城市轨道交通的管理模式范文

导语：如何才能写好一篇城市轨道交通的管理模式，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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[关键词]城市轨道交通；项目设计管理；经营模式

中图分类号：U445.57 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）44-0137-01

城市轨道交通工程建设管理中的重要组成部分就是设计管理，而且设计管理还是一个比较主要的实现城市轨道交通可持续发展的前提。我们要设立一个合理科学管理系统，充分利用并促使设计管理系统的功效发挥，保证轨道交通工程建设的进度、质量以及项目完成之后的运营安全和效益。

1 城市轨道交通项目设计本身单独的特色

（1）工作界面比较繁琐。牵涉到一些建设中的和已经建成的项目、城市规划和建设之间、各系统设计、各个工点以及他们彼此之间的技术和接口处理问题；

（2）多部门协调有难度。在全部设计过程当中，设计单位要做好和市政规划、通信供电以及交通消防等部门进行沟通调和，另外还要和相关的各个设计单位、咨询单位以及设计监理和业主等彼此间进行调和；

（3）专业系统和接口故障比较多且比较复杂。城市轨道交通项目是牵涉到很多的专业性的工程，每个专业是独立存在的但是也有很多的接口关系，这些都需要来协调解决；

（4）服务设计的周期长，存在很多的不确定因素，在设计期间会因为一些不可抗力、施工现场环境改变、设计缺陷以及设计边界变化等一些原因而需要做设计调整和现场帮助。这些都展示出了设计管理的重要性和难易度。这篇文章主要分析对比了当前城市轨道交通项目中的设计管理方案，并深刻研究了实际应用情形。

2 设计项目管理中的重要之处

（1）主要的任务就是抓好每个设计任务的两头工作：即重视设计工作的前期方案论证和相关计划的前期控制；然后就是要在每个设计阶段产品进行审查验收的时候进行后期控制。当然这和施工监理注重的过程控制即事中控制是有很大的区别的，因为很多时候在施工环节中有一些隐蔽的项目，还有出现故障的返工代价较高等这些因素使得施工监理的事后控制不是很好；设计文件形式可以反映出设计的各阶段产品，而非具体的实体工程，所以如果能够严抓每个设计阶段两头的管理监督工作，一定程度上可以取得较好的结果。

（2）保证项目管理人员的作用可以很好地发挥，在验收环节中可以帮助业主审核图纸，深入分析并提出相关的意见。我们具体要做的就是首先审核分析设计方上交的施工图纸；其次提出详细的施工修改意见并得到设计方的承认回应；最后就是验收经过设计方修改完善以后的施工图。

（3）注重设计过程的后期工作的施工图剖析法项目管理模式，可以明确详细地提供出项目管理的目标，这也是它最大的优势，可以帮助项目管理人员进行相应的有目标的分析审查，还可以保证设计的质量；另外就是开启量化对比的项目管理方法，保证设计时期的项目管理工作到位有效。

3 重要的设计项目管理模式

3.1 设计的整体管理方式

第一设计总体承包的方法

（1）采用合同关系方法，相关的业主可以选取信得过的综合实力较强的设计单位，可以和该单位签订勘察设计总承包合约，然后就是通过总承包单位来进行分包，并与各分包单位签订合约，他们彼此是有合同关系的。

（2）相应的角色定位要准确，设计总承包单位要对业主负主体的责任，当然是隶属合同范畴之内的，他们要负责组织策划、管理协调甚至要负责全部勘察设计成果，并且里边包括相关分包单位的成果。分包单位不但要对自身承担的设计分点负责，也要对总的承包单位负责。

（3）重视贯穿整个勘察设计和工程建设过程的工作环节，包含有总体和初步设计方案、施工图以及采购招标、安装施工、调试验收等。

（4）我们服务的范畴还在合同之内的全部勘察设计任务，保证要有满足要求的总体和初步设计方案、施工图、工程勘察结果以及相关的对应服务。

第二设计总体的总包管理方法

（1）采用合同关系方法，首先相关的业主可以选取信得过的综合实力较强的单位，并且和该单位签署勘察设计总体总包管理合同，另外选取多家相关专业单位来肩负分项勘察设计的工作并签署分项合同。设计总体总包单位和有关的设计分项单位是没有任何关系的，只是都承受业主委托。

（2）角色定位主要是指在合同范畴中设计总体总包管理要对所有的勘察设计负责，包括技术和设计管理的责任，保证最终的设计是统一的经济的完整的，而且要负责分项的设计责任，得到业主的授权后审核分项成果并负责。

（3）贯穿勘察设计和工程建设整个环节的工作环节，囊括总体和初步设计方案、施工图、采购招标以及安装施工、调试验收等。

（4）我们的服务范畴是主要是包括对总体设计和相关技术工作负责，保证上交的总体和工点初步设计、施工图和工程勘察结果是满足要求的，还有就是保证相关对应的服务。

第三设计总体方式

（1）采用合同关系方法，业主可以选用信得过的综合技术实力较强的单位，与该单位签署设计总体合同，另外选用多家专业单位来做分项工作并签署分项合同。设计总体单位与设计分项单位没有任何关系，只是都是受到业主的委托。

（2）在合约范围中设计总体负总体的责任，保证最后的设计的完整经济性，承担总体和分项设计的责任；得到业主许可可以审核成果并负责。

（3）贯穿勘察设计和工程建设的所有工作，包括了总体和初步设计、施工图、采购招标、安装施工以及调试验收。

（4）我们的服务范畴是指对总体设计及相关技术工作负责，保证上交的总体和工点初步设计、施工图以及工程勘察是符合要求的，并保证相关的服务。

总而言之，城市轨道交通工程技术、质量要求高，牵涉领域较广，建设耗时长的系统性工程，轨道交通工程是占据重要的位置，很多时候直接制约了工程建设和运营管理的状况。所以牵涉的众多单位相互配合，保障轨道交通工程的设计项目管理的功效。

参考文献

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【关键词】轨道交通;运营管理;城市城市

轨道交通具有速度快、安全可靠等诸多可靠优点，对于现代城市规划布局具有极其重要的意义和价值。目前，城市轨道在世界范围内得到了高度的认可和接受，我国也不断加快城市轨道交通建设，以解决和缓解城市交通运输压力。

1我国城市轨道交通发展现状

城市轨道交通属于集多专业、多工种为一体的复杂系统，城市轨道交通主要是指用于城市客运、由在固定轨道上运行的车辆所组成的交通系统，城市轨道交通包括了地铁、轻轨、磁悬浮等一系列先进的运输设备系统。近年来，我国建设城市轨道交通的城市不断增多，申报和在建城市轨道交通项目持续增加。目前，北京、上海、广州、深圳等城市已经基本建设完成完善的轨道交通网络，南京、武汉、成都等城市也建成基本的轨道交通网络，济南、青岛等城市也相继开展城市轨道交通网络建设工作，使我国轨道交通总体水平达到了全新高度。不可否认，城市轨道交通的建设，不但能够显著缓解城市交通压力，同时也能够充分带动城市GDP增长，增加大量就业岗位。但是，城市轨道交通建设是一项艰巨而重要的工程，城市轨道交通的运营管理也极具价值。运营管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人员和财产的损失，甚至会带来巨大的社会影响。

2城市轨道交通运营管理所存在的主要问题

2．1管理模式和标准混乱

目前，城市轨道交通运营管理主要存在管理模式和标准混乱的现象。国内不同城市在资金筹集、规划等方面存在差距，在轨道交通管理模式上存在着许多区别。部分城市沿用行政事业单位管理模式，另一些城市则采用企业运营管理模式，管理模式的差异导致运营管理的实际质量和效果参差不齐。其次，我国城市规模差距悬殊，城市轨道交通规模和建设标准也难以统一，这就导致轨道交通的管理标准也难以保持一致。尽管后期申请和在建的城市都充分借鉴和吸取了北京、上海等城市的轨道交通建设经验和特点，但是受环境、资金等各方面因素的制约，难以实现运营标准的统一，造成了运营管理自成一派的尴尬局面。

2．2管理评估不到位

城市轨道交通的运营管理需要有科学、完善的管理评估制度。但是，目前国内城市轨道交通行业并没有形成严谨、完善的管理评估体系，无法对运营管理予以客观、全面的评价，运营管理过程中所存在的问题和缺陷也难以被及时发现。部分城市轨道交通运营管理流于形式，根本无法做到对指标的量化，根本无法提升轨道交通的运营质量，同时也为轨道交通的运行埋下了重大隐患。

2．3运营管理制度滞后

国内多数城市的轨道交通运营管理制度存在明显的滞后问题。健全的管理制度能够确保运营管理人员按照制度要求开展规范化的管理工作，保证交通体系的顺利运行，同时最大化地避免运营风险的产生。然而，在运营管理制度缺乏的情况下，城市轨道交通运营管理人员的工作积极性就得不到调动，运营管理人员的工作非常不到位，往往是问题发生之后再进行补救，根本无法做到对风险的发现和控制，难以满足城市轨道交通的运行需求。

2．4管理人员水平低下

城市轨道交通作为多专业、多工种的系统，从建设到运营管理都需要大量高学历人才，以满足城市轨道交通的建设和运行需求。但是，客观而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情况下，运营管理人员的工作积极性明显不足，管理人员也非常欠缺学习主动性。在一些城市轨道交通人员技术和知识滞后的问题非常严重，随着城市轨道交通的顺利运行，维护人员根本难以满足维护要求，造成了大量资源浪费，并带来了许多的安全隐患。

3城市轨道交通运营管理的优化策略

3．1优化管理模式，统一管理标准

为促进我国城市轨道交通的有序、平稳发展，必须加强对运营管理模式的优化，充分提升管理模式的科学性。在城市交通轨道的融资方面，应积极借鉴国外基础设施建设经验，以多元化投资的方式解决建设资金不足的问题，同时引入企业管理模式，提升项目的运营管理效率，加强对运营风险的关注和重视。在运营管理标准上，应尽快形成一套统一的运营管理标准，全面提升运营管理质量。尽管城市轨道交通建设需要充分考虑地区环境和各方面因素，但轨道交通运营各项标准应尽可能统一。包括人员管理、维护管理和技术水平标准等，都必须予以标准上的统一，并尽可能避免资源上的浪费，切实保证运营管理整体效果。

3．2深化运营管理评价工作

城市轨道交通运营管理评价需要科学的评价体系做支持。城市轨道交通运营管理评价应该形成多元化的评价指标，充分考察经济效益、安全管理、日常维护和运行服务等各个方面，保证城市轨道交通的综合运营水平，降低运营成本、提升运行安全。为此，城市轨道交通运营管理评价也可以借鉴和吸取平衡积分卡模式，提升运营管理评价的综合水平，满足轨道交通平稳运行的相关需求。

3．3加强运营管理制度建设

运营管理制度的建设，旨在规范运营人员的工作行为，确保各项运营管理工作的顺利落实，提升轨道交通系统的整体运行水平，实现对风险的有效控制和约束。首先，应加强对城市轨道交通运营规章的修订和优化，确定运营管理岗位职责，明确岗位的具体工作职能，保证运营工作人员“有法可依”。其次，认真落实“以人为本”的运营管理制度，规范运营人员的工作行为，规避不良操作行为，对于存在工作不当的运营人员应予以一定的惩罚和处分。其次，除了加强运营人员管理制度建设，还应该加强对乘客的管理，加强对轨道交通乘客的宣传和指导，并形成书面的管理制度，以尽可能地减少乘客的不良行为，为城市轨道运营提供切实保障。

3．4加强运营管理团队培训

为提升运营管理团队的综合能力水平，首先应制定完善的培训计划和制度，定期对运营管理人员进行全面的培训工作，帮助运营管理人员掌握和了解先进的运营管理方法和技巧，并积极运用到城市轨道交通管理活动中。其次，纠正运营管理人员的工作态度，通过必要的考核制度和激励政策，提升运营管理人员的工作积极性，保证各项运营管理工作的顺利实施。此外，针对维修等技术人员，必须规范日常维护和检查行为，做好全面的维护和检查记录，并提升维修人员的应急处理能力，充分避免危险事故的发生。

4结语

城市轨道交通是重要的城市基础设施，城市轨道交通运营管理的规范和标准，是提升城市轨道交通运行安全和经济效益的关键。对此，运营管理企业和单位应积极优化管理模式、统一管理标准、加强运营管理团队的建设和培训等，深入落实运营管理工作，为城市轨道交通的运行和发展提供更为可靠的保障与支持。

作者:董兵 单位:乌鲁木齐城市轨道集团有限公司

参考文献:

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关键词：城市轨道；交通安全；轨道交通；运营安全管理模式；运营风险系数 文献标识码：A

中图分类号：U213 文章编号：1009-2374（2016）26-0092-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.044

我国从改革开放以来到现在经过了近40年的发展，GDP呈稳定增长，经济得到了快速发展，与此同时我国的城市轨道交通也进入了高速发展阶段。目前许多大型城市都在积极地兴建地铁、轻轨等城市轨道交通设施，但是在兴建过程中也暴露了许多问题，快速的发展阶段对于我们的城市轨道交通安全运营的管理提出了更加严格的要求和巨大的挑战。现代城市轨道交通系统作为一个复杂而庞大的系统，不仅包括了传统的给水排水系统、安全系统、防灾系统、电梯扶梯系统和车辆管理系统等，而且还包括了现代新兴技术系统，如通信系统、屏蔽系统、环境与设备安全监测系统、视频监测系统、自动售票系统。城市轨道交通系统中的各个子系统之间存在很密切的联系，当其中某个子系统发生异常时，会对整个系统的正常运行产生不利的影响。拥有良好的轨道交通管理运营可以提前预防事故发生，在事故发生时能够及时采取有效的解决方案，将损伤降到最低，因此城市轨道交通安全运营管理的工作就显得十分重要。

1 城市轨道交通运营安全基本理论

1.1 城市轨道交通运营安全的基本概念

1.1.1 安全的定义。不同的行业对安全都有着不同的定义，从城市轨道交通运营安全管理角度定义安全为：安全是在城市轨道交通正常运行的情况下，保证安全和事故风险处于可控的最低值内。

1.1.2 安全与风险。相对于安全的不是事故而是风险，风险系数是评估系统安全的一个指标，其概率估计公式如式（1）所示，其中风险系数值与系统安全性成反比，即风险系数低代表系统安全性高，风险系数高则代表系统安全性低。

R=F×S （1）

式中：

F――事故发生的频率

S――事故后果的严重程度

R――风险系数值

1.1.3 人的安全意识。在一些管理体系中往往忽略了人的安全意识，人类对于安全的需求，可以说是一个本能的生理反应。在城市轨道交通安全运营中考虑到人的安全意识，积极地对公众和工作人员进行安全意识的教育和宣传，不仅能够大大降低运营中因人为造成的风险，还能够提升事故发生后的救援效果。

1.1.4 安全文化。文化不仅仅是一种习惯，而是一种深入骨髓的物质和精神文明的综合，在当今社会许多企业都拥有自己独特的文化，这也是他们的成功之道，比如在我国电力工业、核工业和航空工业都特别强调生产安全，常年将安全思想和教育作为员工考核之一，特别强调“安全第一”的生产工作理念，因此形成了其独特的安全文化核心。

1.2 城市轨道交通系统运营安全的特点

城市轨道交通系统是典型的复杂大型开放系统。一方面，城市轨道交通系统是现代土木工程、信息电子工程、机电设备工程的高度集成系统，具备极为复杂的结构和功能；另一方面，城市轨道交通系统是由若干线路系统组成的以及单条线路工程系统高度集成的复杂网络系统，包含“点”（车站）系统和“线”（线网）系统。因此城市轨道交通系统在运营过程中的安全性具有较高的复杂性。

2 城市轨道交通运营安全影响因素分析

城市轨道交通运营安全的核心就是风险的控制与评估，而风险的评估常常是对其安全影响因素进行全面的分析，所以在建立安全管理模式之前我们应当对城市轨道交通运营安全影响因素进行全面细致的分析。

2.1 事故统计分析

事故是指城市轨道交通运行中发生的非正常事件，它常常包括人员的损伤、死亡和财产损失。比如运营过程中由于外界干扰而停止运营，这种意外的停止运营对于运营系统来说也会带来较大的风险。其中主要的事故原因有以下四种：

2.1.1 火灾事故。城市轨道交通运营中主要由于设备故障、电气故障、易燃物、人为纵火、化学品等引起的火灾。

2.1.2 列车厢中事故。城市轨道交通运营中列车厢中事故主要包括通信故障而引发的列车追尾、人为调度因素引发的列车追尾、设备故障引发的车厢停止供电等四类情况。

2.1.3 停运事故。城市轨道交通客运业务由于停运而造成旅客的滞留不仅不方便旅客出行，而且影响交通运输行业的社会公众形象，甚至对社会产生不利影响。在列车系统故障停止运营时，可分为人为和自然灾害的电力系统设备故障。列车机械故障引发的停运原因可分为列车门故障和列车设备故障等。

2.1.4 乘客坠轨事故。乘客坠轨事故是难以预测且近几年在我国城市轨道交通运营中发生较多的事故，其发生常常会直接导致列车的停运以及其他不可控的事故发生，此类事故多为自杀、意外、违规、设备故障所造成。

2.2 影响因素分类

城市轨道交通运营系统是一个广泛分布在时间、空间上面的开发式系统，其中系统关联因素十分复杂，但是从运营安全方面考虑，主要相关因素可以分为三类：环境、人、设备。

2.2.1 环境影响因素。在环境因素中，外部环境指的是自然环境和社会环境。自然环境包括自然灾害、气候变化、时间因素等，社会环境主要指治安环境、法律环境和社会风气等。而内部环境则指工作环境。内部和外部环境因素的改变均会对轨道交通的安全运行产生一定的影响，是不容忽略的一个因素。

2.2.2 人为影响因素。在轨道交通安全运行系统中，人是主要的参与者之一，大多数的安全事故都是由人的不安全行为所导致的。因此，一方面需要加强人的安全意识，从根源上解决因人的问题所造成的安全事故；另一方面，要提高车辆管理人员的技术水平，将事故遏制在萌芽之中。比如2009年9月9日东京发生的地铁追尾事故就是因为故障维修车辆的司机超速行驶并且麻痹大意忘记了站内停有其他列车，最终因为刹车不及造成的列车追尾事故。虽然无人员伤亡，但是事故造成整天线路停运6个多小时，影响了29万乘客出行。

2.2.3 设备影响因素。设备是列车的构成部件，包括机械系统设备、线路系统设备、信号系统设备等。这些设备协同合作才能确保列车的正常运营，当其中某一个设备发生故障时，将会破坏整个系统的安全运作，从而造成事故的发生。因此，从设备因素考虑，采用高质量的设备，建立完善的设备维护系统，是保障轨道运行安全的保障。比如2009年6月22日发生在华盛顿地铁的追尾事故，就是因为机车设备故障直接导致两辆列车相撞，造成了9死76伤的悲剧。2011年9月27日发生在我国上海地铁的追尾事故，也是由于信号系统故障而导致信号调试错误，直接导致了列车追尾。

2.2.4 小结。环境、人、设备是城市轨道交通系统的重要组成因素，因此保证交通系统的安全运行不能仅从一个方面考虑，而应针对各个因素建立一套行之有效的系统管理方法，才能使三者有机结合。针对以上注意问题，在轨道交通运营中，可以从“人D机D环D管”四个方面来进行安全控制。

3 城市轨道交通安全管理模式的实施

3.1 管理目标及方案

制定适当的管理目标和管理方案，能够帮助管理人员对轨道交通系统进行有效的监督，是确保轨道交通系统安全的重要措施。在发生重大的安全事故后，需要对管理目标和方案进行相应的修改，从而逐步完善管理目标及方案。

3.2 运行控制

运行控制包括车辆设备的维护与检修、不符合事件的后处理、日常客运服务、应急准备和相应控制等，是管理目标及方案有效实施的保证。

3.3 总体方针

城市轨道交通运营安全管理模式的总体方针一般由最高领导层制定，是轨道交通系统的安全管理声明和其工作人员的行为准则。良好的安全管理总体方针十分有助于提高工作人员的安全意识防患于未然，也有利于增强设备和环境的可靠性。综合看来城市轨道交通运营安全管理应该从以下七点出发制定总体方针：（1）制定城市轨道交通安全管理方针首先要遵循国家法律法规，无法律法规可依时可以选用城市轨道交通相关的行业标准进行；（2）城市轨道交通安全管理方针应当做出相应的工作绩效承诺，并且规定使用有效期限；（3）城市轨道交通安全管理方针需要建立良好的安全文化意识；（4）城市轨道交通安全管理方针应当在城市轨道交通运营占有绝对主导地位，其他一切都要在安全方针的前提下实施；（5）城市轨道交通安全管理方针应当有具体的书面文件，印刷成册；（6）城市轨道交通安全管理方针应当公之于众，接受上级及广大乘客的监督；（7）城市轨道交通安全管理方针作为安全管理模式的核心内容，方针应当定期评审，确保其适用性。

4 结语

随着我国大城市的快速发展，城市轨道交通的建设也进入了较快的发展阶段，高效的城市轨道交通能够大大缓解城市交通压力，有助于城市长期发展。但是随着城市轨道交通网络的发展壮大，城市轨道交通的运营安全问题也越发凸显。高效的城市轨道交通运营管理体系能够对可预知风险进行全面评估分析，并且能够将其尽量降低，而且在事故发生后能够及时有效地采取救援和应急方案，将事故的影响降至最低，这些都能够大大保障城市轨道交通的运营安全。

参考文献

[1] 薛美根，程杰，朱洪，等.上海市小客车管理政策研究[J].城市交通，2014，（6）.

[2] 孙斌栋，郭研苓.上海城市交通政策的优化研究[J].交通与港航，2009，23（3）.

[3] 毛保华.城市轨道交通规划与设计[M].北京：人民交通出版社，2011.

[4] 雷艳鹤，雷金鹤.城市轨道交通技术发展战略探讨

[J].世界家苑，2011，（10）.

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关键词: 城市轨道交通；投融资模式

Abstract: Analysis on Beijing, Shanghai, Nanjing three big city city orbit traffic to cast financing mode, summarized the development of rail transportation in every phase of investment and financing mode, hoping for to be carried out and are under construction in the construction of rail transit city is drawn lessons from somewhat.

Key words: urban rail traffic；investment and financing mode

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

城市轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，这些特点使它成为解决我国特大、大城市发展过程中遇到的城市病的一种有效方法。然而城市轨道交通建设中需要的巨额投资使得不少城市望而却步，为此，本文选取北京、上海和南京这三个发展轨道交通较早、线网规模较大、投融资比较有代表性的城市,作为代表来详细阐述国内城市轨道交通的投融资模式，从而对打算或者正在建设城市轨道交通项目的城市提供有益借鉴。

一、投融资模式分析研究

1 北京市轨道交通建设投融资模式分析研究

北京市作为国内最早从事城市轨道交通建设的城市，其城市轨道交通建设的投融资模式和运营管理模式是随着北京市经济发展、国家投融资体制改革和路网密度增加而不断变化的：

1.11、2号线是北京市最早建设和投入运营的线路，修建于计划经济年代，投资全部由中央财政负担，运营由国有独资企业负责，还本付息和运营亏损也有财政负担。

1.2八通线、13号线、5号线是在2000年前后开始修建并逐步投入运营的。这三条线路主要的投融资模式为“政府筹资+银行贷款”，运营由国有独资企业——北京地铁总公司负责，还本付息和运营亏损由北京市政府采用后补偿的方式弥补。

1.32003年11月，北京市地铁建设模式改革后，分别成立了北京市基础建设投资有限公司、轨道交通建设管理公司和地铁运营公司，三家公司分别负责城市轨道交通的筹资、运营管理和建设。由此，北京市地铁投融资模式和经营管理模式多样化发展也迈出了实质性步伐：8号线一期采用BT模式，机场快轨交通采用BOT模式， 这些模式的采用吸引了社会资金进入轨道交通建设领域，同时通过招标可以锁定建设成本，适当转移建设风险，缓解当期政府资金压力；4号线采用了PPP模式，采用此模式政府不需要对4 号线运营进行补贴，只需对所承担的土建部分投资还本付息，大量节约了市政府财力投入；同时通过引入社会投资者进行地铁线路的运营管理必将能够有效地提高地铁的运营管理效率。

总的来看，北京市城市轨道交通投融资是以“政府筹资+银行贷款”为主导的模式，同时积极拓展符合北京情况的BT、BOT、PPP模式等；经营管理由政府指定的北京市城市轨道交通运营公司负责，还本付息和运营亏损部分由市财政予以补贴。

2 上海市城市轨道交通投融资模式分析研究

上海市城市轨道交通投融资营模式的发展变迁可以分为三个历史阶段：

2.1单线建设阶段：主要包括地铁1号、2号一期和明珠线一期。主要采用工程指挥部管理模式，表现为：建设1号线成立了上海久事公司，建设2号线一期时成立了上海城司，明珠线一期由上海久事牵头，联合铁路局和沿线宝山等六个区成立项目公司；建设资金主要来源为上海市财政资金，包括政府对外贷款。

2.2网络化阶段：此阶段以上海城市轨道交通线网规划国际招标为标志，由上海久事公司、上海城司共同组建申通公司，作为上海市地铁建设投资主体，注册资金240亿；原上海地铁公司拆分为建设、运营两公司。同时，通过为形成市场化竞争格局，扶持培育形成了3家建设管理公司和2家运营公司，实现了投资、建设、运营、监管四分开模式。投资以申通为平台统一安排，项目运作由申通公司和沿线各区政府以及部分社会法人联合组建项目公司，项目的具体运作由各项目公司实施。

2.3调整完善阶段：该阶段以2004年6月申通改组为标志，将申通公司与地铁建设公司、运营公司整合，更名为上海申通地铁建设公司，明确了申通为上海地铁建设责任主体，对上海城市轨道交通相关事项负全责，包括筹资、建设、安全运营、事故责任等。

（1）调整后上海地铁建设投融资模式为：

资本金部分由市政府和区政府出资，其中市政府的出资通过申通来实现，申通作为出资人也是项目具体管理者。区政府的出资主要以沿线动迁作价出资，部分区政府还承担工程费用；银行贷款部分由申通公司通过银团公开招标后选用了由工商银行牵头的11家银行组成的国内金融集团来作为上海市城市轨道交通建设的金融服务商。

（2）调整后上海地铁经营管理模式：

采用公司化运营，还本付息主要通过票款收入、广告收入、沿线土地开发、城市轨道交通商业开发以及利用国家对城市轨道交通的政策，推迟设备、土建的折旧以缓解还款压力；并由政府对项目公司给予相应补贴政策，如减免项目营业税等以降低运营成本。

总的来讲，上海模式特点是：资本金由上海市政府（具体由申通公司负责）和线路通过各区政府两级财政负担，并有申通公司和各区政府组成该线路项目公司，由项目公司采用多元化的方式（上海常用方法有：发行项目公司债券、组织银团贷款、对沿线土地进行综合开发以及采用国外银团或政府设备投资贷款等）负责募集余下的建设资金。上海模式是建立在上海市区两级财政平分的基础上，上海市各区政府往往财政实力雄厚，这是保证该模式在上海得以成立的很重要的基础。

3 南京市城市轨道交通投融资模式分析研究

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【关键词】 城市轨道交通 工程经济管理 风险 防范措施

近年来，随着国家对城市轨道交通事业的重视，我国的城市轨道交通事业进入了高速发展时期，国家和社会对城市轨道交通设施建设和改造的投资越来越大，建设规模也日趋扩大[1]。为了维护国家和社会的利益，工程经济管理工作就显得尤为重要。工程经济管理是以工程为主体内容，经济为主要对象，管理为主要方法的工程建设行为模式[2]。由于城市轨道交通项目所涉金额大、经济管理专业性强、紧急任务多，履约时间长等特点[3]，又使其成为经济管理风险的高发领域，这给管理工作既带来了新要求，又增加了风险控制与管理的难度。

1 城市轨道交通工程发展近况

城市轨道交通项目的建设是一座城市迈向现代化的表示，它不仅是解决城市交通拥挤问题的最有效的手段，同时更是一个国家综合国力的体现。国内外很多学者都对轨道交通系统做了深入的研究，但是相比欧美等发达国家，我国地铁项目的建设起步较晚。1843，C.Pearson 首次提出了在英国建立地下铁道的建议，并于1863年正式通车，全长6.4公里。到目前为止，伦敦已建成12条线路，全长410公里。另外，自从1867年美国纽约第一条地铁线路通车以来，到现在共有31条地铁线路投入运行[4]。

相比于国外，我国的第一条有轨电车项目于1906年才建成，但自改革开放以来，由于我国国民经济的飞速发展，截止到2010年底，我国正式开通运营的地铁线总数达到48条，全长1395公里[4]。从中不难看出，我国轨道交通项目虽然起步较晚，但发展迅速。

2 工程经济管理风险类型

从大量文献分析来看，研究者对轨道交通项目中影响工程经济管理的常见风险认识比较统一，且风险因素的研究依据基本建立于我国近年来工程经济管理中遇到的实际性问题的基础上。

2.1 管理思想及模式的风险

城市轨道交通的经济管理应该实时更新思想及管理模式以符合时代的要求，从而做到与时俱进，紧跟时代的脚步。但是，思想陈旧，模式落后的经济管理体制不仅不能够创造价值，还能够阻碍企业的快速发展。经济管理的科学性和先进性对企业的长久发展十分重要，没有认识到其重要性将会导致企业在激烈的市场竞争环境中处于劣势地位，从而对轨道交通工程的经济管理带来前所未有的风险。

2.2 管理过程的风险

在城市轨道交通工程实施过程中，工程经济管理全程参与，从工程的投资决策阶段、设计阶段、招投标阶段到施工阶段、竣工结算阶段，工程经济管理的风险也如影随形，无处不在。具体来说，投资估算阶段，由于工程量尚无法定量确定，从而导致投资精确度较差。投标报价阶段，由于恶意压价，通过不正当手段进行低价竞标，导致工程经济管理存在极大的风险问题。

2.3 管理监管的风险

经济管理监管过程是城市轨道交通工程经济管理过程中财务部门的主要工作内容。监管即监察管理，但由于财务部门的管理人员不能事实参加到施工过程中，因而无法深入审查费用是否应计入工程成本中。其次，管理人T长期负责单一任务，势必会出现，，受贿等风险问题，从而导致管理监管成为纸上谈兵的阶段。

3 工程经济管理风险防范措施

3.1 转变思想，创新理念

在经济时代，城市轨道交通工程管理理念应适应社会发展、经济市场的变化要求，不断创新，认识到工程经济管理在企业发展里程中的重要性，同时，建立科学的城市轨道交通工程经济管理模式，由传统转变为数字化管理模式，有效提高工程经济管理的效率，从而保障各单位的经济利益，促进城市轨道交通管理工作的顺利实施。

3.2 强化过程管理

城市轨道交通工程，建设规模大、系统复杂，建设周期长，对工期要求紧，工程变更频繁，对造价和工期影响严重，必须制定一套科学的规范的管理模式，加强工程成本的控制和管理，才能避免造成经济损失。1、做好工程投资预算，必须大量收集有P资料，确保预算的准确性。2、加大对招投标阶段的管理力度，结合资质、工程业绩和施工组织设计等方面进行综合评价。3、对施工单位而言，要尽可能的多报结算资料，提高经济效益，确保获得最大的利润。

3.3 健全监管制度

建立健全相关的法律法规和有关政策，法律法规是轨道交通工程实施管理的依据，也是严厉打击违法违纪行为的依据。在轨道交通管理过程中，对法律法规认知的匮乏，法律意识的淡薄，将会导致管理人员态度的不严谨，从而影响工程的经济安全和成本控制。因而，建立健全轨道交通工程经济管理相关法律法规，对工程管理具有十分重要的意义。

4 总结

1、 我国城市轨道交通项目起步时间较晚，研究时间短，关于工程经济管理研究资料较少，虽然有不少研究者对工程中存在的问题及其解决方式进行了探讨，但成果比较单一，没有创新性。

2、 针对经济管理工作中存在的问题，虽然大量文献做了详细的分析和研究，但是所给出的策略都偏向于宏观管理，没有给出具体切实可行的操作办法。

3、 研究仅限于理论层面，缺乏具体的实践。其策略的有效性无法得到论证。

【参考文献】

[1] 杨永平等. 我国城市轨道交通存在的主要问题及发展对策[J]. 城市轨道交通研究. 2013.

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关键词：国有铁路；城市轨道交通；运营管理模式；行车组织模式

近年来，随着我国经济的持续高速发展，城市人口及规模不断扩大，城市交通拥挤和环境恶化等问题日益突出，发展城市快速轨道交通成为大城市解决交通问题的有效途径。另外，随着城市用地规模的扩大及铁路枢纽的发展，许多大城市铁路枢纽的部分线路运能虚迷，故如何充分利用这些线路、设备，使之参与到城市公共交通运输上来，是一个值得我们深入研究的问题。

1国铁参与城市轨道交通的必要性和可行性

1.1城市轨道交通投资大，利用国铁可减少投资

根据国外城市建设的经验，拥有1000万以上人口的特大城市，解决交通问题的根本出路在于发展公共交通，尤其是轨道交通。但是，建造城市快速轨道交通造价昂贵，地铁每公里造价高达7亿元～9亿元，轻轨造价也达到了每公里3亿元～5亿元，我国许多城市在目前的经济状况下还没有能力承担这样的巨额费用。据统计，修建城市铁路每公里投资仅约为0.9亿元，是地铁的1/7～1/10，轻轨的1/3～1/6。如果利用既有的国有铁路，稍加改造，便可在投资较少的情况下，在不影响铁路客货运输的基础上，开通市区公共轨道交通系统。这在目前的国情下，是解决城市交通拥挤问题经济可行的道路。

1.2盘活国有资产，给国铁创造新的利润源泉

随着城市规模的扩张，我国大城市铁路枢纽发生了巨大变化，铁路枢纽内的许多联络线、支线逐渐被城市包围，失去了原有的地位和作用，这些线路运能虚迷，设备、设施闲散。将这些国有铁路改造成城市公共轨道交通线不仅能盘活铁路闲置资产，而且能增加社会再就业机会。所以发展城市铁路是一条可行之路，也是改变城市交通拥挤的最佳选择。随着我国经济的不断发展、产业结构的调整、物流业的不断发展完善和公路运输的不断延伸，铁路的货运增长是有限的。面对城市化带来的巨大的短途客运市场，铁路经营者应当加快改革步伐，树立新观念，一改长期形成的只经营中长途客货运输的习惯思维和模式，从为城市经济服务这样的战略高度，思考和规划铁路的布局与发展。探索利用既有线路与设备富余能力，挖掘现有职工队伍的潜力，实现长途客运、货运和市郊列车共线运营的模式、方法，为铁路自身的长远发展开拓新的领域，也为城市交通提供服务。

1.3国铁参与城市轨道交通是解决大城市交通能力紧张的需要

日本大阪市区共有839万人，面积为1579km2，其中主城区人口为247万人，面积为221km2。大阪市内拥有7条城市轨道交通线、6条铁路线，以及10余条放射线状的私营铁路与周边地区相连[4]。目前我国许多城市与大阪市在人口总量、主城区面积上相当甚至更多，因此无论是市内交通还是城市与周边卫星城的交通量，仅靠现有的道路运输能力严重不足。一方面是随着人民生活水平的不断提高，出行将大量增加，特别是工作在城市、居住在市郊的新生活方式的不断扩展，以中心城市为核心的城市辐射也将逐步形成或强化，大城市卫星城镇与中心城区之间的客流量将大量增加；另一方面，随着人民生活水平的提高，私有小汽车不断增多，道路的拥挤、堵塞情况将更加严重。而铁路运输具有运量大、能耗小、污染低、方便、舒适、快捷的优点，开行市郊铁路客运专线将能较好地解决大城市运能与运量的矛盾，缓解道路运输压力，减少交通堵塞现象。

1.4国铁参与城市轨道交通是发展城市轨道交通的需要

我国许多城市提出了“建立以城市轨道交通为骨干，以公交为主体的综合运输体系”的战略，符合城市发展趋势，而且也已规划了多条轨道交通线路。但由于城市轨道交通投资巨大、建设周期长、经营难度大，靠这些城市的财力，要全部建成这些轨道交通将很遥远，其建设速度远远跟不上客流增长的需要。因此，以多种融资方式加快城市轨道交通建设，以多种方式经营管理轨道交通，是轨道交通建设的必然选择。许多铁路线路位于城市中心或周边，有些线路和设备有富余能力，且铁路有多年的运营管理经验，因此铁路参与轨道交通建设，开行市郊列车客运专线，可大大加快城市轨道交通建设的速度。

1.5国铁参与城市轨道交通可带动沿线经济的发展

城市卫星城镇及城市快速铁路的建设，不仅可以缓解目前的交通问题，改善都市形象，而且可以带动城市经济快速发展，为其沿线的房地产开发、经济、商贸的发展起到积极的推动作用。

当然，城市轨道交通和普通铁路在技术装备上虽然有些不同，但是除了专用电动车组和较高的行车密度外，与普通铁路基本一致，相结合的技术难度不大。初期可利用与现有的市郊铁路网相关的机车车辆，以后逐步过渡到专用电动车组。只要我们以城市为主，调动包括铁路部门在内的各种力量，统一领导、统一规划、统一标准，结合既有铁路的技术改造，就能在不太长的时间内，花费不太多的资金，建成城市快速铁路系统。这些铁路可为本系统专用，也可以与铁路共用。

2国铁参与城市轨道交通的模式

2.1运营管理模式

建立适合各地具体情况的运营管理体制，是使国有铁路尽快参与城市公共交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样，但主要是由资金来源所决定的，即由投资主体决定运营管理体制[1]。

转贴于 2.1.1国有国营

参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有，由国家出资建设或改造并进行运营管理。英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科均采取此种方式。

2.1.2国家与地方所有，国家经营

德国汉堡采取此种方式。该城市市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责，联邦铁路负责车站和线路部分，城市负责隧道部分；运营管理由德国联邦铁路负责。

2.1.3地方政府所有，地方经营美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊（城市）铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理，它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。

2.1.4民有民营，私有私营

日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊（城市）铁路在民营化后，隶属东日本旅客运输公司，在60年代初实现了高架和地下化，与长途客运和货运分离，经营效果较好。

在我国，铁路属于铁道部所有，运营管理由铁路部所属的铁路局执行；而城市轨道交通则由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。考虑到我国铁路和城市交通的特点，考虑到资金来源，建议我国国有铁路参与城市公共交通的经营管理模式可实行股份制，成立城市铁路股份有限公司，由有丰富铁路运营和管理经验的铁路部门及市政府有关部门实施双重领导，公司实行二级管理，由总经理负责日常经营管理，公司内设必要的职能部门，公司下设车辆段、通号所、房产所、供电所和行车指挥中心等，负责城市铁路的日常行车指挥、车辆管理及各项检修等生产任务[3]。

2.2行车组织模式

城市铁路作为一种新形的运输方式，在国内目前尚无经营管理经验，由于既要考虑到城市交通，又要兼顾到国有铁路的客货运输，因此它应该兼容国有铁路和城市轨道交通两种行车组织模式。

城市交通时段性强，客流量几乎全部集中在白天，尤其是早晚上下班时段是客流的高峰期，流量大，需组织密度相对大的行车；而在平峰期，客流量小，可少开或停开车辆。相对于城市交通，国有铁路运输是中长途运输，时段性没有城市交通那么强，而且用于城市轨道交通的国有铁路，其客货运量较小，因此，我们在组织城市铁路行车时，可以城市交通为主，即早晚客流高峰要开行城市铁路列车，但不中断国铁列车，平峰和夜间主要开行国铁列车，但不中断城市铁路列车。

3结论

利用国铁开行城市轨道交通，对解决日益严重的城市交通问题，合理引导城市发展方向，以及为国铁创造多种运营模式，提供新的利润增长点等，都具有积极的意义。本文虽然对国铁参与城市轨道交通所采用的运营管理模式和行车组织模式提出了相应的建议，但还只是初步的设想，要充分发挥国铁在解决城市交通问题中的作用，其模式还有待在实际运作中不断的总结和完善。

参考文献

[1]马啸来，等.市郊铁路运营管理体制探讨[J].城市轨道交通研究，2003，（3）：12-15.

[2]罗秀清，等.市郊铁路在城市交通中的地位及其发展趋势[J].城市轨道交通研究，2003，（2）：22-25.

[3]刘国强.对沈阳城市铁路发展的探讨[J].铁路运输与经济，2001，23（9）：23-24.

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关键词：轨道交通建设期；监理组织管理；全线路

中图分类号：C913文献标识码： A

1 前言

随着城市建设的快速发展，清洁、高效、安全的城市轨道交通建设进入高速发展阶段。由于城市轨道交通建设周期长，涉及专业多，工况复杂且专业性强，这就对轨道交通建设各方提出了较高的要求。但是目前我国大部分城市的轨道交通建设均处于起步阶段，建设方对轨道交通建设缺乏经验，现阶段采用的分区段、分标段不同监理公司管理的模式在实际工程中暴露出较多的弊端，这就要求建设单位能够借助有能力的且经验丰富的监理单位实现对工程建设全方位、全过程的管理，降低建设单位管理成本。

2城市轨道交通建设阶段监理组织管理模式分析

城市轨道交通工程建设阶段监理组织结构模式即为轨道交通建设监理部的组织管理结构，该结构是根据监理合同规定的监理服务内容、期限、工程类别、规模以及技术复杂程度等要素共同确定。在现行监理制度下，轨道交通工程建设监理部的组织结构模式和监理服务有效性的发挥，对城市轨道交通工程建设阶段监理服务目标的实现具有关键性的作用。

由于城市轨道交通工程建设体量大、周期长且技术要求高，为了降低施工风险及提高工程建设质量，轨道交通工程建设阶段通常采用平行发包的模式进行建设，与之相对应的监理组织管理模式主要有以下两种模式:

1)“一对一”模式

“一对一”模式即是建设单位根据施工标段的划分，分别将轨道交通工程建设监理业务平行发包给不同的监理单位进行工程管理。在这种模式由于整条线路的监理工作被分割给不同的监理单位，各标段之间的协调性较差，建设单位的管理与协调工作将大幅增加，不利于轨道交通工程建设质量及工期的控制，同时将大幅增加建设成本。

2) “一对多”模式

“一对多”模式即是建设单位将整条轨道交通建设标段的监理工作委托给一家监理单位，各施工标段均由这一家监理单位统一协调管理；所以该种模式又被称为轨道交通建设阶段全线路监理管理模式。这种模式下建设单位的协调工作将被监理单位分担，降低建设单位的管理成本，更有利于轨道工程建设质量与进度控制。这种模式对监理单位的业务能力要求很高，要求监理单位具有很好的组织协调能力和组织管理能力。

3 轨道交通建设阶段全线路监理组织管理模式

轨道交通建设阶段全线路监理组织管理模式是近年来随着我国轨道交通建设的快速发展而逐步完善的一种新型模式。在城市轨道交通的建设过程中，一条线的轨道交通工程同一期建设中的土建工程的监理是采取是当期工程全线路作为一个监理标进行招投标或发包模式。而且土建工程监理标的工作范围包括：土建工程、装饰装修及安装(不包括系统设备安装)、综合接地、人防等等。同时，不同的城市有着不同地理、地形环境下，以及轨道交通线路规划及走向，从而导致工程建设的复杂度增加。

城市轨道交通建设阶段监理组织管理模式的选择及建立，需要综合考虑轨道交通建设城市的建设环境，以及项目施工阶段土建工程监理工作内容的多专业性。全线路监理组织管理模式在组织结构上一般采用“监理总部专业分部”的组织模式，在管理上采取“监理总部专业监理分部驻地专业监理组”的三级管理模式。由此建立的轨道交通全线路监理组织机构图如图2.1、图2.2所示。

图2.1轨道交通全线路监理组织机构

图2.2专业监理分部组织机构

城市轨道交通全线路监理组织管理机构在建立时不仅需要具备一般轨道交通工程监理组织的管理职责，还需具有较强的协调能力和较高的工作效率，那么在建立组织管理机构时必须做好机构内部权责分配，即是“分层授权、权责一致”。

1) 监理单位应根据工程监理委托合同对项目总监理工程师充分授权，让总监理工程师在其责职和被授权范围内对该项目的监理工作有决策权，可以调动其对监理工作的主动性。

2) 分层授权在监理组织机构上体现为：总监理工程师应分别对监理部各管理职能部分和专业总监进行一定的授权，这使得监理部各管理职能部门与专业总监在各自的职责范围内能灵活的处置相关事务；专业总监应在其责权范围内对专业监理工程师或专业监理组进行适当的授权，因为专业监理工程师或驻地专业监理组是监理部组织机构的最底层，也是监理工作的操作层，对操作层人员适当的授予，有助于现场监理工作的开展和相关工作问题的处置。

3) 分层授权各尽其责，提高工作效率

工程项目监理是坚持工作程序的服务性质的工作，对于长大线路全线路轨道交通工程的监理工作来说，各种工作程序就变得相当复杂或繁琐。若工作及项目管理的处理权仅仅集中于少数专业监理工程师或者总监理工程处，必然会导致其工作效率及工作质量的降低，更不利于轨道交通工程的建设质量控制。因此，在工程项目监理结构管理中进行分层授权是有必要的，而且，这样的分层授权能将工程项目的监理工作进行一定程度的“分化”，以“驻地现场专业分部监理总部”的形式层层处理，这是一种监理工作的分工，能提高工作效率、降低监理部决策层工作强度。

4) 权责合一、责任分明

在分配责任范围之后，再进行授权，可以实现权责合一。每个人专心于本职岗位，在获得权利同时，又要求尽守职责。

5) 规范化管理

在监理项目部实施过程中，应规范整个监理部对本监理合同范围内的施工单位以及监理部内部的资料要求应一致。对于文件资料的记录、收集和整理，应有统一的标准和要求，以便于后续对资料的查阅、归档整理。

结束语

本文通过对城市轨道交通建设工程项目监理组织管理模式的分析，提出全线路监理组织管理模式。这种监理管理模式有利于降低轨道交通工程建设风险和管理成本，是“大监理”行业理念的典型体现。对于正在进行或准备上马轨道交通建设的二、三线城市有很好的借鉴作用。

参考文献

[1]刘伯昊. 监理机构“责、权、利”的平衡关系[J]. 水利建设与管理, 2004, (1):42-43;

[2]席绣娟, 郭全明. 水利工程建设监理中存在的问题与对策探讨[J]. 水利建设与管理, 2003(6): 41-42

[3]刘建亮,季样辉. 建设工程项目中监理责任的界定[J]. 建设工程监理, 2003(2):7-9.

[4]邵洪州,胡兆军.浅谈监理工程师如何做好工程质量控制工作[J].吉林水利，2002(6):87-88

[5]吴振鹰,李文才,钱振地. 铁路建设工程监理工作中存在的问题与对策[J].北方交通大学学报, 2001(10):3-7

[6]武迎建.我们是怎样落实总监负责制的[J].建设工程监理, 2000(2):53-56

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【关键词】 城市轨道交通 固定资产 精细化管理

一、城市轨道交通固定资产精细化管理的内涵

城市轨道交通固定资产精细化管理，是指将建成的一条地铁线路作为一项大型的整体固定资产，按其组成部分的用途、专业、形态等分解为多项分类资产，并按分类进行精细核算和管理。

城市轨道交通的固定资产精细化管理是一个系统工程，需要从地铁建设形成阶段就开始跟踪，对其进行全过程、全寿命的管理，将地铁资产进行细化、分解、整合，并建立完善的管理制度，不断挖掘城市轨道交通固定资产的利用潜力，充分发挥固定资产在使用年限内的价值，提高其使用效能，以满足企业扩大投资及发展的需要。

二、城市轨道交通固定资产精细化管理的必要性

目前全国有35个城市正在建造轨道交通，线路长达2500公里，其中约有12个城市已步入运营。成熟的城市轨道交通占公共交通的比例约为40%，为缓解交通拥挤发挥着巨大的社会效应。城市轨道交通在建设和运营过程中形成的固定资产具有规模大、投资大的特点，属于资产密集型企业。对城市轨道交通固定资产进行精细化管理，有利于城市轨道交通行业提高资产使用效率，控制成本，降低亏损。

2006年财政部制定的《企业会计准则第4号——固定资产》第五条规定：固定资产的各组成部分具有不同使用寿命或者以不同方式为企业提供经济利益，适用不同折旧率或折旧方法的，应当分别将各组成部分确认为单项固定资产。这为地铁行业将一条地铁线路资产分解为多项分类资产核算管理提供了制度依据。

由于一条地铁线路作为一项大型的整体固定资产，其各个构成部分的使用年限存在较大差异。例如，轨道客车的使用年限一般为25年，线路钢轨的使用年限一般为30年，各种仪器、工具、设备等的使用年限从8年至18年不等，另外生产用厂房、仓库、地铁隧道等的使用年限在30年至40年之间。为此，我们将一条地铁线路资产按照用途、专业、形态等特征分解为树状结构的多项分类资产，以实现根据各类资产的特征、使用年限对其进行精细化的动态管理。

三、城市轨道交通行业固定资产精细化管理的要点

1、建立固定资产管理制度

以昆明轨道交通为例，目前正处于建设与运营交接准备期，公司成立初期的固定资产管理制度已不能满足资产管理的需要。2012年昆明轨道交通向各城市轨道行业学习，并主要参照上海申通集团的固定资产管理模式，制订了符合行业特点的资产管理手册。新的资产管理手册不仅涵盖了固定资产日常管理所涉及的新增、折旧、报废等环节，还包括了固定资产编码规则、移交接管理办法、铭牌管理办法等章节，并细化分解了资产的树状分类及代码约1000项，各类资产分类编码均为开放式可扩展编码，能满足企业发展及管理的需要，为企业实施固定资产精细化管理打下了基础。

2、建立信息化系统

地铁行业作为资产密集型行业，无论从财务管理角度还是生产管理角度，都必须充分运用现代信息化的管理技术，把大型固定资产分解成若干分项资产进行精细化管理，建立全面的资产数据库，全过程记录资产信息，及时更新资产信息，并实现信息共享，避免形成信息孤岛。尤其是大多城市的地铁公司不仅负责建设，还承担着运营、维修等工作，在这种情况下，只有实现信息化管理，才能保证资产信息的有效共享。实现全面的资产信息化系统，主要要做好以下两方面工作。

（1）固定资产卡片信息。资产拆分可将原始的固定资产信息根据工作需要进行拆分，通过信息化系统能反映拆分前、拆分后的资产信息，这样就解决了固定资产初始分类太粗犷的问题；某项资产修理后，变更使用地点或者作为备用件都是时常发生的，这就要求及时记录该项资产的变动信息；另外地铁车辆检修包括多种形式，如日检、双周检、月检、定修、均衡修、临修、架修、大修等，修理记录的信息化也是资产管理的一项重要工作，特别是日常修理外的故障修理及五年一次的架修、十年一次的大修。

（2）固定资产报表及分析体系。同型号的地铁车辆，在不同线路跑行，可能由于线路长短不同，发车频率不同，客流量不同，会产生超负荷运行和低负荷运行的情况，这样通过有效的资产信息统计报表，可以对相关资产进行统一调配，以达到资产的充分合理使用，并减少危险源。此外，地铁车辆一般以使用年限或跑行里程来评价其报废与否，因此可利用信息化管理在其使用年限内合理安排每车每年的跑行里程，使其达到最佳使用状态。同时，可通过固定资产信息化系统对资产的可使用信息进行预先设置，以实现系统对超寿命、超负荷固定资产的强制检修。

3、对资产进行分类及编码

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关键词:城市;轨道交通项目;合同体系

中图分类号:F294.3 文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)08-0172-03

城市轨道交通项目是集多工种、多专业于一身的复杂系统,它提供了资源集约、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式。随着我国的经济增长和城市化发展,很多大城市为了改善城市交通,都在规划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。采用城市轨道交通系统作为城市公共交通的骨干网络,能有效地解决大城市的交通问题。

城市轨道交通项目具有投资大、建设工期长、建设风险高、专业系统复杂、对社会影响大等特点,涉及的单位和合同数量多,包括勘察、设计、科研、保险、招标、项目管理、土建施工、设备安装、装饰、材料设备采购等.它是相对独立、有各自经济利益的建设主体,相互之间的关系主要依靠合同体系来维系。因此,有必要对城市轨道交通项目的合同体系进行研究,以促进我国城市轨道交通项目管理水平的提高。

一、城市轨道交通项目合同体系策划的依据

合同体系策划是根据WBS分解出工程项目范围内和实施周期内的全部工作,根据业主确定的承发包模式对每个合同承包范围进行初步划分,构成工程的合同体系。合同体系策划要尽量做到工程项目内容落实到各个合同中后,没有漏项,也没有交叉重叠。城市轨道交通项目合同体系策划时应重点考虑以下因素:

1.项目特点

城市轨道交通项目设计、技术等方面有其独特的特点,涉及已建和在建项目之间、城市建设和城市规划之间、各系统设计之间、各工点设计之间、系统与工点之间的技术问题和接口处理,包含车站建设、隧道挖掘、轨道铺设、车辆制造、信息通讯等几乎涉及到现代土木工程、信息电子工程、机电设备工程的所有高新技术领域。

2.业主对项目的目标要求

任何项目策划都是基于实现项目目标的基础上,为保证项目顺利实施,最终实现项目目标而进行的。城市轨道交通项目合同体系策划需要从业主对项目的成本控制目标、质量要求目标、进度要求目标和设计效果要求目标等出发,以满足业主的目标需求。

3.业主的项目管理能力

城市轨道交通项目管理是基于复杂系统、多种关系、建设与运营并行的管理。业主的融资模式、项目实施策略,业主的资信、资金供应能力,业主在设计和项目管理方面的经验和能力、管理风格、管理水平和具有的管理力量,业主的目标以及目标的确定性,业主期望对工程管理的介入深度,业主对工程师和承包商的信任程度等决定了其所采用的项目管理模式和承发包模式,进而对参建单位的数量和合同数量,以及各种合同关系的约定有很大影响。

4.当地或全国各专业工程的施工力量和水平

城市轨道交通项目建设期长,建设与运营并行是常见的现象,如一号线已投入运营,二号线正在建设,三号线进行规划设计等。而且,城市轨道交通项目贯穿城市商业、文化、娱乐、金融、工业、居民区等,面临各种复杂工程水文地质条件,不论是规划、设计、施工期,或是运营,均必须考虑因设计边界条件改变、施工现场条件变化、不可抗力等各种主客观因素导致的施工方法和安全措施选择;必须预测项目污染物的排放对沿线地区振动、噪声、大气、地表水等环境要素的影响程度和范围,并提出应采取的环保措施和对策。因此,城市轨道交通项目合同体系中涉及的参建单位应具备满足项目要求的施工力量和水平。

5.其他

城市轨道交通项目合同体系策划还应考虑工程所处的法律环境,建筑市场行为、竞争的激烈程度,物价的稳定性,地质、气候、自然、现场条件的确定性等,资源供应的保证程度,获得额外资源的可能性等因素。

二、合同体系的协调

城市轨道交通项目要签订几百份各式各样的合同,在项目的合同体系中,相关的同级合同之间,以及总包合同和分包合同之间存在着复杂的关系,形成一个复杂的合同网络。合同体系应保证工程和工作内容的完整性。合同之间关系的安排及协调是合同体系策划的重要内容。合同体系的协调应包括以下内容:

1.技术上的协调

各合同只有在技术上协调,才能共同构成符合总目标的工程技术系统。城市轨道交通项目包括极其复杂的内容,包括几个主合同之间设计标准的一致性,如土建、设备、材料、安装等应有统一的质量、技术标准和要求;各专业工程之间,如建筑、结构、水、电、通讯之间应有很好的协调;各合同所定义的专业工程之间,如供应合同与运输合同,土建承包合同和安装合同,安装合同和设备供应合同之间应有明确的责任界面和合理的搭接。

如南京地铁一号线就采取设计牵头,接口管理服务商负责工程界面管理,业主总体监管的方式。从设计到施工,各单位都要接受接口管理服务商的审查、协调和管理。接口管理服务商由业主委托制定接口管理程序,实施日常协调工作,负责督促、监控工程接口实施,负责审查涉及工程接口范围内任务实施的设计变更,指导监理单位监督、检查各承包、承建商工程接口任务的实施。在合同中关于各专业工程接口的相关规定都应在合同中明示规范,各方的职责、权力和义务、奖惩等均受合同约束,以便于项目参与各方的协作。

2.价格上的协调

在工程项目合同体系策划时必须将项目的总投资分解到各个合同上,作为合同招标和实施控制的依据。

对于业主,价格上的协调主要是控制投资、防止超概算以及将投资分解到各个合同中。由于设计对工程项目造价的影响是最大的。所以,设计合同策划时须针对投资控制在设计合同中设置专门的条款进行约束。

根据城市轨道交通工程的类型、结构和配备具有较大的稳定性和类比性,推行限额设计是比较适宜的。对于设计总体单位,应规定其负责制定经济评价体系,采取方案优化、推行标准化与模块化设计等措施,进行投资控制,确保完成限额设计指标;对于单项设计单位,规定其在保证设计质量的前提下,按投资限额进行设计,严格控制初步设计和施工图设计的变更,确保工程概、预算不突破限额目标。专业造价若超限,须有充分的理由,并经过业主及相关部门论证审查通过后纳入阶段总造价,同时按照设计合同有关条款执行惩罚。

3.时间上的协调

由各个合同所确定的工程活动不仅要与项目计划的时间要求一致,而且它们之间时间上要协调,如设计图纸供应与施工,设备、材料供应与运输,土建和安装施工,工程交付与运行等之间应合理搭接,使各种工程活动形成一个有序的,有计划的实施过程(见图1)。

如南京地铁一号线承包商与设计单位之间的进度协调方面,业主负责的设计工作,由业主负责设计单位与承包商之间的进度协调,督促和保证设计单位及时提供满足工程实施需要的图纸及相关设计资料;承包商自行实施的设计工作,由承包商全权负责设计与施工的管理。承包商之间的进度协调方面,由总承包商将其他承包商工作的施工周期和施工终始时间合理和恰当地考虑施工总体进度计划,在进度计划安排完成之后,承包商还需要与相关承包商联系落实各自的工作计划和进度安排,以确保工程能在规定的时间竣工。承包商与材料供应商之间的进度协调方面,对于甲供材料,业主向材料供应商提供材料供应总计划,供应商与供货范围内的各标段承包商复核后,编制供货组织方案。承包商每月定期向业主提交经监理工程师批准后的下一个月的材料使用计划,再由业主发至材料供应商,承包商按照月度计划提前向材料供应商提出供货要求,明确水泥的品种规格及数量、供货时间、送达地点、接收负责人及联系方法等。

4.组织上的协调

由于工程合同体系中的各个合同并不是同时签订的,执行时间也不一致,而且常常也不是由―个部门统一管理的,所以它们的协调更为重要。这个协调不仅在签约阶段,而且在合同实施阶段都要重视;不仅是合同内容的协调,而且是职能部门管理过程的协调。如业主对一份供应合同,必须在对技术文件分析后提出供应的数量和质量要求,向供应商询价,或签订意向书;供应时间按总合同施工计划确定;付款方式和付款时间应与财务人员商量;供应合同签订前或后,应就运输等合同作出安排,并报财务备案,划拨款项;现场应就材料的进场和储存作出安排。这样形成一个有序的管理过程。

三、合同体系的建立

根据合同体系策划的依据,并考虑合同体系协调问题,根据业主WBS和一定的项目管理模式,建立出城市轨道交通项目的合同体系示意图(如图2)。

合同是实施工程项目的手段,正确的合同体系策划能保证圆满地履行城市轨道交通项目中的各个合同,促使各个合同达到尽可能完美的协调,减少矛盾和争执,顺利地实现项目总目标。

城市轨道交通项目的合同体系是十分复杂和不确定的,它反映了项目任务的范围和划分方式;反映了项目所采取的承发包模式和管理模式;反映了项目的运作方式;在很大程度上决定了项目的组织形式。可以说,合同体系反映了项目的形象,对整个项目管理的运作有很大的影响,业主对合同体系应有足够的重视。

参考文献:

[1] 成虎.工程合同管理[M].北京:中国建筑工业出版社,2005.

[2] 王忠辉,成虎.建筑工程合同体系的协调[J].建筑管理现代化,2002,(2).

[3] 郑伯才.子项目合同体系在某高速公路成本控制中应用[J].建材与装饰,2007,(12).

Research on the urban rail transit project contract system

YUAN Feng-wei

(East decoration design engineering co.,ltd.,the third bureau of the construction corporation of China,Shanghai 200135,China)

篇10

【关键字】城市轨道交通 安全 对策

中图分类号：C913文献标识码： A

城市轨道交通具有经济、环保、客流量大等特点，是解决困扰全世界各个大中型城市的交通问题的有效方法。随着社会的进步和经济水平的提高，国内也有越来越多的城市已经拥有、正在或者即将建设城市轨道交通系统。

城市轨道交通系统较为封闭，人员流量非常大，一旦出现意外，轻则运营延误，乘客的出行受到阻碍，重则人员群死群伤，设施系统严重损坏。因此，城市轨道交通系统的安全性与可靠性不容忽视。“安全第一”是城市轨道交通运营工作中的永恒主题，是相关从业人员的职责所在。提高城市轨道交通的可靠性与安全性，才能保证城市轨道交通系统的顺畅与高效运营，对于满足乘客需求，提高运营服务质量，获得良好的社会反响和经济效益等都有着重要意义。

一、轨道交通的安全性与可靠性

在日常生活中，人们一听到轨道交通出现故障，就容易和安全问题挂上钩。其实，这是很容易引起混淆的两个概念。安全同事故及突发事件相对应，而故障同可靠性相对应。一般来说，有些故障是无法避免的，但是可以通过日常保障及维护来降低它的发生率。就事故和突发事件而言，理论上是可以通过规章制度以及处置措施予以防范和杜绝的。明确运营安全和可靠性的基本定义及其相互关系，对于确立城市轨道交通系统运营安全的对策很重要。

二、轨道交通安全性的影响因素

从轨道交通安全管理的现状和问题来看，影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆和线路。

1.人的因素

城市轨道交通要以人为本，轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素，保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响．很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的，所以应加强对市民的交通安全意识的教育，减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面，由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大，而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。对工作人员进行法制教育、技术教育、安全教育和职业道德教育足十分必要的，也是非常紧迫的。

2.车辆因素

以火灾为例，国内很多车辆出于防止的触电的考虑，内部没有安装火灾报警与自动淋水灭火装置，部分车厢虽然使用的是耐燃材料，但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此，车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效，对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时，车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏，会直接影响轨道交通的运行安全。

3.线路因素

轨道交通是一个封闭式的交通系统。线路是该系统的重要组成部分，事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。

三、提高城市轨道交通安全的对策

1.加强人员培训与设备维护

城市轨道交通系统非常复杂，对于工作人员而言，高质量地完成本岗位的工作要求，是保证轨道交通系统安全高效运营的关键，因此，必须加强工作人员的职业素质和道德培养。城市轨道交通运营所依赖的交通设施，在长期复杂多变的外界因素干扰下，发生随机故障在所难免。只有做好设备日常维护和管理工作，最大程度地消除安全隐患，从而保证轨道交通系统安全运行。

2.建立城市轨道交通安全的保障体系

传统的安全管理模式，未能充分体现“预防为主”的安全管理理念，构建一个全方位的城市轨道交通安全的保障体系势在必行。在建设城市轨道交通安全保障体系需要做到以下几点：首先，在构建保障体系的过程中，要考虑城市轨道交通系统的全生命周期的各方面的安全保障工作要求。其次，城市轨道交通系统安全保障体系必须在与我国现行的城市轨道交通有关的安全法律规范制度等兼容的前提下，积极吸纳国外先进的安全管理理念和方法。最后，要在建立起系统的框架基础上，根据各阶段、各环节的保障工作重点，制定相应的实施策略。

3.建立运营安全仿真平台

运营安全保障不是基于最大概率的理论值，而是基于最小保证的实际值，所以通过典型案例汇编，系统仿真模拟，现场演练实测，融合各种实际环境因素，针对不同城市、不同线路、不同车站等差异，从宏观进行把控，促进运营数据收集汇总，可以使工作人员对轨道交通的安全有一个更为系统的把握，降低安全事故发生的概率，还可以提高他们在紧急情况的应对能力，使得人员、设施与环境损失尽可能降到最低。

四、结语

城市轨道交通可以改善城市的交通环境，提高居民的生活水平，对于经济的建设与社会的发展都有着非常重要的作用。城市轨道交通的安全性关系到广大乘客是生命安全。加强人员培训与设备维护，建立一个全方位的安全保障体系和安全仿真平台，提高轨道交通的安全性，才能更好的满足乘客的需求，为城市的发展与建设做出贡献。

参考文献

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[2] 朱沪生.上海轨道交通网络化运营中的安全管理与风险控制[J].城市轨道交通研究,2012,15(10):1-5,16.

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