。国家骨干高职院校比省级示范性高职院校起点高，要成为名副其实的省级示范性高职院校，必须首先建设好省级示范性高职院校，只有高质量的建设好省级示范，才能进一步建设国家骨干高职院校。

把陕西铁路工程职业技术学院建成国家骨干高职院校有助于强化省级示范性内涵建设。无论是国家骨干高职院校，还是省级示范性高职院校都要强化内涵建设，要在培养适销对路的人才方面走在前面，具体表现在专业建设、人才培养模式、课程教学改革、校企合作、实习实验实训、双师素质师资队伍建设、社会服务等方面成为省内同类院校的“示范”，从而带动其他院校的发展。

把陕西铁路工程职业技术学院建成国家骨干高职院校能有效提高教育质量。高职教育质量如何，关键要看是否按需办学、所学是否所用。提高高职教育质量就是学生毕业后能找到基本对口的工作，使全社会认同高等职业教育，提高其社会地位，扩大社会影响，增加社会贡献，使高等职业教育深入人心，这是和谐社会建设的必然要求，也是一项长期的历史任务。

陕西铁路工程职业技术学院建校三十多年来，学院在教育教学改革、人才培养模式、特色专业建设、课程体系建设、实验实训基地建设等方面已经取得了显著成绩，通过实施国家骨干高职院校建设，可以进一步发挥学院的行业优势和专业优势，增强学院在全国同类院校的竞争力。

通过实施国家骨干高职院校建设，可以进一步促进学院创新办学机制，推进合作办学、合作育人、合作就业、合作发展，形成人才共育、过程共管、成果共享、责任共担的紧密型合作办学机制，实现互利共赢，全面提高人才培养质量和办学水平，更好地发挥学院在促进就业，构建终身教育体系和建设学习型社会等方面的作用。

（二）在深化内部教育教学改革方面下功夫

1. 突出铁路特色。铁路高职院校要依托铁路行业办学，铁路行业是水，铁路高职院校是鱼，鱼要生存和成长就离不开水。故此铁路高职院校在专业建设方面要发挥以铁路工程为主干的工程专业群优势，以市场需求设置专业，并不断调整优化专业结构。“有为有不为，求精不求大，以特色立校、特色兴校、特色强校”，“不争第一，但求唯一，既争第一，更求唯一，善于直面挑战，实施重点突破，做强一批立得住、上得去、叫得响的特色学科、专业、项目、课程及特色研究领域和方向。”[3]在铁道工程技术专业的基础上，深入铁路企业调查，按照企业的发展需求，开发辐射带动特色专业的新专业，形成特色专业群，主动适应高速铁路、城市轨道、客运专线、城际铁路建设的发展对人才的需求。

2. 加强实践技能指导。高素质技能型人才的质量必须要有先进的实习实训设施作保障，传统的课堂教学是培养不出技能型人才的。

铁路高职院校要按照“以专为主，专兼结合”的思路，以校内实践指导教师为主体，并从企业和科研院所聘请一定数量的高级技术人员、管理人员、能工巧匠作为学院的兼职教师或客座教授，建设一支有素质、有能力、结构合理、专兼结合的实验实训教师队伍。制定实习实训管理制度，强化对学生的实验实习实训管理和考核，开放实验实训设施，对学生实行实验实训预约，使学生在课余时间可利用校内实验实训条件提升专业技能。

3. 校企共建实习实训基地。实践教学是高职院校技能型人才培养的主要途径。建设务实有效的实习实训基地离不开铁路企业的支持，单靠学校是难以做强实习实训基地的。铁路高职院校要发挥铁路企业的资源优势，通过校内建设、校外发展、校企合作，基本形成以培养学生应用能力和实践操作能力为核心的实践教学体系。

为此要深化与铁路企业的合作，以技能培养为目的，按照“校企双位”的办学模式，把课堂搬到工地，铁路修到哪里，实训基地就建到哪里，使生产性实训占实践教学学时的比例在85%以上。同时在不影响企业正常生产的情况下，把企业的生产项目、承揽的科技服务项目引入学校，依托校内的实训条件，在教师指导下，把学生完全置于项目之中，以工作任务为驱动，“做中学、做中教”，融“教、学、做”于一体。学生在完成项目任务的同时，完成相应专业课和技能训练课程的学习，使知识融会贯通，缩短学业与就业的距离。

顶岗实习是铁路高职院校人才培养的一个重要环节。为此要强力推进实习实训模式创新，确保学生顶岗实习半年以上；依托中国中铁、中国铁建、各铁路局，建立校企共建共管的校外实习实训基地运行机制，创新校企一体化实践教学管理制度，提升实习实训管理水平，确保人才培养质量不断提高。

为强化学生的实践动手能力，可与企业建立产学合作平台，分段进行实践教学。利用课程实习的机会，让学生到工程一线实践操作，提高了课程实习的效果；在专业课程结束后，集中安排为期半年的顶岗实习，既解决企业岗位人力资源的短缺问题，又提高学生熟练运用知识解决实际问题的能力，实现了课堂与实习地点的一体化、教学和现场的零距离对接。如果铁路工程结束或任务不紧，学生可以回到学校继续学习，参加毕业设计、毕业答辩等，真正实现了工学交替、半工半读。

篇7

【关键词】铁路工程；现场管理；施工技术；安全控制；质量控制

中图分类号： TU721+.2 文献标识码： A 文章编号：

一．引言

2010年12月22日，我国的宜万铁路在恩施举行首发仪式，这标志着全长377公里，总投资额225.7亿元的宜万铁路正式通车。这段铁路是我国铁路史上修建难度最大、公里造价最高、历时最长的山区铁路。历经7年的修建，完成了世界上独一无二的高难度铁路工程，同时，这也标志着我国的铁路建设已位列世界前列。铁路工程施工是非常复杂而且繁琐的过程，对施工中现场的质量和施工安全要严格控制。“安全第一、预防为主”，在铁路工程中，不仅仅要做好预防，同时还要注意早发现早解决、早处理早确认、早检查早监督，通过技术手段的提高和管理手段的加强，才能保障铁路施工工程的质量达标和施工现场安全。

二.铁路工程施工现场质量安全控制分析。

1. 安全生产。

安全，是生产的前提条件，同时也是施工中最值得引起注意的因素。安全生产的提倡和落实，不仅仅可以保障施工人员生命安全，同时对于提高铁路工程施工质量有积极作用。

在进行铁路施工前，施工单位要对施工环境进行安全分析评估，要采取积极有效的措施消除安全隐患，对安全评估结果和处理措施要记录在案。同时，要在施工前对施工作业人员购买意外伤害保险，通过购买保险，分散可能出现的意外风险。对各施工部门的组织架构进行明确，健全各部门的安全生产目标责任制，对安全目标责任要明确到专人负责。施工单位在施工现场设立宣传栏，对施工现场有关生产的安全规范和施工技术操作规程等资料进行宣传教育。在组织设计中，要建立紧急事件处理流程和制定安全技术措施、应急处理措施。施工前，要加强对特种操作从业人员的技术考核和上岗证明的查验，要做到人、证相符，对特种从业人员要按要求进行体检和年审。铁路施工技术人员要将施工工程有关的技术要求向施工班组和施工人员进行安全技术交底，在施工交底时，要按照施工方案进行细化和补充，对特别的安全事项要进行针对性的指导。

铁路施工单位要健全安全监管检查制度，要组织至少每月一次的安全检查，对每次检查结果要进行记录，并做好存档。 安全监管机构要组织对施工人员的安全教育和施工技术培训，对培训内容和教育情况要进行考核，对考核不达标的，要进行再培训，多次考核不达标的不得安排上岗。施工班组在施工现场要每天举行班前安全活动，对当地的天气条件和当天作业中不安全因素进行说明和分析，并提出防范措施，各班组要对宣导内容进行记录，现场安全管理人员要定期对班组安全活动进行检查、指导和管理。

在施工现场较危险的区域，要设置明显的安全提示牌。安全提示牌要表述清楚，要揭示明确，同时对发生紧急情况的处理和联络人要进行明确。

在铁路施工单位，要设立安全事故应急处理预案 ，施工现场要储备一定的医药和救护物资，要保证应急物资、车辆和器材随时能用，对施工现场的通讯要保证畅通。一旦发生事故时，要开展应急处理预案，同时要及时对上级进行报告，要做好施工事故现场的保护，要积极抢救伤员，要主动配合有关单位的调查处理。

在施工前，要建立安全质量组织机构和保证体系，认真落实安全生产责任制，安全质量组织机构要编制铁路工程专项施工方案，认真编制安全管理资料，落实安全检查制度，监督特种操作员的指证上岗，对施工班组开展班前的安全教育活动，对施工班组要进行安全技术交底，对从业人员要进行安全教育，在操作岗位悬挂操作规程指导书。

2.文明施工。

在铁路工程施工前，要由工程技术人员和安全管理人员编制文明施工的专项方案，专项方案要包括搭建临时设施、围挡墙、现场容貌、卫生管理、环境保护和消防等内容，将方案编制后，交由铁路工程施工单位负责人审批。

在铁路工程施工现场要根据需要设立彩色喷塑压型钢板组成的围挡墙，在围挡墙内外要保持整洁，不能堆积物料和其他器具，也不能用围挡墙做挡土、挡水墙的支撑体。施工单位要建立对围挡墙的巡查制度，尤其是在恶劣天气，要加强巡视和重点检查。

铁路工程施工现场要根据需要，在施工现场的作业区将、加工区和生活区等合理利用安全警示牌，设置安全警示牌时规格要统一，标志要符合规定要求。在施工现场出入口，要设立“三戴”（戴安全帽、戴安全手套、戴安全绳）的提醒，并安排专人进行查看监督，发现违规的要及时进行纠正处理，避免出现因未佩戴劳动保护器具而发生事故。

对施工现场搭建的临时设施要加强检查，要保证设施建设的稳固，对临时建筑要进行验收，验收合格后才能使用。对施工人员宿舍要施行单人单床，对每间房屋的居住人数要进行限制，要适当改善居住水平，做好消毒处理工作，避免传染病的出现。施工单位要设置合理的是施工人员作息制度，要保障施工人员的基本生活条件。

3.技术应用及质量安全。

铁路工程施工是技术应用较多而且复杂度高、难度较大的工程施工，施工技术和施工手段都对铁路工程质量造成直接影响。在铁路施工中，不仅仅是要加强质量的宣导，更要重视施工技术的应用和控制，对施工质量要进行监督管理，对施工管理问题要及时进行纠正改善。

（1）施工中，在进行路基开挖作业时，要采用自上而下的挖掘方式，要严禁采用掏底挖掘。在进行开挖作业和装运作业时，要错开进行，禁止出现双层作业的情况。开挖时，要及时清除已经松动的土和石块等，要严禁在开挖作业下方的弃土和滚石危及范围内的道路出现人员或车辆，在道路的醒目处要设立警示标志。对路基施工过程中施工路段和主要便道要进行洒水作业，避免出现尘土飞扬。在特殊路段的路基施工时要尽量避免雨季作业，作业现场要做好排水工程，保证排水的顺畅，同时要注意检查地基和已经填筑的路基不能被水浸泡。在容易出现危石滚落或石块堆积地段，路基施工时要注意预防岩石坍落，要采取安全预防措施，在地下水发育地段，要特别做好排水处理工作。在路基施工中，要保证各工序之间的衔接，在各类沟槽基坑挖掘完成后要及时进行封闭，要避免雨水的浸泡，在地基上的电缆槽、预埋管线等要尽可能同路基一起施工，要防止因为其他施工导致路基损坏的情况。

（2）尽量选择在少雨季节对基坑进行施工，在基坑开挖前，要在基坑顶面做好防水、排水设施。在土石容易松动的地层、细砂层开挖基坑时，要对土质松软层进行支护。基坑开挖时，如发现顶面出现裂缝、坑壁涌水、涌砂时，要进行加固处理后才可施工。当基坑开挖位置在居民区附近或位于现场的通道时，要在基坑的边缘设立护栏，并且在夜间设置红色的警示灯。

（3）要保证桩基作业区域的平整度，要设置警示标志和采取安全防护措施，同时要严格控制人员的出入，在桩基地面孔口的四周采用钢筋焊制防护围栏，在停止施工时，要用盖板盖好，在孔口周围设置围栏、警示灯和标志。在挖孔桩时，孔口附近不能有重车经过，要及时清除堆集在孔口周围的土渣和杂物，孔内要设置半圆形防护板，防护板要随着挖掘深度的下移而移动。在挖孔达到较深的区域时，要对孔内气体进行检测，如果有害气体浓度超过允许值或者挖孔深度达到10米时，要做好通风工作，适当时要加大通风量。在孔内作业人员要按照要求佩戴安全防护用品，在孔内要搭设应急用的安全绳和软梯，要根据孔深放置长度达到作业面上。孔内人员上下时，不能采用人工拉绳的方式运送人员。在两孔洞距离较近且一个孔位在进行浇筑或爆破时，另一孔作业人员要撤出到孔外，防止孔洞坍塌。

（4）隧道施工前要进行安全风险评估，制定针对性的专项施工方案，同时要编制应急救援预案。在隧道进洞施工前，要做好现场的污水处理工作，要保证洞内外污水处理达标，在隧道内外的工作平台要牢固搭设，在平台上要铺满底板，平台周围要设置栏杆。在隧道内，要假设有线或者无线的通信设备，保证内外通信畅通，在隧道洞、施工区要设置消防器材，并明显标识，对灭火器材要定期检查，出现压力不达标的要立即更换。在隧道内，不得存在炸药、雷管、导火索、汽油、煤油等易燃易爆物品。要做好隧道洞内的通风工程，洞内照明要保证亮度，照明设备要根据作业面大小和位置合理布置。要在作业现场内要准备充足的救援物资，在隧道洞口要设置专人负责出入管理和出入登记，要采取稳定边坡和仰坡的措施改善地质条件不好的洞口， 在施工期的雨季之前要完成洞口的排水系统施工。

（5）施工用混凝土要根据实验结果合理调配配合比，配合搅拌完成后，要进行离析性能分析，搅拌时，要对粗细骨料进行严格的筛选，要控制砂、石的含泥量。水泥使用标号要符合要求，混凝土强度要达标。要保证混泥土搅拌设备性能符合要求，要加强对混凝土配比的规范，对混凝土保护层的耐久度要提高重视。在进行钢筋连接时，要保证连接度。

（6）现场物品进行装卸时，要选择地势平坦的地方进行，采用大型装卸设备的要有专人负责指挥。装卸材料要符合堆放规定，要将各类物资按照品种、规格进行分类摆放，在堆放钢板时，要在每层采用垫木隔开，且堆放高度不能超过1米。存放压缩气体瓶时，要避免日晒，选择干燥、无油污、通风好的室内摆放。

（7）轨料装卸和搬运时，一般尽量采用机械化或半机械化作业，轨料装车不能超限、超载。堆放时机械堆码不超过30层，在每隔5-7层的垂直方向上要设置支垫木枕。在进行人工铺设轨道时，桥上铺散枕木要保持纵向，适当留出行人通道。人工钉道要将各工序错开，减少相互的干扰，同时要注意工序不得错乱，钉道时不得使用抡锤，而要使用抱锤，在每盘捶要错开3根枕木的距离，其左右股错开要在4m内。在安装钢轨底部垫板、胶垫以及安装接头夹板螺栓时，不得将手深入枕轨之间，不得手摸螺栓孔眼。施工中，如出现邻线来车时，要立即停止施工，及时撤出限界以外，待确认来车通过后才可继续施工。

采用机械铺轨时，轨节场布置要合理，各车及作业不得发生干扰，在卸车时不能进入限界内。电源线和龙门吊机接触线和轨顶距离要超过7.5米，电源线不能横跨股道，在现场中变压器和配电室要保持在同一侧。铺轨机铺轨时，前进速度要控制在5km/h内，对位时要把速度控制在1km/h内。龙门架走行轨时必须要保证支垫平稳。在宽枕轨道起道作业中，要采用工字钢和抬轨钳等起道工具，一般宜采用支承点稳固的起道机，采用起道机时，与轨腰接触部位要加垫硬木板。采用单枕法在新线上铺设长钢轨时，吊装所使用的龙门吊要统一起吊，要保持步调一致，运输时要固定牢固，要采用专人监视的专列车组运输。牵引长钢轨时，要设专人保护，轨头要准确的送入推送机构，在拖拉是要保持平稳。

（8）线路整修。

在新铺设线路未交付使用前，要及时进行整道。在大、中桥等部位重点整道前，要设置临时的避车台，经过重点整道后的线路要及时补碴整道。在已经卸车的碴堆上，不能混合其他轨料。起道时，起道机要稳固的安放在道碴上，起道机用完后，要远离道心或钢轨。

4.施工现场管理。

铁路施工现场管理是通过科学的管理标准、方法和制度，对施工现场人员、机械、设备、物料、环境和信息等进行科学有效规划，进行综合的管理。这要求在施工现场要制定作业标准，要杜绝出现无效劳动。铁路施工现场繁杂，施工中不确定因素较多，正因为如此，越发要加强施工现场的管理。

三．结束语

铁路工程施工是利国利民的大事，施工工程质量关系到行车安全和经济损失。在工程施工中，要通过加强预防意识，进行安全防护和技术培训，采取合适的施工技术，对施工结果进行监督，发现施工中的问题要及时进行处理，施工后要注意质量的检查，通过这些措施，可提高铁路工程施工质量，做好施工现场质量安全控制。

参考文献：

[1] 徐永阳,铁路工程施工现场质量安全控制 [期刊论文].《中小企业管理与科技》2011年15期

[2] 杨进际,确保铁路施工质量安全对策研究 [期刊论文] .《城市建设理论研究（电子版）》2012年24期

[3] 汪贵忠,铁路施工的标准化管理探索 [期刊论文] .《城市建设理论研究（电子版）》2012年10期

[4] 赵伟,哈尔滨西站质量安全风险管理探讨 [期刊论文] 《铁道经济研究》 2012年5期

[5] 蔡庆华,CAI Qing-hau 依靠科技.加强管理确保铁路建设质量安全 [期刊论文] 《施工技术》 ISTIC PKU 2000年10期

篇8

关键词:高速铁路；工程施工；施工管理

中图分类号：TU71文献标识码： A

一、什么是高速铁路工程施工管理

高速铁路工程施工管理的含义有狭义和广义两种。广义的施工管理是指工程从施工准备、建筑安装到交工验收的全部施工过程的全面管理,其中包括质量管理、安全管理、工期管理、投资管理、环保管理等等。狭义的施工管理是指施工过程中生产作业方面的管理。本文只从狭义的角度谈施工管理。

二、基本建设程序各环节对工程质量的影响

高速铁路项目施工难度大,建设工期短。高速铁路从规划、建设到竣工使用，经历了决策立项、设计、施工、验收等诸多环节，其质量好坏是各环节工作质量的综合反映。

1.可行性研究与决策是前提，项目建议书和可行性研报告是工程立项的依据，是工程项目成败与否的首要条件。它是投资、质量和工期控制的基本依据，关系到工程项目建设资金保证、时效保证和资源保证，决定了工程的设计、施工是否符合规定的标准以及能否达到规定的质量目标。

2. 勘测设计是基础设计是工程的灵魂。勘测如地质勘查、水文勘察、测量等是高速铁路选线和路基、桥涵、隧道等设计的依据。初步设计和施工图设计确定了市政道路的平面位置和纵横布置、结构尺寸和类型、材料类型和组成等工程实体元素，也就决定了高速铁路的基本性能，决定了施工的难易程度和质量标准。没有高质量的设计就没有高质量的工程。

3．施工是关键，是按照设计文件和相关标准规范将设计意图付诸实现的测量、作业、检验、形成工程实体并提供质量保证的活动。任何优秀的勘察设计成果都是蓝图，只有通过施工才能变为现实。施工过程中的质量控制至关重要。

4．验收是保证。由参与工程建设活动的建设单位、监理单位、施工单位共同对建设项目的质量进行验收及评定，并由政府交通主管部门和质量监督机构依法进行监督检查，是对高速铁路工程质量进行最后确认，验证其是否符合规定的技术标准、能否交付使用所把的最后一道关。

三、提高高速铁路施工管理质量的策略

1.健全质量管理机构

高速铁路质量责任制是质量管理的一项重要制度,是提高工程质量、预防和遏制质量事故的有效手段。铁路工程质量责任制不落实,将直接影响铁路工程质量,影响铁路交通事业的可持续发展。施工企业中标后,为了加强铁路工程施工项目的质量管理工作,按照分级管理、层层负责的原则,建立项目经理部、专业工程队、专业作业工班三级质量管理体系。法定代表人和主管负责人,对本单位所承担铁路工程的质量工作负领导责任;技术负责人,对本单位所承担铁路工程的质量工作负工程技术方面责任;工程项目负责人,对工程项目现场的质量工作负直接领导责任;具体工作人员为直接责任人。并制定各自的岗位职责,做到质量责任,层层落实并制订质量管理工作规章制度,使工程质量管理工作有章可循。

2.做好质量管理的前期准备工作

(1)认真学习合同文件、技术规范,落实岗位职责。进入工地现场后,做好对全员进行质量意识培训的准备,需认真组织参加施工的全体人员学习合同文件、技术规范,依据有关文件精神,结合本工程的实际,制定全体施工人员的质量责任明确岗位职责,并制定详细的质量管理工作计划,强化施工队伍的质量意识教育,加强施工队伍的岗前培训,层层分解质量目标,使质量目标落实到最基层的施工人员身上,落实到各个单项工程及各道工序上,确保质量控制落到实处,确保质量管理工作的顺利进行。

(2)各个单项工程开工前,要对参加施工的全体人员进行工程施工应知应会教育。加强施工人员对规范、标准的学习,并加强技术培训,使其能熟练地掌握施工技术和基本方法,并严格考核,做到工程施工严格按设计与“技术规范”操作。通过教育与考核,实行全体施工人员持证上岗、挂牌作业。

(3)各个单项工程开工前,要组织人员对原材料、机械设备、施工工艺、检测方法和可能遇到的质量问题及预防措施进行充分的施工前准备,并认真进行检查,确定完善后,再进行施工。施工前准备工作必须细致,不能疏漏。由于施工建设是异常复杂多变的,准备工作也需要随工程进度而不断调整、不断改进、不断完善,准备工作应贯穿于整个施工过程的始终。

3.严格执行质量控制程序

工序质量是施工质量的基础,工序质量也是施工顺利进行的关键。为达到对工序质量控制的效果,在工序管理方面应做到:

(1)制定严格的质量控制程序。根据工程的合同要求,在工程施工中,制定严格的质量控制程序。开工前,编制上报“开工报告”;施工中,首先施工企业自检,自检合格后,报请监理工程师抽检,抽检合格方可继续施工。

(2)做好施工技术交底工作。项目经理部编制《施工组织设计》,编制详细的施工工艺方案,明确质量目标。通过认真细致的技术交底工作,使参加施工的全体人员明确设计意图,明确工程施工技术标准及操作细则,明确工程的质量目标,使各项工程质量目标及质量控制落实到最基层的全体施工人员身上。

(3)认真做好试验路段的施工。遵照“高速铁路工程施工技术规范”的要求,认真做好试验路段的施工,确定各项工程的施工技术方案及质量控制措施,指导全线工程的施工。

4.加强施工现场的质量控制

(1)对施工方法的控制。在施工方法的控制中,应重视对施工方法的选择,所选择的施工方法应具有先进性、适用性、经济性并应考虑其对质量的保证程度。恰当的施工方法是保证工程质量,节省工程成本,按期完成施工的最好办法。另外,施工方法选择后也不是一层不变的,在施工过程中要随时检查其适用性及对质量的保证情况,若发现与现场条件不符或对质量无法切实保证时,要及时更换。

(2)对施工过程的控制。施工过程就是工程质量的形成过程,因此要严格控制施工过程。建设工程施工项目是由一系列相互关联、相互制约的作业过程(工序)所构成,控制工程项目施工过程的质量,必须控制全部作业过程,即各道工序的施工质量,对施工中的工艺过程,要一步一步按要求到位;要严格按照施工方法和工艺流程施工,不得有任何偷工减料的行为。对施工过程的控制,由项目部的质检人员通过加强监督检查,用严格的质量保证体系和质量保证措施来确保对施工过程的质量控制。

参考文献:

[1]高速铁路设计规范（试行）（TB10621-2009）.中国铁道出版社,2009.

[2]工程建设施工企业质量管理规范（GB/T50430-2007）. 中国建筑工业出版社,2007.

[3]工程建设施工企业质量管理规范实施指南. 中国建筑业协会,2008.

[4]铁路混凝土工程质量验收规范（TB10424-2010）．中国铁道出版社，2010.

[5]高速铁路路基工程质量验收规范（TB10751-2010）．中国铁道出版社，2010.

[6]高速铁路桥涵工程质量验收规范（TB10752-2010）．中国铁道出版社，2010.

[7]高速铁路隧道工程质量验收规范（TB10753-2010）．中国铁道出版社，2010.

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我国地大物博，山区众多，铁路遍布全国各地，在飞速发展的科技下，高铁、动车提高了铁路的运输效率，花费较少与速度较快的铁路成为主要的交通出行工具与运输方式。而铁路中的交通信号，是指挥列车安全运行的重要保障，保证整个铁路正常运行的重要基础。需要施工人员掌握铁路信号工程施工技术，根据技术施工现状，针对技术要点进行优化调整，保证铁路交通的安全，在施工中注意各管理环节，推动铁路运输业的稳健发展。

1铁路信号工程

铁路信号是在列车运行中，通过地面信号机、标志物、车载列控信号装置等给铁路工作人员传达列车的运行状态等，使车辆安全正常的运行。当前铁路信号主要有声音、手势、色灯三种信号，铁路信号设备按功能可分为IL站信号联锁系统、ZPW2000区间信号闭塞系统、TCC列控中心系统、RBC无线闭塞中心系统、CTC调度集中系统、CSM信号监测系统、TDCS行车调度指挥系统、应答器、TSR临时限速服务器等。而铁路信号工程是铁路建设过程中的重要部分，它的建设保证了铁路网络信息、数据的沟通与交换，保证铁路的安全运行与效率。信号工程中的设计、施工与运营，在建设中主要包括对铁路信号设备安装前的测试、调试、信号控制系统的建设、铁路信号系统线路布局与运维管理，保证了铁路信号设备安全与交通运输的正常运行。那么在信号工程中的既有站改造与新建站的轨道电路、地面固定信号机、道岔绝缘、列车信号设备、转撤装备、室内设备、电缆线路与联锁试验等。在不断发展的科学技术与信息技术下，信号灯也实现了自动化与智能化，所以在铁路的施工上需不断提高技术水平、提高施工管理的效果，确保铁路在运营阶段能顺利、安全的运行。

2铁路信号工程技术

2．1铁路信号工程技术应用特征

随着我国铁路技术逐渐在世界上占有主导地位，铁路工程项目不断增加，甚至增加许多国际订单。在科学技术与网络技术不断发展下，在施工技术、材料与设备上不断的研究与使用，让铁路运营与管理出现自动化、信息化、智能化、数字化的发展趋势。而铁路信号工程的类型也多样化，在保证铁路稳定与安全行车下还提高了铁路区间与车主通过能力、减少铁路工作人员劳动量、提高了列车运行管理质量。在多功能的信号工程下有车站与区间信号工程、列车运行与列车指挥自动化工程等类型。而信号工程中的各设备与元器件，在科技发展下不断向着轻质量、高安全、固态化、微型化、高稳定上发展，各运作系统也呈现自动控制化与高集成化。当前多采用JAVA设计、WindowsXP系统操作的管理系统，如ZPW2000A／K智能化管理系统，具有无绝缘轨道电路的优势，下面就此系统来展示信号工程的施工要点，铁路信号模块如图1所示。

2．2信号电缆施工

电缆正确施工保证着信号工程的所有设备顺利的沟通。在施工前需与电务段顺利沟通，通过勘查与预案确定好电缆沟与挖掘的具置与挖掘方式，做好具体方案。在施工前需专业机构对路段的深度进行勘测，及时清理垃圾等杂物。测量实际应用地的电缆长度，设置电缆标识再进行敷设，完工后及时对电缆沟进行回填。

2．3室内布线

ZPW2000A／K系统的信号机在室内进行线路布置时，需采用阻燃线缆杜绝发热出现的燃烧损毁现象。要严格审查线路材料，可采用无卤阻燃材料，长时间使用无发烫现象，采用分开布置的方式避免相互干扰。可在线缆外部装上护套线，方便后期的检查工作。

2．4信号机施工

信号机安装前需考虑施工范围，在安装前的开挖工作前须预留引导槽，信号机的圆形坑深3m，直径0．5m。需要技术人员与指挥人员注意安全问题，使用保险带、消防梯等，测量好信号机的尺寸再使用梯子进行安装。

2．5电气设备的安装

首先需对设计方案进行分析，按照指定的设计位置进行安装，在前后的走线槽间需绝缘线做隔离处理。在各电缆线上设置铭牌，对各引入孔用防火封堵进行处理，保证设备柜中线缆固定完好，防止受到损伤，出现不稳定情况。如设备使用双排模式安装，前排设备通信电缆需铺设于后部，后排则反之，前后设备电缆能相互连接。

2．6信号工程的调试

在ZPW2000A／K无绝缘移频自动闭塞所有设备安装完成后，需技术人员调试好ZPW2000区间信号闭塞系统与设备，在模拟中首先分别调试，然后整体调试、试验，做好调试、试验中的数据记录，针对各站点的联系电路还需反复测试。相关部门对信号工程进行竣工验收，保证工程是和施工图纸与国家铁路信号标准规范相一致的，在检验、验收后则可将设备投入使用。

3铁路信号工程施工技术施工管理要点

下面以ZPW2000A／K智能管理系统工程为例，着重分析施工中管理要点。

3．1制定有效的施工方案

铁路信号工程有效的实施关键就是制定科学的施工方案。在施工单位设计计划与方案时，需对工程环境、施工成本、施工技术、施工人员与材料方面都进行综合分析。首先，需要对施工单位的责任制进行落实，各施工部门间协调配合，明确各施工人员的责任与任务，避免工作重复现象。其次，施工单位设计部门对施工中具体的工作进行规划，在工作实际、地点、内容、工期、人员及设备、材料等进行合理计划，保证施工中各个部门有序的进行，信号工程在合作中保证工作效率与质量。然后，在计划前对工程环境进行勘查，对周围容易影响ZPW2000A／K系统信号的因素进行分析，对各个环节的内容要严密的考虑，保证施工技术人员能掌握铁路信号工程的施工技术。最后，需对施工成本进行预算，针对工程所需的材料、劳动力、设备、运输和工期等，新技术经济分析出最佳方案，针对施工环境让人力物力充分发挥，避免出现安全事故与浪费，合理的工期发挥出施工效益。在有效的施工方案下，铁路信号工程按质按量按期完成。

3．2制定全面的、科学的管理措施

在信号工程施工中安全管理是重要的核心，包含施工人员与铁路两方面的安全性。在铁路信号工程复杂的环境与硕大的工程量下，需要施工单位对铁路信号工程施工的安全运行制定科学的安全管理措施，保证施工进度的安全、顺利的进行，减少多方面出现的安全隐患，避免出现事故造成的人员与设备的损伤，所以需要注意施工的安全管理。第一，要制定铁路信号工程技术施工安全管理体系，在技术安全、施工安全、生产安全上进行严格监督，建立技术施工安全紧急预案。对施工过程中出现的安全事故依照紧急预案进行处理，及时上报降低损害，避免事故进一步扩大。在安全管理组织下，对施工中各项工作进行科学的组织，在铁路材料的采购与安装上还要严格监控，在铁路信号控制设备、控制设备与软件、铁路通信设备、供电设备等都需有产品的安全认证，保证设备与软件中不存在安全隐患与严重的设计缺陷等。在施工材料上需坚持质量优先，保证不偷工减料，影响施工质量与铁路工程的质量，保障使用过程中的安全与铁路的运输安全。第二，提高施工人员的技术水平与安全意识。施工中的主体就是施工人员，需要其有专业的技术与操作水平，充分意识到安全施工的重要性。在施工前施工单位就应加强施工人员的技术培训与安全意识管理，在模拟试验中锻炼其技术操作熟练度，在理论与实践中不断提高技术水平，确保在施工中准确无误的进行，减少安全事故的发生。第三，信号工程施工阶段不断检查。安全总监在施工现场的检查巡视，及时发现安全质量隐患并解决，安全质检部在施工中重要的环节与部位进行严格的监控，根据施工方案与验收标准，推动施工质量安全的进行。需要在作业中不断的检查，掌控好施工现场的安全状况，排除不安全因素，规范化的作业，杜绝违章作业，保证施工安全、顺利的进行。第四，针对质量管理问题实施倒查机制，技术施工管理体系。在各方面分析存在的隐患，在管理中发现不足，根据经验不断的优化与创新管理体系。在工程技术施工中对各项数据与信息进行收集、处理，在技术上实现工程施工的掌控，针对过程与细节，保证工程质量、成本、技术与管理得到控制，让信号工程技术施工有效的进行。

3．3加强施工过程中的技术管理与控制

在施工方案与人员技术的管控后，就需要对施工技术进行管控。首先，需要检测ZPW2000A／K系统安装的设计图纸与施工现场的合理性与匹配性，在设备的型号、信号机的安装位置等上需要监控是否匹配。还可查阅信号图纸是否与站前专业图纸相符，在道岔编号、股道长、股道名称、机待线线名、安全线名等是否一致，查出问题及时解决，不能干扰工期。在电线、电力、电源通道、信号设备部件的质量等需要现场进行通电检测，确保型号与质量相符，及时发现问题。其次，信号设备安装需根据施工标准，在技术安全保障下，确保工序满足施工规范要求。设备安装好需多方面多角度的进行反复检测，杜绝在使用中出现问题。进行信号设备交接时也要严格把控，对反复检测的记录进行记载，设备验收发现问题及时上报，迅速的解决问题，保证工程完成验收。然后，在竣工资料与图纸上要做好移交工作，确保移交资料与实际相符，准确有效，一旦在使用中出现故障便能及时准确的查找，能在短时间内降低危险，减少损失。定期需专业人员对信号设备进行质量检查与管理，及时发现问题并解决，保证铁路运输业的安全进行。

3．4掌握铁路信号工程建设要求与发展趋势

科技发展让铁路信号工程不断进步，根据当下铁路的实际需求，在技术应用与建设方向都有了变化。那么要根据铁路信号工程的建设管理需求，依据社会发展、铁路产业趋势、经济建设方面等进行综合考虑，对信号工程施工方面进行适当调整，在满足施工要求下把控好施工工作的发展。而当下信号工程技术越来越专项化、系统化、严格化，在管理中实施集中管理，施工单位独有化，保证技术施工的管理工作能整体化，全面性调控避免出现质量问题与安全问题。而在全球化的铁路工程下，还需不断钻研信号技术与管理方面，让信号工程技术走向更大的市场。

篇10

【关键词】 铁路施工，项目成本，系统管理

1.某铁路施工企业项目成本系统管理的基本原则

某大型铁路施工企业经历多年发展，其规模得到一定程度的扩大，但在成本管理方面，依然存在诸多问题，譬如人工费比重偏高，某些工序安排人员数量过多，造成人员的闲置；再如材料在采购过程中，由于没有提前进行合理计划，采购量高于实际需求量，导致材料的多余浪费。另外在机械设备费用、间接费用、承包兑现等方面，均存在很多的成本管理漏洞。为此，该铁路施工企业在进行一系列成本管理问题梳理之后，采用成本系统管理的方法，开展系统性的成本管理工作，设置了以下几方面的成本系统管理基本原则：

①全方位控制原则。由于铁路工程施工期间成本费用类型繁多复杂，数额较小的成本项目，往往成为管理的“漏网之鱼”，为此案例铁路施工企业强调对所有工程项目费用“事无巨细”的管理，其中包括变动费用和固定费用等，另外在保证成本降低的同时，又需要兼顾工程的质量和进度等，以免出现“只顾成本、不顾质量，只顾企业利益、不顾国家利益”的片面行为，这也是为企业本身长远利益所量身定制的重要原则。

②全员控制原则。案例铁路工程施工企业由多个部门组成，而每个铁路工程项目需要由这些部门共同致力才能够正常运作，期间所产生的各种费用，必然来自于某个部门某个岗位。换句话说，铁路施工企业的成本费用，必须由每个部门、每个岗位、每个人员共同参与管理，在整个企业群策群力的管理下，方可兼顾全部的项目成本费用，并受到预期的管理效果。

③目标管理原则。按照工程项目的计划、方针、任务等，拟定明确的成本管理总目标，并将总目标进行科学分解，落实到各个部门当中。然而，铁路工程施工环境不断变化，成本管理工作在这种环境之中，除了前期的成本管理准备工作，要求在项目活动发生后，收集成本发生的实际值，并与目标值进行比对分析，在确定实际值与目标值没有太大偏离时，则可继续执行原先拟定的成本管理计划，否则要重新调整成本管理计划，及时采取弥补措施。

2.案例铁路施工企业项目成本系统管理的方法

在遵循案例铁路施工企业项目成本系统管理基本原则的基础上，下面将以该企业某个铁路工程项目为例，研讨该项目成本系统管理的具体方法：

2.1项目成本系统管理任务拟定

案例企业负责某铁路项目的施工任务，计划180天完成施工任务，为便于为便于明确施工成本的控制任务，项目工程部就工程量进行成本预算，并拟定施工成本控制人员的具体职责。

（1）项目工作量。工程分为5个工作项目，各个项目的工作量分别为：场地平整，工程面积100m2，计划单价为16元/单位；夯填土，工程面积100m2，计划单价为46元/单位；垫层施工，工程面积10m2，计划单价为450元/单位；缸砖面砂浆结合，工程面积100m2，计划单价为1520元/单位；踢脚，计划单价为1620元/单位。

（2）成本控制职责。由于工程施工任务重和工期紧张，项目部设置了成本控制的专职人员，由项目经理和总工程师分别担任第一责任人、直接负责人。项目专职人员具体负责成本控制方案和成本控制计划的编制，并严格按照相应的规章制度，落实目标成本计划的各项指标，以资源优化配置、经济利益关系协调、责任成本执行情况定期分析等手段，实现工程施工成本的合理控制。

2.2规划决策阶段成本控制

本工程项目在规划决策阶段的首要任务就是要做好投资成本控制和管理，把握正确的投资方向和强化对筹资风险的评估工作项目在规划决策阶段需要对编制项目建议书、开展可行性研究报告和编制设计任务书三个过程进行控制和管理。其中尤以可行性研究报告为重要，因为它关系到资金筹措、经济效益性、环保性是否可行，会影响到规划方案最终能否落实到实践。可行性研究需要对市场进行调研、研究技术方案和建设条件是否能达到要求，其中最重要的是对经济效益的研究评估，这是一个工程项目研究的核心内容，是工程项目投资成本控制的切入点。投资成本的控制要遵照系统的方案进行，并对具体的项目做方案研究，所以说做好成本控制方案性规划是项目投资控制的要素。

2.3设计阶段成本控制

本工程在设计阶段做好成本控制工作，有利于整个项目资金的控制。铁路工程的设计过程实质上就是对整个项目进行优化、布局和对具体的施工方案和施工措施进行描述的过程，也是实现技术与经济对立统一的过程，一旦工程决策方案确定了之后，接下来的设计就成为了工程成本控制的重要环节。虽然设计成本在整个工程成本中所占的比例很低，却对整个工程的成本产生重大的影响作用。在设计阶段为了起到控制成本的目的，一方面需要委托工程技术审查机构严格审查项目的设计编制是否合法，是否具有实效性，建筑规模和设计方案是否符合可行性报告上的要求；一方面在设计方案敲定后，根据各部门的控制制度来将责任落实到各部门，以实现对投资的全程监控和动态管理。

2.4施工阶段成本控制

本工程的发包和施工阶段关系到工程质量、工期进展和对项目投资成本进行控制的关键性阶段，为了确保以上方面按照既定的方向发展，需要做好以下工作。第一，对所有的费用先进行核算，确定费用预算，只有这样才能对成本有个认知以助判断是否要实施和如何实施。第二，导入造价咨询机构，对项目造价是否合理进行辨别，这对后续资金的筹措、规划和使用情况可以从经济性的角度考察是否合理并提出建议，从而控制建设成本。第三，规范管理，从专业，规范，沟通的原则出发，采用二级成本管理模式，一级项目部、二级监督小组，通过专业来提高管理水平，通过规范来制定流程，通过沟通来不断了解工程进展，并通过高层领导、项目总监、财务总监等督导小组来对项目进行全程的监督和控制；第四，加强财务监控，财务人员不仅是要对工程资金进行监控，还需要参与到工程发包和施工管理的过程中来。在一定的资金前提下，综合比较工期的长短、质量的优劣等方面，来签订发包合同。在合同的实施过程中，财务部门应当对合同进行规范化管理，严格制定审批制度，深入施工现场，掌握一手资料，以提高建设资金的利用效率，降低资金使用成本。第五，强化工程监理机制，提高工程的管理水平，监理单位要建立完善的制度，确保业务和承包商的权益。第六，规范合同的实施，增强风险意识，防止工程合同的变更而造成的投资成本增加。

3.结束语

文章以某铁路施工企业为例，研讨了该企业成本系统管理的方法，认为项目成本系统管理应建立在树立成本管理的基础上，秉着“全方位控制”、“全员控制”、“目标管理”等原则，对工程项目的成本进行全方位管理。文章通过研究，基本明确了案例铁路施工企业项目成本系统管理的方法，但鉴于不同铁路施工企业项目成本管理要求和条件的差异性，要求其他施工企业在利用以上方法时，结合自身成本管理的主客观条件，予以灵活地参考借鉴。

参考文献

[1]滑秀丽.探究铁路工程施工成本控制方法[J].建材与装饰：中旬，2013，（4）：252-253.