城市交通管理调研报告范文

导语：如何才能写好一篇城市交通管理调研报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一、要加快实施优先发展城区公共交通战略

优先发展城市公共交通是党和政府在城市建设中作出的一项重大战略决策。早在XX年，建设部就了《关于优先发展城市公共交通的意见》，XX年9月23日，国务院办公厅转发建设部、国家发展和改革委员会、科技部、公安部、财政部、国土资源部《关于优先发展城市公共交通的意见》，要求各地区和有关部门进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位。此后，省、市也相继出台了相应的政策，我区《关于优先发展城市公共交通的实施意见》也已经出台。为此，建议加快实施步伐。

(一)要充分认识到公交优先是我区城市交通的最佳出路。

优先发展公共交通作为城区交通发展的重点，是国内外城市交通发展的方向，是建设节约型社会、构建和谐社会的重要举措。公共交通所具备的运量大、价格低、节省道路资源、人均废气排放量低等优势，是解决城区交通两难的最佳出路。

(二)要尽快全面编制和实施我区的公共交通规划。要切实加快推进区内公交一体化工作及我区与的公交一体化工作。首先要科学修编公交规划。要在《区城乡公共客运交通专业规划》的基础上，对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究，按照城乡一体、区域共享的要求，做好《区城乡公共交通近期发展规划》的修编工作。公共交通规划要与城乡总体规划和人口产业分布相协调，统筹城乡发展，与主城区公交相衔接，综合考虑公共汽车、轨道交通和出租汽车等各种交通方式、换乘枢纽配置，以及与对外交通的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模及规划控制、建设计划、资金筹措方案等。其次要认真组织规划实施。要制定和完善相关政策措施，保障规划的顺利实施，确保规划的严肃性和稳定性。交通行政主管部门要会同有关部门定期对公共交通规划的实施情况进行监督检查。一方面要以城乡全民共享为原则，努力实现公交的城乡一体化全覆盖;另一方面要充分发挥政府主导力，积极与对接，加快推进与公交的一体化。(三)要进一步加强公共交通基础设施建设。首先要合理设置场站和配套设施，将公共交通场站和配套设施纳入城市建设规划，确保资金和建设主体的落实。要将公共交通场站作为新建居住小区、工业区、开发区和大型公共场所等工程项目配套设施建设的一项重要内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对符合公共交通车辆通行条件的居住区，应设置公共交通线路及相应的站点。主要交通干道建设要同步设置港湾式停靠站，配套建设站台、候车亭等设施，合理设置出租汽车和小公共汽车停靠点。建设行政主管部门在规划许可证发放、施工图审查、施工许可证发放、工程竣工备案时，要对公共交通设施的同步实施情况进行严格审查把关，对未按规定配套建设公共交通场站等公共交通设施或随意改变设施用途的建设项目，一律不予审批和验收。加快交通换乘枢纽建设，实现各种交通工具之间的换乘。其次要保障公共交通的道路优先使用。要把公共交通专用道路和优先通行信号系统建设作为近期建设的重点，通过设置公共交通专用道路、单向优先、逆向专用线路和路口专用道及优先通行信号等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用。公安交通管理部门要加强优先车道和优先通行信号系统管理，逐步建立城市公共交通优先车道、专用车道的监控系统，对干扰公共交通正常运行的行为，要严格执法，提高公共交通车辆的运行速度和准点率。

(四)要切实加大公共交通财政投入，落实扶持政策。一要加大投入。公共交通建设作为社会公共事业，其发展应当纳入政府公共财政体系，统筹安排，重点扶持。区财政每年都要列出专项资金，用于公共交通设施建设和经营补贴。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要向公共交通倾斜。根据财力情况，每年应安排一定的财政资金用于公共交通场站、配套设施的建设和公交车辆更新等。二要政策扶持。对公共交通企业征收的城市公用事业附加费等，应当用于发展城市公共交通。公共交通企业应按规定享受养路费等交通规费的减免政策。对符合现行有关税收优惠政策条件的，经有关行政主管部门审核批准后，可享受相应的税收优惠。公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、交通换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，应以划拨方式供地，经有关行政主管部门审核批准后免征道路挖掘占用费、绿地占用费和绿化补偿费。三要保障公交职工权益。公共交通企业要建立与社会效益相联系的工资增长机制，逐步提高职工工资水平。认真执行国家工时制度，保障职工休息、休假权益，坚决杜绝司乘人员疲劳驾驶出行。按照国家的规定为职工足额缴纳养老、医疗、失业、工伤、生育等社会保险费和住房公积金。同时，要保证国家法律法规规定及劳动合同、集体合同约定的劳动保护和福利待遇。

二、要研究解决城区四小车问题

城区四小车原来主要指人力三轮车、正三轮摩托车、残疾人专用车和燃油助动车四种车型，而目前，我区还大量存在黑摩的、电瓶三轮车的现象，故区交警大队将上述车辆统称为四小车。

一是人力营运三轮车数量众多。我区目前拥有营运三轮车940辆，且营运证无年限。这些三轮车基本在老城区范围内骑行，严重影响我区的城市品位和交通秩序。现有的客运人力三轮车基本已不是车主本人在营运，全部承包给了外地务工人员，更增加了管理难度。二是电瓶三轮车日益泛滥。该车型已禁止上牌，但仍在我区大量销售。有资料表明，我区目前拥有电瓶三轮车2.3万辆，近80%的车辆为外地人使用，且集中在商业城、水果蔬菜批发市场等商贸、集市周边。三是非法摩的有恃无恐。在我区火车站及开发区一带，从事摩的非法营运的二轮摩托车有一定数量存在，甚至在不断增加，基本上都是外地人在从事非法营运活动，但鉴于政策允许外地人在我区进行摩托车上牌业务，此类车辆目前都为牌照，因此区交警大队划定针对外地摩托车的禁行区域对上述车辆没有约束性，给管理带来了很大难度。调研中我们发现，城区四小车管理工作还存在一些客观问题，其产生也有客观的原因：一是交警部门对四小车问题的处罚依据不足。例如，四小车中的黑摩的牌照齐全，驾驶员证件符合，交警部门很难仅仅针对交通违法行为对其进行大力整治。又例如电瓶三轮车，根据目前法律已定性为机动车，而作为大多数的电瓶三轮车主，交警部门仅可以针对无证驾驶、违反禁行标志等违法行为进行查扣，但当事人要求处理罚款后使三轮车重新流入社会。二是社会保障机制未能及时跟上。残疾人专用车、人力三轮车主多为生活困难者，有些三轮车主还是失地农民，由于上述弱势人群能力所限以及收入等原因，在政府没有提供更多就业岗位的情况下，只能从事营运业务为生。三是城市公交体系尚不发达。在摩的等集中出没的地区，也往往是公交未完全延伸之地。因公交尚未完全覆盖，一些群众尤其是外来务工人员出行较为困难或受原籍地交通习惯的影响，选择残的、摩的出行，使得残的、摩的仍有一定市场空间。

为此，提出以下建议：

(一)尽快出台政策，适时取缔城区四小车。

1、燃油助动车。我区早期为燃油助动车主上牌近4万辆，随着群众生活水平不断提高、燃油助动车随时间自然更新淘汰，目前尚在使用的不到1000辆，在城区使用的更是寥寥无几。建议区政府在城区范围内全面禁止燃油助动车，致使现有燃油助动车被迫淘汰。

2、摩托车。自XX年底以来，我区摩托车上牌人群中本地人明显下降，这说明我区群众使用摩托车人群在不断减少。鉴于此，建议区政府扩大摩托车禁行范围，尤其在主城区范围内全面禁止摩托车行驶，这样就不会产生黑摩的在城区泛滥的现象。

3、营运三轮车(残的)。可根据及其他城市的成功经验，采取一次性补偿或补偿与就业安置并行的置换方法。同时，可考虑适当增加出租车数量，一来补足了城市非公交客运能力，二来解决了置换营运三轮车的经费问题。对不愿置换的，可向城郊及临浦、瓜沥等镇分流。

4、电瓶三轮车。根据国家《机动车运行安全技术条件》(gb7258-XX)的规定，目前在我区使用的所有电瓶三轮车均不符合标准要求，应该予以取缔。建议由政府牵头，工商、质监等部门具体负责，一方面对我区生产企业进行严格管理，对源头进行控制;另一方面在销售等流通领域进行管理，从根本上消除电瓶三轮车在城区使用的现象。

(二)加大管理力度，杜绝黑四小车非法营运。

建议强化对四小车非法营运行为的联合执法管理，公安交警部门要与交通运管部门联合执法，对查获的车辆不仅要按照运输管理、交通管理等法律法规进行处罚，还要由工商、税务部门尤其对其无证经营、逃税漏税等情况，采取罚没其生产经营工具等方式进行处罚，增加其违法成本，可达到重罚后不再犯的目的。

同时，建议区政府协调我区加油站，参照北京的做法，开展断粮行动，杜绝为驶入城区的非法四小车提供燃油。(三)加大宣传力度，提高补助标准。整治四小车问题，是一项得民心的工程，不但要请新闻媒体营造舆论氛围，而且要让老百姓参与。要使广大群众充分认识到整治四小车，不仅仅是一个交通问题，也是一件关系到环境保护、城市形象的大事。

与此同时，要充分认识到四小车的车主极大部分是残疾、无正当职业和失业(下岗)人员，且又属于社会弱势群体的现状。在整治过程中的经济补偿和涉及相关经济政策中，要予以充分考虑(具体做法可参照市)。

(四)层层落实、责任到人。整治四小车的工作，涉及到千家万户，难度是比较大的，工作必须做细，相关政策要有法律依据。什么时候开始，分几个阶段，什么部门负责，要落实责任。要选调素质较高，责任心比较强的同志负责此项工作。

三、要切实解决城区停车难问题

目前，我区汽车拥有量已超过12万辆，据公安交警部门统计仅城区车辆每日流量已逾5万辆。而统计资料表明，我区共有各类停车位仅1万个左右，其中公共停车位只有约1200个，平均每辆车只拥有0.08个泊位，加上车辆在流动过程中的临时停车，这些泊位远远不能满足现实需要。调研中我们发现，一方面停车泊位严重供应不足，但另一方面，一些停车场仍处于大量闲置状态或被移作他用，如城郊结合部的一些新建停车场使用率较低，又如二轻大厦地下停车库、三江超市地下停车库、国贸大厦地下停车库等都存在改变用途或改变公共停车场性质的现象。

这几年有关职能部门也在改善停车设施，添建了几处停车场所，但是建设的步伐还是远远落后于车辆增多的速度，小区车辆停放无序，没有泊位，堵塞通道，互相磕损碰伤，损坏绿化带等纠纷时有发生。特别是一旦小区发生火灾等险情，外来救援车辆进不去，里面车辆出不来，势必酿成严重后果，为此居民意见较多。

为此建议：

(一)恢复原来已被改作他用的停车场，使其重新归市民使用，不能只顾经济效益而不顾社会效益，将停车矛盾推给社会。

(二)在居民居住密集地区、农贸市场及缺少夜间停车点的非重点路段，设立路边停车泊位或建立立体停车库，以此缓解附近居民夜间停车的问题。

(三)规范停车场收费，建议城区周边的停车场免费开放，城区中心的停车场适当增加收费，用价格杠杆适当分流一些进城车辆。

(四)在规划用地时，老城区要避免新上交通流量较大的项目，并尽可能地增辟停车场地;新城区大型项目的停车场面积与经营用房面积的比例，至少要大于1：1.5的，进出口的设计交警部门应提前参与。

(五)尽快启动老住宅小区停车场改造试点。老住宅小区由于没有汽车停车泊位，加上小区内道路比较狭窄，夜间停车问题较为突出。因此，建设部门早在几年前就已经着手研究解决方案，并针对各个小区的不同情况提出了多个技术方案，有些已经比较成熟，如小区的整体改造，绿化带地下停车库，绿化带生态停车场等。但由于种种原因，如拆迁成本过大，住户思想不统一等，一直没有实施。建议组织专门力量，选择几个操作难度相对较小的小区作为试点，确保试点成功，以后以点带面逐个推进。

四、要强化上下班上下学的错时效应

早晚上下班期间是城区交通最为拥堵的时段，通常在早7：30至8：30、晚4：30至6：00之间，特别是上下学时段，老城区的人民路小学、劲松小学、洄澜小学、湘师附小、高桥小学、高桥初中等几所学校门口，家长们的接送车辆排起长龙，让上下班时段原本就拥挤不堪的交通雪上加霜。为缓解上下班上下学时段的交通拥堵，区政府早在几年前曾下发通知，要求行政机关和事业单位实行错时上下班，各学校年级段也实行了错时放学。但现在看来，效果不是很明显。主要是实行错时上下班的范围不够广，时间错得不够开。建议进一步强化错时上下班效应，动员更多的单位实行错时上下班。大型商场、超市的开门营业时间务必推迟到上午9时以后。中小学放学时间提前到4：30之前。

五、要进一步提高城市交通教育管理水平

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关键词：中、小学、上放学、停车问题；

中图分类号：C35文献标识码： A

1.研究背景

近年来随着经济的快速发展，家庭收入的稳步提升，机动车的保有量也大大超出了政府的预期。这种现象导致中、小学校学生接送比例居高不下，笔者通过调研发现尤其是自立能力尚未成熟的小学生上放学家长接送这一比例高达90%以上。在上放学的短时间内所产生了高强度的交通流主要以私家车为主，因而在学校门前形成了大量机动车、非机动车、行人等混合的复杂交通问题，给学校门前的交通带来巨大压力，甚至在一段时间内导致学校门前交通瘫痪。加之学校门通组织不利，停车设施的不完善、停车数量的不足，机动车、非机动车占用学校周边道路随意停放使得问题更加突出，严重影响了中小学校周边道路的通行能力。只有避开上放学时间段，学校周边道路的通行能力才得以恢复。

2.长春市中小学调研

2.1 中小学类型

笔者对长春市的中、小学的周边交通、住宅类型状况进行了分类归纳，共得出四种类型的学校分别是：位于城市主干道，处于繁华区的学校（吉林省实验中学）；位于环岛边缘的学校（长春市解放大路小学）；位于住宅家属区旁，周边道路比较窄的学校(汽车厂第4中学)；位于城市开放空间旁的学校(吉林大学第一附属小学)。从众多中、小学中抽取典型的四所学校进行现状调研，并对接送孩子的家长发起问卷调查。

2.2 停放车辆

通过调研分析，针对于接送学生上放学的机动车停放的车型主要包括四种类型，占大多数的私家车约为85%，微型面包车占7%，还有一些家长采用电动车和自行车接送学生上放学。笔者发现，私家车的停放主要以停放在道路两侧为主，为方便接、送学生上放学，大部分的机动车以学校门口为中心呈放射状停放，甚至出现长时间占用非机动车道等现象。而非机动车的停放方式较为随意，占用人行道的现象也普遍存在。

2.3 交通结构特征

由于在早晚高峰时段交通流量大，所以中小学上、放学时段的交通结构特征是相对特殊的。小、中学学生上放学出行方式存在差异体现在小学的学生上、放学以家长驾驶私家车接送为主，而中学生上、放学以自己乘坐公交车为主要方式。调查显示：重点小学其中私家车出行比例占40%~50%。而一般小学主要以非机动化出行方式为主，比例约占80%，其中步行交通约占70%，自行车交通约占13%；其次是公交方式，约占10%。中学生的出行方式与小学生有明显的差异，公交车是主要出行方式，占50%左右，自行车是辅助出行方式之一。家庭经济条件、出行距离、年龄、公交服务水平是影响中、小学生上放学出行方式的重要因素。

2.4 出行时耗特征

接送车辆在学校附近停放时间受两个因素影响：等候学生放学的时间和周边交通状况。由于学校附近停车位有限，许多家长为了抢占少有的车位，不惜提前很长时间到达学校，这样做法虽然方便了自己，却给城市交通造成了更大的阻力。16 ：30-17: 00这30 分钟时间段是城市各个中、小学门前道路交通状况最差的时间段, 基本上一直处于拥堵状况，外面的车进不去，里面的车出不来。经统计，接送车辆在接送时间段内的平均延停时间为23分钟。

3.目前中小学周边停车存在的问题

3.1 周边严重缺乏停车位

通过对这几所学校的调查发现，每所学校周边都极少存在对外停车位。大部分来接送孩子的家长都将车随意的停在马路上，甚至车流量相对较大的路段，这对接送时段的车流量产生了很大的影响。位于城市主干道交汇的学校情况相对较为严重，由于附近缺乏相应的停车位，接送车辆大多就停在主路段上；位于居民区附近的学校由于学校周边的道路较窄车辆停放之后使得行驶车辆难以通行，也会对主路段的车流产生影响；而位于城市公共区域附近的学校则相对较好，接送车辆可以借助公共区域停放车辆。

3.2 高峰期间接送方便与否调查结果

①公交车

认为公交车不方便的主要是由于公交车站换成不方便以及等候时间太长，又由于北方冬冷夏热也造成长时间的等候不方便。另一方便现在公交系统不健全，公交车不准时也会导致迟到等现象，以及在行走等候过程中的不安全等因素。

②私家车

私家车接送孩子不方便是因为路段拥堵，停车困难。校门口高峰时期接送人员较多秩序比较混乱，车辆到达容易但是离开困难；还有一方面因素学校周边严重缺少停车泊位，车辆无处停放。

③自行车

认为骑自行车接送孩子不方便的主要原因为安全和天气因素。五成的家长认为酷暑和严冬等恶劣天气是造成骑自行车上放学不方便的最大因素；另外，在校门口自行车与机动车混行，骑自行车缺乏安全保障也是原因之一。

2.对中小学停车问题的建议

4.1 对学校出入口的调整

通过调查发现学校出入口对交通的影响也是相当大的应尽可能设置在次干路或支路上，并加强出入通管理。中小学校大门一般设置在支路上，少数设置在次干路上，该类道路不承担重要的交通功能，一般存在机非分离不足、混行严重的问题，需要在学校附近段加强交通管理设施。还可采取一些管理机制，包括在学校道路增加指示标志，限制机动车仅能在校门附近设置的固定临时停靠点停车等。

4.2 对学校周边的停车场地进行优化

1.加强中小学周边停车场建设。

附近的非机动车停车场，因为中学非机动车辆很多，除利用学校用地外，有条件的还可在校门周边闲置地块或人流量较小的人行道设置非机动车停车场，学生停车后步行入校，使门口周边交通以步行为主。

小学与中学差别较大。小学学生年龄较小尤其是低年级的，所以机动车出行量大，所以小学应以加强机动车停车场建设为主。在学校，结合公共停车场建设，鼓励车辆停放后学生步行入校；在学校周边，适当设置路内临时停靠点，并保证车流出入顺畅。交通繁忙的小学门口应设置人行信号灯，并施划人行横道。一般小学可利用校内用地，少量设置非机动车停车场，学生步行或推行入校，使校门口周边交通以步行为主。

2.充分利用周边道路停车

学校周边道是即停即走车辆停靠的最普遍的方式，所以应该合理充分的利用周边环境与道路。目前大部分家长会选择在离学校门口最近的位置来接送学生，这样不但造成学校门口的拥堵也为其余正常出行车辆带来不便，所以可以建议接送家长停在附近停车场或者较远的车少的支路，以确保车流在经过学校门前路段时能保证一定的通行速度。

4.3 结语

本文主要先通过对长春市的整体城市规划特征和以及城市路网交通状况的了解，对长春市区内中、小学校进行分类整理，归纳出现存长春市中、小学校所在位置的特点以及周边道路现状，掌握长春市内各中、小学上放学时段停车现状与车辆停放特征，并对其中典型中、小学校进行抽样调研，找出现存的长春市中小学临时停车问题。并结合对问卷调查，分析了中、小学生上放学不方便的各种原因，最后从学校出入口设置、停车设施设置等几个方面提出了缓解中、小学生上放学出行问题的建议，以此来提高中、小学生上下学出行质量，改善学校周边交通环境。

参考文献：

[1]吴良镛. 广义建筑学[ M ] . 北京: 清华大学出版社, 1989.