汽车管理论文范文

导语：如何才能写好一篇汽车管理论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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(一)典型案例的选择

在每单元选择2～3个典型案例，根据各单元课程教学大纲的要求，所选择的2～3个典型案例涵盖了各单元的重点与难点，每个典型案例包含授课单元的概念、管理原则、管理方法等知识点。每个授课单元教师对案例情景事件进行描述，使学生了解企业管理过程中所遇到的问题，从企业管理者的角度，分析企业外部环境与内部环境，通过互联网与实地调研收集大量的数据，分析问题所在，找出主要原因，提出解决方案，并对方案进行可行性分析，选出最佳的解决方案。

(二)教师对学生分析案例过程进行指导

学生分析案例时，教师设置相关的问题，这些问题由学生进行分析与讨论，教师设置的问题应该结合本单元的知识点由浅入深，保证学生运用知识、分析问题与解决问题能力的开发。通过设置案例中的问题，对学生案例分析的过程进行指导，结合不同的单元，即企业的筹建与开业、人员资源与培训管理、全面质量管理、财务管理、设备管理、信息管理、售后服务管理、企业文化等单元，提供适合的案例，设置相关的问题。

(三)小组讨论

学生经过分析后，将个人见解、意见、疑问在小组中进行讨论，使小组对问题的见解更加的全面与深刻，不断地激发小组成员的学习热情，提高学生解决问题的能力。

(四)开展班级交流活动

教师指导学生进行班级的交流活动，扩展小组的讨论，通过不断的交流，巩固理论知识的掌握，及对遇到的问题形成共识观念。比如小组讨论中提到的关于人力资源管理环节的案例，小组讨论后，形成一定范围内的共识，然后再扩展到班级，由班级成员再对人力资源管理环节可能会出现的问题进行补充，并且提出解决问题的方案，全班学生结合各小组的方案，进行讨论与交流，从而在较大范围内形成共识。

(五)教师对案例的总结与评价

案例教学的最后一个环节就是由教师进行小组的总结与评价，同时对案例分析所运用的知识点、重点及难点进行概括与总结，从而完善学生的知识结构，提高分析问题与解决问题的能力。

二、汽车服务企业管理案例分析改革的思考

汽车服务企业管理案例教学中缺乏适用的案例教材，缺乏基础的教学设施，在实施案例教学法的过程中，存在不能及时提供典型案例的问题，所以，为了保证案例教学法的顺利实施，还必须有典型的案例库和系统的案例分析模式。

(一)建立《汽车服务企业管理》课程典型案例库

为提高学生学习汽车服务企业管理案例分析的效果，建立典型案例库，比如在全面质量管理环节，质量分析的方法有很多种，比如排列图法、因果分析法、直方图法等等，而不同的汽车服务企业的应用情况是不同的，这就需要教师与学生多种渠道收集案例，完善汽车服务企业管理教学典型案例库。在案例库的建立过程中，教师和学生同时参与，鼓励学生收集相应的案例，指导学生运用所学知识寻找好的切入点，建立典型案例库。

(二)形成汽车服务企业管理新案例分析模式

由于在一定的时间内，汽车服务企业总会有新的案例，所以，在教学过程中，应不断地增加新的案例，形成对新案例分析模式，这样才能完善典型案例库。首先应选择案例，由教师布置较为开放的案例题目。接着整理案例资料，由学生搜集整理案例资料，然后进行案例小组讨论、分析、总结，教师在这个环节解答学生的疑问，充分调动整个班级学生的参与，并且由教师对整个过程进行总结，把案例作为典型案例库中的案例。这样就形成了汽车服务企业新案例的分析模式，并且完善了典型案例库。

三、结语

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[关键词]产品生命周期策略选择汽车营销

产品生命周期理论是营销学中较为成熟的理论，已经被人们普遍认可。企业采取各种营销策略期望延长产品的生命周期以取得更多的利润。所以，产品生命周期理论对企业如何采取恰当的营销策略具有重要的指导意义。要利用产品生命周期理论指导营销策略的制定，首先就要区分出产品生命周期的各个阶段。本文采用计量经济学方法对产品生命周期转折点的划分作了初步的分析，同时结合营销学理论为产品生命周期各阶段应该采取的策略提出了建议，尝试用定量分析与营销理论相结合的方式来确定营销策略的选择。

一、产品生命周期及各阶段的营销策略

产品生命周期指的是产品的市场寿命，即产品从进入市场开始，直到最终退出市场为止所经历的全部时间。产品经过研究开发、试销,然后进入市场,它的市场生命周期才算开始,产品退出市场，标志着生命周期的结束。标明每个阶段的起点和终点是困难的，这些阶段通常以销售增长率或下降率的显著变化初作为区分点。因此,营销者应该审查产品阶段的正常演进和各个阶段的平均持续时间。产品生命周期一般可分为四个阶段：导入期、成长期、成熟期和衰退期。

对于处于不同时期的产品应该采用不同的营销策略。导入期:一般只有少数公司,甚至独家公司生产的式样。因为产量和技术方面的问题,使得产品成本高,售价也高。公司必须把销售力量直接投向最有可能的购买者，尽量缩短引入期的时间。引入期产品的市场营销策略,一般有快速掠取、缓慢掠取、快速渗透和缓慢渗透等策略。成长期：成长期的标志是销售迅速的增长。早期使用者喜欢该产品，其他消费者开始追随领先者。新的竞争者加入，他们通过大规模生产来提高吸引力和利润。针对成长期的特点,公司为维持其市场增长率,使获得最大利润的时间得以延长，可采取改善产品品质、寻找新的细分市场、改变广告宣传重点和降价等策略。成熟期：对成熟期的产品，只能采取主动出击的策略,使成熟期延长,或使产品生命周期出现再循环。为此,可以采取市场改进、产品改进和市场营销组合改进等策略。衰退期:面对处于衰退期的产品,企业需要进行认真的研究分析，决定采取什么策略以及在什么时间退出市场,通常可以采用继续、集中、收缩和放弃等策略。

二、基于产品生命周期理论的汽车营销

我们以吉林省某品牌汽车的销售情况为例，来对在营销中产品生命周期测定及预测的应用进行说明。

1.产品生命周期的划分

利用逻辑增长曲线可以近似拟合产品生命周期曲线，其常见形式为:其中K，a，b为参数。在点(lna/b，k/2)之前y的增长速度越来越快，在该点以后y的增长速度逐渐减慢，趋近于饱和值K，因此可以把点(lna/b，k/2)作为产品成长期与成熟期的分界点。可以看出在点(0,K/(1+a))，以前，y值较小，并且y的增长速度较慢，在该点以后(0,K/(1+a))的增长速度显著变快，因此可以把点作为产品导入期与成长期的分界点。根据产品生命周期理论，产品的成熟期阶段仍可以分成三个期间:成长、稳定和衰退。第一期间是成长中的成熟，第二期间是稳定中的成熟，第三期间是衰退中的成熟。假设K0为市场饱和时y的近似值，其对应的时点为T0，将增长曲线绕t=T0旋转180度，可以得到能够描述y由饱和值逐渐下降情形的曲线形式。由对称性可知y下降时，在点(2T0－lna/b，K/2)以前y下降速度较慢，在该点以后速度下降较快。因为在产品的衰退期，利润下降甚至亏损的风险很大，所以我们不妨设点(2T0－ln3a/b，3K/4)为产品成熟期与衰退期的分界点。

我们通过市场调查法取得了该品牌汽车1996年～2004年的销售量数据，如表1所示:

2.产品生命周期的测定

根据数据，可以得到曲线的形式为:。

对该品牌汽车销售量的变化过程进行模拟，得到的预测值如下所示：

从表2中的预测值我们可以看出，该品牌汽车的销售量在2008年附近会达到顶峰，所以我们可以确定T0=13。根据增长曲线模型，可以计算出该品牌汽车的导入期与成长期的分界点为（0，2.07），成长期与成熟期的分界点为（4.98，8.98），成熟期与衰退期的分界点为（18.35，13.46）。通过模拟销售量，得到产品的生命周期区间为:

3.策略选择

通过对产品生命周期的划分，可以看出该品牌汽车目前处于成熟期，这个品牌的汽车已经被大多数潜在消费者所认可，它的销售量增长较为缓慢，当度过一段销售量较高，并且销售量比较稳定的时期后，销售量会开始逐渐下降。这时企业所期望的是通过使用恰当的营销策略使该品牌汽车的成熟期尽量延长，以获得更多的利益。在这个阶段我们认为该企业可以使用以下几个方面的营销策略以实现延长该品牌汽车的成熟期。

市场改进方面:建立产品与客户之间的“非正常”关系。美国通用电器前任总裁韦尔奇说过:“当质量、品种、价格等与消费者的‘正常关系，与竞争对手不相上下时，营销活动的重点就在于建立与客户之间的‘非正式’关系，精确了解客户希望的商品和个性，把握其购买和更新商品的愿望。”也就是说要增强该品牌汽车自己的特色，这样就可以争取到更多原来使用其他品牌汽车的客户。同时应该加大树立该品牌汽车的品牌形象的强度。汽车进入成熟期以后，其消费者也更加看中汽车的设计品位。在产品同质化趋势日益明显的竞争化市场中单纯的利益需求不一定能打动消费者的心，而能够满足消费者的自尊，自我实现的高品位设计更容易引起消费者的注意。所以，该品牌汽车更应该注意自身设计的个性和品位，这样才可能在成熟期争取到更多的消费者。

产品改进方面:对于汽车来说，其自身的功能应该是其增加自身魅力的最重要属性。随着技术的不断进步，汽车功能的改进速度越来越快。该品牌汽车的制造企业应该加大技术研发的投入，开发新技术完善该车的功能。同时对汽车样式的改变也不能忽略，车型既要能体现流行时尚，又要具有自身独特的内涵，这样才能在款式繁多的汽车市场中独树一帜。

营销组合方面：从我国目前的状况来看，我国汽车的价格仍然较高，还有一定的下降空间，该品牌汽车可以适当降价，以争取更多消费者。但是，汽车无论作为代步工具还是身份的象征，其价格因素还不是惟一影响其购买的因素，消费者在购买汽车时往往更加注重其性能价格比。该品牌汽车的生产企业千万不要仅仅在价格上做文章，而应该重视汽车的整体性能，以及售后服务水平的加强，以提高整体的价值。分销渠道上，该汽车可以通过汽车品牌店和汽车连锁店进行销售。在销售中，要特别注意汽车的融资方式。在我过公款购车的数量在减少，而私人购车的数量在不断增加，而分期付款是私人消费者购买汽车的主要方式之一，所以该汽车的制造企业要注意加强与汽车融资公司的合作。在促销上，车展对汽车销售的意义重大，所以该品牌汽车的制造企业要注意利用好车展的机会。同时，该车在电视、报刊以及杂志上的广告应该更加注重艺术性，突出该汽车的特点。同时，要注重不断改善售后服务，这也是消费者非常看中的一个方面。

三、结论

产品生命周期理论是营销学中较为成熟的理论，该理论认为可以将产品的销售过程划分为四个阶段。通过这四个阶段可以描述出产品进入市场，销量迅速增加，被消费者普遍认可以及退出市场的过程。在这四个阶段中，产品的成熟期一般要长于其他几个阶段。企业通过采取各种营销策略可以延长产品的生命周期，尤其希望延长产品的成熟期，所以在产品生命周期的各个阶段确定恰当的营销策略尤为重要。要确定产品生命周期各阶段的营销策略，首先要确定产品处于哪一阶段。本文利用吉林省某品牌汽车的销售量情况，测定了该品牌汽车生命周期各阶段的区间划分，根据测定结果认为该品牌汽车目前处于成熟期，这与我国目前汽车销售的大环境基本相符合。同时，预测出该品牌汽车的销售量将于2008年附近达到饱和值，其饱和值大约为17.31万量,并且该品牌汽车将于2014年左右进入衰退期。根据营销学原理，从市场改进，产品改进以及营销组合三个方面为该品牌汽车应该采取的营销策略提出了建议。因此结合以上论述可以认为基于产品生命周期理论，采取定量方法与营销理论结合的方式来确定营销策略是合适的，营销人员可以利用这种方法去除实际操作中的误差，以获得精益的区间划分结果来更好的完善产品生命周期原理的应用。

参考文献:

[1]菲利普·科特勒:《营销管理》.上海人民出版社,2003年版

[2]冯文权等:《经济预测与决策技术》.武汉大学出版社，2002年版

[3]李子奈:《计量经济学》.高等教育出版社，2000年版

[4]韩永夫汗方寒松:现代企业产品生命周期曲线预测模型及应用.《郑州大学学报》（社会科学版）1999年第一期

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随着汽车工业与电子工业的发展，越来越多的电子技术被应用在现代汽车上。汽车也将由单纯的机械产品向高级的机电一体化产品方向发展。由于实时驾驶信息系统及多媒体设备在汽车上普及，汽车更具个性化、通用性、安全性和舒适性。无线及移动电脑技术迅速发展，即使独自驾驶在陌生的土地上，也不会觉得孤独或迷失方向。汽车在人们的生活中不仅仅是代步工具，而逐步成为一种享受生活的方式。在汽车电子领域的研究成为汽车研发中最活跃的一部分，在这方面取得的成果，将在市场上取得更大的回报。

本文针对汽车研发过程中所涉及到的发动机分析、驱动分析、振动分析、环境影响、燃料电池效率分析、CAN总线分析等方面，介绍横河电机提供的各种测试解决方案(图1)。

电动汽车燃料电池的测试

对于从事汽车研发的工程师来说，在测试中如下几方面是影响测试效率和结果的重要因素：

1．各种高频和低频、高功率和低功率的电磁辐射干扰

2．共模电圧、振动、多变的环境

3．数据采集分析的可靠性

4．路试时仪器的供电及能耗

5．便于移动和现场使用

通过和汽车生产研发企业的测试工程师沟通，横河电机不断改进其产品，使其更适应汽车研究发展的需要。譬如为了适应电动汽车燃料电池的研究需要，横河电机在DARWIN系列的基础上开发出DAQMaster系列MX100。

因为每个电池只输出0.8-1.5VDC，为了输出足够的电力。燃料电池组一般由约一百个单片电池组成，特别是汽车应用，电池组会由六百个单片电池构成。电池电压监视(CVM)系统通过测试电池组结构中每个单片电池的电压可以检测出有问题的电池；分析现场或带负荷长时间运行时的电池性能。

检测电池电压时使用差动输入。虽然单片电池的电压不高，可是差动输入端子对测试仪表地端会产生几百伏的电压。这种电压被称为共模电压。多数数据采集仪器(DAQ)没有绝缘，输入电压限制范围一般是5伏或10伏。另外，非绝缘仪器经常容易受接地环路的影响。为了克服燃料电池CVM系统中高共模电压的问题，要求高电压绝缘。虽然可以使用外部信号变换器或缓存，为了在减小体积和间低成本的同时保证较高的信号分辨率和精度，现在许多的DAQ系统内置缓存。

MX100DAQMaster可以提供最高水准的通道对地，模块间和通道间隔离。另外，它的模块化结构和标准软件使MX100很容易实现最多1200通道的电池电压的监视。

同时实现高电压绝缘和多通道的DAQ系统的设计是一个难题，因为大多数数据采集仪器模块使用单一A-D转换器与前端倍增或扫描组合。高共模电压信号在经过绝缘变压器和A-D转换器实现绝缘和离散化之前一定要通过切换继电器。

MX100在扫描器中使用横河专利技术的高耐压固态半导体继电器，实现了多通道输入信号的切换，这种继电器由高耐压(1500VDC)、低漏电流(3nA)的MOSFET(金属氧半导体场效应晶体管)和电压输出的光电耦合器构成，具有1秒周期内10通道高速扫描、无触点、长寿命、无噪音等优点。

此外，MX100内部的绝缘变压器和积分式A-D转换器也是横河的专利技术。其他使用电磁式继电器提供绝缘的DAQ系统，会产生切换时间，切换稳定性，和日常维护的问题。最后，MX100DAQMaster提供高性能的绝缘和4通道的同期采样，因为4通道模块每个通道的硬件采用互相独立的硬件构成。

对于正确再现波形，采样率非常重要、高速采集可以得到正确数据。为此MX100的最小测量周期10ms,并且一个系统中可以混合使用3种测量周期，测量周期可以对每个模块单独进行设定。MX100支持最大容量2GBytes的CF卡，当通讯故障时开始数据备份当通讯恢复正常时，重新自动开始向PC传送数据。MX100针对燃料电池测试的高速/多通道/高耐压/多周期的特点，帮助测试工程师提高了测试的效率和准确性。

CAN总线分析

在当今汽车中广泛采用了汽车总线技术。汽车总线为汽车内部各种复杂的电子设备、控制器、测量仪器等提供了统一数据交换渠道。汽车上由电子控制单元(ECU)控制的部件数量越来越多，例如电子燃油喷射装置、怠速控制(ISC)、防抱死制动装置(ABS)、安全气囊装置、电控门窗装置、主动悬架等。随着集成电路和单片机在汽车上的广泛应用，车上的ECU数量越来越多。于是，一种新的概念--车上控制器局域网络CAN的概念也就应运而生了。CAN最早是由德国BOSCH公司为解决现代汽车中的控制与测试仪器之间的数据交换而开发的一种数据通信协议，按照ISO有关标准，CAN的拓扑结构为总线式，因此也称为CAN总线。

随着CAN总线的广泛使用，在汽车的研发、生产、维修的各个环节上总线信号的测试与分析变得越来越重要，特别是噪音信号观测与分析。

由于电缆配线长度、终端阻抗位置而引起的反射噪音等或由连接复数接点时超负荷LEVEL变动等造成的异常现象，可以利用DL7400系列的CAN信号触发，捕获CAN总线信号并显示其波形。根据CAN协议进行的分析以列表的形式和波形信号显示在一起。触发条件能被设置成CAN数据帧(ID,Data,RTRbits,等.)的字段或多字段。触发在错误帧时也能被激活。可在时间轴上对捕获的CAN总线波形数据进行分析，每帧的ID和数据以16进制或二进制符号显示。

ABS工作时的电池电压波动

ABS控制装置通过比较来自附在每个车轮上的速度传感器的信号监测车轮是否被锁上。当ABS控制装置探测到一个轮子被锁上后，它会给ABS传动装置送去一个信号从而打开阀门。ABS传动装置包括螺旋管阀门、泵、马达、制动液箱。打开阀门可以瞬间降低盘式液压，减弱制动力，可以恢复车轮速度。接着再次迅速提高盘式液压，通过ABS传动装置增加制动力。换句话说，可通过增减盘式液压防止制动器被锁上。增加盘式液压也就是用泵将液体压入汽缸，会使泵马达迅速工作。这个快速的马达将影响控制螺旋管阀门的PWM电流信号。一般ABS操作无法得到这是否影响电池电压波动。因此，有必要观察这个电池电压波动。

利用DL750Max.1GW长内存可以高速采样捕捉从开始到结束的所有制动动作过程。也可在捕捉到整体过程后，利用放大功能详细地测试其中某个不规则部分。此功能可自动设定波形参数的自动测试区域，包括放大区域。此放大功能不仅能够准确的测试一个周期中的不规则部分也能够自动测试该放大区域内的波形参数。

动力方向盘控制ECU(含变频器)/电机开发

动力方向盘(EPS)在小型汽车中应用已经比较普及了,但在需大扭矩的大型车中应用时需要采用3相电机.不同于传统的DC机,测试3相交流电机需要功率计测试电力及效率.此外,ECU间采用CAN总线通信,还必须测试CAN总线信号。

DL7400可以对CAN总线上特定的ID/Data触发，实现与其它信号的同步观测。通用示波器DL1640/DL1740，可以测试ECU的CPU信号，使用100MHz差分探头和150A电流探头还可以测试电机的浪涌电流等。DL750最多16ch绝缘输入，适用于变频器输入输出电压/电流及ECU控制信号的长时间观测。WT1600可以评测大型汽车EPS用3相驱动系统变频器的1次端DC、2次端的3相电流/电压/功率,变频器效率。对特定运行模式还可以进行累积功率测试。使用WE7000的时间模块/CAN模块/隔离A/D模块/温度模块等可以实现多通道综合测试。操舵角/消耗电流/电压/温度等多通道长时间同时测试。使用CAN模块可以将CAN总线上的数据同时转化为物理量实现同时测试。

直喷式柴油发动机喷射实验

直喷式柴油发动机可以降低燃料费用和净化废气排放.以下就其开发的关键-高压喷射和电子控制的性能评价方法提出解决方案：

1．机械部分设计值的评价(喷射时间与喷射压力)

测试对象是喷嘴喷射出燃料的喷射压力，发动机转速变化及喷嘴电磁阀开关时间。发动机开发需要进行动态测试(逐步提高发动机转速检查是否符合设计要求)和静态测试(在转速固定状态下检查是否运转稳定)。

2．与ECU控制信号同步测试

与ECU控制信号同步测试,测试ECU正时和实际喷射正时。

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汽车制造生产物流系统除了具备一般物流特征外，还具有以下两个核心特征：

1汽车制造生产物流是一个“封闭”系统

汽车制造生产物流仅发生在企业内部，与外界环境并无实质性的物质和能量交换，是企业物流的转换环节，是一个相对独立的“封闭”系统。因此，生产物流也称厂区物流、车间物流等，它是企业物流的核心部分。汽车制造生产物流包括：各专业工厂或车间的半成品或成品流转的微观物流；各专业厂或车间之间以及它们与总厂之间的半成品、成品流转；工厂物流的外沿部分包括：原材料、部件、半成品的流转和存放；产成品的包装、存放、发运和回收。生产物流系统的边界始于原材料、配件、设备的投入，经过制造过程转换成成品，止于成品仓库。

2汽车制造生产物流是和生产活动紧密伴随的企业的生产系统

实质上也是一个物流系统，企业的生产系统是用来支撑生产过程的。产品的生产过程就是一个物流的过程，同时它也导致其它的企业物流，如供应物流、销售物流和回收物流以及废弃物流。生产物流系统是和生产系统紧密联系在一起的，生产物流可以看作是每一个工序连接起来形成的过程。例如，整车制造生产线就是一个典型的生产物流系统。这条生产线把车桥、发动机、车轮、变速箱、车厢装配成一辆汽车，是一个生产系统。但从物流的角度来看，是一个物流系统或者是一个生产物流体系，它按照一定生产节拍运行前进的装配线传送带，载着汽车的车架前行，经过各个装配工序，依次装配上发动机、车轮、变速箱、车厢，最后装配成一辆完整的汽车，下线后进入成品库待售。

二汽车制造企业生产物流管理的基本职能

汽车制造企业生产物流系统包括硬件和软件部分。硬件通常是指搬运设备、生产场地、仓库、运输车辆、通讯设施等，它构成生产系统的物质形式。生产物流系统的软件指的是生产组织形式、人员配备要求、工作制度、运行方式、信息传输以及管理上的各种规章制度。笔者结合文献研究和实地调研结果，认为汽车制造企业生产物流管理主要包括：设施选址、设施布置、工艺流程设计、装卸搬运、物料计划与控制以及仓储和库存控制等6项基本职能。一般来讲，设施选址是首要的考虑因素，然后可以进行设施布置及工艺流程设计。最后可以开始进行装卸搬运系统设计、物料计划与控制以及仓储和库存控制等三项工作。

1设施选址设施选址是生产物流系统设计的首要内容

设施所处位置不仅影响建设投资的大小，员工工作和生活的方便性，更重要的是影响企业生产物流的物流量、物流路径的合理性，最终影响企业物流成本和生产成本。设施选址一旦确定下来，就很难改变，特别是对于投资额较大的项目，因此，设施选址的影响是深远的，对企业的长远发展起着制约作用。国外汽车厂家在工厂地理位置和区域位置选择时，都把物流作为一个重要条件加以考虑。例如日本丰田汽车公司的主要工厂布置在丰田市周围几十公里的范围内，距主机厂半小时的运输里程；法国贝利埃汽车公司的主要工厂布置在以里昂市为中心的75公里范围内，距主机厂一小时的运输里程；美国主要汽车公司的制造厂集中在以底特律为中心，沿大湖区的五个州内，而总装厂却分散在全国各地。设施选址对工厂布局和长远发展起着决定性的作用，体现了物流的重要价值。

2设施布置设施布置是指工厂范围内

各生产设施的位置确定，各生产设施之间的衔接和以何种方式实现这些生产手段。具体来讲，就是生产设备、仓库、厂房等生产设施和实现生产设施的建筑设施的位置确定。这是生产物流的前提条件，应当是生产物流活动的一个环节。在确定工厂布置时，单考虑工艺是不够的，必须要考虑整个物流过程，但以前建造汽车制造厂时忽略了这一点。如东风汽车公司，其地理位置十分分散，以东风公司十堰基地厂区同一汽厂区相比，一汽大院占地长4公里，宽1公里，东风公司分别是一汽的13倍和8倍；一汽发动机和驾驶室运到总装配的厂房外墙间距仅为60m和36m，东风公司分别是一汽的190倍和100倍。由于设施布置时没有考虑到物流，因而对以后生产和厂内搬运、运输活动等产生了严重影响，产品成本中的物流费用比例很高。

3工艺流程设计工艺流程可以看做是技术

过程和物流过程的统一体。加工过程中搬运路径过长、迂回运动以及相向运动等，反映了工艺流程设计过程没有充分考虑物流因素。一般来讲，工艺流程有三种典型的物流形式：一是加工和制造设备被固定，加工对象处于物流状态。在这样的生产车间内，集中了完成同一产品生产所需的设备、工艺装备和工人，可以完成相同产品的全部或者大部分的加工任务，如流水线装配汽车就属于这种类型。二是加工对象被固定，生产工人和设备都随加工产品所在的某一位置而转移。三是U型布置，即原材料或零部件从开始上线到结束下线，始终处于流转状态，上道工序结束后马上转入下道工序。通过完善的工艺流程设计，能够使物料在加工过程中减少搬运次数和搬运量，缩短生产周期，降低生产和物流成本。

4装卸搬运系统设计装卸

搬运是物流过程中每一项活动开始及结束时必然发生的活动，在任何其他物流活动互相过渡时都是以装卸搬运来衔接，因此，装卸搬运往往成为整个物流的瓶颈性环节，是物流各功能之间能否形成有机联系和紧密衔接的关键。在整个生产过程中，搬运装卸耗费巨大，所以是在生产领域中物流主要职能要素的主要体现，是生产领域中物流可挖掘的重要利润源泉。要进行搬运系统设计，需要遵循集装原则、重力原则、路径最短、标准化、安全等基本原则，并从人员、路径、工艺、路线、方法等5个方面来对搬运系统进行设计与优化。例如，用传送带式工艺取代“岛式”工艺可以明显降低反复装卸搬运的频率。

5物料计划与控制

在进行生产计划制订时，需要考虑两种基本模式，即以物料为中心生产还是以设备为中心来生产。以设备为中心生产是一种以产定销的思想，通常会造成库存过多，满足不了及时响应顾客个性化需求等问题。以物料为中心生产可以将企业内部各种活动有目的地组织起来，从而按期给顾客提供合格的产品。一般来讲，加工过程是将原材料制成各种毛坯，再将毛坯加工成各种汽车零部件，最后将零部件组装成汽车。由此形成了物料的独立需求和相关需求。为了满足在准确的时间、准确的地点提供准确数量的物料给顾客，物料需求计划就显得非常重要，从而满足时间、品种、规格、性能、质量和数量的要求。通常可以采用MRP或者ERP软件来帮助制订科学合理的生产物流计划。

6仓储和库存控制

生产物流的仓储和库存控制的表现是对仓库进行管理。各种仓库的作用、设计及技术都是有区别的。一般来讲，仓库可以划分成两种最基本的类型，一是储存型仓库。这种仓库只存储一些原材料、辅助材料、零部件、产成品、工具等。二是衔接型仓库。衔接型仓库是生产企业中各种类型中间仓库的统称，主要用来存储在制品，即尚未加工完毕，但由于加工设备处于忙的状态，故需要排队等待。在精益生产方式下，这种仓库可以得到减少甚至取消。精益生产模式下的生产物流是一个连续流，产品加工处于不停滞、不超越的状态，产品加工完毕后，直接进入下道工序，故不会产生排队等待的情况，整个生产系统由看板来进行调节，利用看板可以促进生产物流的精益化。

三汽车制造企业生产物流优化内容

如何对生产过程的物流进行科学规划、管理与控制是提高企业物流运作水平的重要手段。可以按照精益生产的思想，对企业生产物流进行全面优化，提高企业的市场响应能力和核心竞争能力。生产物流优化的内容主要包括：工厂和车间选址，车间和设施布置、工艺流程设计、物料搬运系统设计、库存控制和在制品管理、物料计划与控制、生产现场管理等。对于汽车制造企业而言，需要进行的工作有零部件加工装配工艺分析、车间设备和流水线优化布置、工序能力平衡以及车间物流成本分析等。为了更好地进行物流优化，常采用一些仿真软件如Petri网、Witness等来进行建模，对生产物流过程进行动态跟踪，全面掌控生产物流运作。生产物流优化的主要目标和主要方法，通过全面的优化，使工序能力平衡、物料流转通畅，可以缩短生产周期和交货周期、降低生产成本，生产出多品种、质量高的产品，及时地满足消费者的个性化需求。

四结束语

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这其中最重要，也是最关键的挑战，就是面对在汽车上用了好几十年的12V电压，已经没有办法满足高度电子化对于电压的急迫需求。因此，除了必须要因应42V电压取代12V电压的技术问题之外，还有当汽车电源主体架构改变之后，可能要面临到的高成本问题。由此可见，未来车用电子必须要寻求电源管理最佳化解决方案，甚至是以模拟、分离、电源MOSFET晶体管…等元件，解决车内应用与整合性的技术问题。

车用电力系统日渐短缺迫切需要新元件及新设计

越来越多的汽车电子设备，或电子系统导入车内应用之后，车用电力供应逐渐呈现不足的现象，使得汽车制造厂必须开始面对功率的控制，以及功率转换技术提出更高的要求，借以推动车用功率半导体、相关封装技术，能够更进一步的往前发展，这当中所包含的领域，也不再只是功率大小，还是MOSFET（Metal-Oxide-SemiconductorFieldEffectTransister；MOSFET）晶体管、绝缘闸极晶体管（InsulatedGateBipolarTransistor；IGBT）及控制与保护回路整合模块（IntelligentPowerModule；IPM）等问题。

归纳其主原因，是因为车上所使用的功率半导体元件与一般较常用的功率半导体元件比较起来，不论是对电压或电流、开关频率、功率损失、动态特性，甚至对于元件保护程度，都是相当严苛的；再加上汽车产业对于「用电的规范，已经开始从12V提升到42V，所以对于汽车用电的要求也就更高了。另一方面，必须具备也可进行高频切换动作及电能处理，才能使车上的电子产品，更能够发挥轻薄短小的应用优势，甚至是具有车上所需的高效率、信赖度与可靠性等要求。

汽车对于用电控制管理的概念成熟之后，其应用层面也越来越多；比方说，利用电力来作为汽车的制动及转向等运用，使得汽车电力、电子技术领域开始进行革新动作，而在这场汽车电力变革的过程中，将以电子转向或集成式启动器交流发动机（IntegratedStarterAlternator；ISA）作为主要架构。因为这是一种完全可逆的电机系统，又可称为交流伺服电动机，它是一种具有自动平衡式显示设备，藉由随动系统来确实执行元件，将放大器的输出电压（控制电压）转变为机械能，驱动滑动触点，除了能够让系统持续保持在平衡状态，还可以在高效率的状态下，实现许多需要很大峰值功率的电子功能。

以实际例子来说明：比方说，当驾驶者在红灯要转为绿灯可前进时，在第一时间将发动机关闭，主要是因为当驾驶者踩下油门时，交流发电机促使汽车能够很快地加速前进，如此一来，汽车不但能够降低排放有害气体，同时还能减少油料的用量。在这一方面，还能使用多余的电力来进行的各项控制，包括：电子动力转向（EPS）、主动式悬挂系统、电子透平机辅助设备、电子阀门控制、变速空调等，因此，这对集成式启动器交流发动机是非常重要的。

从技术门槛的角度来看，汽车集成式启动器交流发动机主要的技术困难在于，大功率的电子控制系统是采取部分设计方式，在执行上有它的困难。换句话说，由于汽车集成式启动器交流发动机是一个三相逆变器／整流器，除了负责对42V负载进行供电作用，或者当整流器在进行工作时，也能为36V电池进行充电之外，还必须在发动机起动时，能以逆变器方式为起动电动机进行供电的动作。从这边就能看得出来，为了让汽车电子系统能具有稳定的供电设计，就必须先厘清大功率电子元件，在不同应用阶段应该要有不同的工作诉求。

MOSFET晶体管改造汽车电源供应系统

再来，谈谈功率型金属氧化层场效晶体管（简称为功率MOSFET晶体管），这是一种属于多载式导电的单极型电压控制元件，其特性就是：开关速度快、高频率性能好，输入阻抗高、驱动功率小、热稳定性优良、无二次击穿…等优点，可以提供给设计者一种高速度、高功率、高电压，以及高增益的元件，因此在各类型小功率开关电路的应用非常广泛。

图说：PowerMOSFET是一种功率集成元件，它是由成千上万个小型MOSFET并联而成，图中所示为N通道的MOSFET单元结构剖面示意图。（资料来源：交通大学电子电力芯片设计与DPS控制实验室）

这对汽车用电系统来说，由于功率MOSFET晶体管具有很强的电流管理能力，才能够满足集成式启动器交流发动机必须兼具最大负载的效果及要求。换句话说，就是让汽车能在低温度的环境下，使内燃机具有较强的冷起动功能。不过，大部分汽车制造厂普遍认为，车用交流发动机大概只需要10kW就已经足够，过去也许是如此；不过，这对使用42V功率系统的10kW系统，这样肯定是不够的，这是因为逆变器在最后产生适当的输出电压与马达相联之后，一方面要调节马达的频率，另一方面还要调节马达电压，所以每个开关接口至少要超过400A来通过峰值电流的能力，才能因应越来越强大的车用电力系统。

图说：MOSFET晶体管提供了一个非常稳定安全操作区域（SafeOperatingArea；SOA），因为MOSFET再顺向偏压时，不需苦于二次崩溃所产生的效应，此直流与脉波的SOA优于BJT。（资料来源：交通大学电子电力芯片设计与DPS控制实验室）

借以降低电压功耗设计提升汽车发电机工作效率

要如何提高汽车发电机工作效率？若从降低正向电压来思考，这或许不失为一个方法，可以藉由降低寄生电感来减少切换时产生的电压尖脉冲。由于元件对于封装电流感度很灵敏，因此很多人都认为模块设计是最好的方式。不过，因为一般的模块封装设计方式，将影响到通过电流的能力。值得注意的一点是，虽然汽车发动机在「热车阶段，不需要很大的电流支持，但是功率MOSFET晶体管的限定电流会因为温度上升而有所下降，因此交流发动机的功率电路部分温度，必须保持在比较低温的状态，才能维持稳定的电压。另外，为了尽量提高额定电流，必须使用RDS（ON）较低的MOSFET晶体管，才得以满足车用电力需求。

改进的方式则能够以先进的封装技术，借以提高通过电流的能力，或者是使用分离元件等技术来达成，同时还能够尽量降低寄生电感（ParasiticInductance），良好值约为10uH20uH之间。除此之外，在电流切换过程还有更进一步的要求；简单说，就是要针对所使用的开关频率（一般为数千Hertz）进行最佳化动作，使逆变器或整流器能够在很高频率或环境温度高达150℃的情况下，还能提供全部的功率。

如何以特殊设计方式解决车上电流需求

在多种类型的汽车中，包括：汽车、大客车、卡车…等，最主要的动力来源大都是来自于内燃机系统来供应，它的模块设计大都是由半桥电路所组成，让车上的元件能够控制或驱动半桥电路中的高／低阶开关设备。另外，还能控制该桥次级端上的同步整流器MOSFET，使具有两个功率MOSFET晶体管芯片（每个为150mm），其电源母线不会受到任何电源装置发展故障的时候而受到影响，还能在42V的电源母在线，对600A的电流进行切换动作，藉此完成匹配性的设计。

其次，则因为汽车内部的温度或者是电压、电流过大容易造成温差的问题，易使车内电子设备中的材料受到影响，导致设备产生压应力或张应力。因此，为了减少汽车电子设备的热应力问题，通常会将MOSFET晶体管芯片安置在陶瓷基片上，这是因为陶瓷基片的温度系数与矽的温度系数能够完全匹配，若采用较为先进的导线压焊技术，特殊的架构不但能改善热源分布，进而加强整个模块系统的低热组性能，使模块能承受汽车所处的多变环境与电压功率起伏。

再来，就是如何降低杂散电感，使杂散电感低于8nH，这对消除尖峰电压是非常重要的。在一般设计上，为了降低电磁干扰（EMI）带来的影响，包括：栅极驱动电路、感测电路或保护电路，都装在一块很小的印刷电路板（PCB）上，而后将印刷电路板盖在模块上，使驱动电路能够以20kHz频率之下，驱动这些MOSFETT晶体管，其中涉及的参数感测和转换，都是在这块电路板上进行。因此，除了可以降低基板及散热器之间的抗热阻效能之外，在与传统模块相比，还能够使内部杂散电感降低60％以上，使设计及安装过程更为简单。

大功率MOSFET晶体管体现汽车电动转向系统

针对汽车采用大功率逆变器／整流器等元件技术，虽然说这是最理想电路设计和实施。不过，截至目前各界还没能够有个最后的定论，主要的问题还持续存在著。不过，42V的集成式交流发动机将是未来电动转向（EPS）汽车系统的关键所在，相信这点是不容质疑。不过，由于电流能力又会因为受到分离式的MOSFET晶体管塑料封装技术，而有所限制。这些限制对已经在汽车市场逐渐成熟的电动转向系统来说，将促使设计人员，将不同分离元件并联起来一同使用，或者采取模块的方式，才能提高分离封装通过电流的能力，借以降低中档及低档电动转向的系统成本。

大多数汽车系统中所使用的模块，目前大部分都都是采用绝缘金属基片（IMST）的设计方式。而在陶瓷基片方面，则是采用直接覆铜（DBC）的方式，并在厚膜基片及电流较小的情况下，才会改印刷电路板的模块设计方式。最后，在功率逆变器封装方面，对于中等功率和低功率，一个新的构想是将芯片封装在引在线，这时没有单独的基片，MOSFET晶体管可直接安装在同一个模塑引在线，用引线架构形成连接端子，进行外部连接到模块的外壳上，便能达到较佳的电源管理。

图说：因应汽车上的电源朝向低损耗化、小型化和超薄化需求，实现了优于传统系列的超低导通电阻特性和高耐击穿性依靠低导通电阻特性，并可以降低功耗，因而最适合用作电机驱动器、点滴器、DC/DC变换器等的开关元件。（资料来源：东芝半导体）

结论

篇6

目前，随着电子技术的发展和消费者对车辆安全、舒适度等方面要求的不断提高，用于汽车发动机和传动系统的电子系统几乎要占到整车的35，据Selantek报道，1998年汽车半导体销售达到了94亿美元，其中，用于传动系统的占到44，到了2003年，该市场达到了144亿美元，其中用于传动的占到40。

汽车传动系统

传动系统中32位微控制器应该属于现代汽车中最为复杂的系统，它通过各类传感器对设备与环境的监测来控制相关设备（如图1）。尽管与台式电脑的计算单元相类似，但是汽车微处理器却公认要复杂的多，同时还要考虑到通过优化设计和制作工艺来降低整车成本。汽车微处理器通常运行频率为33MHz，而不是400MHz或者更高，这只相当于台式机的一部分，它通常包括中央处理器存储器、时钟振荡器和I/O等。有时会用过把一些常用的I/O函数整合在MCU来降低新产品的成本，例如Motorola发动机控制模块68332。

传动系统以前采用的是8位的MCU，随着喷射系统标准逐渐变得更加严格，对精确性和执行性能的要求的提高，16位甚至32位的MCU逐步开始采用，不久前推出了专用于发动机控制的32位RISC（reducedinstructionsetcomputer）结构，该结构的目的不仅满足现在的要求，同时还要满足未来的需求。用这种产品控制发动机效果非常明显，如EMV（electromagneticvalve），扭距增加50，燃料消耗减少25，排放降低了40~90。

用于Rolls-Royce（劳斯莱斯）和AstonMartin（阿斯顿·马丁）汽车上的Zytec发动机管理系统。

输入输出

发动机速率和同步传感器进气歧管绝对压力(MAP)传感器车载大气绝对压力传感器空气温度传感器发动机冷却液传感器燃油温度传感器机油温度传感器怠速节气门位置传感器自动变速箱废气再循环阀传感器空调系统速度传感器燃料槽传感器点火线圈控制尾气排放控制尾气再流动控制空气泵控制净化器控制发动机冷却风扇控制空调控制接口怠速控制接口燃料泵继电器控制车载计算机接口转速计驱动。

双向接口

串行通讯汽车安全系统接口自动变速箱管理ISO9141OBD2扫描接口。

同时，利用EMV系统可以通过减少凸轮轴、调速带和链轮（sprocket）简化复杂的机械系统及减轻车身重量。在发动机控制单元增加一个EMV需要增加I/O和软件需求，甚至需要数字信号处理功能。数字信号处理器(DSP)以嵌入式或者软件的形式广泛的应用于点火系统和爆振探测系统或者类似的环境。

发动机控制系统的这些子系统通过DSP运算法则有效的执行着运算指令，将来通过综合的工具可以通过集合不引擎点火和爆振算法计算并分析发动机热点或者高温区域，这些热点通过集成在微处理器性芯片上的DSP进一步处理而减少。与此相类似的是现代系统中的临界定时系统，在这一系统中有一个时钟处理单元为发动机运行提供所必需的点火和燃料信号，该信号是恒态的，主处理单元中不存在任何形式的中断。通过应用嵌入式设备取代DSP可以大幅的降低成本，图1中MPC555就具有两个TPU。

电子系统的改变推动了硬件的变化:严格的喷射标准更复杂的诊断系统直接喷射系统高温运行环境提高燃料利用率电动机械固态演化多功能/综合/机电设备（如电磁气门驱动)。

通讯

在更复杂的车辆中，空调、照明、汽车动力、门和座椅的调节、仪表盘、ABS、牵引控制、便携电话和娱乐系统等通过2线与动力传动系统相连，车载检测设备需要建立在汽车发动机控制和各种相关器件之间的通讯协议。

分区：系统设计小组必须要正确的划分系统的结构，给出合理的系统节点。整个系统需不需要集成在一片芯片上哪？尽管这是可行的，其实这种方法在简单的系统中是可行并且非常有效的，但不适合庞大的系统。这里合理的划分还包括微控制器接口电路，独立的还是把它设计到传感器上或者电源IC上（如图2）？将来的系统将会扩充存储能力和软件功能，同时还会增加无线射频接口功能。

发动机控制中的电源

汽车发动机电源必须性能可靠、便于维护，并且比其他半导体设备更能承受大功率暂态冲击和非同寻常的温度考验，灵活的接口及其综合设备在实现这一功能时也起着重要的作用。

IGBT点火线圈驱动

IGBT（Insulated-gatebipolartransistors）是在19年前由FrankWheatly在前RCA发明的，结合了双极型和分离栅极晶体管的优点，并在特定的电压/开关速度域中具明显优势。目前几乎所有新点火系统的设计中都使用IGBT。

由于ECU和点火模块的距离可能有几米远，所以半导体和点火线圈的保护以及诊断就必须由点火模块来提供。这就意味着在点火模块中又增加了电路复杂度。为了简化电缆以及减少点火模块接口的数量，多路复用管脚的使用就成了首选。但是，多路复用管脚又需要将更多的电子器件集成到点火开关中。所有的这些特点都需要更多的空间来实现，于是有限的安放空间就成为分散式点火输出级的主要设计因素之一。用片上芯片技术生产的灵巧型IGBT就可能满足对空间的严格要求。

喷射驱动

智能电源IC在同一块芯片上集成了一些功率驱动器和控制电路，因而可以通过单一的接口实现与MCU间的保护和自诊断。更先进的技术可以提供更复杂的产品，通过在同一封装上实现几个接口，允许驱动4、6甚至8缸发动机的所有喷射系统，与此同时，更复杂的诊断和保护电路也被集成起来。该电路在芯片上还提供了16端口的输出，每一个输出设备还允许热关闭。附加的电路具有和主微控制器主机之间串行通讯接口，并且具备开路负载和螺线管。

硅传感器

已经应用的微机械压力传感器比汽车多路绝对压力和大气绝对压力测量10年中的应用还要多得多，这些单元的电磁兼容通常通过模块内部的屏蔽或者模块机架来实现。最近具有集成信号处理功能的分压阻传感器已经通过了在汽车上应用的资格认证。

综合压力传感器的主要特点是在一个独立且很小的硅片拥有所有的执行算法，这种小的尺寸允许它安装在汽车电子模块中，当模块设计好之后用金属封装来改进抗电磁干扰(EMI)的能力。但这样的成本比较高并且不利于安装。

EMC是塑封综合压力传感器特别是带有电火线圈驱动程序的安装在模块内的传感器，具有较高的开关频率所要考虑的。EMC测试需要完整的设计测试方案、详细的测试方法说明和准确的数据测试技术。相关的测试证明塑封完全适合汽车的应用。

存储器优化

现在汽车传动控制系统包含了10,000至14,000个标准点，这主要取决于汽车制造商和喷射系统标准对于该系统的要求，如图4所示，在1988到1998年期间，标准点几乎增加了一个数量级，即系统越复杂其标准点也就越多。

未来系统的解决的答案在于代码，即运行在这些传动控制模块的软件。现在的查表是在开发阶段功率计上的扩展引擎影射创建的，然后在车辆运行时访问，主要基于由发动机每秒转速（rpm）、温度和其他的传感器测量值确定的工作点。通过编写代码的方式也可以够改善性能，带有支持库的先进工具将允许工程师以方程或基于模型算法的形式设计控制理论。经过具有浮点数运算功能的强大的微处理机器编译，这些方程将允许发动机的性能(即马力或扭矩)以抽象的形式描述出来。这些抽象语言的输出相近于高性能微控制器，而方程式则取代了校准点。

在一些先进的传动系统中，编码的长度在未来几年中将很轻松的达到兆字节，就这一点而言，传动系统的微处理器在本质上也是一个存储芯片（存储器将仍然主要是硅的领域），不过这些设备中的存储器可能由嵌入式DRAM替代ROM-RAM。

BMW公司WolfgangReitzle博士在Convergence会议上提到造成电子系统比较昂贵的原因所在：电子系统故障。

因此，在早期的设计中需要更多的计算机模拟仿真，这样才能减少故障及系统成本。

此外半导体供应商也必须采用系统方法来帮助他们的客户降低成本和缩短系统设计周期，例如Motorola，开发出了一系列的具有自主知识产权的传动系统方案和多种封装方法，包括传统的结构和软件驱动电路等。在控制系统中，如引擎不点火和爆振算法，甚至燃料等，也将完全由半导体供应商封装以后提供。

封装

封装对于减小发动机电子部件的尺寸和提高运行时的温度有着极为重要的作用，对于很多产品（可能会达到170oC）而言，其中一个重要的方法是彻底去除这些器件的塑料封装（150oC熔化），将裸芯片固定在陶瓷片上。这就要求半导体供应商在提供裸芯片前对晶片做很好的测试。另一个方法之是采用倒装芯片（flipchip）封装技术，它是直接通过芯片上呈阵列排布的凸点来实现芯片与封装衬底（或电路板）的互连。由于芯片是倒扣在封装衬底上，与常规封装芯片放置方向相反。

篇7

目前生产的大多数中高档汽车都配置了基于DVD的GPS导航系统作为标准设备(图1)。然而可以证实，如果想设计一个用于控制此类系统内不同电压轨的电源，其复杂程度丝毫不亚于设计笔记本电脑用的电源系统。一个标准的汽车导航系统有可能具有6个或更多的电源，包括8V、5V、3.3V、2.5V、1.5V和1.2V。8V电源用于给使光盘旋转的DVD电机供电；这常常需要高达2A的峰值电流。5V和3.3V电源轨通常为系统总线，一般要求各提供2A～3A的电流。2.5V电源轨用于存储器和I/O，因此输送1A～2A的电流便足够了。1.5V和1.2V电源轨分别用于提供CPU内核和DSP内核电压。这两个电源轨的功率电平一般均在3W～5W之间。

同时，随着这些系统中组件数目的增加，可用空间日渐狭小。因此，鉴于所有的实际散热器都很庞大以致于安装不便，出于对空间限制以及工作温度范围要求的考虑，转换效率的重要性变得更加突出。在低输出电压以及高于几百毫安的中等电流电平条件下，简单地采用一个线性稳压器来生成这些系统电压已不再可行。因此，在过去的几年里，主要由于散热方面的限制，开关稳压器一直在逐步取代线性稳压器。开关电源的优点包括较高的效率和较小的占位面积，这使得复杂度的增加以及EMI问题变得不那么重要。

如果考虑汽车导航系统中的开关稳压器限制条件，则其将需要拥有下列特点和特性：

宽输入工作范围

在一个宽负载范围内具有良好的效率

在正常操作、待机和停机状态下具有低静态电流

低热阻

最低的噪声和EMI辐射

让我们较详细地研究一下这些基本能力：

1.宽输入工作范围

任何开关稳压器都需要被规定在一个3V～60V的宽输入电压范围内工作，以确保可满足"冷车发动"和"负载突降"的条件。它还具有使这些汽车系统能够在14V或42V电压条件下运行的额外优点。而且，60V的额定电压还为通常被箝位于36V～40V的14V系统提供了一个良好的裕度。另外，60V的额定电压还使得该器件能够应用于未来的42V系统。这就意味着一款现今为14V系统所做的设计可以针对42V系统的要求轻而易举地升级，而无需进行任何重大的重新设计工作。

2.效率

在大多数汽车系统中，在一个宽负载范围内实现高效功率转换是必不可少的。例如，在10mA至2.5A的负载范围内，一个5V输出的功率转换效率被要求达到85左右。在高电流条件下，内部开关需要具有良好的饱和，通常在3A电流时为0.1Ω。为了改善轻负载效率，需减小驱动电流或使其与负载电流成比例。而且，用于内部控制电路的功率可以通过一个偏置引脚来提供，该偏置引脚可由输出来供电。这得益于一个降压型转换器的功率转换效率。由于该偏置电流吸收自输出(而不是输入)，因而使得控制电路所需的输入电源电流有所减小，降幅为输出与输入电压之比。例如，一个于3.3V时的100μA输出电流只要求于12V时的30μA平均输入电流。这最大限度地减小了控制电路所需的输入电流，并且提高了轻负载时的效率水平。

3.低静态电流

汽车系统中有许多应用即使是在车辆处于停驶状态下也要求连续供电。这些应用的一个关键要求就是低静态电流。在输出电流降至大约100mA以下之前，该器件将运行于正常的连续开关模式。在该电流电平以下，开关稳压器必须跳过若干脉冲以便维持稳压状态。该稳压器可在脉冲之间进入睡眠模式，此时仅对部分内部电路供电。在轻负载电流条件下，开关稳压器需要自动切换至突发模式操作。在该模式中，对于一个12V至3.3V转换器，静态电流应降至100μA以下。在睡眠模式中，内部基准和电源良好电路将保持运行状态，以便监视输出电压。在停机模式中，静态电流应低于1μA。

4.低热阻

理想的情况是，结点至外壳热阻应该很低。如果器件的背部为铜面并被焊接至PC板的表面，则PC板可被用来将热量传导至远离器件的地方。目前常用具有内部电源平面的四层电路板能够实现约40℃/W的热阻。具有至金属外壳良好热传导的高环境温度应用可获得接近10℃/W的典型结点至外壳热阻值。这有助于扩展工作温度范围。

5.关于噪声和EMI的考虑

虽然开关稳压器产生的噪声多于线性稳压器，但是其效率却比后者高得多。在许多敏感应用中已经证明只要开关电源按照可预测的方式运作，则噪声和EMI水平是可以控制的。如果开关稳压器在正常模式中以一个恒定的频率进行开关操作，且开关脉冲边缘干净并可预测(没有过冲或高频振铃)，则EMI将得到最大限度的抑制。采用小尺寸封装和高工作频率能够实现小巧紧密的布局，这可以最大限度地减少EMI辐射。另外，如果稳压器能够与低ESR陶瓷电容器一道使用，则可最大限度地减小输入和输出纹波(它们是系统中的额外噪声源)。

显然，此类开关稳压器的设计和开发并不简单。不过，在过去的几年中，凌特公司(LinearTechnology)一直致力于这种高压DC/DC转换器的工作，并且拥有了一个专为满足这些要求而设计以及型款日渐增多的产品库(表1)。

LT3434便是近期推出的此类DC/DC转换器一个实例，它隶属于一个不断壮大和能够处理60V电压的单片降压型开关稳压器系列。该器件可解决上述汽车导航应用所需面对的诸多问题。LT3434可在3.3V至60V的宽输入电压范围内工作(图2)。它可在高达2.5A的负载电流条件下提供高效率。基准精度在所有的电压、负载和温度条件下均为±2。

由于该器件具有突发模式(BurstMode)操作功能，因此对于12V至3.3V应用其静态电流小于100μA。该器件采用具有非常低热阻的小外形扁平TSSOP封装，以实现小占位面积设计。最后，它采用了一种旨在实现上佳瞬态响应和简易补偿的电流模式拓扑结构，并且运用了用于在所有占空比条件下维持恒定峰值开关电流的专利电路。开关频率为恒定的200kHz，而且可将器件同步至一个更高的频率。它可在汽车温度范围内提供严格的电压调节，并具有电源良好(PowerGood)/复位、软起动和UVLO(欠压闭锁)功能。在高达2.5A的电流电平条件下，该电路提供了一种坚固、高效、小占位面积的解决方案。

篇8

【论文摘要】：针对汽车覆盖件冲压的有限元模拟方面的具体问题进行了研究，采用弹塑性有限元的数值模拟及试验研究的方法，对汽车覆盖件拉延过程中的成形进行了研究。针对拉延模拟结果进行应力应变分析，寻找工艺参数的优化方案，改进的工艺方案使破裂情况明显改善。

由于冲压工艺具有生产效率高、质量稳定、成本低以及可加工复杂形状等一系列优点，在机械行业的应用非常广泛，占有十分重要的地位[1]。但是冲压模具的设计主要依据工程师长期积累的经验。对于复杂的成形工艺和模具，设计质量难以得到保证;一些关键性的设计参数要在模具制造出来之后，通过反复的调试、修改才能确定。这样就浪费了大量的人力、物力和时问[2-3]。随着有限元技术和计算机技术的发展，数值模拟已逐渐成为工艺分析及优化设计的有效工具。

1.有限元模型的建立和参数设定

一般汽车覆盖件工艺设计流程具体分析如下:(1)根据产品图及产品冲压工艺设计，进行详细的车身产品工艺性分析。为了实现拉延或创造良好的拉延条件，必须合理考虑冲压方向、工艺补充部分形状以及压料面形式、拉延筋布置等重要工艺因素。其中包括利用计算机进行的工艺补充面三维设计。(2)在满足产品使用的前提下，将过剩的质量要求及时反馈给产品设计部门，进行研讨，力争把产品完善到最简单、最合理的工艺要求，以克服产品的过剩质量，减少不必要的工装投入。(3)利用计算机进行车身产品的冲压工艺性分析，进行图面形状的分析探讨和尺寸公差的分析研究，在充分理解、把握产品使用性能要求的前提下，考虑用户使用和维修，利用塑性加工原理、冲压工艺知识和模具设计结构的有关知识，设计冲压工艺过程图。在设计过程中，同时要分析冲压工艺方案，发现不足之处，进行必要的修正。(4)模具设计人员按照冲压工艺过程图的基本要求进行模具设计，模具CAD设计包括上、下模座，工作部分零件，导向部件，定位零件和进出料装置等设计。数控编程和模型人员按照冲压工艺过程图和模具图进行数控编程和模型制造，最后按照冲压工艺过程模具图要求进行机械加工和模具装配调试，最终调试出合格的产品。

选用某轿车内部地板零件产品图，此零件是一个比较复杂的中小型车身结构件。由于零件拉延深度深，并且具有局部反拉延，因此成形过程估计会出现问题，为了验证问题所在我们利用CAE软件进行模拟成形计算。对于复杂冲压零件的成形过程，不但同一时刻不同位置的板坯所承受的变形方式和变形程度不同，而且不同时刻同一位置的板坯所承受的变形方式和变形程度也不同;另外，冲压工艺边界条件的设定对变形路径和各部分的变形程度的影响也非常明显。

一般划分网格时，首先建立一个拓扑结构模型。这一步骤是连接分离的型面，使你可以在网格划分的时候得到连续的网格(两个相连的元素在分界线之问共同享用相同的节点)。系统能通过你所定义的公差自动辨认普通表面之问的分界线，以建立我们所说的拓扑模型。建立好拓扑结构以后，应定义网格划分的参数，并进行网格的自动划分。一般情况下要求用户最少确定四个参数，包括最小元素大小，最大元素大小，两个相连的元素之问的法向夹角，网格的弦高。最小元素的大小影响着网格划分中最小元素的尺寸。当模型的型面比较平坦时它最大元素的大小则受最大元素参数的影响。两个相连的元素之问的法向夹角所起的作用是规定了两个相连元素之问的最大法向夹角，即当两个元素的夹角大于用户给定的值时，这两个元素会分裂为更多的元素，故它影响着倒角和小圆角部分的网格密度，它的值越小网格则越密。例如:一般我们在划分模具网格时，它的拉延圆角最好有五行元素，这时调整法向夹角的参数就可以达到目的。弦高的大小则影响着大网格半径表面上的网格密度，它的值越大，则网格越少。在汽车覆盖件模拟中，板料数据一般都是曲线，因此板料的网格划分与模具的划分不一样。

根据实际需要确定板料特性，应力应变关系=537(0.0102+)0.23MPa，法向各项异性系数为1.8。其他参数如下:扬氏模量2.07E+5MPa;屈服极限210MPa;泊松比0.28;板材厚度0.8mm;板料质量密度7.83E-9;r0=1.87,r45=1.27,r90=2.17。由于摩擦系数必须有实验得出，特别是几种常用材料在工业生产中的实际摩擦系数。考虑到汽车覆盖件生产厂家和模具生产厂家的实际，一般不考虑使用油，在拉延前要使用清洁防锈油清理兼。因此我们必须通过试验来得出在几种不同条件下的摩擦系数，例如干摩擦和加清洁防锈油后的摩擦。还有就是拉延筋的拉延阻力在不同形状拉延筋情况下的取值。测定为此我们设计了覆盖件模具的摩擦系数和实际拉延筋拉延阻力的测定的试验，详细试验结果在第六章中。摩擦系数根据测量结果给定0.175,拉延筋选取单圆筋，拉延阻力为0.178KN/mm。

2.汽车覆盖件冲压的有限元模拟结果分析

经过计算后，板料的FLD如图2所示。在FLD图中，红色表示破裂，粉红色表示起皱，而在应变云图中红色表示正应变，深蓝表示副应变。从FLD图中我们可以看出四处破裂，分别是大鼓包处，凹坑底部，最下方的小鼓包处，右上方的直壁处。通过主应变和次应变云图可以看出在突起的鼓包顶端处为双向拉应变发生破裂，并目_从板料轮廓的变化发现在有拉延筋的地方板料儿乎没有流动，形成过度胀形，凹坑底部破裂处也同样出现胀形过度问题。而模具拉延直壁处的破裂却是不同形式的，该处的主应变为拉应变，次应变为压应变，为明显的拉深破裂状态。之所以只有这个直壁角破裂是因为这个角离大鼓包最近，并且通过成形过程的模拟我们发现这个直角壁首先成形，从而在凹坑成形前破裂。其它四个角由于拉延高度低并且没有复杂的凸凹变形，都有足够的板料流动量，板料的流动情况良好，所以没有破裂。

3.汽车覆盖件冲压工艺改进方案

在去掉拉延筋，变化压边力后还是无法缓解，于是决定改变模型，我们把拉延直壁消除降低了模具拉延高度;把型面中那一个接近大直角型面过渡改为一个小缓坡，减缓了陡峭程度;由于模具进料困难，所以去掉拉延筋，然后设定压边力为400KN,摩擦系数为0.12，进行模拟后如图4所示。可以看出与未改前的情况有很大的不同，破裂情况明显改善，尤其是右上角直壁处的破裂变得很小，这是由于降低了它的拉延高度。

4.结论

世界上每年的钢材有半数以上被轧制成板料和管料。金属板、管的成形和加工在航空、航天、汽车、船舶及许多民用工业中都占有相当重的比例。因此，提高相应的成形技术和制造水平是一个具有普遍意义的大课题。因此，文章在汽车覆盖件数值模拟和试验研究的基础上，采用有限元的数值模拟及试验研究的方法，对汽车覆盖件拉延过程中的成形进行了数值模拟和试验研究。

参考文献

[1]李东升,黄小明,胡世光.汽车覆盖件拉延筋的单元模拟试验研究[D].北京航空航天大学学报，1995.21(2):67-71.

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摘要：旅游市场的经济行为是一个多方博弈。随着旅游业的发展，政府对旅游汽车的科学管理日益重要。本文建立了一个政府与投资者(旅游汽车车主)的博弈模型，并从经济学的角度给予解释，且对博弈双方都提出了建议。

关键词：政府旅游汽车模式博弈论

一、旅游汽车的经营管理模式

国际上旅游车的经营管理模式主要有两种一专业化公司和旅行社。在很多国家，二者是并存的。专业化公司经营模式的基础是珍贵的信誉。公司与旅行社进行双向选择，保持着良好的联系与合作，公司化管理很严格，小到司机着装、白手套，大到为游客上下行李、开车门等，都有其统一规范的标准。旅行社模式，指旅行社拥有自己的车队，其前提就是实力。作为大批发商，国外很多旅行社不但拥有自己的车队，还拥有酒店、航空公司等。旅行社模式的优势在于，旅行社品牌与旅游车品牌一体化，从而保证旅游车的服务质量。我国关于旅游汽车运作模式的理论探讨还比较少，由全国旅游标准化技术委员会主持编制，于1995年的《中国旅游汽车服务质量LB／T002—1995》是我国权威性的可操作性文献，对指导中国旅游汽车运作的规范化、标准化起到了重要的作用。随着旅游业从不成熟到日益成熟，旅游市场需求多元化、消费差异化以及旅游车辆的换代更新和旅行社业务操作的模式随新技术、新需求的出现不断发生变化，对旅游汽车运作模式的探讨显得越发重要和急迫。

二、政府与投资者(车主)博弈模型

(一)模型假设

假定，(1)博弈双方：政府(包括所有制订政策影响旅游市场的政府部门，如发改委、交通厅、旅游局等)和投资者(拥有旅游汽车的公司或个人)，双方在博弈中对其对手的特征、策略空间、支付函数都具有准确的知识。(2)政府的决策目标是通过政策的最优选择来实现旅游汽车的数量增长与汽车档次提升使之与市场发展实际情况相适应。投资者的决策目标是增加汽车数量来服务更多旅客增加收入，从中获取最大收益。(3)决策时序：在每一时期(一年或几年)开始时，投资者根据自己拥有的知识和信息形成该时期的政策预期，调整自己的投资行为。政府根据国民经济增长率等决定预期速度、数量，通过比较实际和预期速度、数量的差距等来决定自己的行动方案。(4)双方都通过游客人数来对旅游市场进行判断。

(二)政府决策的目标

因为旅游市场的稳定、发展都要付出一定成本，因此，在t期政府决策的目标函数可看作是追求稳定、发展的综合成本Z1的最小化。通过适当的简化，对政府决策的目标函数可以用以下方程表示：

三、博弈模型求解及经济解释

博弈分析就是用博弈规则来决定博弈均衡。如果考虑到游客人数对政府目标函数的影响，把约束代入政府的目标函数，则政府的目标函数可以表示为：

因为政府和投资者了解对方的决策目标、决策规则，也了解经济运行状况，所以，政府目标函数可以分解为一系列互不相关的单个时期的决策问题：

四、结束语

通过政府与旅游汽车车主的博弈分析，说明政府的科学管理、规划和投资者(车主)的风险防范是很重要的。

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汽车维修企业业务过程复杂、数据信息量大,仅仅依靠人力往往难以对维修、配件、客户档案、车辆档案、员工及各部门工作进程等企业经营数据进行有效的监督、统计和分析。长期以来,传统意义上的汽车维修业,一直被公认为脏、苦、累、差行业,这种落后表现在管理水平、技术水平、人员素质、设备装备等诸方面,而信息资源方面的落后表现得尤为突出。信息化管理为消除传统汽车维修行业的这些弊端提供了有效的方法。

一、信息化管理是汽车维修业发展的大势所趋

现代汽车维修企业信息化包括维修信息综合管理、专家集体会诊、网上查询资料、网上解答疑难杂症、网上开展技术咨询、网上购买汽车维修资料等基本内容。汽车维修业采用信息化管理具有以下优势:第一,上层管理者可以通过信息化管理系统及时了解全厂的运作情况,从而可以对全厂各部门的工作进行统筹安排;第二,准确及时的统计报表大大减少了管理者主观判断上可能造成的失误;第三,可以使汽车维修企业彻底改变手工作坊式的工作模式,实现质的飞跃,提高工作效率,合理调配零件,节省人力物力;第四,领导者可更从容地进行统筹安排、生产调度和简单直观的查询;第五,标准规范的电脑化管理能够提高企业在顾客心目中的形象,电脑管理下的客户及车辆档案,为长期、灵活的客户服务奠定了基础,对于顾客所提出的询问能作出迅速确实的反应;第六,车辆、客户的动态跟踪可以让业务部门具体掌握所有车辆以及客户的每一个细节,随时提醒客户进行维修、保养和零件的更换,更体现了服务的完整性。

目前,汽车维修企业管理信息化已成为该行业的世界发展趋势。在发达国家的汽车维修企业,技术资料查询、故障检测诊断和技术培训网络化已全面普及。在美国汽车维修企业里,其维修信息的综合管理、专家诊断、人员培训、技术资料光盘化与网络化以及检测诊断智能化,已成为维修行业的基本特征,早在20世纪80年代末就已全面实行。欧洲的汽车专家预测,10年之后,进入市场的载货汽车将具有先进的信息共享功能。其中,对载货汽车进行维修所需的重要资料及其历史记录,将被储存在单独的车载电子单元中,其他所有的对载货汽车进行管理的电子单元,都可使用这些资料。随着联成网络的电子单元传送信息可用性的提高,远程故障诊断将逐步发展起来,先进的移动通讯设备将促进其发展速度。那时候,车载自诊断和外诊断能力之间的差别将会减少。此外,国外汽车维修网络化突破了传统传媒单向交流的方式,极大方便了汽车维修企业与客户之间的交流,突破了时间性、区域性等的限制,通过网上问答,就可以调查客户对维修企业的满意程度和要求,与客户建立起“一对一”的亲密关系,可以更好地对目标市场进行研究。实行网络化可以使车主、维修企业、汽配汽保商有效地联系起来,提供一个有效的交流、服务网络,同时网络化还是维修企业以最低成本对外宣传、扩大企业影响和树立企业形象的最佳方式。

二、我国汽车维修业信息化管理存在的主要问题

我国从20世纪80年代开始,随着汽车保有量、品种和规格的大幅度增加,汽车维修企业对新的技术资料和新型装备的依赖日益增强,有些企业重视信息的价值与作用,效益十分明显。目前,信息的多元化及其信息技术的发展,正在改变着汽车维修方式。但是,与发达国家相比,目前信息化管理在我国汽车维修业的应用方面还存在以下问题:首先,政府扶持力度不强,资金投人不足。资金短缺、投资分散、正常融资环境不健全等阻碍着信息资源的应用,从事汽车维修专业互联网站的公司多数是依靠自有资金进行发展,缺乏政府的政策扶持。其次,由于许多汽车维修企业经营者的认识局限,电脑在众多汽车维修企业的应用不够,有很大一部分汽车维修企业的电脑并没有真正成为生产力。再次,由于我国汽车维修企业长期处于原始落后的状态,人员素质普遍较低,对电脑、互联网及信息产业的掌握有一定困难,而企业经营者更愿意将资金投人到厂房、设备等硬件设施方面,对电脑、互联网方面的投入力度及对员工相关的培训力度很小。

三、推进我国汽车维修业信息化管理的对策

(一)加大政府扶持力度。成立由政府部门、专家、软件商和用户代表组成的行业指导委员会,为规范汽车维修行业行为、促进行业健康发展提供制度和组织保证。政府应对汽车维修业信息化发展给予适当投入,积极鼓励、推动软件开发商、用户与学术界的联合或合作,研究和开发适合我国国情和具有竞争力的先进的汽车维修业管理系统软件产品。可以考虑通过政府补贴、政府采购、税收优惠和贷款优惠、产品推荐等形式,鼓励具有自主知识产权、“本土化”的汽车维修业管理软件的开发和推广应用。

(二)夯实企业管理基础。我国汽车维修企业面临的最迫切的问题是信息基础建设,而不是电子商务等内容。在这一阶段,企业首先要进行的是企业信息化准备工作。汽车维修企业信息化不只在于引进系统,而应重在应用,致力于企业资源的数字化处理,建立起标准化的制度和体制。汽车维修企业应确认内部的基础管理是否规范化,基本管理的流程是不是通过信息化的手法来实现的,业务是否连贯,财务处理是否规范,与业务处理是否实现一体化,是否具备实时有效的计划和预算等。在汽车维修企业流程信息化过程中,改革传统的业务结构,以业务流为导向优化业务方式,提高运营效率,降低成本,获得最大的利润。

(三)采用先进管理软件。系统操作平台可选择当今最为流行的操作系统,提供关键词索引等方便用户的非常友好的信息查询接口,用户只要按要求输人查询条件,提交后就会得到相应的信息。系统的信息可以通过WWW服务器、电子邮件(e-mail)服务器和文件传送协议(FTP)等多种方式实现信息传递功能。采用局域网管理系统可以实现远程信、息交流和计算机远程管理,其主要任务是网络系统管理、数据库管理、用户管理和信息资源的建设并对外服务。

(四)充分利用外部资源。激烈的市场竞争,使得汽车维修企业在有效管理内部资源的同时,必须更注重外部的工作,跟踪客户的情况,开发市场,密切与供应商的联系,迅速作出对市场变化的第一反应,适应变化了的环境,从而获得领先的地位。数据库是网上资源的重要组成部分,其管理系统的选择直接影响系统的组成和用户的服务质量。如多用户数据库管理系统(ACCESS),不仅具有较强的安全性,而且还可以利用它提供的一些统计和查询语言SQL编写软件,实现对数据库的动态调用,从而实现对数据库信息的分类查询和动态。汽车维修企业要通过对数据库的维护与管理,充分利用好外部资源,实现对企业间的供应链、客户关系等的有效管理,从而进一步拓宽企业利润空间。