交通管理政策范文

导语：如何才能写好一篇交通管理政策，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：新加坡、公共交通、政策、管理

中图分类号：U491.1+7 文献标识码：A

新加坡是位于马来西亚半岛南端的岛国，面积约707.1平方公里，人口约500万人，人口密度达6800人/平方公里，号称“城国”。尽管新加坡的人均收入较高，但只有三分之一的家庭拥有私人轿车。在欧美，约3%—26%的市区旅行由公共交通工具完成，而在新加坡却高达71%。而且新加坡的陆路交通并没有严重的拥堵现象，这得益于新加坡政府所采取的各种控制与改善交通的措施。

一、新加坡公共交通管理的发展

1．60年代初，消极的交通政策与管理

1960年, 新加坡政府着重解决住房危机和严重失业问题, 无暇顾及公共交通，以致公共交通服务能力低， 公众对公共交通有诸多抱怨。公共交通的缺乏导致私人车辆的快速增长。

2．70年代，综合治理管制

70年代，政府开始对私人车辆征收路税和车辆注册费, 同时开始征收附加注册费。因为新加坡的车辆都是进口的, 附加注册费使得购车的费用成倍增长。1972年, 车辆进口的关税为45%；1983年后, 附加注册费为175%。如果以2万新元进口一辆普通的中型车, 支付税费总额竟达6.4万新元[1]。

1975年, 为改善市中心交通堵塞的问题, 实行市中心限制区收费。执行初期, 限制时间是上午7:30—10:15，私人车辆收费是2新元。同时提高市中心的停车费。

3． 80年代，改进交通基础设施

控制需求治标不治本，随收入增加，私人轿车的需求仍在增长。因此，政府从1979年开始，投资11亿新元建设一些大的交通干线和高速公路。增建后的交通系统使交通变得更加顺畅, 市中心车速达到每小时30公里。1982年, 新加坡投资50亿新元建设地铁系统[2]。1989年, 全部系统开始运行。截至2010年7月新加坡在运行的地铁和轻轨总长159公里。

4． 90年代初，强化经济手段管理

1990年1月, 新加坡开始执行车辆限额制度, 所有车辆都必须从政府购买拥车许可证或拥车证[3]。一张拥车证从车辆注册之日起10年有效。拥车证最初可以转让, 造成了投机活动。半年后规则修改, 车证必须和车辆一起转让, 称为“双重转让”。1993—1994年, 拥车证价格从几千新元涨到数万新元, 甚至超过10万新元, 民怨大起。于是拥车证制度进一步修改, 新规则规定拥车证和车辆在头3个月内不可以转让, 后3个月内转让的利润须交回车辆注册局, 其目的在于限制投机活动。目前这种拥车证制度仍然维持, 预料在近期内不会改变。

1998年9月, 新加坡政府对大量高速公路以及限制区中央商业区采用了电子道路收费制度[4]（Electronic Road Pricing System, ERP）。这一制度减少了高峰时段通过高速公路和限制区内的交通流量, 解决了过去人工收费降低车速的问题, 起到了车辆分流的作用。

二、新加坡现行主要公共交通管理政策一览

在新加坡，住房用地占15%，道路基础设施用地已占12%，到2020年，机动交通日出行量预计将超过1400万人次，若以增加道路来满足不断增长的交通需求是不可持续的。因此，新加坡一体化的交通政策集中于提倡发展公共交通和管理道路使用，以确保交通系统在硬件设施、经济与环境方面的可持续性，同时又能满足不同社会群体的需求。总结出24项目前正在新加坡实施而且政策效果较为显著的政策措施，一览如下表1。

其中：表格底色为绿色，表示政策在北京已经开始全面正式实施，有5项；表格底色为黄色，表示表格内政策在北京部分实施或正在建设中，有11项；表格底色为红色，表示表格内政策在北京还尚未开始实施，有8项。

表1 新加坡交通管理政策一览表

政策措施 政策发展基本情况

直接交通管理政策 1.发达的公共交通网络 截止2010年7月，新加坡已开通340条公共汽车线路，共4000辆公共汽车。轨道交通线路159km，128个车站，出租车25,000辆。其中轨道交通客流量为200万人/日，公共汽车客流量为310万人/日，出租车客流量为90万/日

2.高品质的运输装备 95%以上的公共汽车装有空调，并安装较宽车门，设计交底底盘，可以水平上下客，提高上下车速度

3.公交港湾 在路侧土地资源允许的情况下，设置公交港湾，可有效提高安全性和交通效率

4.公交专用道 新加坡设置公交专用道的标准是：每小时至少有50辆公共汽车使用该道路，并且道路上至少每个方向有3 个车道。每天早晚高峰期各运行约2.5 h，其余时间可允许社会车辆通行

5.十字路口巴士优先 在十字路口的交通灯专设公共汽车指示灯，单独管理公共汽车

6.加强换乘设施建设 新加坡大力推崇“门对门”交通和“无缝衔接”交通服务，使不同交通工具的换乘距离控制在合理步行范围之内

7.车站建设 新加坡在全国建立了一套有盖走廊步行系统, 直接从居住区内部延伸至附近公交车站, 为市民乘坐公交提供了很大方便

8.实时公交信息服务 政府通过多种媒体列出了所有的公共汽车和轨道交通线路信息，并在主要的公共汽车站设置信息板，在因特网上提供电子版本，并设置免费声讯中心来整合公共交通的信息资源。公交服务信息在所有轨道交通车辆和公共汽车上

9.利用高科技管理公路的使用 全新加坡2,000多个路口全部由GLIDE绿波协调系统管理和控制，并有高速公路检测与信息系统（EMAS）进行实施状态处理，交通资讯网络（triffic.smart）进行实时信息传播

10.监控信息系统 监控交通状况，提供及时信息，调度救援服务，减少塞车

11.停车位信息系统 显示停车场的可用车位，协助驾车人士就近停车，减少找寻停车位造成的阻塞

12.局域行车执照 通过行政和经济等手段，抑制商业中心区小汽车的使用

13.电子收费系统 自1994年建立以来，该制度已经成为调节公路交通供需的直接手段；1997年开始在商业中心区全面实施该制度

14.周末小汽车使用政策 从1991年开始，新加坡就要求周末小汽车出行必须出示单日通行证；1994年该制度被“非高峰期出行管理制度”代替

车辆保有量管理控制政策 15.税务和附加注册费 关税(20%)，附加注册费(100%)，道路使用税，燃油税等，这类政策手段灵活，工具先进，符合现代宏观调控思想

16.车辆配额政策（拥车证） 1990年引入，是典型的行政干预政策，目的是有效控制国内汽车保有量

基础设施发展和土地利用政策 17.公共交通现代化 新加坡在70年代重组、扩展和更新了公共汽车的服务；80年资建设了城市地面有轨高速运输系统；90年代后开始对国内公共交通收费制度进行改革

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行政管理实践教学基地大多是企事业单位、政府机关及其附属部门，由于实习单位方面的限制，学生可能选择了不同的实习单位，这就导致学生的实习环境、实习内容、实习效果均有不同。正是因为这种差异性，决定了我们要针对不同的实践课程、不同的实践环节进行不同样式的评价。但从当前行政管理专业实践教学具体实施看，在对学生社会实践教学评价方面，多数是通过实习报告等书面总结的形式，一刀切。考核内容还是侧重于学生理论知识的掌握程度，对学生真正掌握的职业能力，具有的职业态度以及分析问题解决问题能力等重要方面未能给予全面的评价。这样的评价既不能达到行政管理专业实践教学的培养目的，也不能客观评价学生的实践性能力，更难以评价学生在学习过程中综合职业素质方面的发展状况。结果导致行政管理专业培养出来的学生无论是在知识方面，还是在能力方面，均没有自己的核心竞争优势。

当前行政管理专业实践教学评价的另一个问题就是评价主体局限于实习教师，其它成员的评价并没有得到足够的重视。实习教师、教务主管部门、学生、实习部门工作人员虽然都不同程度的参与了学生的实践环节，但并没有因此形成共同参与、交互作用的多元评价主体。这种单一的评价主体使得评价随意性大，更不能做到全面和客观，从而使得评价丧失其保障和控制的作用。

针对以上行政管理专业实践教学评估存在的问题，本文提出要强化实践教学评价理念，构建多元化的评价体系，具体做到评价内容全面化、评价方式多样化、评价主体多元化，确保评价客观、科学。

1．评价内容全面化。

行政管理实践教学评价内容包括:实践教学内容安排的评价，实践教师教学成效的评价以及学生实践能力培养评价。首先，实践教学内容的安排是整个实践教学的基础。行管实践教学内容评价要评价专业设置与课程设置的合理性，评价教学计划制订是否科学，是否充分考虑到政府、企事业单位的实际工作需求和变化。在内容的安排上，要做到实习内容与理论知识的融会贯通，注意学生个体差异，并具有可操作性。在实习过程中，要能及时发现问题，根据需要，调整内容安排。其次是对教师实践教学效果的评价。实践教学中，教师的指导作用不可或缺，他决定着实践教学水平和方向，所以要对实习教师教学成效进行考核，评价其是否积极贯彻教学安排。此外，实习教师要经常到学生的实习基地对学生及时指导，把握学生的实习状况，做到及时发现问题解决问题。面对新问题、新情况，要能够有效地调整实践教学内容和进程，完善反馈渠道，不断改进教学方式和方法。最后是学生实践能力培养评价。实践教学的根本目标是提升学生的创新能力和综合技能，所以学生实践能力培养是行管专业实践教学的重点。学生实践能力培养主要包括专业技术能力、实践动手能力、改革创新能力和综合素质培养等几个方面。看其是否符合行管专业人才培养标准，具有过硬的专业实务基础和扎实的专业基本功，并能将所学很好地应用于实践工作，掌握本专业的最新动态和管理技巧。

2．评价方式多样化。

首先，在评价方式上要做到过程评价与结果评价相结合。在对行管实践教学进行评价时，依靠学生最后上交的实践报告之类的文字材料来评价学生在实践环节中的表现是必要的，但这仅能评价出学生掌握理论及运用知识方面的能力，而对职业态度、努力程度等综合能力的考核还不全面。因此，实习教师要经常到学生的实习基地对学生及时指导，与学生进行沟通，把握学生的实习状况，考察学生在实践教学过程中分析、处理问题的能力，必要时给予指导和帮助。此外，在评价方式上还要注重定量评价与定性评价相结合。定量评价是指要量化实践教学评价标准。定性评价是对学生在实习过程中表现出的工作态度、创新能力、价值观念等综合职业素质的评价。行政管理专业有其特殊性，仅仅采用量化标准是不够的，同时还要定性评价。只有坚持定量与定性评价相结合的方式才能做到科学、全面地对实践教学效果进行评价。

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面：

(1)静态交通的内涵与特性研究。至点研究城市静态交通的因素特性、动静态交迥的

关系、路边停车对道路交通的影响、静态文迥与城市土地规划的关系、停车场出人口对路

上车流的影响、停车换乘等。

(2)静态交通行为研究。包括交通行为者使用和选择静态交通设施的条件，静态交通

设施分布和路网规划等刘静态交通行为的影响，静念交通管理政策变动对静态交通行为着

的冲击。

(3)静态交通管理模式研究。包括静态交通设施、静态交通管理措施、静态交迥环境

和静态交通管理目标、功能等之间的关系，从而确定我国城市静态交通管理的系统模式。

(4)停车需求预测与需求管理研究。通过运用绝化分析的力法，建立科学、合理、实

用的城市停车需求预测模型，制定我国城市停车需求管理的任务、目标、手段和措施。

(5)静态交通管理机制研究。重点研究静态交通管理机构、静态交通设施投融资模

式、停车费率确定方法、路边停车管班机制等内容。

(6)静态交通政策、法规制定。城市静态交通政策、法规的制订方法和程序，比较国

内外静态交通政策、法规，分析我国城市静态交通政策、法规的不足，提11l我国城市静态

交通政策、法规的修订建议，井探讨静态交通政策、法规的综合评价理论模型和方法。

(7)停车场配建指标分析。刽对我国城市配建停车场现状、现行配建标难及指标实施

情况，分析影响建筑物停车需求的因素。借鉴国内外主要城市的经验，对我国城市配建标

准提出修订及相关的政策建议，阐述建筑物配建停车场形式及其选择原则。

(8)静态交通管理信息系统研究。确定城市静态交通管理信息系统设计的一般原则和

技术路线，研究地理信息集成平台等信息处理技术在城市静态交通管理信息系统开发过程

中的应用方法以及停车诱导系统的实施方案。

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我国静态交通认识过程可归结为子个阶段：无规划管理意识阶段、认识的起步阶段、

认识的提高阶段。

近几年来、城市交通问题比较突出，停车间题已经成为城市交通发展的亟大阻碍，为

此，研究人员深入地研究了城市停车的特性，大力加强静态交通管理研究，进一步探讨停

车间题的本质，在认识深人的基础上，探讨适合国情的大城市停车管理模式。

从国内总体邢言，静态交通管班曲研究还处于初步研究阶段，对停车间题的认识4＼统

一，对于目前国内的经济现状以及停车问题的实际情况而言，各项法规和管理政策的制定

也不完善。各地方对静态交通管理正在展开比较深入的研究，从而为提出一些14行的政策

措施和采用先进的停车管理技术提供基础。

欧美先进国家的静态交通政策已出最初的无限制满足停车需求过渡到控制停车需求的

阶段，静态交通设施的规划发展也相应从大兴土木的建设阶段转入强化管理的完善阶段。

发达国家在静态交通政策的发展中意识到静态交通政策对土地利用、环境规划和社会经济

发展目标等都有—定的作用；合理的静态交通政策将能够吸引和维持城市土地必要的开

发，保持城市商业区的繁荣，改善城市的环境质量；静态交通政策日益成为治理城市交通

混乱的一个重要手段。

在静态交通政策发展研究的同时，静态交通设施的规划研究也口益深入。例如美国提

出解决整个城市长期的静态交通问题要以规划条例和细则以及建筑法规为基础。静态交通

设施规划是社区长期发展规划的一部分，而且在各城市中心区纷纷建立了静态交通设施的

规划、设计、建设、运营、管理等专业部门；现行的静态交通设施规划，原则上要求既满

足静态交通需求，又与城市总体规划、交通规划、土地利用规划、环境规划及城市的社会

经济发展相一致；静态交通设施规划最终要与城市中心区交通、步行区、土地利用组成一

个庞大的有机系统，从而使人们进出城市中心区和在中心区的活动更加方便、容易、舒

适。

美国强调要采取综合措施解决中心区的静态交通问题，即从整体交通系统出发，特别

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关键词:低碳经济;城市交通规划;策略分析

在低碳经济时代下，我国在提出“低碳经济”政策后，城市交通规划成为亟待解决的问题之一。加强城市交通规划建设，提高了人民群众出行的便利性，同时有助于城市经济的可持续发展建设。

一、我国城市交通规划现况中出现的问题

(一)现有的交通方式过于局限

随着我国城市交通建设的快速发展，现有的交通方式过于局限，仅能通过几种常见的汽车类型解决人们的基本出行问题。近年来，由于城市交通管制力度不足，陆续出现车辆违法违规现象，增加了城市交通的压力，降低人民群众出行的便利性。例如:由于国家对于小型车辆的管制没有明确的限制政策，导致小汽车、摩托车等小型种类的汽车保有量大增，给城市交通的管制带来一系列复杂的问题;对于现行的交通方式即使国家采取了一定的措施，但是仍然效果不佳。

(二)现有的交通管理技术落后

随着我国城市交通建设的推进，现有的交通管理技术发展滞后，妨碍我国交通事业的发展与进步。由于我国交通管理事业起步较晚、发展较慢，并且现有基础较差，同时，我国交通管理设备落后，严重降低了交通管理效率。针对城市交通管理技术的提高，早期开发投入巨大，但成效不显著。

(三)现有的交通管制力度有待加强

针对我国交通管制情况，现有的交通管制力度有待加强，部分交通管制执法者执法意识松懈，办事效率不高，对违法车辆驾驶员的宣传教育力度不足，最终造成交通管制压力增大。近年来，交通建设施工人员以及交通管制人员都存在责任心不强的情况，在交通管理执法过程中经常出现运用职权谋取私利的现象，这严重阻碍我国交通管制制度的发展。与此同时，交通管制执法者的服务态度，执法能力等方面也需要进一步提高，执法人员对违反交通法规的群众存在故意刁难、语气不当等现象。

二、低碳经济时代城市交通规划应对策略分析

(一)城市交通规划及时调整完善

为响应“低碳经济”政策的实施，城市交通规划成为亟待解决的首要问题。近年来，私家车数量的大幅增长，对城市交通的运营能力提出了新的挑战。及时调整完善城市交通规划，适应现今阶段城市经济建设快速发展的需求，降低未来规划实施时的成本，减少经济损失。

(二)加强交通管理硬件设备，完善交通管理网络体系

在城市交通规划建设过程中，应结合本土实际交通管理状况，积极引进国外先进交通管理技术手段，加强交通管理基础硬件设备的建设，为城市交通规划的开展打下坚实基础。对城市交通中违法违纪行为适时监控，提高城市交通管理水平，完善交通管理网络体系。

(三)加强城市交通管理执法的力度，确保交通秩序的畅通

1、加大对驾校考核的力度，规范驾照考试制度

近年来，随着汽车保有量不断增加，选择报考驾校，参与驾照考试的人越来越多。目前，存在驾校帮助学员弄虚作假，考试舞弊等恶劣现象，部分驾驶能力不熟练的人开车上路，对城市交通管理带来困难;甚至对他人以及驾驶者本人的生命财产安全造成威胁。要加大对驾校考核的力度，规范驾照考试制度，必须经过正规驾校学习且成绩合格后，方可以上路行驶。

2、加强低碳交通的政策保障

低碳交通中比较重要的一点是建立完善系统的政策保障体系，使我国城市交通更具科学性与合理性。首先，我国要加大城市公共交通的建设力度，使我国现有的城市交通更发达，更方便人们的出行。其次，要出台私家车购置的限制政策，缓解我国城市交通的压力，降低私家车数量的增长率，将私家车的增长率与我国汽车工业的发展水平处于合理平衡的状态即可。最后，对拥有私家车的群众要控制其使用，采用限号出行等手段，降低私家车出行数量。城市中私家车的出行数量下降，这在一定程度上会减少二氧化碳的排放量，符合低碳经济时代下的城市交通建设要求。

3、加大对于交通道路安全知识的宣传

城市交通管理者，在工作之余，可以走上街头，将交通道路安全法律法规，安全行车规范等方面的知识传递给人民群众，加强人们对于城市交通安全规则的认识，更正不文明行为，提高市民安全意识。同时鼓励大家在休息的日子骑自行车出行，减少二氧化碳的排放量，减轻环境的负担，积极响应低碳经济下绿色文明出行［5］。只有人民群众对于城市交通安全的意识提高了，才能有效减轻城市交通管理压力，降低城市交通安全事故的发生率，为广大市民安全出行提供有力的保障。结束语综上所述，随着低碳经济时代下城市建设的推进，城市交通规划列入政府工作报告，规划需要根据现状情况适当调整完善，做到规划适应城市经济快速发展的需求。针对城市交通规划实施建设过程中，一方面要做到加强交通管理硬件设备，完善交通管理网络体系覆盖区域;另一方面，要做到加强城市交通管理执法的力度，规范执法，确保交通秩序的畅通，提升人民群众的交通安全意识，降低安全事故的发生。在低碳经济时代加强城市交通规划，可以在未来很大程度上缓解城市交通的压力，能够切实有效的营造出和谐健康的交通秩序，方便人民群众的出行。

参考文献:

［1］张玲．乌鲁木齐高铁片区低碳交通分析研究［J］．城市建设理论研究(电子版)，2014(36):9256－9257．

［2］吕东旭，丛喜静，赵玉清等．基于低碳理念的城市交通规划策略研究［A］．//2013中国城市规划年会论文集［C］．2013:1－13．

［3］高崧．绿色低碳理念在城市规划编制中的体现［J］．低碳世界，2013(10):297－298．

［4］徐雪锋，刘艳忠．基于持续发展理念的城市交通规划探讨［J］．低碳世界，2013(10):313－314．

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作者：阿里木江·热西提单位：新疆成汇公司

对城市道路交通现状进行调查城市道路交通现状调查是一项艰巨且复杂的工作，其涉及面广、任务量大、所需费用多，因此不被相关单位及领导重视，部分领导认为城市道路交通现状调查，只需在既有资料的基础上进行补充调查，无需深入交通实践中，致使交通调查脱离交通实践，使其交通管理规划方案缺乏针对性，实用性不高，可操作性差。城市道路交通现状调查，应从道路交通实践入手，搜集多方面的信息，包括城市道路交通网络结构、道路现交通量及历史交通量、道路交通小区划分情况、道路交通几何要素、交通小区的土地利用情况及经济发展情况、交通设施运行情况、车辆出行特征以及行人出行特征等等。对城市道路交通现状进行分析城市道路交通现状分析可从以下多个方面入手，即城市道路交通设施、道路交通管理设施、道路交通安全状况、公共交通情况、道路交通秩序、土地利用情况、城市道路现代化程度、道路交通管理体系、道路交通质量、道路交通的相关政策及规划等等。通过对城市道路交通现状的分析，找寻出城市道路交通存在的不足之处，为制定科学、合理的城市道路交通管理规划提供重要的参考借鉴价值。对城市道路交通需求进行分析分析与探讨城市道路交通需求，需要建立道路交通需求模型，同时需详细分析城市道路交通车辆所需的OD矩阵，包括自行车、摩托车、出租车、客车、货车、公交车等，为城市道路交通管理规划提供重要的数据资料。制定城市道路交通管理方案城市道路交通管理部门在制定管理方案时，必须充分考虑多方面的因素，综合多种管理方法及管理对策，如综合道路交通需求管理对策与系统管理对策，其中道路交通需求管理对策包括经济禁止出行方法、优先发展对策、杠杆手段以及限制发展对策等，道路交通系统管理对策包括道路局部交通管理、道路干线及结点交通管理等。对城市道路交通管理方案进行评价方案评价是城市道路交通管理工作的重要内容之一，通过科学、合理的评价，促进城市道路日后交通管理工作的顺利开展。在方案评价过程中，必须认真分析所运用的管理手段度道路交通流量的影响，所运用的管理手段是否能完成规定的运行指标，是否达到预期的目标。

城市道路交通管理规划通常可归类为三个层次，规划层次不同，其规划效果也有所不同，其中越高的层次，其收获效果越好。第一层次第一层次主要对城市宏观交通实施规划，通过设置相关的发展政策，影响城市交通的整体发展，并达到优化城市道路交通结构的目的。城市道路交通结构的优化，主要表现在城市道路交通资源的合理利用，通过科学、合理的道路交通政策，对城市道路交通资源进行科学管理，使其得到充分的利用。道路交通政策的贯彻落实，需要一套完整有效的保障体系。第二层次第二层次主要对城市道路的整体交通网络实施组织规划，通过组织规划，加快城市交通网络的建设，同时利用相关的技术手段，整治城市道路网络交通，使其交通分布保持均衡，最大限度地提高城市道路交通的运输效率，充分发挥交通网络效用。比如，在城市道路设置专用线或者单行线，改善城市交通拥挤现象，同时还可以设置特殊运输线路、绿波以及相关的诱导系统，对转向加以限制等等，通过这些措施，可以充分发挥城市交通网络的时间及空间资源。第三层次第三层次主要指对城市道路交通重要路段或者重要交叉口实施整体规划，重要路段及交叉口是城市道路交通管理工作的重中之重，通过对重要路段及交叉口的合理规划，实现对城市重要路段及交叉口的科学管理，有效地解决重要路段及交叉通拥挤的现象，是改善城市局部交通最有效、最便捷的方法之一，其主要措施包括对城市道路信号灯进行配时优化，在重要路段进行机非分隔，实现交叉口渠化，详细划分车道，加强转向控制，加强道路车辆管理等等。

新时期背景下，随着城市化步伐逐渐加快，城市交通日益严峻，为改善城市严峻的交通形势，“畅通工程”在各大城市得到广泛的应用，各大城市城市积极开展道路交通管理规划编制工作，实践证明，通过对城市道路交通管理实施科学、合理的规划，可以有效地改善城市道路交通环境，推动城市交通管理工作的顺利发展。城市道路交通管理规划方法不仅仅要以上几点，更多的是需要我们在交通管理实践中不断地改进。

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[关键词]智能交通；系统维护；运行管理；商业化

一、前言

智能交通管理系统是计算机技术、通讯技术、信息技术、传感技术与控制技术的集成应用，系统包括了智能交通管理、平安城市监控、三台合一接处警、基于PGIS的集成管理平台四大部分功能，为现代化城市道路交通管理提供了便捷服务。虽然我国的城市道路基础建设取得了快速的发展，已经具备了相当规模的道路交通网络，但是，道路交通网络的建设仍然落后于交通量增长的需求。这就使得城市道路交通拥堵现象仍然十分突出，为了缓解这种交通现象频繁的交通设施维护和管理方式的加强，效果十分有限，而且还带来了成本浪费与环境污染。因此，为了提高城市道路交通运行效率，不仅仅是要扩建道路交通设施，而更重要的是要充分利用智能交通管理系统进行有效地控制管理，提高道路交通的效率，采取智能交通管理系统是解决当前交通拥堵、交通事故频发和环境污染严重的有效途径。而智能交通管理系统在建设和使用过程中，由于技术和应用管理的缺陷，运行维护管理存在很大难度，如何探寻出一条充分利用现有智能交通系统信息资源基础上，满足智能交通系统的正常运行维护的管理策略，降低政府财政支出，是智能交通系统可持续发展的基本保障。

二、智能交通管理系统运行情况

智能交通管理系统通常是由控制管理集成平台与智能交通各子系统两大部分组成，包括：高清电子警察子系统、超速检测子系统、道路监控子系统、高清智能卡口子系统、交通流量监测、交通信号控制子系统、事件监测子系统、交通诱导子系统、移动车辆定位子系统（GPS）以及交通管理信息子系统等部分，系统的核心是智能交通控制管理集成平台。随着经济发展和科学技术的进步，智能交通管理系统广泛应用于我国各大中城市，最大限度的发挥了智能交通管理的积极作用，使我国的交通管理实现了从经验型、科技型、体能型逐渐转变到智能型、管理型阶段，信息化建设和运行维护管理水平也进一步提高。随着新技术和控制技术的发展，动态导航仪、电子站牌、电子不停车收费系统逐步走向了人们的生活中，智慧道路系统、绿色智能交通、智能驾驶战略等智能交通管理应用也在不断得到了实践应用。在智能交通管理系统运行中，我国主要是采取了快速路网结构特点的交通控制技术、系统集成模式与技术、智能交通综合监控技术与实时动态交通流预测预报的信息技术，运行维护管理是采取了以政府为主体的维护管理模式。

三、智能交通管理系统运行维护管理存在的问题和不足

在智能交通管理系统的应用中，运行维护管理是一项重要工作，由于维护技术和管理模式的不一样，智能交通管理系统运行效率受到很大影响，在有些地方还存在着一些运行维护管理的问题和不足，主要表现在以下几个方面：

1）管理模式中主体单一。

我国的交通设施管理是以政府为主导的管理模式，政府主体角色作用明显，商业化运营存在政策障碍，这就使得智能交通管理系统的运行维护主体较为单一，工作效率偏低，缺乏责任落实和绩效考核机制的有效制约，这在很多地方导致了智能交通管理系统维护管理存在疏漏和拖延，影响了系统使用效率。

2）运行维护的管理缺乏规范完善的标准依据。

智能交通管理系统的运行维护社会参与度低，再加上政府运维受到资金限制的问题，在技术标准、建设标准和服务标准等方面缺乏规范依据，更缺乏组织或行业监督，也使得社会资金的商业化运营更加困难。

3）运行维护管理内容庞杂。

智能交通管理系统已经形成了庞大的网络数量，业务范围分布广，系统软件系统、硬件系统、数据采集设备、视频监控设备等数量非常大，在运行维护管理中存在很大困难，如果没有系统的运维管理界限划分，很难形成统一、有效的系统维护。

4）维护资金存在缺口。

智能交通管理系统的运行维护需要资金支持，由于运行维护模式、管理标准和制度建设等不完善，使系统维护过程中存在大量的资源浪费，就变相的增加了系统运行维护成本，使得系统维护资金单靠政府财政支出难以有效保障。

四、智能交通管理系统的运行维护管理策略分析

智能交通管理系统的运行维护作为系统应用的有效保障工作，需要从各方面采取措施，充分保障智能交通管理系统的正常运行。在系统的运行维护管理中，需要进行以下几个方面的管理措施：

1）推进商业化运行维护模式，解决资金与技术不足。

系统运行维护需要专业的技术和足够的资金，本身盈利性很弱，因此，如何开展商业化运行维护，还需要以政府为主体来进行开展与系统供应商签订试运行、正常运行期间的技术支持和费用分摊协商，根据政策要求鼓励和引导商业运维，优先考虑原系统供应商。通过商业化运维模式解决政府主导运维管理中存在的技术不足和资金困难问题，能够更加有效的保障系统运行效率和运行效益。

2）确定规范的系统维护内容及标准。

根据系统组成及运行要求，系统的运行维护要涵盖枢纽监控设备、通信网络设备、交通状态监测设备以及指挥中心软硬件系统的运行维护保养，设备完好率及平均无故障时间要达到指挥中心运行的最低要求，并根据运行需求进行系统的优化和升级，保障地理信息、图层更新与维护，从而保障运行管理效率。

3）公众出行交通信息服务的商业化操作。

通过移动终端及语音服务等公共网络平台，提供短信定制、WAP信息、语音信息、车载终端信息、互联网络、交通广播、电视信息等交通信息查询服务，进行商业化操作，既充分发挥智能交通管理系统的信息网络优势，又能够提高系统的运行效益，从而解决一部分系统的运行维护管理费用，这也是智能交通管理系统运行维护的一项内容。

4）建立智能交通管理系统运行维护的政策与组织保障体系。

系统维护管理的政策保障需要明确系统建设和运维管理的权利和义务，如信息资源共享的权利、义务与责任，并明确质量保障机制，明确考核管理，并根据系统发展和应用需要及时补充系统维护管理标准，为系统运营创造良好的环境。同时还要由相关交通部门建立统一的管理组织，统一信息共享、信息，从而拓展信息服务的有效渠道。

五、结语

智能交通管理系统的运行维护管理关系公众出行、交通安全等民生需求，需要全社会的参与，是保障顺利交通、有效利用社会资源的重要措施。因此，采取科学的技术管理手段，建立完善的智能交通管理系统运行维护管理体系，是现代化城市道路交通智能化综合管理的基本保障。

[参考文献]

[1]王志伟.交通信息系统运行维护管理[J].中国交通信息化,2011.

[2]鲁堃,李金峰,徐玉波.智能交通自动化检测与运维管理系统的应用与分析[J].中国安防,2011.

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关键词：城市交通交通管理城市道路交通管理规划交通需求预测

当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。

一、城市交通管理问题的现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛，济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。

1、大城市规模不断扩大。

2、大城市已经成为全国经济发展的重心。

3、大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。

二、当前城市交通面临的主要问题

1、道路容量严重不足。

长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。

2、汽车增长速度过快。

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。

3、公共交通日趋萎缩。

80年代中期开始，大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆／千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30％下降到10％以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。

4、交通管理技术水平低下。

由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看，大城市别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。

5、缺乏整体的交通发展战略。

城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。

6、长期忽视公共交通的发展。

公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。

三、城市交通管理规划的目的

1、目的：道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2、城市交通管理规划的基本内容。

1)城市道路交通现状调查。

2)现状分析与问题的诊断。

3)城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和计算。

4)城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。

5)城市交通管理方案的评价通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

四、城市交通的几点措施建议

1、坚持在政府的统一领导下，加强与公路、交通、安监等有关部门之间的协作，形成预防交通事故合力。

2、广泛进行交通安全宣传教育，提高交通参与者特别是公路沿线村民、中小学生及摩托车、农用车驾驶员的交通法规意识、安全意识和自我保护意识。

3、加强对客运企业、客运车辆和客车驾驶人的管理，落实安垒生产责任制，有效预防重特大道路交通事故的发生。

4、全面排查、整治辖区事故多发路段，消除事故黑点。

5、提高民警工作责任心和工作主动性，加强公路巡逻监控，对车辆违法行为做到见违必纠，及时消除事故隐患。

6、加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会。

7、增加路网密度，提高交通建设决策水平。

8、疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能。

9、落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件。

10、采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调。

11、加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通。

12、广开渠道，多种形式解决资金来源。

13、加强科学技术研究力度，提高全民交通意识。

五、城市交通发展的目标和方向

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【关键词】城市道路交通管理规划 交通需求 预测

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。

一、道路交通管理规划现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。

二、道路交通管理规划基本内容与方法

（一）道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

（二）道路交通管理规划的基本内容

（1）城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。

（2）现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价。通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

（三）道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

三、交通需求模型的建立及发展预测

（一）出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

（二）交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型（Stochastic User Equilibrium）。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

（三）停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型。

静态交通发生率模型。根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，m j=1，……，n）（1）式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位？日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。

对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：

四、应用实例

（一）江门市道路交通管理规划

江门市作为南方的一个沿海城市，素有“中国第一侨乡”之称。特别近几年的建设和发展，江门市的城市交通框架已初具规模，无论是在交通基础设施的建设方面，还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求，系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。

（二）规划内容

（1）城市道路交通现状调查及数据库的建立。为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题，我们应对主要路段和段和交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。

（2）现状资料分析与问题诊断。在掌握了江门市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。

（3）理论研究与模型建立。以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对江门市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。

（4）道路交通管理规划方案拟定与评价。交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。

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一、城市交通管理问题的现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛,济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。

1、大城市规模不断扩大。

2、大城市已经成为全国经济发展的重心。

3、大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。

二、当前城市交通面临的主要问题

1、道路容量严重不足

长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近十年方开始有较快发展,人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。

2、汽车增长速度过快

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。

3、公共交通日趋萎缩

80年代中期开始,大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩,从运营效率到经营管理,从服务水平到经济效益,出现了全面的衰退。1978~1995年的17年间,全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时12~14公里下降到5~10公里,新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初,公共汽车在居民出行交通结构中,多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处,票价政策问题长期得不到解决。

4、交通管理技术水平低下

由于历史和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看,大城市别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外,国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统,在我国基本上还是空白。

5、缺乏整体的交通发展战略

城市交通建设是一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中,其中一个重要原因是,缺乏科学的整体交通战略和规划,治理工作往往顾此失彼,前后失调,投入不小,而收益不大。

6、长期忽视公共交通的发展。

公共交通是效率最高的交通方式,几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后,都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张,人口密度高,适宜于公共交通运输,所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因,一直没有落实,城市交通疲于应付,导致了公共交通的萎缩。

三、城市交通管理规划的目的

1、目的:道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2、城市交通管理规划的基本内容

1)城市道路交通现状调查

2)现状分析与问题的诊断

3)城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和计算

4)城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。

5)城市交通管理方案的评价通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。新晨

四、城市交通的几点措施建议

1、坚持在政府的统一领导下,加强与公路、交通、安监等有关部门之间的协作,形成预防交通事故合力。

2、广泛进行交通安全宣传教育,提高交通参与者特别是公路沿线村民、中小学生及摩托车、农用车驾驶员的交通法规意识、安全意识和自我保护意识。

3、加强对客运企业、客运车辆和客车驾驶人的管理,落实安垒

生产责任制,有效预防重特大道路交通事故的发生。 4、全面排查、整治辖区事故多发路段,消除事故黑点。

5、提高民警工作责任心和工作主动性,加强公路巡逻监控,对车辆违法行为做到见违必纠,及时消除事故隐患。。

6、加强城市政府对交通的统一领导,建立大城市的交通委员会。

7、增加路网密度,提高交通建设决策水平。

8、疏解大城市中心区人口,调整城市土地使用功能。

9、落实优先发展公交的政策,调整过低的公交票价。优化公交运行条件。

10、采取交通限制措施,适应私人小汽车的需要,车和路的发展相互协调。

1、加强经济可行性研究,重点发展特大城市的轨道交通。

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2、广开渠道,多种形式解决资金来源。

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3、加强科学技术研究力度,提高全民交通意识。

五、城市交通发展的目标和方向

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【关键词】城市道路交通，管理规划，交通需求，预测

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

1.道路交通管理规划现状

西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

2.1道路交通管理规划的目的。道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2道路交通管理规划的基本内容

道路交通管理规划的工作内容主要包括：

（1）城市道路交通现状调查应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

（2）现状分析与问题的诊断从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

3.交通需求模型的建立及发展预测。

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成预测。居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

3.2交通分配预测。在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型（Stochastic User Equilibrium）。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。